Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt) pdf
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
=> R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon


frise-4l-moteur-billancourt


La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Circuit de graissage sur moteur Cléon - Renault 4LLe rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.

Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688

Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse => mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante => risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile

Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.



Dépose de la pompe à huile
Vidange moteur Renault 4L Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Certaines photos ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.

Commencer par réaliser la vidange du moteur.


Vis de la traverse des brancards avant d'un Renault 4 Vis de la traverse des brancards avant d'un Renault 4 Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).


paliers centraux barre anti roulis 4l Déposer la barre anti-roulis :
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant


Vis de carter moteur Billancourt - Renault 4l Vis de carter moteur Billancourt - Renault 4l Vis de carter moteur Billancourt - Renault 4l Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :


Vis inférieure boite-carter moteur billancourt Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.


Vis de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.


Caractéristiques de la pompe à huile :
Schéma pompe à huile moteur Billancourt Renault 4L La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
1er modèle : clapet maintenu par un bouchon fileté avec arrêtoir
2ème modèle : (courant 1966) remplacement du bouchon fileté par un bouchon expansible
3ème modèle : (depuis novembre 1970) clapet maintenu par un bouchon vissé
=> Ces 3 modèles sont cependant compatible avec tous les moteurs Billancourt.


Cela entraine des différences de caractéristiques pour le ressort du clapet de décharge :
Caractéristiques du ressort 1er modèle 2ème modèle 3ème modèle
Longueur libre (mm) 41 29,5 38,5
Nombre de spires utiles 10 10 ?
Diamètre du fil (mm) 0,8 0,8 ?
Diamètre extérieur (mm) 10 14 ?
Tarage (bar) 2,5 2,5 2,5

Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.

A noter aussi que depuis février 1972 la pompe à huile est centré sur le bloc moteur à l'aide d'une bague.

Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.

Démontage et contrôle de la pompe à huile
Dépose de la crépine de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4 Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Sur les modèles plus récents, la crépine est maintenue grâce à une des 4 vis du couvercle (cf. plus bas).


Dépose de la vis du clapet de décharge - Pompe à huile Moteur Billancourt Clapet de décharge - Pompe à huile Moteur Billancourt Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Attention : les collerettes du bouchon sont très fragiles!


Vis du couvercle de pompe à huile type 1 - Moteur Billancourt 4L
Modèle "ancien"
Vis du couvercle de pompe à huile type 2 - Moteur Billancourt 4L
Modèle "récent"
Retirer les 4 vis de fixation du couvercle et sortir le pignon fou et le pignon d'entraînement.

La position des vis dépend du modèle de pompe à huile (modèle "ancien" ou modèle "récent")


Pompe à huile moteur Billancourt Renault 4L demontée Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
- contrôler l'état du siège (pas d'usure prononcée)


Controle des pignons de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L
Pignons
Controle de l'arbre de commande de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L
Arbre d'entraînement
Controle du siege des pignons de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L
Sièges des pignons

Controle du plan de joint du couvercle de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.


Controle du jeu des pignons de pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).


Schéma pompe à huile moteur Billancourt Renault 4L Un fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Ne pas oublier de mater la collerette du bouchon visé du clapet de décharge.

Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté

Repose pompe à huile - Moteur Billancourt Renault 4L Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.


Repose carter moteur Billancourt Renault 4L Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.


Repose joint de carter n°1 - Moteur Billancourt Renault 4L Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.


Repose joint de carter n°2 - Moteur Billancourt Renault 4L Repose joint de carter n°2 - Moteur Billancourt Renault 4L Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Enduire la zone de recouvrement de pâte à joint adaptée.


Repose joint de carter n°3 - Moteur Billancourt Renault 4L Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.


Repose carter moteur Billancourt Renault 4L Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Reposer les vis du carter (7 de chaque coté du bloc moteur + 4 sur la boite de vitesse) en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution).


Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)

Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon) pdf
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon




La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Circuit de graissage sur moteur Cléon Renault 4LLe rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.

Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688

Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse => mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante => risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile

Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.



Dépose de la pompe à huile
Vidange moteur Renault 4L Commencer par réaliser la vidange du moteur.

Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Les photos de dépose du carter ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.


paliers centraux barre anti roulis 4l Déposer la barre anti-roulis :
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant


Vis carter huile - Moteur Renault 4 Cléon Vis carter huile - Moteur Renault 4 Cléon Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.


Vis de pompe à huile - Moteur Cléon 4L Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.


Caractéristiques de la pompe à huile :
Schéma pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).

Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.

Remarque importante : Les caractéristiques que j'ai mesurées sur les pompes en ma possession (mesures effectuées sur 3 pompes) sont significativement différentes de celles données dans la RTA. Dans le doute je donne donc dans le tableau ci-dessous, les valeurs de la RTA ainsi que celle que j'ai personnellement mesurées :

Caractéristiques du clapet de décharge Selon RTA Selon Pompes démontées pour le tutoriel
Ressort Longueur libre (mm) 29,5 45,5
Nombre de spires utiles 10 12
Diamètre du fil (mm) 0,8 1,1
Tarage (bar) 3,6 ??
Bille Diamètre (mm) 9,92 9,92

Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.

Démontage et contrôle de la pompe à huile
Vis du couvercle (crépine) de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4 Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.


Eclaté de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.


Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état du siège des pignons (pas d'usure prononcée)
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement

Controle de l'état du siège des pignons de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L
Siège des pignons
Controle de l'état des pignons de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L
Pignons
Controle des canellures de l'arbre de commande de la pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L
Arbre d'entraînement

Controle du jeu des pignons de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide dune cale d'épaisseur : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).


Controle du plan de joint du couvercle de pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.


Schéma pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4 Une fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.


Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté

Repose pompe à huile - Moteur Cléon Renault 4L Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.


Repose carter moteur Cléon Renault 4L Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.


Repose carter moteur Cléon Renault 4L Repose carter moteur Cléon Renault 4L Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.


Repose carter moteur Cléon Renault 4L Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment. Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution).


imagemanquante Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)

Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin (moteur Cléon) pdf
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

Frise 4L moteur cleon


Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...
Fuite du joint d'étanchéité de l'embrayage - Renault 4 Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.
C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...

Pour information :
Vilebrequin 4L moteur Billancourt
Vilebrequin Billancourt
Joint spi vilebrequin 4L moteur Cléon
Joint spi Cléon
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.




Dépose du joint spi
Dépose du volant moteur :

Dépose boite de vitesse Renault 4L Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.


Dépose embrayage Renault 4 moteur Cléon Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.


Outil Mot.582 - Bride volant moteur Cléon Dépose volant moteur Renault 4L Cléon Déposer les 7 vis du volant moteur.
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).


Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).

Dépose du joint :
Dépose joint spi vilebrequin moteur Renault 4L Cléon Dépose joint spi vilebrequin moteur Renault 4L Cléon Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.

Dépose joint spi vilebrequin moteur Renault 4L Cléon Dépose joint spi vilebrequin moteur Renault 4L Cléon Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.




Repose du joint spi
Repose du joint :
Repose joint spi vilebrequin Renault 4L moteur Cléon Repose joint spi vilebrequin Renault 4L moteur Cléon Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!


Repose du volant moteur :

Dépose volant moteur Renault 4L Cléon Reposer le volant moteur sur le vilebrequin et revisser les 7 vis. Pour rappel : il n'y a qu'une seule position de remontage (où les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.

Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m


Centrage embrayage Renault 4L moteur Cléon Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon).

Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon) pdf
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon


Frise 4L moteur cleon


Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Joint Spi arbre à cames moteur Renault 4 Cléon
Joint spi Cléon
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là.
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...


Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.



Dépose du joint spi
Outil Mot.500-03 pour dépose joint spi arbre à cames moteur Cléon 4L Dépose de la poulie d'arbre a cames - Renault 4 Cléon Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.


Dépose de la boite de vitesse :
Dépose boite de vitesse Renault 4 Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.


Dépose du joint :
Dépose joint spi arbre à cames moteur Cléon 4LDépose joint spi arbre à cames moteur Cléon 4L Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint


Dépose joint spi arbre à cames moteur Cléon 4LDépose joint spi arbre à cames moteur Cléon 4L Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.




Repose du joint spi
Repose du joint :
repose joint spi aac cleon 01repose joint spi aac cleon 01
repose joint spi aac cleon 01repose joint spi aac cleon 01
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!

Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.

Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.


Repose de la boite de vitesses
Pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Contrôle et changement du manocontact de pression d’huile moteur pdf
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4

frise-tous-modeles-4l



Manocontact?
temoins pression huile renault 4l Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar.

Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le voyant de pression d'huile est le même que celui du voyant de chauffe moteur.

Important : sur tous les modèles de Renault 4 le voyant de pression d'huile doit s'allumer lorsque le contact est mis (position "Contact moteur" sur le contacteur-antivol) et s'éteindre dès que le moteur tourne.
Si le voyant ne s'allume pas lorsque le contact est mis, commencer par contrôler l'ampoule du voyant au niveau du tableau de bord ou le connecteur du manocontact.

manocontact pression huile 4 Caractéristique :
Pression d'ouverture (extinction de l'ampoule) : 0,35 bar
Filetage : M14 x 1,5

Remarque : Ce manocontact n'a pas pour vocation de contrôler que la pression d'huile est suffisante pour le bon fonctionnement du moteur mais juste pour contrôler la présence d'huile dans le circuit de graissage.


Ci-dessous les valeurs de pression d'huile pour les moteurs Billancourt et Cléon :
Moteur Pression d'huile
Moteur Billancourt - 1,2 bar à 500 tours/min (ralenti)
- 2,4 bars à 4000 tours/minutes 
Moteur Cléon - 0,7 mini bar à 500 tours/min (ralenti)
- 3,5 mini bars à 4000 tours/minutes 



Dépose du manocontact
manocontact 4l billancourt
Moteur Billancourt
manocontact 4l billancourt
Moteur Cléon
Sur les moteurs Billancourt ou Cléon le manocontact est situé sur le bloc moteur non loin du filtre à huile.

Pour le déposer il suffit de débrancher le fil et de le dévisser.


Contrôle du fonctionnement du manocontact
controle manocontact 4l montage test manocontact 4 Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre =>
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du manocontact
- Brancher la 2nd borne du manocontact sur la borne - de la batterie
- Brancher le manocontact sur un compresseur muni d'un manomètre suffisamment sensible.


Remarque : un manocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.

manocontact 4l ferme manocontact 4l ouvert A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.

Augmenter doucement la pression et lorsqu'elle atteint 0,35 bar la lampe doit s'éteindre. Si l'on remet le circuit à pression atmosphérique (manomètre à 0), la lampe doit se rallumer.


En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la pression normale de fonctionnement changer le manocontact.

Repose du manocontact
Revisser le manocontact à son emplacement sans oublier la rondelle en cuivre et rebrancher le fil.
Contrôle et changement du thermocontact (Témoin de chauffe moteur) pdf
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4

frise-tous-modeles-4l


Thermocontact?
Témoin tableau de bord de température d'eau 4LLe thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsqu'un seuil de température est atteint. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et allume le voyant de chauffe lorsque que la température critique du moteur est atteinte.

Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le voyant de chauffe est le même que celui du voyant de pression d'huile. C'est pourquoi sur ceux-ci le dessin du voyant est une burette d'huile.
Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), il y a 2 voyants bien séparés pour la température moteur et le pression d'huile.

Important : sur tous les modèles de Renault 4 le voyant de chauffe doit s'allumer lorsque le contact est mis (position "Contact moteur" sur le contacteur-antivol) et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du voyant au niveau du tableau de bord.



Dépose du thermocontact
Moteur Billancourt avant avril 1962 :
Le thermocontact est positionné sur la culasse (au même endroit que pour les moteurs Cléon, cf. plus bas).
Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.

Thermocontact de température d'eau - Moteur Billancourt 4L Moteur Billancourt après avril 1962 :
Le thermocontact est visé dans la pompe à eau.
Pour le déposer il faut commencer par réaliser une vidange du liquide de refroidissement, puis débrancher le fil et enfin simplement dévisser le thermocontact.


Thermocontact de température d'eau - Moteur Cléon 4L Moteur Cléon :
Le thermocontact est positionné sur la culasse.
Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.


Contrôle du fonctionnement du thermocontact
Valeurs de fonctionnement :
Moteur Modèles Allumage du témoin de chauffe
Moteur Billancourt 1er montage (modèles 1962-1963) Allumé de 0 à 46°C
Éteint de 46 à 112°C
Allumé à partir de 112°C ±3°C
2nd montage Allumé à partir de 112°C
3ème montage Allumé à partir de 115°C ±5°C
Moteur Cléon Modèle 1 (Selon RTA et MR) Allumé à partir de 115°C
Modèle 2 Allumé à partir de 111°C


Thermocontact de température d'eau 4L Remarque : la température de déclenchement est généralement frappée sur le thermocontact.
Malheureusement je n'ai pas d'exemple pour les modèles Billancourt 1er et 2nd montage.


Méthode de contrôle :
risque de brulure Attention!
Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulure sont donc très importants.
Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaire.


Méthode de contrôle d'un thermocontact - 4L Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact
- Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie
- Plonger et maintenir le thermocontact (partie filetée pour les Billancourt ou partie percée pour les moteurs Cléon) dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition


Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Billancourt Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Billancourt
Sonde Billancourt

Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Cléon Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Cléon
Sonde Cléon
Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.

Pour cet essai, j'ai utilisé de l'huile de tournesol dont le point d'ébullition est supérieur à 200°C.

A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.

Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté.

Lorsque la température atteint le seuil de déclenchement (ici 115°C ±5°C pour la sonde Billancourt et 111°C ±?°C pour la sonde Cléon) la lampe doit s'allumer. Si l'on refroidi le liquide la lampe doit s'éteindre.

En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.


Repose du thermocontact :
Revisser le thermocontact à son emplacement et rebrancher le fil.
Dans le cas des moteurs Billancourt refaire le plein de liquide de refroidissement.
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 et autres véhicules anciens

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SP98, SP95, E10, additif plombé,... mais que mettre dans nos véhicules de collections?
On ne compte plus les sujets qui fleurissent sur les forums depuis l'annonce de la disparition du Super au début des années 2000 soit depuis bientôt presque 15 ans à l'heure où j'écris ces lignes.
Entre la théorie du complot (l'additif plombé c'est juste une arnaque de ces salauds de pétroliers qui veulent nous vendre toujours plus de produits!) et le principe de précaution à outrance (dans le doute il faut mettre de l'additif le plus cher possible à chaque plein et contrôler les sièges de soupapes à chaque vidange), difficile de savoir réellement quel carburant (et additif) utiliser pour son vieux moulin plus ou moins usé par le temps.

Enfin la vraie réponse à cette question?
Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...

Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).



Historique de l'essence plombée
En 1921 les propriétés anti-détonante du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par l'ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Le TEL permettait ainsi d'augmenter significativement l'indice d'octane de l'essence passant alors d'un indice de 50-60 à un indice de 70 (pour l'ordinaire) et de 80 (pour le super), or plus l'indice d'octane est élevé meilleur est la combustion. Ce dérivé du plomb avait aussi une fonction secondaire qui était de protéger les soupapes en évitant la récession de leurs sièges. En France l'essence additivée au TEL apparaît à partir de 1939 à un dosage de 0,7 g/L et ce dosage diminuera progressivement pour atteindre 0,15 g/L en 1999 et être finalement interdit en 2001 pour des raisons de santé publique.

Alors, que faut t'il mettre dans son réservoir?
Et ben ça dépend...

Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...

Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :

SP98 :
Cela reste le meilleur carburant pour nos anciennes. C'est certes le plus cher mais c'est aussi le plus universel, celui qui offre les meilleures performances et en outre il comprend quelques additifs bien utiles.

SP95 "standard" :
Il est utilisable dans les moteurs peu poussés ayant un rapport volumétrique inférieur à 8 (les Renault 4 étant entre 7,5 et 9,5). Attention cependant car le SP95 "standard" comprend 5% d'éthanol or l'éthanol augmente l'acidité de l'essence ce qui détériore les durites, les membranes de pompe à essence, les joints en liège et peu même ramollir certaines pièces en aluminium pauvre (genre carburateur).

SP95-E10 :
Il comprend 10% d'éthanol, ce qui ne fait que maximiser les problèmes évoqués ci-dessus. De plus la teneur élevée en éthanol augmente l'indice d'octane ce qui retarde l'effet cliquetis et masque, dans certaines conditions d'utilisation (régime élevé par exemple), les phénomènes de surchauffe liés à l'appauvrissement du mélange (le mélange théorique air/essence est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, avec l'E10, afin de retrouver une richesse correcte, il faudrait augmenter le diamètre des gicleurs de marche et de ralenti pour réduire le rapport à environ 13 g d'air pour 1 d'essence).
Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.

E85 :
85% d'éthanol... Ba non, celui là il parait évident qu'il ne faut pas l'utiliser.

Additif :
Comme dit plus haut, l'efficacité réelle des auditifs n'a jamais été prouvée de manière convaincante. Pour les plus anxieux, l'utilisation d'additifs ne peut pas être une mauvaise chose (encore que?). Cependant il est important de garder à l'esprit qu'il est préférable d'utiliser toujours le même additif d'un plein à l'autre et surtout d'éviter les mélanges! Attention aussi à utiliser un additif de bonne qualité car certains additifs bas de gamme causent plus de problèmes qu'ils n'en évitent.



En conclusion
Voilà presque 15 ans que le Super a disparu on ne connaît toujours pas réellement l'impact de l'utilisation ou non des additifs dans l'essence... En l'absence d'étude valable on ne peut se fier qu'aux retours d'expérience des différents utilisateurs Français et aussi étrangers car dans certains pays le Super à disparu depuis les années 80.

Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).

Bref ce qu'il faut retenir :
- un plein de carburant sans additif ne vas pas casser le moteur : au pire cela provoque la récession des sièges de soupapes.
- le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact.
- pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre.
- pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.

Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km wink .
Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage pdf
Modèles concernés : tous les modèles de moteur 4 temps.

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Contrôle visuel des bougies :
Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.

Fonctionnement normal
Bougie d'allumage - Fonctionnement normalFaible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux.
Cause : les réglages du moteur sont conforme, le degré thermique est correct.
Effet : le moteur tourne comme une horloge smile .
Remède : Aucun, tout fonctionne normalement! Arrêtez un peu de vouloir bidouiller les réglages du moteur inutilement...


Dépôt de suie
Bougie d'allumage - Dépot de suieLe bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Cause : réglage incorrect du mélange : mélange riche, filtre à air très encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux. Trajets fréquents sur de courtes distances. Bougie trop "froide", l'indice de degré thermique est trop faible.
Effet : mauvais comportement de démarrage à froid, ratés d'allumage.
Remède : régler correctement le mélange et le dispositif de démarrage à froid, contrôler le filtre à air.


Dépôt huileux
Bougie d'allumage - Dépot huileuseLe bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine.
Cause : excès d'huile dans la chambre de combustion. Niveau d'huile trop élevé. Segments de piston, cylindres et guides de soupapes fortement usés.
Effet : mauvais comportement au démarrage, ratés d'allumage.
Remède : réviser le moteur, monter des bougies neuves.


Vitrification
Bougie d'allumage - VitrificationLe bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert.
Cause : des additifs dans l'essence et l'huile moteur provoquent cette glaçure qui se forme quand le moteur est très sollicité, après un fonctionnement prolongé à charge partielle.
Effet : lorsque la charge augmente, le dépôt devient conducteur et provoque des ratés d'allumage.
Remède : monter des bougies neuves; le nettoyage des bougies est sans effets.


Dépôts
Bougie d'allumage - DépôtsÉpais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine).
Cause : des composants d'alliage, en particulier huileux, peuvent former des résidus qui se déposent dans la chambre de combustion et sur la bougie.
Effet : risque d'auto-allumage et d'une perte de puissance pouvant entraîner une détérioration du moteur.
Remède : vérifier les réglages du moteur. Monter des bougies neuves. utiliser éventuellement une autre huile.


Électrode centrale fondue
Bougie d'allumage - Electrode centrale fondueL'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop grande avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante,...). Éventuellement chaleur trop faible.
Effet : ratés à l'allumage, risque de détérioration du moteur.
Remède : vérifier le moteur, l'allumage et le réglage du mélange. Éventuellement monter des bougies neuves avec degré thermique correct.


Rupture du bec d'isolant
Bougie d'allumage - Rupture du bec d'isolantCause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive).
Effet : ratés à l'allumage, étincelle d'allumage qui saute à des endroits que le mélange frais n'atteint pas avec certitude.
Remède : monter des bougies neuves.


Forte usure des électrodes
Bougie d'allumage - Usure prononcée des électrodesL'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière.
Cause : additifs corrosifs d'huile ou de carburant. Influences d'écoulement défavorables dans la chambre de combustion éventuellement à cause de dépôts. Cliquetis. Pas de surcharge thermique.
Effet : ratés d'allumage, en particulier lors des accélérations (tension d'allumage insuffisante pour un grand écartement des électrodes). Mauvais comportement du moteur au démarrage.
Remède : monter des bougies neuves.


Électrodes fondues ou soudées
Bougie d'allumage - Electrodes fonduesApparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop d'avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante).
Effet : perte de puissance avant la panne totale (détérioration du moteur).
Remède : contrôler le moteur, l'allumage et la préparation du mélange. Monter des bougies neuves.
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur pdf
La méthode décrite dans cet article permet de diagnostiquer la ou les cause(s) des pannes ou anomalies de fonctionnement du moteur.

Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)

Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les différentes fautes de frappe et d'orthographe.



Les différentes anomalies traitées dans cet article
- Le moteur ne part pas
- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)

Méthodologie :
Les vérifications doivent être effectuées dans l'ordre donné pour chaque tableau d'anomalies. En effet les défauts ou cause probable ont été classés dans l'ordre de fréquence, en commençant par le cas plus fréquent pour aller vers le cas le plus rare.
- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…

Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.



LE MOTEUR NE PART PAS
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entrainement du démarreur insuffisante. Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur.
2 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
3 - Absence ou insuffisance de haute tension aux bougies. Contrôler la présence de H.T., et en cas d'insuffisance, vérifier : l'angle de came, l'alimentation basse tension, l'état du contact du rupteur, du condensateur, du doigt d'allumeur, du distributeur, l'isolement.
4 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire.
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante.
6 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
7 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
8 - Humidité, isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. Sécher les éléments et vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies,
9 - Pointeau - Niveau d'essence incorrect. Vérifier le fonctionnement du pointeau - Régler le niveau d'essence.
10 - Ordre des fils de bougies incorrect. Rétablir l'ordre d'allumage.
11 - Huile trop épaisse par temps froid. Mettre de l'huile à viscosité conforme à la température ambiante.
12 - Pression de compression trop faible Vérifier : soupapes, segmentation.
13 - Percolations. Carburateur trop chaud : vérifier conformité et présence joint et cale isolante.
14 - Gicleurs obstrués ou non conformes. Consulter les valeurs de réglages - Contrôler ou remplacer les gicleurs.



DIFFICULTÉS DE DÉPART A FROID
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante. Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur.
2 - Etincelage à la sortie haute tension trop faible. Contrôle visuel de l'étincelle en l'absence d'autres moyens.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure).
4 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante.
6 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
7 - Angle de came déréglé. Réglage du pourcentage de DWELL.
8 - Humidité, Isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. Sécher les éléments, vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies.
9 - État et réglage du carburateur défectueux. Démonter et remettre le carburateur en état.
10 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : circuits et prises de dépression ajutage circuit ré aspiration – membrane capsule - joints collecteur et carburateur axe papillon.
11 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
12 - Pression de compression trop Faible. Vérifier : soupapes, segmentation.



DIFFICULTÉS DE DÉPART A CHAUD
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
2 - Angle de came déréglé. Réglage du pourcentage de DWELL.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure).
4 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
5 - Noyage du moteur. Mise en action du starter moteur chaud - étanchéité pointeau - niveau d'essence.
6 - Prise d'air additionnelle. Vérifier ; circuits et prises de dépression - ajutage circuit réaspiration - membrane capsule - joints collecteur et carburateur - axe papillon.
7 - Percolations. Carburateur trop chaud - vérifier conformité et présence joint et cale isolante.
8 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
9 - Pression de compression trop faible Vérifier : soupape, segmentation.
10 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.



LE MOTEUR NE TIRE PAS (mauvaises performances)
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1- Ouverture insuffisante du papillon des gaz avec accélérateur à fond. Régler la commande d'accélérateur.
2 -Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
3 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire.
4 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage et erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
7 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage,
8 - État et réglage du carburateur. Gicleurs obstrués ou non-conformes. Démonter et remettre le carburateur en état état. Consulter les valeurs de réglage - Contrôler ou remplacer les gicleurs.
9 - Réglage des culbuteurs défectueux. Effectuer le réglage.
10 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joints collecteur et carburateur, prises et circuits de dépression, ajutage circuit réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon.
11 - Point dur au cours de la rotation du moteur. Par élimination, bougies déposées, localiser les cylindres, les pièces en cause (bielles - pistons, etc,…).
12 - Huile trop épaisse par temps froid, Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante.
13 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.
14 - Givrage du carburateur. Vérifier le circuit de réchauffage du pied de carbu, le volet de répartition position HIVER.
15 - Voiture "pas roulante". Vérifier : frottement des freins - roulement des roues - pièces en contact.
16 - Décalage de la distribution (saut de dent). Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne et recaler.
17 - Echappement bouché - chicane dessoudée dans le silencieux. Remplacer les pièces défectueuses.
18 - Usure générale du moteur. Révision générale.
19 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. Essais comparatifs avec et sans accessoire.



CONSOMMATION D'ESSENCE ÉLEVÉE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
3 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
4 - Mauvaise position du volet de répartition "ÉTÉ - HIVER". Sur dispositif thermostatique, vérifier le fonctionnement de la capsule.
5 - Élimination du starter incorrecte. Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète).
6 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
7 - Non conformité de l'allumeur. Remplacer l'allumeur.
8 - État des pneus - pression de gonflage insuffisante. Effectuer une consommation avec des pneus corrects.
9 - Voiture pas roulante. Frottement des freins - Roulement de roues - Pièces en contact.
10 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. Essais comparatifs avec ou sans accessoires.
11 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état.
12 – débit de la pompe à essence - pression trop élevée. Relever la pression de la pompe à essence et régler.
13 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
14 - Huile trop épaisse par temps froid. Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante.
15 - Pression de compression trop faible. Vérifier : soupape, segmentation.
16 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.
17 – Réglage des trains avant ou arrière défectueux. Reprendre les réglages de la géométrie des trains avant et arrière.



LE MOTEUR DÉMARRE, PUIS S'ÉTOUFFE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
l - Filtre à air encrassé Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Entrebâillement volets de départ après démarrage ne fonctionne pas. Vérifier le fonctionnement et les réglages d'ouverture des volets après départ.
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
4 - Ordre des fils de bougies incorrect. Rétablir l'ordre d'allumage.
5 - Mauvais état des contacts du rupteur - condensateur. Vérifier : résistance, gommage, réglage angle de came, isolement.
6 - Débit de la pompe à essence.- Pression, incorrects. Relever la pression de pompe à. Essence et régler.
7 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuits de réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon.
8 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
9 - Vapor lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence). Vérifier s'il n'y a pas un point chaud sur les canalisations d'essence.



RALENTI INSTABLE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la vis de ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
4 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
5 - Courbe d'allumeur déréglée. Vérifier : conformité, réglage.
6 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : circuits et prises de dépression -ajutage circuit réaspiration – membrane capsule - axe papillon - joints collecteur et carburateur.
7 - Angle du papillon des gaz incorrect. Régler aux valeurs indiquées avec l'appareil Mot.522.
8 - Pointeau - niveau essence incorrect. Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence.



TROUS A LA REPRISE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 – Réglage de la richesse du ralenti incorrect Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Fonctionnement pompe de reprise défectueux. Vérifier : pulvérisation, orientation du Jet, réglage de la course.
3 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
4 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.
7 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
8 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état. Vérifier : orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX), et jeu de Taxe de papillon.
9 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuit réaspiration.
10 - Réglage des culbuteurs défectueux. Effectuer le réglage.



A-COUPS EN STABILISE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1- Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
3 - Excès de jeu à l'axe du papillon des gaz. Remettre le carburateur en état et régler aux valeurs indiquées, avec appareil Mot. 522.
4 - Angle de came déréglé, Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère), Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Etat et réglage du carburateur. Orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX). Démonter et remettre le carburateur en état. Nettoyer minutieusement les conduits, si non conforme, remplacer la cuve.
7 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.



AU DÉPART A FROID, RALENTI ACCÉLÉRÉ TROP LONG
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
3 - Axe du papillon des gaz ou commande d'accélérateur gommé. Démontage - nettoyage - graissage.
4 - Mauvais positionnement du boitier du bilame. Réaligner le boitier du bilame à l'aide des repères.
5 - Circuits d'eau chaude du boitier du bilame partiellement obstrués. Nettoyer ou remplacer les pièces défectueuses.
6 - Fonctionnement du bilame défectueux. Raccorder le boitier à une source d'eau chaude pour contrôler.
7 - Réglage de l'ouverture positive trop grande Régler l'ouverture positive.



DÉTONATION DANS L'ÉCHAPPEMENT
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
3 - État et réglage du carburateur défectueux, Démonter et remettre le carburateur en état.
4 - Trop faible Indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
5 - Prise d'air dans l'échappement. Vérifier l'échappement, le collecteur et son joint.



AUTO-ALLUMAGE
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
4 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.



CLIQUETIS
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
2 - Non conformité de l'allumeur. Remplacer l'allumeur.
3 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.
4 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
5 - État et réglage du carburateur défectueux. Démonter et remettre le carburateur en état.



FUMÉES NOIRES
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Réglage de la richesse du ralenti trop riche. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
3 - Élimination du starter incorrecte. Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète).
4 - Fonctionnement du volet de départ défectueux (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
5 - Pointeau - niveau d'essence trop élevé. Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence.
6 - Débit de la pompe à essence ou pression trop élevés. Relever la pression de pompe à essence et régler.
7 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état.



CONSOMMATION D'HUILE (FUMÉES BLEUES)
Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Circuit de réaspiration des vapeurs d'huiles défectueux. Tuyaux obstrués, coudés, ajutage non conforme.
2 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
3 - Pression de compression trop faible. Vérifier : soupapes, segmentation.
4 - Mauvaise étanchéité des queues de soupapes. Vérifier : joints éventuels et usure.
5 - Usure générale du moteur. Révision générale.



BONUS :
VARIATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE ET DE L'ALTITUDE

Altitude au dessus du niveau de la mer Températures en degrés C
-30 -20 -10 0 +15 +30 +40 +50
0 m 1,10 1,07 1,05 1,03 1,00 0,97 0,96 0,94
600 m 1,02 0,99 0,98 0,96 0,93 0,91 0,89 0,87
800 m 1,00 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89 0,87 0,85
1 000 m 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89 0,87 0,85 0,84
1 200 m 0,94 0,92 0,91 0,89 0,87 0,85 0,83 0,82
1 400 m 0,92 0,90 0,89 0,87 0,85 0,83 0,81 0,80
1 600 m 0,90 0,88 0,87 0,85 0,83 0,80 0,79 0,78
1 800 m 0,88 0,86 0,84 0,83 0,81 0,79 0,77 0,76
2 000 m 0,85 0,84 0,82 0,81 0,79 0,77 0,75 0,74
2 200 m 0,84 0,82 0,80 0,79 0,77 0,75 0,74 0,72
2 600 m 0,80 0,78 0,77 0,75 0,73 0,71 0,70 0,69
3 000 m 0,76 0,74 0,73 0,72 0,70 0,68 0,67 0,66

Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Tests et diagnostics d'un démarreur pdf
Modèles concernés : tous les modèles de démarreur de Renault 4 ainsi que beaucoup d'autres...

frise-tous-modeles-4l



Fonctionnement du démarreur
Démarreur 4L
Démarreur 4L
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) :
- le solénoïde qui n'est rien d'autre qu'un électro-aimant
- le moteur électrique composé d'un inducteur bobiné, c'est lui qui fera tourner le moteur.

Trois cosses sont visibles à l'arrière du solénoïde : Une petite qui est la cosse d'alimentation du solénoïde (reliée au Neiman par un petit fil), une grosse cosse qui est reliée à la borne + de la batterie (alimentation de la borne A du solénoïde) et enfin une 2ème grosse cosse qui relie le solénoïde au moteur électrique du démarreur (borne B du solénoïde). La masse se fait par contact du corps du démarreur sur le moteur.

Lorsque l'on tourne la clef de contact, le courant circule jusqu'au solénoïde, le noyau du solénoïde bouge (dans le sens de la flèche violette sur le schéma) ce qui permet d'une part d'enclencher le pignon entraineur dans le volant moteur en tirant sur la fourchette (flèche verte) et d'autre part d'établir le contact entre les bornes A et B permettant d'alimenter le moteur électrique du démarreur.
Pour les pointilleux : En réalité le solénoïde possède 2 bobines : une bobine "d'appel" et une bobine de "maintien". Grossièrement la bobine d'appel permet de déplacer le noyau du solénoïde et, lorsque le moteur électrique du démarreur se met en route, celle-ci n'est plus alimentée et seule la bobine de "maintien" fonctionne encore et empêche le noyau de reprendre sa place.

Lorsque l'on relâche la clef de contact, la bobine de "maintien" n'est plus alimentée et le ressort de rappel repositionne le noyau dans sa position de repos, le pignon entraineur se désenclenche du volant moteur. Le contact entre la borne A et la borne B est coupée aussi, le moteur électrique s'arrête à sont tour.




Diagnostic des pannes les plus courantes
Ci-dessous sont décrites les pannes les plus "classiques" pour un démarreur, cette liste n'est donc pas exhaustive.

1er cas :
Lorsque je tourne la clef il ne se passe rien de rien, même pas un "clac" => soit le démarreur n'est pas alimenté auquel cas il faut voir du coté de la batterie, du Neiman, et du circuit électrique, soit le solénoïde est défectueux ou encrassé et ses bobines ne fonctionnent pas, le noyau reste donc immobile.
Pour diagnostiquer l'arrivée ou non du courant sur le solénoïde, mesurer la tension au niveau de la petite cosse reliée au Neiman, celle-ci doit être de 12V lorsque le Neiman est en position de démarrage (ce test peut être fait en connectant une ampoule entre le fil de démarrage et la masse de la voiture, celle-ci devant s'allumer lorsque le Neiman est en position de démarrage).
Si la tension est très inférieure à 12 volts, il faut regarder au niveau du circuit électrique ou de la batterie. Sinon il faut démonter le solénoïde pour le nettoyer et le tester.

2ème cas :
Lorsque je tourne la clef j'entends un "clac" mais le moteur ne tourne pas => le moteur électrique n'est pas alimenté
Si en tapant quelques coups secs dessus il se met à fonctionner de nouveau, cela veux dire que les charbons étaient collés et qu'ils vont devoir être changés.
Si en tapants dessus ça ne change rien, c'est soit que la borne A n'est pas alimentée en courant électrique (y mesurer la tension pour vérifier) ou que le contact entre les bornes A et B ne se fait pas dans le solénoïde, celui-ci étant indémontable, il est impossible de le nettoyer.

3ème cas :
Le démarreur tourne lentement, le moteur n'arrive pas à démarrer, les voyants faiblissent :
Se brancher sur une autre voiture à l'aide de câbles :
- si le problème disparaît, c'est que la batterie est déchargée ou trop vieille (la résistance interne est trop importante)
- si même à l'aide d'un autre véhicule les symptômes sont toujours les mêmes, c'est les charbons qui sont très usés, ils devront être changés.

4ème cas :
Le démarreur tourne bien mais n'entraine pas le moteur
Soit la fourchette qui déplace le pignon entraineur est désaccouplée ou cassée, soit les dents du pignon entraineur sont cassées. Dans les 2 cas il faut démonter le démarreur pour changer la pièce.



Tests du démarreur
Brancher des câbles sur une batterie en état de fonctionnement, voir même sur un batterie d'un véhicule moteur tournant.

Attention : le couple du démarreur est important, il convient de le maintenir correctement, le mieux étant de travailler dans un étau.
Attention bis : gaffe aux courts circuits en manipulant les câbles, c'est dangereux pour l'utilisateur, mais aussi pour les éléments à tester qui risquerai de claquer (ça serai dommage, ce n'est pas le but)
Attention ter (la vache c'est dangereux en fait!) : ne pas faire tourner le démarreur de manière prolongée, en théorie un démarreur qui tourne 30s d'affilé (et c'est un grand maximum) doit se reposer au moins 2 minutes pour ne pas s'user très prématurément.

Test 1 : le solénoïde
Test démarreur 4L Commencer par s'assurer que le pignon entraineur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Mettre en contact le câble + sur la petite vis d'alimentation du solénoïde => la fourchette et le pignon entraineur se déplace. Si ce n'et pas le cas, le solénoïde est défectueux et doit être remplacé


Test 2 : le moteur électrique du démarreur
Test démarreur 4L Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Mettre en contact le câble + sur la grosse vis du solénoïde qui est reliée par un fil au corps principal du démarreur => le pignon entraineur tourne.
Si ce n'est pas le cas, les charbons doivent être vérifiés.


Test 3 : fonctionnement normal
Thumbnail image Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble + sur la 2ème grosse vis du solénoïde puis y connecter la vis d'alimentation du solénoïde à l'aide d'un fil (relié à la borne + de la batterie ou à la borne A du démarreur). Le pignon entraineur se déplace et se met à tourner. Si les 2 tests précédents fonctionnent et que pour celui ci le pignon se déplace mais ne tourne pas, c'est que les bornes d'alimentation A et B du moteur électrique (à l'intérieur du solénoïde) sont encrassées ou abimées. Le solénoïde devra être remplacé en échange standard, il n'est pas possible de l'ouvrir.




Dépose et démontage
Dépose :
Pour la dépose du démarreur cf. le tutoriel dédié :
- Dépose du démarreur (moteur Billancourt)
- Dépose du démarreur (moteur Cléon)

Exemple de démontage sur un démarreur Paris-Rhône D9E88
Solénoïde :
Dépose solénoïde démarreur 4L Dépose solénoïde démarreur 4L Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.


La fourchette et le pignon entraineur :
Dépose fourchette démarreur 4L Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)

Retirer ensuite la goupille maintenant la fourchette en place à l'aide d'un chasse goupille adéquate.


Dépose fourchette démarreur 4LDépose fourchette démarreur 4L Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.


Et les charbons?
Il est aussi possible de démonter et changer les charbons du démarreur mais il est fort probable que je ne traite jamais cette partie car cette opération qui peut être assez pénible et assez compliquée (sur certains démarreur les balais sont sondés). Si un de mes démarreurs me fait un jour faux-bond et que j'en ai le courage peut-être tenterai-je l'aventure quand même...

Remontage
Procéder au remontage dans le sens inverse du montage.
Remarque : Avant de remonter, penser à nettoyer au minimum le noyau afin que celui-ci puise coulisser correctement dans le solénoïde.