Identification d'une boite de vitesse 354/HAO |
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Ci-dessous un tableau simplifié afin de déterminer l'indice d'une boite :
Remarque : ce tutoriel est basé sur un exemple concret car j'avais en stock une boite de vitesse sans plaquette et que je cherchais réellement à en déterminer l'indice. C'est donc un tuto en mode "livre dont vous êtes le héros" (#référencedevieux).
Dans cet exemple : 10 dents
Dans cet exemple : 31 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple conique est donc de 10x31.
Dans cet exemple : 46 dents
⇒ sur cette boite le rapport de 1ère est donc logiquement de 12x46.
Dans cet exemple : 38 dents
⇒ sur cette boite le rapport de 4ème est donc logiquement de 38x39.
Dans cet exemple : 9 dents
Dans cet exemple : 16 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple de tachymètre est donc de 9x16.
Petite vis de la plaque / cloche d'embrayage (diamètre 8mm) : 24 N.m
Grosse vis de la cloche d'embrayage (diamètre 10mm) : 40 N.m
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Il ne suffit pas de regarder la plaquette d'identification?
Normalement les boites de vitesse sont identifiées à l'aide d'une plaquette d'identification qui permet de connaitre facilement le type et l'indice. Mais il peut arriver que cette plaquette soit absente ou illisible...
Heureusement il est assez facile de retrouver l'indice de la boite de vitesse (ou dans le pire des cas les caractéristiques les plus importantes de l'indice). Cela demande juste une peu de démontage sur la boite de vitesse et de savoir compter jusqu'à 46 (ouais, je sais, c'est chaud...).
Heureusement il est assez facile de retrouver l'indice de la boite de vitesse (ou dans le pire des cas les caractéristiques les plus importantes de l'indice). Cela demande juste une peu de démontage sur la boite de vitesse et de savoir compter jusqu'à 46 (ouais, je sais, c'est chaud...).
Ci-dessous un tableau simplifié afin de déterminer l'indice d'une boite :
Type de moteur |
Couple conique |
Rapport 1ère |
Rapport 4ème |
Couple tachy. |
Indice(s) correspondant(s) |
Billancourt | 8x33 | 12x44 | 29x30 | 5x12 | 06 - 13 |
Billancourt | 6x14 | 28 - 29 - 33 - 34 | |||
Billancourt | 38x39 | 6x14 | 44 - 45 - 46 - 47 | ||
Cléon | 12x46 | 38x39 | 6x14 | 117 - 118 | |
Billancourt | 5x12 | 129 - 120 - 121 - 122 | |||
Billancourt | 8x35 | 12x44 | 29x30 | 6x15 | 80 - 86 |
Cléon | 9x31 | 12x46 | 38x39 | 6x12 | 191 |
Cléon | 9x34 | 12x46 | 38x39 | 9x19 | 163 |
Bill. & Cléon | 5x11 | 164 | |||
Billancourt | 9x19 | 166 | |||
Cléon | ?? | 188 | |||
Cléon | 10x31 | 12x46 | 38x39 | 9x16 | 146 - 150 |
Remarque : ce tutoriel est basé sur un exemple concret car j'avais en stock une boite de vitesse sans plaquette et que je cherchais réellement à en déterminer l'indice. C'est donc un tuto en mode "livre dont vous êtes le héros" (#référencedevieux).
Chacun choisira sa méthode afin de réaliser le comptage des dents des différents pignons.
Pour ma part j'ai opté pour l'utilisation d'un marqueur industriel adapté, histoire d'avoir quelques repères visuels et être sûr de mon coup.
Pour ma part j'ai opté pour l'utilisation d'un marqueur industriel adapté, histoire d'avoir quelques repères visuels et être sûr de mon coup.
Détermination du couple conique
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
- 6 vis à l'intérieur de la cloche
- 4 vis à l'extérieur
- 6 vis à l'intérieur de la cloche
- 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Billancourt ou Cléon?
Commencer par vérifier le sens de rotation de la boite afin de s'assurer qu'il s'agit bien de la boite attendue.
Pour rappel : en se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon.
Pour rappel : en se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon.
Comptage des dents du couple conique :
Pignon d'attaque :
Compter les dents du pignon d'attaque. L'accès n'est pas évident sans déposer le différentiel mais c'est quand même faisable.Dans cet exemple : 10 dents
Couronne de différentiel :
Compter les dents de la couronne de différentiel.Dans cet exemple : 31 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple conique est donc de 10x31.
Détermination des rapports de 1ère et de 4ème
Dépose du couvercle de la boite de vitesse :
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Détermination du rapport de 1ère :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon de 1ère de l'arbre secondaire.Dans cet exemple : 46 dents
⇒ sur cette boite le rapport de 1ère est donc logiquement de 12x46.
Détermination du rapport de 4ème :
Pignon de l'arbre primaire :
Compter les dents du pignon de 1ère de l'arbre secondaire.Dans cet exemple : 38 dents
⇒ sur cette boite le rapport de 4ème est donc logiquement de 38x39.
Détermination du couple de tachymètre
Dépose du carter avant :
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Comptage des dents du tachymètre :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon présent en bout d'arbre secondaire.Dans cet exemple : 9 dents
Pignon de carter :
Compter les dents du pignon présent à l'intérieur du carter.Dans cet exemple : 16 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple de tachymètre est donc de 9x16.
Et du coup ça a donné quoi cette identification?
- Moteur ⇒ Cléon
- Couple conique ⇒ 10x31
- Rapport de 1ère ⇒ 12x46
- Rapport de 4ème ⇒ 38x39
- Rapport de tachymètre ⇒ 9x16
La boite est donc une boite indice 146 ou 150
Remarque : j'aurais pu m'arrêter au couple conique puisque sur les R4 seules les boites 146 / 150 sont en 10x31 mais cela m'a permis de m'assurer qu'il s'agissait bien d'une boite qui était montée sur une 4L et non pas d'un modèle monté sur une R6, une R5 ou que sait-je et qui par conséquent n'apparaitrais pas dans le tableau.
Il est bien sûr possible de recompter tous les pignons selon le même principe en se référant au tableau de l'article sur les caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO.
- Couple conique ⇒ 10x31
- Rapport de 1ère ⇒ 12x46
- Rapport de 4ème ⇒ 38x39
- Rapport de tachymètre ⇒ 9x16
La boite est donc une boite indice 146 ou 150
Remarque : j'aurais pu m'arrêter au couple conique puisque sur les R4 seules les boites 146 / 150 sont en 10x31 mais cela m'a permis de m'assurer qu'il s'agissait bien d'une boite qui était montée sur une 4L et non pas d'un modèle monté sur une R6, une R5 ou que sait-je et qui par conséquent n'apparaitrais pas dans le tableau.
Il est bien sûr possible de recompter tous les pignons selon le même principe en se référant au tableau de l'article sur les caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO.
Remontage de la boite
Hormis le couvercle il n'y a pas de difficultés particulières à la repose du carter avant et de la plaque / cloche d'embrayage.
Il faut bien sûr remettre des joint neuf pour chacun des éléments ainsi qu'une pâte à joint adaptée.
Attention : ne pas oublier la cale de réglage lors de la repose du carter!
Il faut bien sûr remettre des joint neuf pour chacun des éléments ainsi qu'une pâte à joint adaptée.
Attention : ne pas oublier la cale de réglage lors de la repose du carter!
Repose du couvercle :
Vérifier aussi que la boite est au point mort et que le pignon de marche arrière est en appui sur le pignon de 4ème.
Au niveau du couvercle, positionner le sélecteur de marche arrière dans l'axe du bossage présent sur le couvercle.
Au niveau du couvercle, positionner le sélecteur de marche arrière dans l'axe du bossage présent sur le couvercle.
Reposer ensuite le couvercle (avec joint et pate adaptée!) de façon à ce que l'extrémité du levier s'engage dans les encoches des axes de fourchettes et que les extrémités du sélecteur de marche arrière s'engage dans l'axe et la gorge du pignon correspondant (cf. schéma ci-contre).
Fixer le couvercle en visant complètement les 2 vis proches des pions de centrage et réaliser des essais de passage des vitesses. Si tout est ok, reposer les autres vis du couvercle.
Couples de serrage :
Pour les plus consciencieux qui voudrais réaliser les serrages au couple dans les "règles de l'art" :
Vis de couvercle (diamètre 7mm) : 12 N.m
Vis de carter avant (diamètre 8mm) : 24 N.mVis de couvercle (diamètre 7mm) : 12 N.m
Petite vis de la plaque / cloche d'embrayage (diamètre 8mm) : 24 N.m
Grosse vis de la cloche d'embrayage (diamètre 10mm) : 40 N.m
Démontage complet d'une boite de vitesse type 354/HAO |
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Petite parenthèse sur la clef B.Vi.497 :
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Remarques importantes avant de commencer :
Une boite de vitesse est un des éléments les plus complexe et fragile d'une 4L. Son démontage nécessite donc le plus grand soin et la plus grande rigeur afind de ne rien déteriorer de manière irreversible.
Il est aussi important de travailler sur une boite de vitesse préalablement (et vigoureusement) nettoyée ainsi que de réaliser toutes les opérations de démontage avec les outils adéquats.
Une boite de vitesse est un des éléments les plus complexe et fragile d'une 4L. Son démontage nécessite donc le plus grand soin et la plus grande rigeur afind de ne rien déteriorer de manière irreversible.
Il est aussi important de travailler sur une boite de vitesse préalablement (et vigoureusement) nettoyée ainsi que de réaliser toutes les opérations de démontage avec les outils adéquats.
Dépose du différentiel
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
- 6 vis à l'intérieur de la cloche
- 4 vis à l'extérieur
- 6 vis à l'intérieur de la cloche
- 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Dépose du différentiel :
Avec une pince droite, dégager le ressort de retenu de la goupille de l'arbre d'embrayage.
Remarque : La goupille de l'arbre d'embrayage n'est pas insérée en force (d'où la présence du ressort de retenu).
Remarque : La goupille de l'arbre d'embrayage n'est pas insérée en force (d'où la présence du ressort de retenu).
Retirer ensuite la goupille (en la poussant avec une clef Allen comme sur la photo par exemple) puis déposer l'arbre d'embrayage.
Commencer par repérer la position des écrous de différentiel par rapport au carter puis retirer les arrêtoirs de blocage.
Dévisser complétement les écrous en comptant le nombre de tour réalisé afin de pouvoir les remettre en place de manière identique au remontage. Pour ce faire il faut normalement utiliser l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet du web. Sinon il faut se bricoler un outil pour faire le job et/ou essayer de débloquer l'écrou avec un chasse goupille.
Attention : l'écrou est en aluminium donc il est très fragile!
Re-attention : une fois les 2 écrous déposés, le différentiel n'est plus maintenu, il faut donc manipuler la boite avec précaution afin de ne pas abimer ses roulements.
Attention : l'écrou est en aluminium donc il est très fragile!
Re-attention : une fois les 2 écrous déposés, le différentiel n'est plus maintenu, il faut donc manipuler la boite avec précaution afin de ne pas abimer ses roulements.
Dépose du couvercle et du carter avant
Couvercle de boite de vitesse :
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 3 ressorts de verrouillage des axes de commande.
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer l'emplacement des ressorts (le plus long est au milieu et les 2 plus courts de chaque côtés).
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer l'emplacement des ressorts (le plus long est au milieu et les 2 plus courts de chaque côtés).
Avec un aimant retirer les 3 billes de blocage des fourchettes.
Remarque : s'il n'est pas possible de retirer les billes à cette étape ce n'est pas bien grave car il est possible de les récupérer au moment de la dépose des axes de fourchette correspondants.
Remarque : s'il n'est pas possible de retirer les billes à cette étape ce n'est pas bien grave car il est possible de les récupérer au moment de la dépose des axes de fourchette correspondants.
Carter avant :
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Dépose des arbres primaire et secondaire
Dépose du pignon d'attaque (arbre secondaire) :
Retirer l'axe de commande de marche arrière.
Pensez aussi à récupérer la bille si cela n'avait pas été fait en même temps que les ressorts de verrouillage.
Pensez aussi à récupérer la bille si cela n'avait pas été fait en même temps que les ressorts de verrouillage.
Engager 2 vitesses (peu importe lesquelles) afin de bloquer l'arbre secondaire.
Dans l'exemple ci-contre ce sont la 1ère et la 3ème qui ont été enclenchées. Et comme la 1ère ne restait pas en place je l'ai bloquée avec une cale en bois.
Dans l'exemple ci-contre ce sont la 1ère et la 3ème qui ont été enclenchées. Et comme la 1ère ne restait pas en place je l'ai bloquée avec une cale en bois.
Défreiner et dévisser l'écrou de tachymètre.
Cela nécessite normalement l'outil B.Vi.497 qui est ni plus ni moins qu'une clef plate et fine de 28 qui pour le remontage doit pouvoir être montée sur une clef dynamométrique.
Cela nécessite normalement l'outil B.Vi.497 qui est ni plus ni moins qu'une clef plate et fine de 28 qui pour le remontage doit pouvoir être montée sur une clef dynamométrique.
Petite parenthèse sur la clef B.Vi.497 :
Faute de pouvoir trouver cette clef en occasion ou même un modèle équivalent pas trop cher j'ai choisi de me fabriquer ma propre clef sur la base d'une clef plate et d'une douille. Beaucoup de meulage et un peu de soudure plus tard j'avais un outil parfaitement adapté.
Dépose de l'arbre primaire :
Chasser l'arbre primaire vers l'arrière. Cela nécessite aussi le déplacement de l'axe du pignon de marche arrière.
Une fois l'arbre primaire suffisamment repoussé vers l'arrière récupérer la cage du roulement arrière qui devrait être tombée de son logement.
Retirer ensuite l'arbre primaire en le reculant à fond vers l'arrière afin de pouvoir dégager suffisamment de place pour le passage du roulement avant.
Dépose du pignon de marche arrière :
Dépose des fourchettes de 1ère à 4ème :
Déposer l'axe de fourchette de 3ème/4ème (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Retirer ensuite la fourchette de 3ème/4ème.
Retirer ensuite la fourchette de 3ème/4ème.
Déposer l'axe de fourchette de 1ère/2nde (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Retirer ensuite la fourchette de 1ère/2nde.
Retirer ensuite la fourchette de 1ère/2nde.
Dépose de la pignonnerie de l'arbre secondaire :
Avec une clef adaptée (normalement B.Vi.499), dévisser l'écrou de réglage de l'arbre secondaire puis récupérer la rondelle d'appui du pignon de 4ème.
Par l'orifice de l'écrou de réglage, déposer le pignon de 4ème avec sa bague et son roulement ainsi que la bague de synchro de 4ème.
Retirer ensuite une première série de pignons par le dessus de la boite (synchro 3ème/4ème + pignon de 3ème + pignon de 2nde).
Et enfin, retirer une deuxième série de pignons par le dessus de la boite (synchro 1ère/2nde + pignon de 1ère).
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
Attention : sur les synchros le baladeur et le moyeu sont appariés, il est donc important de les repérer l'un par rapport à l'autre avant de les séparer.
Dépose des cages de roulement restantes :
A l'aide d'une douille de diamètre adaptée, extraire la cage du roulement avant de l'arbre primaire.
Démontage du couvercle
Dépose du sélecteur de marche arrière :
Retirer la vis du sélecteur de marche arrière puis déposer celui-ci avec ses rondelles. En fonction des années il peut y avoir une rondelle supplémentaire plus entre le sélecteur et la rondelle élastique.
Dépose du levier de vitesse :
Caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO |
Généralités sur les boites de vitesse type 354/HAO des Renault 4
L'ensemble boite pont est disposé dans un carter en fonte commun à la boîte et au différentiel. Il s'agit d'une boite à 4 rapports avant synchronisés et 1 marche arrière. Elle est montée avec des synchros Renault pour la 1ère et la 2nde, des synchros Borg-Warner pour la 3ème et la 4ème et des pignons toujours en prise.Ce type de boite est monté :
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Indices de boite de vitesse et différences :
Lorsqu'elle est présente la plaque d'identification indique donc le type de boite (354 ou HAO en fonction de l'année de fabrication), l'indice et le numéro de fabrication.Tableau des principaux indices des boites 354/HAO montées sur les Renault 4 Française
Remarque : ce tableau est non exhaustif. De plus il a été construit sur la base des différents documents disponibles (RTA(s), MR 175, MR B.V. HA, PR 1104) ainsi que sur les retours d'expérience de nombreux utilisateurs de 4L. Au regard du nombre (hallucinant) d'incohérence et de contradiction dans les différents documents officiels de chez Renault, je ne garantit pas que ce tableau soit 100% fiable.Indice | Moteur | R1123 | R1126 | R2106 | R2108 | R2109 | R2391 | R2392 | R2370 | R2430 | 3C2370 | R1128 | R210B | R239B | R112C | S128 | Rapport | Couple conique |
Couple tachy. |
06 | Bill. | A | 8x33 (4,125) |
5x12 | |||||||||||||||
13 | Cléon | ||||||||||||||||||
28 | Bill. | 6x14 | |||||||||||||||||
29 | Bill. | ||||||||||||||||||
33 | Bill. | ||||||||||||||||||
34 | Bill. | ||||||||||||||||||
44 | Bill. | B | |||||||||||||||||
45 | Bill. | ||||||||||||||||||
46 | Bill. | ||||||||||||||||||
47 | Bill. | ||||||||||||||||||
80 | Bill. | A | 8x35 (4,375) |
6x15 | |||||||||||||||
86 | Bill. | ||||||||||||||||||
117 | Cléon | C | 8x33 (4,125) |
6x14 | |||||||||||||||
118 | Cléon | ||||||||||||||||||
119 | Bill. | 5x12 | |||||||||||||||||
120 | Bill. | ||||||||||||||||||
121 | Bill. | ||||||||||||||||||
122 | Bill. | ||||||||||||||||||
146 | Cléon | 10x31 (3,1) |
9x16 | ||||||||||||||||
150 | Cléon | ||||||||||||||||||
159 | Cléon | ?? | |||||||||||||||||
163 | Cléon | 9x34 (3,77) |
9x19 | ||||||||||||||||
164 | B. / C. | 5x11 | |||||||||||||||||
166 | Bill. | 9x19 | |||||||||||||||||
188 | Cléon | ?? | |||||||||||||||||
191 | Cléon | 9x31 (3,44) |
6x12 |
Rapports de démultiplication des boites 354/HAO des Renault 4
Rapport | ||||
A | B | C | ||
1ère | Démultiplication | 12x44 | 12x44 | 12x46 |
Rapport | 3,67 | 3,67 | 3,83 | |
2nd | Démultiplication | 17x38 | 17x38 | 17x38 |
Rapport | 2,24 | 2,24 | 2,24 | |
3ème | Démultiplication | 24x35 | 24x35 | 24x35 |
Rapport | 1,46 | 1,46 | 1,46 | |
4ème | Démultiplication | 29x30 | 38x39 | 38x39 |
Rapport | 1,034 | 1,027 | 1,027 | |
M.A. | Démultiplication | 13x42 | 11x39 | 11x39 |
Rapport | 3,23 | 3,545 | 3,545 |
Interchangeabilité des boites 354/HAO
Interchangeabilité entre boites de Renault 4 :
Il existe une différence majeure sur les boites 354/HAO qui est liée aux sens de rotation différents des moteurs Billancourt et Cléon de nos chères 4L.En effet, la position de la couronne du différentiel modifie le sens de rotation de la boite de vitesse permettant à certaine d'être montée sur les moteurs Billancourt (qui tournent dans le sens horaire) et à d'autres d'être montées sur les moteurs Cléon (qui eux tournent dans le sens anti-horaire).
En cas de doute il existe plusieurs méthodes pour savoir sur quelle type de moteur peut être monté la boite :
Vérification du positionnement de la couronne de différentiel :
En se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon (c'est une méthode infaillible).
Vérification du sens de rotation :
Une autre méthode consiste à faire tourner à la main l'arbre d'embrayage et regarder dans quel sens tournent les sorties de cardans (il faut pour cela avoir passé une vitesse avant, de préférence la 4ème pour que le phénomène soit bien visible).
Information via la plaque de fermeture du différentiel :
La plaque de fermeture du différentiel sur les boites 354 diffère en fonction du moteur associé.
En effet, les boites destinées aux moteurs Billancourt sont fermées au niveau du différentiel par une plaque plate (le carter d'embrayage étant solidaire du bloc moteur Billancourt) alors que les boites destinées aux moteurs Cléon sont fermées par une cloche d'embrayage.
En effet, les boites destinées aux moteurs Billancourt sont fermées au niveau du différentiel par une plaque plate (le carter d'embrayage étant solidaire du bloc moteur Billancourt) alors que les boites destinées aux moteurs Cléon sont fermées par une cloche d'embrayage.
Attention : on n'est cependant jamais à l'abri d'une erreur de remontage et une personne mal renseignée (ou mal intentionnée) peut avoir monté une cloche d'embrayage de Cléon sur une boite Billancourt et vis versa. Une vérification plus efficace est donc préférable (à mon avis) via l'une des deux méthodes décrites plus haut.
Et en cas d'inversion de boite entre Billancourt et Cléon?
Hormis des heures de travail pour rien il n'y a pas de risque de casse de votre belle mécanique. Par contre votre Renault 4 aura quatre marches arrière et une marche avant...Est-il possible de monter une boite de Renault 5?
Boite R5 4 rapports : c'est possible sans difficulté!
Le montage d'une boite de Renault 5 à quatre rapports sur une Renault 4 moteur Cléon est tout à fait possible même dans le cas d'une boite avec passage de vitesse au plancher. Il faut juste alors déposer le couvercle de la boite R5 (avec le renvoi du levier vers le bas) et le remplacer par un couvercle de boite R4. En fonction de la boite il faut aussi vérifer la longueur de l'arbre d'embrayage et le changer si besoin.
Cette modification permet d'agrandir encore le champs des possibilités au niveau des rapports de boite (rapport de vitesses et/ou de couples coniques différents comme par exemple un CC en 8x29)
Cette modification permet d'agrandir encore le champs des possibilités au niveau des rapports de boite (rapport de vitesses et/ou de couples coniques différents comme par exemple un CC en 8x29)
Boite R5 5 rapports : c'est possible mais...
La boite de vitesse 5 rapports des R5 est plus longue de quelques cm (+/- 3cm). Sans modification de la traverse avant sur la 4L elle ne peut alors pas rentrer. Il faut donc nécessairement découper et ressouder une partie de la traverse ce qui n'est pas à la portée de tout le monde. Remarque : le montage d'une boite 5 ne permettra pas d'atteindre une vitesse maximale beaucoup plus importante mais permettra par contre de gagner en souplesse au niveau des rapports avec les premiers rapports plus courts et moins d'"à-coup" dans le passage des rapports supérieurs.
Tableau non-exhaustif des boite Type 354/HAO montées sur les Renault 5 :
Indice et véhicule | Vitesse | Démulti- -plication |
Rapport | Couple conique | |
Démult. | Rapport | ||||
17 (R5 LS) et 43 (R5 TS) |
1ère | 12x44 | 3,67 | 8x29 | 3,625 |
2nde | 16x36 | 2,38 | |||
3ème | 23x35 | 1,52 | |||
4ème | 29x30 | 1,03 | |||
M.A. | 13x42 | 3,23 | |||
36 (R5 TS à partir de 1976) |
1ère | 12x44 | 3,67 | 8x29 | 3,625 |
2nde | 16x38 | 2,38 | |||
3ème | 23x35 | 1,52 | |||
4ème | 38x39 | 1,03 | |||
M.A. | 11x39 | 3,55 | |||
129 (R5 TS à partir de 1977) |
1ère | 12x46 | 3,83 | 8x29 | 3,625 |
2nde | 16x38 | 2,38 | |||
3ème | 23x35 | 1,52 | |||
4ème | 38x39 | 1,03 | |||
M.A. | 11x39 | 3,55 | |||
101 (R5 GTL) et 135 (R5 GTL à partir de 1977) |
1ère | 12x46 | 3,83 | 10x31 | 3,1 |
2nde | 17x38 | 2,24 | |||
3ème | 24x35 | 1,46 | |||
4ème | 38x39 | 1,03 | |||
M.A | 11x39 | 3,55 | |||
HA1 01 (R5 GTL) |
1ère | 12x46 | 3,83 | 10x31 | 3,1 |
2nde | 17x38 | 2,24 | |||
3ème | 24x35 | 1,46 | |||
4ème | 35x41 | 1,17 | |||
5ème | 39x37 | 0,949 | |||
M.A. | 11x39 | 3,55 | |||
HA1 03 (R5 TS 1400 et R5 TX) |
1ère | 12x46 | 3,83 | 9x31 | 3,444 |
2nde | 17x38 | 2,24 | |||
3ème | 24x35 | 1,46 | |||
4ème | 35x41 | 1,17 | |||
5ème | 39x37 | 0,949 | |||
M.A. | 11x39 | 3,55 |
Changement d'un joint spi de différentiel sur une boite de vitesse type 354/HAO |
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Penser aussi éventuellement à remettre la roue, ça peut servir...
Enfin, refaire le plein d'huile dans la boîte de vitesse.
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Dépose du joint spi
Pour commencer, déposer le cardan du côté du joint à changer.Le joint spi est derrière l'écrou de réglage des roulements du différentiel : dévisser la bride de maintien puis réaliser un repère sur l'écrou et la boite de vitesse afin de pouvoir revisser à l'identique au remontage.
Dévisser l'écrou dans le sens normal (sens anti-horaire). Il existait un outil spécifique pour réaliser cette opération : l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet.
Attention à compter le nombre de tours effectués au dévissage, il servira au bon réglage du différentiel au remontage.
Attention à compter le nombre de tours effectués au dévissage, il servira au bon réglage du différentiel au remontage.
Et sans l'outil B.Vi.494?
Pour débloquer l'écrou il suffit parfois de donner quelques coups à l'aide d'un chasse goupille (avec délicatesse) et finir le dévissage à la main.
Mais c'est parfois insuffisant et dans ce cas il faut faire preuve d'ingéniosité et bricoler un outil totalement artisanal comme dans l'exemple ci-contre.
Pour débloquer l'écrou il suffit parfois de donner quelques coups à l'aide d'un chasse goupille (avec délicatesse) et finir le dévissage à la main.
Mais c'est parfois insuffisant et dans ce cas il faut faire preuve d'ingéniosité et bricoler un outil totalement artisanal comme dans l'exemple ci-contre.
Une fois l'écrou déposé, retirer l'ancien joint spi à l'aide d'un chasse goupille par les trous visibles sur la face externe de la pièce.
Repose du joint spi
Reposer le nouveau joint spi dans son emplacement, le ressort du joint étant visible du coté interne de la pièce.
Attention à insérer délicatement le joint dans l'axe, il est possible de s'aider d'une douille de diamètre adapté pour poser celui-ci plus facilement : positionner la douille sur le joint puis tapoter avec un marteau sur le dos de la douille pour l'enfoncer uniformément.
Attention à insérer délicatement le joint dans l'axe, il est possible de s'aider d'une douille de diamètre adapté pour poser celui-ci plus facilement : positionner la douille sur le joint puis tapoter avec un marteau sur le dos de la douille pour l'enfoncer uniformément.
Et comme me l'avait fait remarquer Arnaud, il est aussi pertinent de déposer et changer le joint torique d'étanchéité de l'écrou de différentiel (ici les photos ont été réalisées sur une boite de vitesse déposée). Ce joint ne coute que quelques €uros et évite la déconvenue d'un re-démontage de l'écrou de différentiel en cas de fuite.
Après avoir changé le joint torique, reposer l'écrou de réglage du différentiel en le revissant du même nombre de tours que ceux comptés au démontage et en faisant correspondre les 2 marques réalisées avant le dévissage. Remettre ensuite en place la bride de maintien.
Reposer le cardan en le faisait pénétrer bien perpendiculairement et dans l'axe afin de ne pas abîmer le joint spi tout neuf (attention le joint est fragile).
Remonter le train en commençant par reposer le cardan dans le moyeu, puis les rotules de suspension, la rotule de direction, l'étrier de frein (le cas échéant) et enfin l'écrou de fusée.
Reposer le cardan en le faisait pénétrer bien perpendiculairement et dans l'axe afin de ne pas abîmer le joint spi tout neuf (attention le joint est fragile).
Remonter le train en commençant par reposer le cardan dans le moyeu, puis les rotules de suspension, la rotule de direction, l'étrier de frein (le cas échéant) et enfin l'écrou de fusée.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.mPenser aussi éventuellement à remettre la roue, ça peut servir...
Enfin, refaire le plein d'huile dans la boîte de vitesse.
Caractéristiques des boites de vitesse 313, 328 et 334 |
Identification de la boite de vitesse
La plaque d'identification avec le type, l'indice et le numéro est fixée :- soit à proximité du couvercle de commande des fourchettes (boites 313)
- soit au niveau du nez de boite (boites 328 et 334).
Boite de vitesse 313
Elle équipe les modèles 1962.
C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant et une marche arrière : 1ère non synchronisée et 2nd et 3ème synchronisées (synchro Renault).
Contenance : 0,85 Litres
C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant et une marche arrière : 1ère non synchronisée et 2nd et 3ème synchronisées (synchro Renault).
Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule | Indice de boite | Rapport de démultiplication |
Couple | ||
Conique | Tachymètre | ||||
R1120 | 00 | 1ère 2nde 3ème M.A. |
3,80 1,89 1,03 3,80 |
8 x 33 | 51 x 30 |
R1122 | 00 | ||||
R2102 | 00 | ||||
R1121 | 01 | 7 x 31 |
Modifications notables :
Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage du différentiel, les vis hexagonales arrêtées par points de soudure sont remplacées par des vis autoserreuses.
Boite de vitesse 328
Elle équipe les modèles 1963 à 1967.
C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière.
Contenance : 0,85 Litres
C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière.
Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule | Indice de boite | Rapport de démultiplication |
Couple | ||||||
00 | 03 | 04 | 05 | 06 | Conique | Tachymètre | |||
R1120 | X | X | X | X | X | 1ère 2nde 3ème M.A. |
3,80 1,84 1,03 3,84 |
8 x 33 | 51 x 30 |
R1122 | X | X | X | ||||||
R1123 | X | X | X | X | |||||
R1124 | X | X | X | ||||||
R2102 | X | X | X | X | X | ||||
R2104 | X | X | X | X | |||||
R2105 | X | X | |||||||
R2106 | X | X |
Modifications notables :
- Depuis février 1965 les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boite n°335 515).
- A partir de février 1966 la couronne du couple conique est fixée sur le boitier de différentiel par des vis de diamètre 11 au lieu de 10.
- Depuis février 1967 les coussinets des satellites comportent une languette d'arrêt.
Boite de vitesse 334
Elle équipe les modèles 1968 à 1973.
C'est une boite de vitesse avec 4 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière.
Contenance : 1,15 Litres
Le montage de cette nouvelle boite implique la modification de la traverse avant, un nouvelle tôle de protection du moteur, un nouveau silentbloc avant de boite (4 vis de fixation au lieu de 3), un nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande de vitesse.
C'est une boite de vitesse avec 4 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière.
Contenance : 1,15 Litres
Le montage de cette nouvelle boite implique la modification de la traverse avant, un nouvelle tôle de protection du moteur, un nouveau silentbloc avant de boite (4 vis de fixation au lieu de 3), un nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande de vitesse.
Type de véhicule | Indice de boite | Rapport de démultiplication |
Couple | ||||||||||||
00 | 02 | 03 | 04 | 05 | 08 | 09 | 10 | 11 | 14 | 15 | Conique | Tachy. | |||
R1120 | X | X | X | X | X | 1ère 2nde 3ème 4ème M.A. |
3,800 2,059 1,364 1,036 3,800 |
8 x 33 | 51 x 30 | ||||||
R1123 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X | |||||
R1126 | X | X | |||||||||||||
R2105 | X | X | X | X | X | X | |||||||||
R2106 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X | ||||
R2109 | X | X |
Modifications notables :
Boite type 334-02
Elle équipe les fourgonnettes R2105 et R2106 direction à gauche à partir du 1er avril 1969. Elle se différencie de la 334-00 par :
- la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée
- l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel
Boite type 334-04
Elle équipe tous les véhicules à partir du modèle 1969.
Elle se différencie de la 334-00 par :
- la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée
- l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel
- le couple conique renforcé (diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; hauteur de la tête du pignon d'attaque : 25 mm au lieu de 23 mm)
- la bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement (le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque)
- le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne (le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé)
- le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique