Remarque importante : Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre). Pour les modèles de 4L les plus anciens je vous invite à aller faire un tour sur le blog de Wirehead, où les articles correspondent à une 4L de 1965.
Plaques constructeurs et identification des Renault 4
Plaques constructeur et identification des Renault 4
Avant-propos : Au cours des 30 années de production de la Renault 4 (à deux ou trois vaches près), les plaques constructeurs ont régulièrement été modifiées passant d'une plaque ovale + une plaque losange à une plaque ovale + une plaque rectangulaire pour enfin finir par une plaque unique (intégrant la plaque ovale). Les informations dispensées par ces plaques ont elles aussi évoluées au cours des années et pouvaient varier en fonction de la provenance ou de la destination du véhicule. Ne vous étonnez donc pas si votre (vos) plaque(s) constructeur ne reprennent pas toutes les informations décrites ci-dessous.
Où trouver les plaques constructeurs et numéro de série sur une Renault 4?
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot - La plaque d'identification du moteur est rivetée sur le moteur (coté passager)
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
Informations contenues dans les plaques constructeur
Plaque losange :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - 2 derniers chiffres de l'année du modèle à partir des modèles 1974 (pour certains pays seulement)
Plaque ovale :
1 - Type du véhicule 2 - Seulement à partir des modèles 1973 : le 1er chiffre indique la boite de vitesse, le 2ème chiffre indique la particularité (niveau de présentation) 3 - Équipement de base suivant le pays (voir tableau ci-dessous) 4 - Seulement à partir des modèles 1973 : les équipements complémentaires en option (lunette arrière dégivrante,...) 5 - Numéro de fabrication (le cas échéant la lettre au début indique l'usine de fabrication) 6 - 4 chiffres => Année du modèle (pour certains pays seulement) 3 chiffres => Référence peinture
Bonnes routes
Mauvais routes
Équipements spéciaux
Direction
Direction
Direction
A gauche
A droite
A gauche
A droite
A gauche
A droite
Jusqu'aux modèles 1971
Série 100
Série 700
Série 200
Série 800
Série 500
Série 600
A partir des modèles 1971
Série 100
Série 600
Série 200
Série 700
Série 500
Série 800
Plaque rectangulaire :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu avant 6 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu arrière 7 - Année de fabrication du véhicule (le cas échéant)
Plaque unique :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu avant 6 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu arrière 7 - Type du véhicule 8 - 1er chiffre indique la boite de vitesse, le 2ème chiffre indique la particularité (niveau de présentation) 9 - Équipement de base suivant le pays (voir tableau plus haut) 10 - Équipements complémentaires en option (lunette arrière dégivrante,...) 11 - Code sellerie 12 - Code d'identification de la peinture 13 - Niveau d'équipement 14 - Numéro de fabrication (une lettre pour l'usine de fabrication puis le numéro de série)
- Banquette arrière et tablette arrière en position normale : de 255 à 295 dm3 (en fonction des modèles) - Banquette arrière rabattue (le cas échéant) : de 950 à 1185 dm3 (en fonction des modèles)
A vide ----------------------- En charge -------------------
1,720 m 1,620 m
D
--------------------------------
1,543 m
E
--------------------------------
1,279 m
F
--------------------------------
1,244 m
G
--------------------------------
1,100 m
H
--------------------------------
1,010 m
I
En charge sous la barre anti-roulis -------------------
0,140 m
J
--------------------------------
1,200 m
K1
--------------------------------
1,475 m
K2
--------------------------------
1,575 m
Dimensions du châssis :
On peut noter 2 modification majeurs au niveau des châssis de 4L de série* : - la modification de la traverse avant lors de la mise ne place des premières boites de vitesse à 4 rapports en 1967 : l'ancienne traverse était plate et la nouvelle comporte un bossage vers l'avant pour accueillir les nouvelles boites plus longues de quelques centimètres. - le rallongement de la plateforme en 1975 pour les fourgonnettes longues : la partie arrière de la plateforme est rallongées de 12 cm et les brancards arrière sont allongés de 8 cm (les côtes modifiées sont en rouge sur le schéma ci-dessous). La longueur hors tout de la fourgonnette longue passe donc à l'époque de 3,65 m à 3,85 m.
Avant propos : A force de faire des recherches pour l'écriture de mes articles j'ai fini par me faire mes propres fiches compilant quelques données techniques principales sur les Renault 4. Notez bien que certaine donnée peuvent être légèrement erronées (genre une année de fabrication manquante pour tel modèle, oubli d'une motorisation pour tel autres...) car même si je me suis appuyé sur de nombreux documents pour écrire cet article (3 RTA différentes, 3 manuels de réparation Renault, 2 manuels de pièces détachées, les 2 hors-séries Gazoline sur les Renault 4) certaines données ne sont pas cohérentes d'un document à l'autre et même parfois dans un même document... Je suis donc évidement ouvert à toutes remarques constructives visant à compléter et/ou corriger cet article.
En tout cas croyez bien que j'ai fait de mon mieux et que j'y ai passé du temps .
Année de production et moteur :
Ci-dessous un tableau retraçant l'historique des fabrications regroupant tous les modèles de Renault 4 (classés selon leur type) ainsi que les moteurs correspondants.
Type
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
R1120
R4 / R4 Luxe / Export / Parisienne
680-01
680-02
R1121
R3
690
R1122
Super
680-02
R1123
R4 Luxe / Export / Parisienne / Plein-air / Super
R4 L / TL
800-01
B1B
R1124
R4 Super
800-01
R1126
R4 / R4 Export / L / TL
839-06
R1128
R4 GTL
R4 Clan
688-12
688-12 / C1E
R112C
R4 Savane
C1C
R2102
R4 fourgonnette 4 CV
680-01
680-02
R2104
Fourg.5CV
800-01
R2105
R4 fourgonnette 4 CV
680-02
R2106
R4 fourgonnette 5 CV
800-01
800-05
B1B
R2108
R4 fourgon. surélevée
813-02
R2109
R4 fourgonnette 4 CV (renommée F4 en juillet 1977)
839-06
R210B
Fourgonnette F4
688-12 / C1E
R2370
Fourgonnette longue (renommée F6 en juillet 1977)
688-11 / C1E
3C2370
F6 pick-up bachée (fabriquée par Teihlol)
688-11
R2391
R4 break vitrée 5 CV (renommée F4 en juillet 1977)
800-05
R2392
R4 break vitrée 4 CV (renommée F4 en juillet 1977)
839-06
R239B
F4 Break
C1E
R2430
Fourg. longue vitrée
688-11
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Caractéristiques des moteurs :
Dans le tableau ci-dessous se trouve les caractéristiques principales des différents moteurs montés sur les Renault 4 : Cylindré, alésage, course, rapport volumétrique, puissance, régime,...
Type moteur
Cylindré (cm3)
Alésage (mm)
Course (mm)
Taux de compression (X/1)
Volume des chambres (cm3)
Puissance maxi
Couple maxi
Puissance fiscale
680-01
747
54,5
80
8,5
25
27,5ch (SAE) à 4500 tr/mn
5,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
680-02
747
54,5
80
8,5
25
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,1 m.kg à 2600 tr/mn
4 CV
690-01
603
49
80
8,5
25
23ch (SAE) à 4800 tr/mn
3 CV
800-01
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,9 m.kg à 2300 tr/mn
5 CV
800-02
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
5 CV
800-05
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
38ch (SAE) à 5000 tr/mn
5,9 m.kg à 3000 tr/mn
5 CV
813-02
852
61,4
72
8
28ch (DIN) à 5000 tr/min
5,6 m.kg à 2750 tr/mn
5 CV
839-06
782
55,8
80
8,5
25
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,4 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
688-11
1108
70
72
8,3
33,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,3 m.kg à 2000 tr/mn
6 CV
688-12
1108
70
72
9,5
27,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
B1B-07
845
58
80
8
27,3
38ch (SAE) à 5000 tr/mn
5,9 m.kg à 3000 tr/mn
5 CV
C1E-14
1108
70
72
9,5
27,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
C1E-18
1108
70
72
8,3
33,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,3 m.kg à 2000 tr/mn
4 CV
C1C-08
956
65
72
8,3
35,98
34ch (DIN) à 5000 tr/min
6,2 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
* Pour certains équipements
⇐ Télécharger ce tableau au format pdf
Et le petit plus qui fait plaisir c'est que ces deux tableaux sont disponibles non seulement au format PDF (via le petit icône sous chacun des tableaux) mais aussi au format Excel via le lien ci-contre ⇒
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Avant-propos
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Tous les éléments externes ont déjà été retirés (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...) et le moteur a été nettoyé (grattage de la terre et de l'huile figé + dégraissage externe à l'essence).
Pour le démontage j'ai utilisé un support moteur Norauto 450kg. Ce dernier est très basique et j'ai un peu galéré à fixer le bloc dessus mais ça fait bien le job pour le prix que je l'avais acheté à l'époque (≈45€).
Dépose de la culasse
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Avec l'outil Mot. 10 :
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Mais heureusement il existe une méthode de dépose de ces vis avec une douille normale ⇒ cf. ci-dessous.
Sans l'outil Mot. 10 :
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec. Si la vis de réglage ne suit pas, la dévisser en utilisant le méplat à son extrémité.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur! Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner la poulie d'arbre à came ou le volant moteur).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Attention lors de la dépose à pas abimer ou tordre les tiges de culbuteurs.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Dépose des poussoirs
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Je n'ai pas d'astuce particulière hormis avoir un auriculaire au format adéquat (ce qui n'es pas forcément donné à tout le monde...)
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque poussoir!
Appairage (mythes et réalité) :
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre). Cependant, même si j'ai indiqué plus haut qu'il est important de noter l'emplacement de chaque vis, tige et poussoir de culbuteur, sur un moteur de 4L (Billancourt ou Cléon) c'est surtout vrai pour les poussoirs. La perte d'appairage sur les tiges ou les vis n'est pas vraiment dramatique. Mais plus le moteur sera vieux (en nombre de kilomètres) plus la maitrise de cet appairage sera importante.
Dépose du pignon d'allumeur
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Blocage des chemises
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Mais bon, sur un moteur un peu vieux et encrassé elles tiennent généralement bien en place et elles ne se déposent pas si facilement...
Dépose de la pompe à huile
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Dépose du volant moteur
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Attention : il est préférable de faire un repère entre le volant moteur et le vilebrequin afin de pouvoir les repositionner correctement au remontage.
Dépose de la distribution
Dépose du carter de distribution :
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Dépose du tendeur de chaine de distribution :
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
Dépose des pignons de distribution :
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Dépose de la plaque de distribution :
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Dépose de l'arbre à cames
Dépose du pignon de pompe à huile / allumeur :
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même. Info pour ceux qui voudrais tenter de refabriquer un extracteur : - pas de vis de la bride : M22x200 - pas de vis du pignon : M14x150
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Remarque : l'arbre à came peut être extrait aussi bien coté distribution que coté volant moteur.
Dépose du vilebrequin
Dépose des chapeaux de bielle :
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné. Procéder ensuite de la même manière sur les 3 autres pistons. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chapeau!
Dépose du vilebrequin :
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Retirer ensuite les 3 chapeaux de paliers. Remarque : chaque chapeau étant bien spécifique il n'est pas nécessaire de repérer leurs emplacements.
Palier central
Palier volant moteur
Palier de distribution
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur : - Palier volant moteur ⇒ 1 coussinet - Palier central ⇒ 1 coussinet et 2 cales - Palier distribution ⇒ 1 coussinet
Dépose des pistons et des chemises
Dépose des pistons :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque piston!
Dépose des chemises :
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chemise!
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Je ne traite pas ici de la dépose des bielles, ce sera fait lors de la restauration/remontage du moteur.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur : - pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur) - pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Dépose de la pompe à huile
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple... Certaines photos ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis : - positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports) - redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis - désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Caractéristiques de la pompe à huile :
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge : 1er modèle : clapet maintenu par un bouchon fileté avec arrêtoir 2ème modèle : (courant 1966) remplacement du bouchon fileté par un bouchon expansible 3ème modèle : (depuis novembre 1970) clapet maintenu par un bouchon vissé ⇒ Ces 3 modèles sont cependant compatible avec tous les moteurs Billancourt.
Cela entraîne des différences de caractéristiques pour le ressort du clapet de décharge :
Caractéristiques du ressort
1er modèle
2ème modèle
3ème modèle
Longueur libre (mm)
41
29,5
38,5
Nombre de spires utiles
10
10
?
Diamètre du fil (mm)
0,8
0,8
?
Diamètre extérieur (mm)
10
14
?
Tarage (bar)
2,5
2,5
2,5
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
A noter aussi que depuis février 1972 la pompe à huile est centré sur le bloc moteur à l'aide d'une bague.
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil. Sur les modèles plus récents, la crépine est maintenue grâce à une des 4 vis du couvercle (cf. plus bas).
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille. Attention : les collerettes du bouchon sont très fragiles!
Modèle "ancien"Modèle "récent"
Retirer les 4 vis de fixation du couvercle et sortir le pignon fou et le pignon d'entraînement.
La position des vis dépend du modèle de pompe à huile (modèle "ancien" ou modèle "récent")
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier : - contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge - contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse) - vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement - contrôler l'état du siège (pas d'usure prononcée)
Pignons
Arbre d'entraînement
Sièges des pignons
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Un fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse. Ne pas oublier de mater la collerette du bouchon visé du clapet de décharge.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière. Enduire la zone de recouvrement de pâte à joint adaptée.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints. Reposer les vis du carter (7 de chaque coté du bloc moteur + 4 sur la boite de vitesse) en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment. Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur : - pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur) - pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Déposer la barre anti-roulis : - positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports) - redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis - désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Caractéristiques de la pompe à huile :
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
Remarque importante : Les caractéristiques que j'ai mesurées sur les pompes en ma possession (mesures effectuées sur 3 pompes) sont significativement différentes de celles données dans la RTA. Dans le doute je donne donc dans le tableau ci-dessous, les valeurs de la RTA ainsi que celle que j'ai personnellement mesurées :
Caractéristiques du clapet de décharge
Selon RTA
Selon Pompes démontées pour le tutoriel
Ressort
Longueur libre (mm)
29,5
45,5
Nombre de spires utiles
10
12
Diamètre du fil (mm)
0,8
1,1
Tarage (bar)
3,6
??
Bille
Diamètre (mm)
9,92
9,92
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier : - contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge - contrôler l'état du siège des pignons (pas d'usure prononcée) - contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse) - vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
Siège des pignons
Pignons
Arbre d'entraînement
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Une fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints. Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment. Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Changement du joint d'étanchéité du vilebrequin (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 => 4L GTL R1128 1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 => 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon
Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche. C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique). L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Vilebrequin BillancourtJoint spi Cléon
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.
Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.
Déposer les 7 vis du volant moteur. - avec une clef à choc : pas de problème particulier - avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Dépose du joint :
Méthode n°1 : A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.
Méthode n°2 (réussite aléatoire) : Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau. Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!
Repose du volant moteur :
Reposer le volant moteur sur le vilebrequin et revisser les 7 vis. Pour rappel : il n'y a qu'une seule position de remontage (où les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement). Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.
Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m
Changement du joint d'étanchéité d'arbre à cames (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 => 4L GTL R1128 1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 => 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon
Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Joint spi Cléon
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là. L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information : Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Dépose du joint spi
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Dépose de la boite de vitesse :
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Dépose du joint :
Méthode n°1 : A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
Méthode n°2 (réussite aléatoire) : Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté. Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Contrôle et changement du manocontact de pression d'huile
Contrôle et changement du manocontact de pression d’huile moteur
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Manocontact?
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar.
Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de pression d'huile est le même que celui du témoin de chauffe moteur. Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), la fermeture du manocontact entraîne l'allumage du témoin de pression d'huile et du témoin du chauffe moteur.
Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de pression d'huile doit doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.
Caractéristique :
Pression d'ouverture (extinction de l'ampoule) : 0,35 bar Filetage : M14 x 1,5
Remarque : Ce manocontact n'a pas pour vocation de contrôler que la pression d'huile est suffisante pour le bon fonctionnement du moteur mais juste pour contrôler la présence d'huile dans le circuit de graissage.
Ci-dessous les valeurs de pression d'huile pour les moteurs Billancourt et Cléon :
Moteur
Pression d'huile
Moteur Billancourt
- 1,2 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 2,4 bars minimum à 4000 tours/minutes
Moteur Cléon
- 0,7 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 3,5 bars minimum à 4000 tours/minutes
Contrôle du faisceau électrique
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Dépose du manocontact
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Sur les moteurs Billancourt ou Cléon le manocontact est situé sur le bloc moteur non loin du filtre à huile.
Pour le déposer il suffit de débrancher le fil et de le dévisser.
Contrôle du fonctionnement du manocontact
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre => - Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du manocontact - Brancher la 2nd borne du manocontact sur la borne - de la batterie - Brancher le manocontact sur un compresseur muni d'un manomètre suffisamment sensible.
Remarque : un manocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Augmenter doucement la pression et lorsqu'elle atteint 0,35 bar la lampe doit s'éteindre. Si l'on remet le circuit à pression atmosphérique (manomètre à 0), la lampe doit se rallumer.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la pression normale de fonctionnement changer le manocontact.
Repose du manocontact
Revisser le manocontact à son emplacement sans oublier la rondelle en cuivre et rebrancher le fil.
Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre).
Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre).
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
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Et le petit plus qui fait plaisir c'est que ces deux tableaux sont disponibles non seulement au format PDF (via le petit icône sous chacun des tableaux) mais aussi au format Excel via le lien ci-contre ⇒
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis :
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis :
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.
Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.
Déposer les 7 vis du volant moteur.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon). 
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.
Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.
Déposer les 7 vis du volant moteur.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon). 
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar. 
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre =>
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar. 
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre =>
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
