Contrôle et changement du thermocontact de chauffe moteur

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Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4

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Thermocontact?

Témoin tableau de bord de température d'eau 4LLe thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsqu'un seuil de température est atteint. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et allume le témoin de chauffe lorsque que la température critique du moteur est atteinte.

Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de chauffe est le même que celui du témoin de pression d'huile. C'est pourquoi sur ceux-ci le dessin du témoin est une burette d'huile.
Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), il y a 2 témoins bien séparés pour la température moteur et le pression d'huile.

Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de chauffe doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.



Contrôle du faisceau électrique

Contrôle du circuit électrique de témoin de température d'eau - Renault 4L Réaliser un shunt entre le connecteur du termocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).




Dépose du thermocontact

Moteur Billancourt avant avril 1962 :
Le thermocontact est positionné sur la culasse (au même endroit que pour les moteurs Cléon, cf. plus bas).
Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.

Thermocontact de température d'eau - Moteur Billancourt 4L Moteur Billancourt après avril 1962 :
Le thermocontact est visé dans la pompe à eau.
Pour le déposer il faut commencer par réaliser une vidange du liquide de refroidissement, puis débrancher le fil et enfin simplement dévisser le thermocontact.


Thermocontact de température d'eau - Moteur Cléon 4L Moteur Cléon :
Le thermocontact est positionné sur la culasse.
Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.


Contrôle du fonctionnement du thermocontact

Valeurs de fonctionnement :

Moteur Modèles Allumage du témoin de chauffe
Moteur Billancourt 1er montage (modèles 1962-1963) Allumé de 0 à 46°C
Éteint de 46 à 112°C
Allumé à partir de 112°C ±3°C
2nd montage Allumé à partir de 112°C
3ème montage Allumé à partir de 115°C ±5°C
Moteur Cléon Modèle 1 (Selon RTA et MR) Allumé à partir de 115°C
Modèle 2 Allumé à partir de 111°C


Thermocontact de température d'eau 4L Remarque : la température de déclenchement est généralement frappée sur le thermocontact.
Malheureusement je n'ai pas d'exemple pour les modèles Billancourt 1er et 2nd montage.


Méthode de contrôle :

risque de brulure Attention!
Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulure sont donc très importants.
Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaire.


Méthode de contrôle d'un thermocontact - 4L Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact
- Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie
- Plonger et maintenir le thermocontact (partie filetée pour les Billancourt ou partie percée pour les moteurs Cléon) dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition


Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Billancourt Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Billancourt
Sonde Billancourt

Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Cléon Test thermocontact de température d'eau 4L - moteur Cléon
Sonde Cléon
Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.

Pour cet essai, j'ai utilisé de l'huile de tournesol dont le point d'ébullition est supérieur à 200°C.

A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.

Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté.

Lorsque la température atteint le seuil de déclenchement (ici 115°C ±5°C pour la sonde Billancourt et 111°C ±?°C pour la sonde Cléon) la lampe doit s'allumer. Si l'on refroidi le liquide la lampe doit s'éteindre.

En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.


Repose du thermocontact :

Revisser le thermocontact à son emplacement et rebrancher le fil.
Dans le cas des moteurs Billancourt refaire le plein de liquide de refroidissement.
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 et autres véhicules anciens

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SP98, SP95, E10, additif plombé,... mais que mettre dans nos véhicules de collections?

On ne compte plus les sujets qui fleurissent sur les forums depuis l'annonce de la disparition du Super au début des années 2000 soit depuis bientôt presque 15 ans à l'heure où j'écris ces lignes.
Entre la théorie du complot (l'additif plombé c'est juste une arnaque de ces salauds de pétroliers qui veulent nous vendre toujours plus de produits!) et le principe de précaution à outrance (dans le doute il faut mettre de l'additif le plus cher possible à chaque plein et contrôler les sièges de soupapes à chaque vidange), difficile de savoir réellement quel carburant (et additif) utiliser pour son vieux moulin plus ou moins usé par le temps.

Enfin la vraie réponse à cette question?
Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...

Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).



Historique de l'essence plombée

En 1921 les propriétés anti-détonante du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par l'ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Le TEL permettait ainsi d'augmenter significativement l'indice d'octane de l'essence passant alors d'un indice de 50-60 à un indice de 70 (pour l'ordinaire) et de 80 (pour le super), or plus l'indice d'octane est élevé meilleur est la combustion. Ce dérivé du plomb avait aussi une fonction secondaire qui était de protéger les soupapes en évitant la récession de leurs sièges. En France l'essence additivée au TEL apparaît à partir de 1939 à un dosage de 0,7 g/L et ce dosage diminuera progressivement pour atteindre 0,15 g/L en 1999 et être finalement interdit en 2001 pour des raisons de santé publique.

Alors, que faut t'il mettre dans son réservoir?

Et ben ça dépend...

Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...

Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :

SP98 :

Cela reste le meilleur carburant pour nos anciennes. C'est certes le plus cher mais c'est aussi le plus universel, celui qui offre les meilleures performances et en outre il comprend quelques additifs bien utiles.

SP95 "standard" :

Il est utilisable dans les moteurs peu poussés ayant un rapport volumétrique inférieur à 8 (les Renault 4 étant entre 7,5 et 9,5). Attention cependant car le SP95 "standard" comprend 5% d'éthanol or l'éthanol augmente l'acidité de l'essence ce qui détériore les durites, les membranes de pompe à essence, les joints en liège et peu même ramollir certaines pièces en aluminium pauvre (genre carburateur).

SP95-E10 :

Il comprend 10% d'éthanol, ce qui ne fait que maximiser les problèmes évoqués ci-dessus. De plus la teneur élevée en éthanol augmente l'indice d'octane ce qui retarde l'effet cliquetis et masque, dans certaines conditions d'utilisation (régime élevé par exemple), les phénomènes de surchauffe liés à l'appauvrissement du mélange (le mélange théorique air/essence est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, avec l'E10, afin de retrouver une richesse correcte, il faudrait augmenter le diamètre des gicleurs de marche et de ralenti pour réduire le rapport à environ 13 g d'air pour 1 d'essence).
Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.

E85 :

85% d'éthanol... Ba non, celui là il parait évident qu'il ne faut pas l'utiliser.

Additif :

Comme dit plus haut, l'efficacité réelle des auditifs n'a jamais été prouvée de manière convaincante. Pour les plus anxieux, l'utilisation d'additifs ne peut pas être une mauvaise chose (encore que?). Cependant il est important de garder à l'esprit qu'il est préférable d'utiliser toujours le même additif d'un plein à l'autre et surtout d'éviter les mélanges! Attention aussi à utiliser un additif de bonne qualité car certains additifs bas de gamme causent plus de problèmes qu'ils n'en évitent.



En conclusion

Voilà presque 15 ans que le Super a disparu on ne connaît toujours pas réellement l'impact de l'utilisation ou non des additifs dans l'essence... En l'absence d'étude valable on ne peut se fier qu'aux retours d'expérience des différents utilisateurs Français et aussi étrangers car dans certains pays le Super à disparu depuis les années 80.

Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).

Bref ce qu'il faut retenir :

- un plein de carburant sans additif ne vas pas casser le moteur : au pire cela provoque la récession des sièges de soupapes.
- le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact.
- pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre.
- pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.

Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km clein oeil .

Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage

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Modèles concernés : tous les modèles de moteur 4 temps.

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Contrôle visuel des bougies :
Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.

Fonctionnement normal

Bougie d'allumage - Fonctionnement normalFaible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux.
Cause : les réglages du moteur sont conforme, le degré thermique est correct.
Effet : le moteur tourne comme une horloge sourir .
Remède : Aucun, tout fonctionne normalement! Arrêtez un peu de vouloir bidouiller les réglages du moteur inutilement...


Dépôt de suie

Bougie d'allumage - Dépot de suieLe bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Cause : réglage incorrect du mélange : mélange riche, filtre à air très encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux. Trajets fréquents sur de courtes distances. Bougie trop "froide", l'indice de degré thermique est trop faible.
Effet : mauvais comportement de démarrage à froid, ratés d'allumage.
Remède : régler correctement le mélange et le dispositif de démarrage à froid, contrôler le filtre à air.


Dépôt huileux

Bougie d'allumage - Dépot huileuseLe bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine.
Cause : excès d'huile dans la chambre de combustion. Niveau d'huile trop élevé. Segments de piston, cylindres et guides de soupapes fortement usés.
Effet : mauvais comportement au démarrage, ratés d'allumage.
Remède : réviser le moteur, monter des bougies neuves.


Vitrification

Bougie d'allumage - VitrificationLe bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert.
Cause : des additifs dans l'essence et l'huile moteur provoquent cette glaçure qui se forme quand le moteur est très sollicité, après un fonctionnement prolongé à charge partielle.
Effet : lorsque la charge augmente, le dépôt devient conducteur et provoque des ratés d'allumage.
Remède : monter des bougies neuves; le nettoyage des bougies est sans effets.


Dépôts

Bougie d'allumage - DépôtsÉpais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine).
Cause : des composants d'alliage, en particulier huileux, peuvent former des résidus qui se déposent dans la chambre de combustion et sur la bougie.
Effet : risque d'auto-allumage et d'une perte de puissance pouvant entraîner une détérioration du moteur.
Remède : vérifier les réglages du moteur. Monter des bougies neuves. utiliser éventuellement une autre huile.


Électrode centrale fondue

Bougie d'allumage - Electrode centrale fondueL'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop grande avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante,...). Éventuellement chaleur trop faible.
Effet : ratés à l'allumage, risque de détérioration du moteur.
Remède : vérifier le moteur, l'allumage et le réglage du mélange. Éventuellement monter des bougies neuves avec degré thermique correct.


Rupture du bec d'isolant

Bougie d'allumage - Rupture du bec d'isolantCause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive).
Effet : ratés à l'allumage, étincelle d'allumage qui saute à des endroits que le mélange frais n'atteint pas avec certitude.
Remède : monter des bougies neuves.


Forte usure des électrodes

Bougie d'allumage - Usure prononcée des électrodesL'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière.
Cause : additifs corrosifs d'huile ou de carburant. Influences d'écoulement défavorables dans la chambre de combustion éventuellement à cause de dépôts. Cliquetis. Pas de surcharge thermique.
Effet : ratés d'allumage, en particulier lors des accélérations (tension d'allumage insuffisante pour un grand écartement des électrodes). Mauvais comportement du moteur au démarrage.
Remède : monter des bougies neuves.


Électrodes fondues ou soudées

Bougie d'allumage - Electrodes fonduesApparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop d'avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante).
Effet : perte de puissance avant la panne totale (détérioration du moteur).
Remède : contrôler le moteur, l'allumage et la préparation du mélange. Monter des bougies neuves.

Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur

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La méthode décrite dans cet article permet de diagnostiquer la ou les cause(s) des pannes ou anomalies de fonctionnement du moteur.

Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)

Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les différentes fautes de frappe et d'orthographe.




Les différentes anomalies traitées dans cet article

- Le moteur ne part pas
- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)

Méthodologie :

Les vérifications doivent être effectuées dans l'ordre donné pour chaque tableau d'anomalies. En effet les défauts ou cause probable ont été classés dans l'ordre de fréquence, en commençant par le cas plus fréquent pour aller vers le cas le plus rare.
- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…

Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.



LE MOTEUR NE PART PAS

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entrainement du démarreur insuffisante. Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur.
2 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
3 - Absence ou insuffisance de haute tension aux bougies. Contrôler la présence de H.T., et en cas d'insuffisance, vérifier : l'angle de came, l'alimentation basse tension, l'état du contact du rupteur, du condensateur, du doigt d'allumeur, du distributeur, l'isolement.
4 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire.
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante.
6 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
7 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
8 - Humidité, isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. Sécher les éléments et vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies,
9 - Pointeau - Niveau d'essence incorrect. Vérifier le fonctionnement du pointeau - Régler le niveau d'essence.
10 - Ordre des fils de bougies incorrect. Rétablir l'ordre d'allumage.
11 - Huile trop épaisse par temps froid. Mettre de l'huile à viscosité conforme à la température ambiante.
12 - Pression de compression trop faible Vérifier : soupapes, segmentation.
13 - Percolations. Carburateur trop chaud : vérifier conformité et présence joint et cale isolante.
14 - Gicleurs obstrués ou non conformes. Consulter les valeurs de réglages - Contrôler ou remplacer les gicleurs.



DIFFICULTÉS DE DÉPART A FROID

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante. Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur.
2 - Etincelage à la sortie haute tension trop faible. Contrôle visuel de l'étincelle en l'absence d'autres moyens.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure).
4 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante.
6 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
7 - Angle de came déréglé. Réglage du pourcentage de DWELL.
8 - Humidité, Isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. Sécher les éléments, vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies.
9 - État et réglage du carburateur défectueux. Démonter et remettre le carburateur en état.
10 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : circuits et prises de dépression ajutage circuit ré aspiration – membrane capsule - joints collecteur et carburateur axe papillon.
11 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
12 - Pression de compression trop Faible. Vérifier : soupapes, segmentation.



DIFFICULTÉS DE DÉPART A CHAUD

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
2 - Angle de came déréglé. Réglage du pourcentage de DWELL.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure).
4 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
5 - Noyage du moteur. Mise en action du starter moteur chaud - étanchéité pointeau - niveau d'essence.
6 - Prise d'air additionnelle. Vérifier ; circuits et prises de dépression - ajutage circuit réaspiration - membrane capsule - joints collecteur et carburateur - axe papillon.
7 - Percolations. Carburateur trop chaud - vérifier conformité et présence joint et cale isolante.
8 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
9 - Pression de compression trop faible Vérifier : soupape, segmentation.
10 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.



LE MOTEUR NE TIRE PAS (mauvaises performances)

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1- Ouverture insuffisante du papillon des gaz avec accélérateur à fond. Régler la commande d'accélérateur.
2 -Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
3 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire.
4 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage et erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
7 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage,
8 - État et réglage du carburateur. Gicleurs obstrués ou non-conformes. Démonter et remettre le carburateur en état état. Consulter les valeurs de réglage - Contrôler ou remplacer les gicleurs.
9 - Réglage des culbuteurs défectueux. Effectuer le réglage.
10 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joints collecteur et carburateur, prises et circuits de dépression, ajutage circuit réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon.
11 - Point dur au cours de la rotation du moteur. Par élimination, bougies déposées, localiser les cylindres, les pièces en cause (bielles - pistons, etc,…).
12 - Huile trop épaisse par temps froid, Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante.
13 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.
14 - Givrage du carburateur. Vérifier le circuit de réchauffage du pied de carbu, le volet de répartition position HIVER.
15 - Voiture "pas roulante". Vérifier : frottement des freins - roulement des roues - pièces en contact.
16 - Décalage de la distribution (saut de dent). Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne et recaler.
17 - Echappement bouché - chicane dessoudée dans le silencieux. Remplacer les pièces défectueuses.
18 - Usure générale du moteur. Révision générale.
19 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. Essais comparatifs avec et sans accessoire.



CONSOMMATION D'ESSENCE ÉLEVÉE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
3 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
4 - Mauvaise position du volet de répartition "ÉTÉ - HIVER". Sur dispositif thermostatique, vérifier le fonctionnement de la capsule.
5 - Élimination du starter incorrecte. Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète).
6 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
7 - Non conformité de l'allumeur. Remplacer l'allumeur.
8 - État des pneus - pression de gonflage insuffisante. Effectuer une consommation avec des pneus corrects.
9 - Voiture pas roulante. Frottement des freins - Roulement de roues - Pièces en contact.
10 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. Essais comparatifs avec ou sans accessoires.
11 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état.
12 – débit de la pompe à essence - pression trop élevée. Relever la pression de la pompe à essence et régler.
13 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
14 - Huile trop épaisse par temps froid. Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante.
15 - Pression de compression trop faible. Vérifier : soupape, segmentation.
16 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.
17 – Réglage des trains avant ou arrière défectueux. Reprendre les réglages de la géométrie des trains avant et arrière.



LE MOTEUR DÉMARRE, PUIS S'ÉTOUFFE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
l - Filtre à air encrassé Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Entrebâillement volets de départ après démarrage ne fonctionne pas. Vérifier le fonctionnement et les réglages d'ouverture des volets après départ.
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
4 - Ordre des fils de bougies incorrect. Rétablir l'ordre d'allumage.
5 - Mauvais état des contacts du rupteur - condensateur. Vérifier : résistance, gommage, réglage angle de came, isolement.
6 - Débit de la pompe à essence.- Pression, incorrects. Relever la pression de pompe à. Essence et régler.
7 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuits de réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon.
8 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
9 - Vapor lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence). Vérifier s'il n'y a pas un point chaud sur les canalisations d'essence.



RALENTI INSTABLE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la vis de ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
4 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
5 - Courbe d'allumeur déréglée. Vérifier : conformité, réglage.
6 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : circuits et prises de dépression -ajutage circuit réaspiration – membrane capsule - axe papillon - joints collecteur et carburateur.
7 - Angle du papillon des gaz incorrect. Régler aux valeurs indiquées avec l'appareil Mot.522.
8 - Pointeau - niveau essence incorrect. Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence.



TROUS A LA REPRISE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 – Réglage de la richesse du ralenti incorrect Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Fonctionnement pompe de reprise défectueux. Vérifier : pulvérisation, orientation du Jet, réglage de la course.
3 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
4 - Angle de came déréglé. Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.
7 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
8 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état. Vérifier : orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX), et jeu de Taxe de papillon.
9 - Prise d'air additionnelle. Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuit réaspiration.
10 - Réglage des culbuteurs défectueux. Effectuer le réglage.



A-COUPS EN STABILISE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1- Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
3 - Excès de jeu à l'axe du papillon des gaz. Remettre le carburateur en état et régler aux valeurs indiquées, avec appareil Mot. 522.
4 - Angle de came déréglé, Réglage du % de DWELL.
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère), Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
6 - Etat et réglage du carburateur. Orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX). Démonter et remettre le carburateur en état. Nettoyer minutieusement les conduits, si non conforme, remplacer la cuve.
7 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.



AU DÉPART A FROID, RALENTI ACCÉLÉRÉ TROP LONG

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
3 - Axe du papillon des gaz ou commande d'accélérateur gommé. Démontage - nettoyage - graissage.
4 - Mauvais positionnement du boitier du bilame. Réaligner le boitier du bilame à l'aide des repères.
5 - Circuits d'eau chaude du boitier du bilame partiellement obstrués. Nettoyer ou remplacer les pièces défectueuses.
6 - Fonctionnement du bilame défectueux. Raccorder le boitier à une source d'eau chaude pour contrôler.
7 - Réglage de l'ouverture positive trop grande Régler l'ouverture positive.



DÉTONATION DANS L'ÉCHAPPEMENT

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
3 - État et réglage du carburateur défectueux, Démonter et remettre le carburateur en état.
4 - Trop faible Indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
5 - Prise d'air dans l'échappement. Vérifier l'échappement, le collecteur et son joint.



AUTO-ALLUMAGE

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
2 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
3 - Bougies défectueuses. Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
4 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur.



CLIQUETIS

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
2 - Non conformité de l'allumeur. Remplacer l'allumeur.
3 - Courbes d'allumeur déréglées. Vérifier : conformité, réglage.
4 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié.
5 - État et réglage du carburateur défectueux. Démonter et remettre le carburateur en état.



FUMÉES NOIRES

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Filtre à air encrassé. Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire.
2 - Réglage de la richesse du ralenti trop riche. Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués.
3 - Élimination du starter incorrecte. Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète).
4 - Fonctionnement du volet de départ défectueux (à froid ou à chaud). Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif.
5 - Pointeau - niveau d'essence trop élevé. Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence.
6 - Débit de la pompe à essence ou pression trop élevés. Relever la pression de pompe à essence et régler.
7 - État et réglage du carburateur incorrect. Démonter et remettre le carburateur en état.



CONSOMMATION D'HUILE (FUMÉES BLEUES)

Défauts – Causes probables Contrôle – Remèdes
1 - Circuit de réaspiration des vapeurs d'huiles défectueux. Tuyaux obstrués, coudés, ajutage non conforme.
2 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). Remplacer l'huile.
3 - Pression de compression trop faible. Vérifier : soupapes, segmentation.
4 - Mauvaise étanchéité des queues de soupapes. Vérifier : joints éventuels et usure.
5 - Usure générale du moteur. Révision générale.



ET LE TABLEAU BONUS!

VARIATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE ET DE L'ALTITUDE :

Altitude au dessus du niveau de la mer Températures en degrés C
-30 -20 -10 0 +15 +30 +40 +50
0 m 1,10 1,07 1,05 1,03 1,00 0,97 0,96 0,94
600 m 1,02 0,99 0,98 0,96 0,93 0,91 0,89 0,87
800 m 1,00 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89 0,87 0,85
1 000 m 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89 0,87 0,85 0,84
1 200 m 0,94 0,92 0,91 0,89 0,87 0,85 0,83 0,82
1 400 m 0,92 0,90 0,89 0,87 0,85 0,83 0,81 0,80
1 600 m 0,90 0,88 0,87 0,85 0,83 0,80 0,79 0,78
1 800 m 0,88 0,86 0,84 0,83 0,81 0,79 0,77 0,76
2 000 m 0,85 0,84 0,82 0,81 0,79 0,77 0,75 0,74
2 200 m 0,84 0,82 0,80 0,79 0,77 0,75 0,74 0,72
2 600 m 0,80 0,78 0,77 0,75 0,73 0,71 0,70 0,69
3 000 m 0,76 0,74 0,73 0,72 0,70 0,68 0,67 0,66

Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW

Tests et diagnostics d'un démarreur

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Modèles concernés : tous les modèles de démarreur de Renault 4 ainsi que beaucoup d'autres...

frise-tous-modeles-4l


Fonctionnement du démarreur

Démarreur 4L
Démarreur 4L
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) :
- le solénoïde qui n'est rien d'autre qu'un électro-aimant
- le moteur électrique composé d'un inducteur bobiné, c'est lui qui fera tourner le moteur.

Trois cosses sont visibles à l'arrière du solénoïde : Une petite qui est la cosse d'alimentation du solénoïde (reliée au Neiman par un petit fil), une grosse cosse qui est reliée à la borne + de la batterie (alimentation de la borne A du solénoïde) et enfin une 2ème grosse cosse qui relie le solénoïde au moteur électrique du démarreur (borne B du solénoïde). La masse se fait par contact du corps du démarreur sur le moteur.

Lorsque l'on tourne la clef de contact, le courant circule jusqu'au solénoïde, le noyau du solénoïde bouge (dans le sens de la flèche violette sur le schéma) ce qui permet d'une part d'enclencher le pignon entraîneur dans le volant moteur en tirant sur la fourchette (flèche rouge) et d'autre part d'établir le contact entre les bornes A et B permettant d'alimenter le moteur électrique du démarreur.
Pour les pointilleux : En réalité le solénoïde possède 2 bobines : une bobine "d'appel" et une bobine de "maintien". Grossièrement la bobine d'appel permet de déplacer le noyau du solénoïde et, lorsque le moteur électrique du démarreur se met en route, celle-ci n'est plus alimentée et seule la bobine de "maintien" fonctionne encore et empêche le noyau de reprendre sa place.

Lorsque l'on relâche la clef de contact, la bobine de "maintien" n'est plus alimentée et le ressort de rappel repositionne le noyau dans sa position de repos, le pignon entraîneur se désenclenche du volant moteur. Le contact entre la borne A et la borne B est coupée aussi, le moteur électrique s'arrête à sont tour.




Diagnostic des pannes les plus courantes

Ci-dessous sont décrites les pannes les plus "classiques" pour un démarreur, cette liste n'est donc pas exhaustive.

1er cas : Lorsque je tourne la clef il ne se passe rien de rien, même pas un "clac"

Soit le démarreur n'est pas alimenté auquel cas il faut voir du coté de la batterie, du Neiman, et du circuit électrique, soit le solénoïde est défectueux ou encrassé et ses bobines ne fonctionnent pas, le noyau reste donc immobile.
Pour diagnostiquer l'arrivée ou non du courant sur le solénoïde, mesurer la tension au niveau de la petite cosse reliée au Neiman, celle-ci doit être de 12V lorsque le Neiman est en position de démarrage (ce test peut être fait en connectant une ampoule entre le fil de démarrage et la masse de la voiture, celle-ci devant s'allumer lorsque le Neiman est en position de démarrage).
Si la tension est très inférieure à 12 volts, il faut regarder au niveau du circuit électrique ou de la batterie. Sinon il faut démonter le solénoïde pour le nettoyer et le tester.

2ème cas : Lorsque je tourne la clef j'entends un "clac" mais le moteur ne tourne pas

Le moteur électrique n'est pas alimenté
Si en tapant quelques coups secs dessus il se met à fonctionner de nouveau, cela veux dire que les charbons étaient collés et qu'ils vont devoir être changés.
Si en tapants dessus ça ne change rien, c'est soit que la borne A n'est pas alimentée en courant électrique (y mesurer la tension pour vérifier) ou que le contact entre les bornes A et B ne se fait pas dans le solénoïde, celui-ci étant indémontable, il est impossible de le nettoyer.

3ème cas : Le démarreur tourne lentement, le moteur n'arrive pas à démarrer, les voyants faiblissent

Se brancher sur une autre voiture à l'aide de câbles :
- si le problème disparaît, c'est que la batterie est déchargée ou trop vieille (la résistance interne est trop importante)
- si même à l'aide d'un autre véhicule les symptômes sont toujours les mêmes, c'est les charbons qui sont très usés, ils devront être changés.

4ème cas : Le démarreur tourne bien mais n’entraîne pas le moteur

Soit la fourchette qui déplace le pignon entraîneur est désaccouplée ou cassée, soit les dents du pignon entraîneur sont cassées. Dans les 2 cas il faut démonter le démarreur pour changer la pièce.



Tests du démarreur

Brancher des câbles sur une batterie en état de fonctionnement, voir même sur un batterie d'un véhicule moteur tournant.

Attention : le couple du démarreur est important, il convient de le maintenir correctement, le mieux étant de travailler dans un étau.
Attention bis : gaffe aux courts circuits en manipulant les câbles, c'est dangereux pour l'utilisateur, mais aussi pour les éléments à tester qui risquerai de claquer (ça serai dommage, ce n'est pas le but)
Attention ter (la vache c'est dangereux en fait!) : ne pas faire tourner le démarreur de manière prolongée, en théorie un démarreur qui tourne 30s d'affilé (et c'est un grand maximum) doit se reposer au moins 2 minutes pour ne pas s'user très prématurément.

Test 1 : Le solénoïde

Test démarreur 4L Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Mettre en contact le câble + sur la petite vis d'alimentation du solénoïde => la fourchette et le pignon entraîneur se déplace. Si ce n'et pas le cas, le solénoïde est défectueux et doit être remplacé


Test 2 : le moteur électrique du démarreur

Test démarreur 4L Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Mettre en contact le câble + sur la grosse vis du solénoïde qui est reliée par un fil au corps principal du démarreur => le pignon entraineur tourne.
Si ce n'est pas le cas, les charbons doivent être vérifiés.


Test 3 : fonctionnement normal

Thumbnail image Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble + sur la 2ème grosse vis du solénoïde puis y connecter la vis d'alimentation du solénoïde à l'aide d'un fil (relié à la borne + de la batterie ou à la borne A du démarreur). Le pignon entraineur se déplace et se met à tourner. Si les 2 tests précédents fonctionnent et que pour celui ci le pignon se déplace mais ne tourne pas, c'est que les bornes d'alimentation A et B du moteur électrique (à l'intérieur du solénoïde) sont encrassées ou abimées. Le solénoïde devra être remplacé en échange standard, il n'est pas possible de l'ouvrir.




Dépose et démontage

Dépose du démarreur :

Pour la dépose du démarreur cf. le tutoriel dédié :
- Dépose du démarreur (moteur Billancourt)
- Dépose du démarreur (moteur Cléon)

Exemple de démontage sur un démarreur Paris-Rhône D9E88

Dépose du solénoïde :

Dépose solénoïde démarreur 4L Dépose solénoïde démarreur 4L Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.


Dépose de la fourchette et du pignon entraîneur :

Dépose fourchette démarreur 4L Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)

Retirer ensuite la goupille maintenant la fourchette en place à l'aide d'un chasse goupille adéquate.


Dépose fourchette démarreur 4LDépose fourchette démarreur 4L Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.


Et les charbons?

Il est aussi possible de démonter et changer les charbons du démarreur mais il est fort probable que je ne traite jamais cette partie car cette opération qui peut être assez pénible et assez compliquée (sur certains démarreur les balais sont sondés). Si un de mes démarreurs me fait un jour faux-bond et que j'en ai le courage peut-être tenterai-je l'aventure quand même...

Remontage

Procéder au remontage dans le sens inverse du montage.
Remarque : Avant de remonter, penser à nettoyer au minimum le noyau afin que celui-ci puise coulisser correctement dans le solénoïde.

Changement du joint de culasse (moteur Billancourt)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon


frise-4l-moteur-billancourt


Dépose de la culasse



Durites pompe à eau Renault 4 Billancourt Durites pompe à eau Renault 4 Billancourt Réaliser une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 4 durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau ⇒ 2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage (sur la photo l'hélice est déposée uniquement pour plus de clarté)


Tirants de radiateur pompe à eau Renault 4 BillancourtTirants de radiateur pompe à eau Renault 4 Billancourt Dégagement radiateur pompe à eau Renault 4 Billancourt Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).


Dépose couvre-culasse Renault 4 moteur Billancourt Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.


Outil Mot.10 pour vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Dévisser et retirer les vis de culasse.
Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis => cf. ci-dessous


Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :

Dépose vis culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Dépose vis culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!


Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).


Acces vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Acces vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.


Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt
Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Acces vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le coté et afin de passer une douille.

Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).


Dépose de la culasse :

Dépose vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).


Décollement culasse Renault 4 moteur Billancourt Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises.
Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.


Dépose tige culbuteur Renault 4 moteur Billancourt Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!


Dépose culasse Renault 4 moteur Billancourt Retirer ensuite la culasse puis décoller l'ancien joint de culasse à changer.




Repose de la culasse avec un joint neuf

1er serrage :

Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence.
Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.

Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire.
Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum

Repose joint de culasse Renault 4 moteur Billancourt Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).


Repose culasse Renault 4 moteur Billancourt Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les tiges de culbuteurs n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs.


Ordre de serrage des vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Remettre les vis de culasse en place.
Personnellement je garde les mêmes vis bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. A ce jour je n'ai jamais eu de souci de serrage malgré des vis déjà utilisées.
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre
Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.


Réaliser un réglage du jeu des culbuteurs.

Reposer le couvre culasse et procéder au remontage de tous les éléments démontés plus haut :

- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo
- l'allumeur
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage)
- la boîte à air

Remettre le circuit de refroidissement en eau.

La voiture est prête à repartir pour quelques centaines de kilomètres!

2nd serrage :

Après 500 à 1000 km, il faut procéder au resserrage de la culasse.

Démonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse :
- la boîte à air
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment

Ordre de serrage des vis de culasse Renault 4 moteur Billancourt Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage.
Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.


Bien évidemment il faut ensuite se refader le réglage du jeu des culbuteurs.

Remonter les derniers éléments :
- le couvre culasse
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- la boîte à air

Et voilà, ce coup-ci c'est vraiment terminé!

Dépose du démarreur (moteur Billancourt)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
=> R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon


frise-4l-moteur-billancourt


Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié

Dépose du démarreur

Thumbnail image Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !


Vis echappement moteur  billancourt Renault 4 Dépose démarreur 4L A partir des modèles 1965 seulement :
Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).


Rotation tube echappement 4L moteur Billancourt A partir des modèles 1965 seulement :
Faire tourner le tube d'échappement d'un quart de tour.


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt A partir des modèles 1965 seulement :
Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.


Vis pate support moteur 4L moteur Billancourt Rotation pate support moteur 4L moteur Billancourt Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte.
Pour les modèles avant 1965 :
Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)


Vis alimentation démarreur 4L moteur Billancourt Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Pour les modèles de 1962 :
Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.


Vis démarreur 4L moteur Billancourt Dépose démarreur 4L moteur Billancourt Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier
- par l'arrière pour les modèles avant 1965
- par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965


Repose

Pas de difficultés particulières, procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.

Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
=> R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

frise-4l-moteur-billancourt


Dépose du collecteur d'admission - échappement

Thumbnail image Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !


Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression (si présente), le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la ou les durite(s) de recyclage d'huile (en fonction des modèles => cf. tutoriel dédié).

Vis carburateur moteur billancourt Renault 4 Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.

Vis culasse depose collecteur moteur billancourt Renault 4 Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.


Vis echappement moteur  billancourt Renault 4 Dépose démarreur 4L Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).


Vis collecteur moteur billancourt Renault 4 Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.


Dépose collecteur moteur billancourt Renault 4 Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.


Repose

Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose

Remarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.

Couple de serrage :

Écrous du collecteur : 15 N.m

Changement des courroies (moteur Billancourt)

pdf
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
=> R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

frise-4l-moteur-billancourt


Courroie de dynamo / alternateur

Remarque : dans le tuto ci-dessous je parle de dynamo car cela correspond aux photos mais le principe est le même pour les moteur Billancourt avec alternateur (à partir de septembre 1975)

Dépose :

Dépose courroie dynamo 4LDépose courroie dynamo 4L Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.


Dépose courroie dynamo 4L Dépose courroie dynamo 4L Basculer la dynamo vers le moteur puis déposer la courroie.


Repose :

Procéder dans le sens inverse pour la repose :
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo

Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.



Courroie de pompe à eau

La courroie de dynamo / alternateur doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle de pompe à eau (voir au dessus)

Dépose :

Ecrou du tendeur de courroie de pompe à eau sur une 4L BillancourtVis du tendeur de courroie de pompe à eau sur une 4L BillancourtDesserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur).
En fonction du modèle le tendeur est fixé par :
- un écrou normal (pas à droite)
- une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou)
-  une vis 6 pans



Dépose courroie pompe à eau 4L Billancourt Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.


Dépose courroie pompe à eau 4L Billancourt Il ne reste plus qu'à déposer la courroie.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.


Repose :

Procéder dans le sens inverse pour la repose :
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à l'aide du tendeur
- Resserrer la vis de blocage du tendeur

Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.

Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
=> R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

frise-4l-moteur-billancourt


Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.

Dépose moteur et boite de vitesse 4L Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!


Dépose de l'ensemble moteur-boite

Deposse moteur et boite de vitesse 4L Deposse moteur et boite de vitesse 4L Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)


Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.

Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.

En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).

Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Retirer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.


Depose moteur et boite de vitesse 4L BillancourtRéaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur.


Depose moteur et boite de vitesse 4L BillancourtDéposer le radiateur :
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur)
- dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Depose moteur et boite de vitesse 4L BillancourtDévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.


Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
Ecrou de maintien du câble de tachymètre Renualt 4L Billancourt Câble tachymètre boite de vitesse 4L Billancourt
Boite de vitesse 313-238-334
⇒ Sous le boitier de direction pour les boites "rondes" type 313-328-334


Câble compteur tachymètre 4L Câble compteur tachymètre 4L
Boite de vitesse 354/HAO
⇒ Au niveau du nez de boite pour les boites "carrées" type 354/HAO (oui oui, je sais, il s'agit ici de photos prisent sur un moteur Cléon d'où le radiateur à l'avant)


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Désaccoupler la colonne de direction et le boîtier de direction en retirant les 2 vis du flector.


Depose rotule de direction 4L avant 1979 Désaccoupler les 2 rotules de direction.


Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.


Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- les fils du démarreur => 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil d'alimentation de l'allumeur
- débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)

Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt
Fils du démarreur
Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt
Sonde de pression d'huile moteur
Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt
Fil de la bobine
Depose moteur et boite de vitesse 4L Billancourt
Fils de la dynamo...
Fils alternateur Renault 4
... ou de l'alternateur

Ecrou support moteur Renault 4 Billancourt Ecrou support moteur Renault 4 Billancourt Retirer les 2 écrous des supports moteur (l'accès n'est pas évident...).


Vis nez de boite Renault 4 Billancourt Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.


Et voilà, y'a plus qu'à lever… yeux ferme


Extraction de l'ensemble moteur boite

Deposse moteur et boite de vitesse 4L Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.

Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible => cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).


Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).

Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).



Désaccouplage du moteur et de la boite

Vis entre moteur et boite de vitesse Renault 4 Billancourt Vis entre moteur et boite de vitesse Renault 4 Billancourt Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.

La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.




Repose

Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose

Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boîtier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) => cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.

Quelques couples de serrage important :

Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :
Vis de Ø 8mm => 20 N.m
Vis de Ø 10mm => 40 N.m
Vis de fixation du boîtier de direction : 30 à 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m

Réglage de l'embrayage :

Réglage garde d'embrayage boite de vitesse Renault 4 Billancourt Viser l'écrou de réglage de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou.