Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Caractéristiques jantes de Renault 4
Dimension :
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
Attention : les mesures doivent être réalisées au niveau
D'origine certains modèles ont cependant été monté avec des jantes de 4,5 pouces de large (cf. plus bas).
Entraxe :
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec : - 3 = nombre de trous - 130 = diamètre (en mm) du cercle par lequel passent les trous Attention à ne pas confondre l'entraxe avec la distance entre 2 trous. Pour infos sur les jantes de 4L la distance entre 2 trous est de 110 mm.
Les R4, R5 R6 et dérivés ont un entraxe commun propres à elles seules.
Attention bis : l'entraxe des Dauphine, R8, R12, etc est de 3x150 avec une distance entre 2 trous d'environ 130mm. Ces jantes ne sont donc pas compatibles avec les R4.
Incompatibilité des jantes 1ère génération avec les freins à disques!
Attention : les jantes de "première" génération ne sont pas compatibles avec les freins à disques.
Jantes pour tambours Exclusivement!Jantes pour disques et tambours
⇒ On peut facilement différencier les jantes compatibles avec les freins à disques en regardant la forme de l'embouti central (cf. photos ci-contre). Sur les jantes pour freins à disque cet embouti plus large permet le passage des têtes de vis maintenant les disques.
En cas d'utilisation de jantes de première génération sur des freins à disque, la jante vient se plaquer sur les têtes de vis des disques au lieu de se plaquer sur toute la surface du moyeu. Ce mauvais appui conduit à une déformation de la jante au niveau des vis (cf. 1ère photo ci-dessous). C'est rapidement suivi par une déchirure pur et simple de la tôle au niveau de l'embouti central et la perte de la roue!
Sans enjoliveursAvec enjoliveursDe 1961 à 1978 : Les Renault 4 sont montées avec des jantes pleines. Un écrou central permet la fixation d'un enjoliveur chromé. Cet enjoliveur est monté de série sur les modèles les plus prestigieux.
Ces jantes ne sont pas compatibles avec les freins à disques!
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles. ⇒ le diamètre de l'embouti circulaire du voile de la jante est un peu plus large tout comme l'embouti central sphérique qui vient alors mordre sur les trous des goujons de roue. Attention : Ces jantes peuvent être montées avec des freins à disques sans risque de déchirure de la jante mais l'absence d'ajourage peut entrainer des problèmes de refroidissement du système de freinage.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Elles commencerons ensuite à équiper les Renault 4 TL à partir de 1980 et certaines les fourgonnettes F4 et F6 à partir de 1983.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault.
Ces jantes seront aussi montées de série sur toutes les Renault 4 à partir de 1989.
Elles existent en 4 et 4,5 pouces de large.
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
Ces jantes seront aussi montées de série sur les Savane de mai 1986 à fin 1988.
Sur les Sixties, ces jantes ont une largeur de 4,5 pouces.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes compatibles montées d'origine sur d'autres modèles (liste non exhaustive)
Jantes "Triangular"
Les jantes en tôle Triangular ont été fabriquées par Delta Mics et Targa. Elles faisaient 5,5 pouces de large.
Jante triangular Delta MicsJante Triangular Targa
Les 2 modèles sont très ressemblants mais on peut cependant les différencier en observant l'embouti central (autour des trous pour les goujons de roue) : ⇒ sur les Delta Mics cet embouti ressort et n'englobe pas les trous pour les goujons. ⇒ sur les Targa l'embouti est plus large (il englobe les trous des goujons) et est en creux.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
La société DECL Concept avait créé une reproduction de jantes triangular mais elles ne sont plus en stock à l'heure ou j'écris ces lignes.
Jantes Fergat des Renault 5 Lauréate
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates : - en 4,5 pouces de large sur les R5 Lauréate classique - en 5,5 pouces de large sur les R5 Lauréate Turbo
Les teintes utilisées d'origine ne sont pas connues mais les plus vraisemblables seraient : - Gris Argent 620 pour le gris clair - Gris Bronze 614 pour le gris foncé
Jantes R5 TX
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 60°
Jantes R5 Alpine (type bobine)
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Jantes R5 Alpine Turbo
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Aujourd'hui beaucoup de magasin en ligne propose des reproductions de ces jantes (MRP, Cipere, ...).
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Attention : certaines jantes d'origine posent des problèmes de compatibilité avec les freins a disques Girling-Lucas car les ailettes intérieure de la jante frottent sur l'étrier. Certains forums mentionnent que ce problème n'existe que sur les jantes d'origine "Made in France", mais pour ma part, avec des plaquettes neuves, le frottement est présent aussi bien sur des "Made in France" que sur des "Made in Belgium".
Jante R5 Alpine Turbo "Made in Belgium"
Jante R5 Alpine Turbo "Made in France"
Frottement sur étrier Girling-Lucas
Quelque jantes "custom" (là encore la liste est loin d'être exhaustive)
Ci-dessous quelques exemples de jantes custom. Il en existe beaucoup plus car toutes les jantes destinées aux R5 et aux R6 peuvent normalement être montées sur les R4. Attention cependant à vérifier la compatibilité avec les freins à disques!
Jantes Gotti
Jantes Delta Mics
Jantes Chipie E3D
Jantes Targa
Jantes type Minilite (reproduction)
Jantes OZ
Jantes Speedline
Une liste encore plus étoffée (mais pas exhaustive pour autant) est disponible sur Renault-5.net.
Dépose et repose des cadres et vitres de portière avant 1980 (cadre métallique)
Dépose et repose des cadres et vitres de portière avant 1980 (cadre métallique)
Modèles concernés :Renault 4 avec cadre de vitre de portière en métal.
Historique des modifications des vitres de portière de Renault 4L
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
A partir de 1964 : Tous les modèles ont 6 glaces latérales mais seul les R4L et R4L Super disposent de vitres arrière à glissières (comme à l'avant). Petit à petit sur tous les modèles les vitres fixes des portières arrière se font rares au profit de vitres à glissières. Depuis 1980 : Les cadres des vitres à glissière qui étaient jusqu'alors en métal sont remplacé par des cadres en plastique. Cela implique des modifications sur la forme des vitres et plusieurs changements dans la méthode de fixation.
Dépose des glaces
Remarque importante : Le manuel de réparation MR176 décrit une méthode pour déposer les glaces fixes et coulissante sans avoir à déposer les cadres mais j'ai beau avoir essayé dans tous les sens j'ai pas réussi (ne serait-ce qu'à vraiment comprendre ce qui y est décrit). Donc dans ce tuto je décris la méthode de dépose des cadres complet, les glaces n'étant retirées qu'une fois le cadre déposé (excepté pour la glace coulissante avant).
Dépose de la glace coulissante avant :
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer. Remarque : à ma connaissance cette méthode n'est pas applicable pour les portières arrière des berlines, la dépose de la vitre coulissante nécessite la dépose complète du carde.
A propos du verrou de glace coulissante :
Ci-contre le détail du montage du loquet de verrouillage de la glace coulissante.
Dépose du cadre métallique
Remarque : il n'est pas obligatoire de déposer les glaces coulissantes afin de pouvoir déposer les cadres.
Dépose des fixations du cadre :
Retirer les 9 vis Parker qui maintiennent le cadre en place sur la portière. Elles sont situées dans la glissière de la glace coulissante.
Elles sont parfois (et même très souvent) rouillées et difficiles à retirer, surtout les 3 du bas.
Dépose du cadre :
Découper ensuite le joint mastic qui fait office d'étanchéité à la jonction entre le cadre métallique et le pourtour de portière.
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie chromée faisant office de glissière pour le loquet est "insérée" dans le cadre de la portière)
Dépose du profil d'étanchéité :
Retirer le profil d'étanchéité faisant office de glissière pour la glace coulissante ainsi que la glace coulissante.
Les deux extrémités du profil sont normalement fixées dans des ergots présents sur l'intérieur du cadre métallique.
Sur le profil d'étanchéité sont fixés 6 agrafes permettant de maintenir le profil sur le cadre métallique.
Remarque : ces agrafes sont parfois traversées par les vis Parker servant à maintenir le cadre sur la portière.
Dépose de la glace fixe :
Une fois le profil d'étanchéité déposé, il est maintenant facile de retirer la glace fixe.
Repose des glaces et pourtours
La repose se fait dans le sens inverse de la dépose. S'ils ne sont pas présents il faut contre-percer sur la portière les 9 trous de fixation du cadre métallique.
Appliquer ensuite un cordon de mastic d'étanchéité (type joint polyuréthane) sur tous le pourtour du cadre métallique.
Interchangeabilité des vitres et des cadres (cadres métallique vs cadres plastiques)
Compatibilité des pièces détachées :
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace fixe avant et arrière ⇒ Glace coulissante avant Non compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace coulissante arrière ⇒ Joints d'étanchéité ⇒ Coulisseaux des glaces ⇒ Montant de glaces fixes (avant et arrière) ainsi que le profil du joint lécheur correspondant
Remplacement d'un cadre plastique par un cadre métallique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
Dans le cas de l'installation d'un cadre métallique sur une portière arrière datant d'après 1980 (donc prévues pour un cadre plastique), l'absence de ce bossage peut entrainer des problèmes de fermeture de la glace coulissante. Il suffit alors de le recréer à l'aide d'une chasse.
Remplacement d'un cadre métallique par un cadre plastique :
Afin de limiter les risques de corrosion par entrée d'eau, il est préférable de boucher les trous des anciennes vis de fixation avec du mastic ou un joint polyuréthane.
Evolution et compatibilité intergénérationnelle des capots et calandres
Evolution et compatibilité intergénérationnelle des capots et calandres
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Les différentes générations de capot de Renault 4
1961 - Les premiers capots
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
1968 - Modification de la calandre et des charnières
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
1974 - Modification du logo sur la calandre alu
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
1975 - Modification de la calandre
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
1975 - Modification des contrefiches
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
1977 - Modification des clignotants
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
1977 - Modification des renforts du capot pour les 4L avec moteur Cléon
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
A peu près au même moment, comme pour les capots Billancourt, les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Cependant, durant une courte période, des capots avec renforts "plats" et clignotants ronds ont été fabriqués.
1978 - Nouveau coloris pour la calandre en plastique
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
1983 - Uniformisation des capots jusqu'à la fin de fabrication
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
1986 - Uniformisation des calandres jusqu'à la fin de fabrication
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Interchangeabilité des capots
Capot de d'avant 1968 sur 4L depuis 1968 et vice versa
Oui mais y'a des choses à récupérer en même temps que le capot ⇒ Avant 1968 les entraxes des charnières étaient plus courtes. Il est donc important de pouvoir changer les charnières complètes (y compris la partie fixée sur la traverse avant du châssis).
Attention : les capot d'avant 1968 ne peuvent de toute façon pas se monter sur une 4L avec moteur Cléon à cause des contrefiches (voir plus bas).
Cuvelage avant 1968Cuvelage depuis 1968
Les cuvelages des phares sont eux aussi différents et doivent donc correspondre au capot (les cuvelages des phares depuis 1968 ne se montent pas sur un capot d'avant 1968 et vice versa).
Remarque : les phares sont compatibles quel que soit l'année et le type de cuvelage.
Capots "Cléon" avec renfort "plats" sur 4L avec moteur Billancourt
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Oui mais y'a des choses en plus à récupérer pour les 4L avant 1968 ⇒ Il est important de récupérer et changer les charnières complète ainsi que les cuvelages des phares en même temps que le capot (cf. plus haut).
Capots "Billancourt" avec contrefiches sur 4L avec moteur Cléon
Non ⇒ Il n'est pas possible de monter un capot avec des contrefiches sur une 4L avec moteur Cléon, le capot ne pourrait pas fermer car les contrefiches butteraient sur le radiateur placé à l'avant. Attention : il n'est pas conseillé de déposer les contrefiches, elles jouent un rôle important dans la rigidité du capot.
Interchangeabilité des calandres
Calandre 1ère génération sur capot depuis 1968
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Calandre Alu 2ème génération ou calandre plastique sur capot d'avant 1968
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Calandre 2ème génération en alu à la place d'une calandre plastique
Oui mais il faut un peu bidouiller ⇒ La calandre alu 2ème génération peut se monter sur un capot avec calandre plastique mais il y a cependant quelques subtilités en fonction du capot.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes. Remarque : comme elle est plus large la démarcation de la calandre plastique sur la peinture du capot est parfois assez visible (comme sur la photo-ci-contre).
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Calandre plastique à la place d'une calandre alu 2ème génération
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Interchangeabilité des clignotants
Clignotants rond à la place d'un clignotant rectangulaire et vice versa
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Clignotants rectangulaire blanc à la place d'un clignotant orange
Oui ⇒Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).
Attention : aujourd'hui les clignotants blancs ne sont autorisés que si la voiture en était pourvue à l'origine (modèles de 1977). La mise en place de cabochons blancs sur une 4L d'après 1977 implique l'utilisation d'ampoule orange pour être en conformité avec la réglementation.
Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Modèles concernés :Renault 4 avec cadre de vitre de portière en plastique (c'est le cadre qui est en plastique, pas la poritère!).
Historique des modifications des vitres de portière de Renault 4L
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
A partir de 1964 : Tous les modèles ont 6 glaces latérales mais seul les R4L et R4L Super disposent de vitres arrière à glissières (comme à l'avant). Petit à petit sur tous les modèles les vitres fixes des portières arrière se font rares au profit de vitres à glissières. Depuis 1980 : Les cadres des vitres à glissière qui étaient jusqu'alors en métal sont remplacé par des cadres en plastique. Cela implique des modifications sur la forme des vitres et plusieurs changements dans la méthode de fixation.
Dépose de la glace coulissante avant
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
Remarque : cette méthode n'est pas applicable pour les portières arrière des berlines, la dépose de la vitre coulissante nécessite la dépose complète du carde en plastique.
A propos du verrou de glace coulissante :
Loquet visséLoquet collé
Il existe 2 types de loquet sur les glaces coulissantes des cadres plastiques : - sur les modèles les plus anciens le loquet est vissé à travers la glace (qui est percée à cet effet) - sur les derniers modèles (au moins à partir de 1986) le loquet est collé sur la vitre (qui du coup n'a plus de trou) Remarque : les 2 modèles de vitres (pourvues du loquet correspondant) sont interchangeable. Il n'y a pas de différence non plus entre la gauche et la droite hormis éventuellement la sérigraphie.
Remarque bis : le loquet collé se fixe sur la glace avec de la colle spéciale pare-brise que l'on peut généralement trouver chez tous les revendeurs auto. Le mode opératoire est décrit sur le packaging.
Dépose du cadre en plastique
Dépose des fixations du cadre :
1er modèle (de 1980 à 1983) : Retirer les 3 vis Parker qui maintiennent le cadre en place sur la portière. Elles sont situées dans la glissière de la glace coulissante.
2ème modèle (à partir de 1983) : Retirer les 3 ou 4 épingles (en fonction des modèles) qui maintiennent le cadre. Elles sont dissimulées sous le joints du pourtour.
Dépose du cadre :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Dépose des glaces :
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Repose des glaces et pourtours
La repose se fait dans le sens inverse de la dépose (bien penser à remettre les glaces dans le pourtour avant de le reposer sur la portière). Le joint du pourtour se réinsère facilement à la main sur le cadre de la portière mais si besoin il est possible d'utiliser la méthode de la ficelle comme pour le pare-brise.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
La pose de ce joint est préférable mais pas obligatoire ⇒ je n'en avais pas d'origine sur ma TL et je n'en ai pas remis après sa restauration et je n'ai pas à souffrir de problème d'infiltration (pas sur les pourtours de vitres en tout cas).
Interchangeabilité des vitres et des cadres (cadres métallique vs cadres plastiques)
Compatibilité des pièces détachées :
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace fixe avant et arrière ⇒ Glace coulissante avant Non compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace coulissante arrière ⇒ Joints d'étanchéité ⇒ Coulisseaux des glaces ⇒ Montant de glaces fixes (avant et arrière) ainsi que le profil du joint lécheur correspondant
Remplacement d'un cadre plastique par un cadre métallique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
Dans le cas de l'installation d'un cadre métallique sur une portière arrière datant d'après 1980 (donc prévues pour un cadre plastique), l'absence de ce bossage peut entrainer des problèmes de fermeture de la glace coulissante. Il suffit alors de le recréer à l'aide d'une chasse.
Remplacement d'un cadre métallique par un cadre plastique :
Afin de limiter les risques de corrosion par entrée d'eau, il est préférable de boucher les trous des anciennes vis de fixation avec du mastic ou un joint polyuréthane. Cette remarque est d'ailleurs aussi valable lors d'un remplacement d'un cadre en plastique vissé (1980 à 1983) par un cadre en plastique épinglé (à partir de 1983).
Repose de la coque
Repose de la coque
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... (y compris les fourgonnettes)
Le châssis et la coque de la Renault 4L
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
La repose de la coque n'est pas vraiment compliquée hormis la pose du mastic qui doit être correctement réalisée afin de s'affranchir de problèmes d'étanchéité.
Repose de la coque
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
La référence Renault d'origine est 7701423330 "Ixell Mastic blablabla". A ma connaissance ce mastic est toujours disponible chez Renault pour environ 5 €uros les 2,5m (à l'heure où j'écris ces lignes). On trouve des équivalents dans différentes boutiques en ligne pour sensiblement le même prix (voir même pour un peu plus cher...).
D'autres alternatives sont possibles comme par exemple le mastic 3M 08568 qui est un peu plus cher que le mastic Renault mais qui présente certains avantages. Par exemple il est un peu moins collant, ce qui facilite sa pose et sa dépose. Il est aussi plus polyvalent puisqu'il peut par exemple servir facilement pour réaliser d'autres travaux d'étanchéité (jonctions contre-aile/tablier, aile/contre-aile, ...).
A noter aussi que certains utilisent de la colle à pare-brise pour réaliser la liaison entre châssis et carrosserie. Cela permet d'économiser quelques €uros mais, comme il s'agit d'une colle et non d'un mastic, l'éventuelle redépose de la caisse risque de s'avérer très très compliquée. Je pense que cette solution, qui est certes la moins chère de toutes, est une fausse bonne idée (mais ce n'est que mon avis).
Quantité de mastic :
Pour la liaison châssis/caisse d'une Renault 4 Berline ou fourgonnette normal (type F4) il faut idéalement compter 11 m de joint. Pour une Renault 4 fourgonnette longue (type F6) Il faut plutôt compter 12 m pour être tranquille.
La pose du mastic :
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
Remarque : même si c'est moins important, il est conseillé de poser aussi une bande de mastic sur la traverse de support du réservoir / roue de secours (non présente sur la photo à cause du pont Sinpar).
Les bons tuyaux :
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier. Il est aussi possible de le faire "à la main" en portant la coque car elle n'est pas bien lourde. Mais même si c'est faisable à 2 personnes, il est préférable d'être au moins 3 ou 4 afin de pouvoir gérer la repose dans de bonnes conditions. Attention : une fois la coque posée, il est difficile de la déplacer ou de la resoulever car elle commence déjà à coller du fait de son propre poids.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Dans tous les cas il est préférable de reposer la coque en prenant comme points de repères initiaux les fixations du tablier qui seront les plus difficiles à ajuster correctement.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm. On peut alors utiliser des serre-joints afin d'aider la coque à reprendre doucement sa forme et aligner les trous.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Les déformations observées dépendront des travaux réalisés sur la coque, de la méthode de décoquage, de la façon dont a été stockée la coque, de la durée de stockage,...
Dépose et changement d'un barillet (portière, porte arrière, hayon)
Dépose et changement d'un barillet (portière, porte arrière, hayon)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 (à quelques subtilités près?)
A propos des barillets
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) : - un modèle pour portière (tous modèles) et porte arrière (fourgonnettes) - un modèle pour hayon (berlines)
Remarque : Il n'est pas rare que les revendeurs proposent directement 4 barillets (3 barillets portière/porte arrière + 1 barillet hayon) afin que le kit soit utilisable pour les berlines et les fourgonnettes (avec dans les 2 cas un barillet que ne sera pas utilisé).
Remarque importante : Il n'est pas nécessaire de posséder la clef correspondant au barillet afin de déposer celui-ci.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage. Attention : la goupille d'origine est assez spécifique (goupille cannelée).
Barillet de hayon
Dépose de la poignée :
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Dépose du barillet :
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet et la poignée dans le sens inverse du démontage.
Modifier un barillet pour le rendre compatible avec une autre clef?
J'ai ma chemise, mais c'est trop mou...
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Attention : bien évidement cette modification n'est pas sans conséquences! Ainsi, plus la modification sera importante (nombre de goupilles rectifiées et/ou épaisseur de la rectification) et plus le barillet modifié risque d'être "compatible" avec d'autres clefs (en plus de celle utilisée pour la modification).
Modification du barillet :
Côté ACôté B
Insérer la clef dans le barillet et, de chaque côté du barillet, repérer toutes les goupilles qui dépassent encore du rotor.
Côté ACôté B
Ensuite il suffit simplement de limer ces goupilles afin qu'elles ne dépassent plus et la clef permettra de faire fonctionner le barillet. Attention : une serrure étant un élément mécanique assez précis, il est important de bien souffler et lubrifier le barillet afin d'éliminer toute la limaille générée lors du limage des goupilles.
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Portières (berlines et fourgonnettes)
Dépose :
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles. Attention : l'isorel s'abime avec le temps et l'humidité, il faut donc travailler méticuleusement et en douceur pour éviter d'arracher les trous de fixation des agrafes dans l'isorel (auquel cas l'agrafe restera sur la portière au lieu de venir avec le panneau). Pratiquer ensuite de la même manière pour toutes les agrafes. Au bout d'un moment il est tentant de laisser tomber l'outil et de terminer en tirant sur la garniture avec les mains mais je ne saurais que trop conseiller de l'éviter car c'est comme ça que les panneaux une peu vieux s'arrachent et que l'on se retrouve à devoir les refabriquer.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Avant 1973Depuis 1973
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme positionnées sur le flanc du caisson de portière. Remarque : à partir des modèles 1973 sont montée sur l'ensemble de la gamme un système de serrure à rétention longitudinale par l'ajout d'une bride de retenue.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Au début c'est un peu chiant de trouver la méthode mais une fois le coup de main attrapé ça passe tout seul.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose. Pour réintroduire le mécanisme dans la portière il faut bien évidement utiliser la même méthode que lors de sa dépose.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Fonctionnement de la tige de poignée intérieure : - quand on appui sur la poignée intérieure, la partie violette appui sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne. - Quand on appui sur le bouton poussoir, la partie verte appuie sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne.
Penser aussi à contrôler le bon fonctionnement du bouton et de la poignée avant de reposer la garniture de porte .
Hayon (berlines)
Dépose :
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Dépose du mécanisme d'ouverture complet : retirer les 2 vis de fixation puis déposer le mécanisme. Les 2 pattes sont simplement insérées dans les emboutis du hayon.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Porte arrière (fourgonettes)
Dépose :
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Remarque : il n'est pas obligatoire de déposer la poignée pour retirer le mécanisme mais cela facilite la dépose de ce dernier par la suite.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Dépose avec poignée en place
Il ne reste alors plus qu'à déposer le mécanisme.
Remarque : si la poignée n'a pas été retirée il faut opérer une petite rotation sur le mécanisme afin de réussir à sortir le tout sans encombres.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Pose d'enceintes à l'arrière (Renault 4 Berlines)
Pose d'enceintes à l'arrière (Renault 4 Berlines)
Avant-propos : dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'avant mais je décris ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible en fonction des envies et des moyens de chacun mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
Ou placer les enceintes à l'arrière ?
Il n'y a pas d'emplacement spécifique pour mettre des enceintes dans une 4L. Il est bien sur possible, comme sur beaucoup de voiture, de fixer les enceintes sur la plage arrière mais celle-ci ne serai alors plus rabattable, ce qui est quand-même dommage.
La fabrication d'un caisson est alors, comme pour l'avant, une bonne solution même si cela nécessite un peu de travail et la réalisation d'un ou deux trous pour les fixations...
Mon montage :
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments. Attention : Sur ce schéma les cotes mesurées sont indicatives. Ces cotes peuvent dépendre de la voiture et du montage (par exemple si le tapis de sol passe à l'intérieur du caisson ou non). Il faut bien comprendre que ces mesures sont là uniquement afin de donner un ordre de grandeur en vue de la réalisation d'un premier parton en carton à ajuster en fonction de la voiture. Remarque : sur ma 4L les cotes sont identiques du côté droit et du côté gauche, mais là encore je ne garantit rien et les derniers ajustement doivent être réalisés sur le véhicule.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
La réalisation du caisson :
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm. Remarque : Pour la découpe de la partie inférieure incurvée j'ai utilisé un angle de coupe de 30° afin d'épouser, autant que faire se peut, la forme arrondie du passage de roue. L'utilisation d'une planche un peu moins épaisse est bien sur envisageable, et peut être même conseillé en fonction des enceintes choisies (voir plus bas).
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...). Attention : sur mon montage avec des enceintes de 13cm et une façade de 15mm d'épaisseur cela passe tout juste. Attention aussi à la profondeur des enceintes! Il est plus que préférable d'avoir choisi et acheté ses enceintes avant de commencer la fabrication du caisson pour éviter les mauvaises surprises! Afin de s'offrir plus de flexibilité dans le positionnement des enceintes il est bien sur possible de choisir des enceintes de 10cm (mais c'est moins classe ).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade. Contrairement aux autres éléments du caisson (voir plus bas), celui-ci peut être visé directement à la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour ceux que ne voudrais pas percer de trous, l'utilisation des vis de l'aile arrière doit être possible pour la fixation des équerres...
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Ici aussi j'ai réutilisé un des trous déjà percé pour mon montage précédent mais il doit être possible d'utiliser celui situé à côté et présent de série.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu. J'aurais pu faire un petit chanfrein sur cette zone de la façade pour un meilleur ajustement mais bon, le mieux est l'ennemi du bien!
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Comme mentionné plus haut, attention au positionnement des enceintes, avec mes enceintes de 13cm, les fixations de la banquette passent tout juste!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun. Par exemple dans mon montage les caissons sont très larges principalement car je souhaitais réutiliser des trous déjà existants pour les fixations mais ils doivent pouvoir être raccourci de 4 à 5 cm sans problème. Ceci-dit cela permet d'avoir un volume de caisse de résonance plus important ce qui est certainement mieux (même si je n'ai pas fait de calculs acoustiques, faut pas déconner, ce n'est qu'une 4L)
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Localisation et identification du code peinture
Joue d'aile droite :
Sur une grande majorité des Renault 4 le code peinture est situé sur la joue d'aile droite et comporte: Une lettre : Laques opaques : C : Cellulosique S : Synthétique laques métallisées : A : Acryliques NA : Acryliques qualité supérieur
Une lettre (donnant le lieu de montage de la voiture) : F => Flins LH => Sandouville (Le Havre) C => Creil H => Haren B => Billancourt M => Maubeuge D => Douai
Un ou plusieurs points : Identification de la ligne de montage
Trois chiffres : Référence de la couleur (voir ci-dessous)
Plaques ovale :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail). Par conséquent le code sur la joue d'aile droite pouvait ne plus être présent.
Ci-dessous un tableau essayant de synthétiser les différentes teintes qui étaient disponible sur les Renault 4. Il manque certainement quelques teintes. Je fais d'ailleurs appel à tous les propriétaires de 4L pour compléter ou corriger ce tableau. Et si vous avez des photos afin de compléter la colonne exemple, n'hésitez pas !
Remarques importantes : * Les années données dans cette colonne ne sont pas exhaustives : j'ai indiqué les années et les modèles pour lesquelles je suis sûr (à 99%) que la teinte était proposée. La teinte en question peut donc exister d'origine sur d'autres modèles et à d'autres années! ** Les exemples en liens dans ce tableau peuvent ne pas être exactement comme dans la réalité car la couleur de l'image dépendra d'une part de la balance des blancs lors de la photo et aussi du profil colorimétrique de l'écran. Cela permet cependant de se faire un idée de l'aspect général de la carrosserie.
Villemer : or vermillon 3281 Duco (brillant) : DS 80524 Duco (mat) : PE 11423 Valentine : Orange 4JB
Blanc
355
Années 70-80
Noir
699 ou Afnor A603
Jaune
356
Série spéciale "Ponpon"
103
Ivoire Bamako
2008 (Exemplaire unique )
Teinte non d'origine (n'en déplaise aux "puristes")
396
Jaune Citron
Depuis 1996 - Proche du Jaune Citron 301
914
Vert Mousse Nacré
Teinte R5 - Proche du Vert Mousse 919
CNA
Brun Cajou
Teinte Dacia depuis 2011
* Remarques : - Les années données dans le tableau correspondent aux années modèles constructeurs. Elles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Remarque : Vous trouverez plus de détails sur les différentes teintes ayant habillé les Renault 4L (en fonction des modèles ou des années) ou les informations afin de trouver la référence de la teinte sur le véhicule en suivant cet article : Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
Remarque importante :
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
Ci-contre le détail du montage du loquet de verrouillage de la glace coulissante.
Retirer les 9 vis Parker qui maintiennent le cadre en place sur la portière. Elles sont situées dans la glissière de la glace coulissante.
Découper ensuite le joint mastic qui fait office d'étanchéité à la jonction entre le cadre métallique et le pourtour de portière.
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie chromée faisant office de glissière pour le loquet est "insérée" dans le cadre de la portière)
Retirer le profil d'étanchéité faisant office de glissière pour la glace coulissante ainsi que la glace coulissante.
Sur le profil d'étanchéité sont fixés 6 agrafes permettant de maintenir le profil sur le cadre métallique.
Une fois le profil d'étanchéité déposé, il est maintenant facile de retirer la glace fixe.
Appliquer ensuite un cordon de mastic d'étanchéité (type joint polyuréthane) sur tous le pourtour du cadre métallique.
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes.
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Oui ⇒ Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes.
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Oui ⇒ Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
).
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
. 
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
