Montage d'un allumage transistorisé

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Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
frise-tous-modeles-4l


Principe et intérêt de l'allumage transistorisé

Principe :

Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.

Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.

Intérêts :

- Facilite les démarrages à froid
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange



Mais où trouver cette merveille qu'est l'allumage transistorisé?

Pour ma part j'ai acheté le Module Grandlaurent©.
Ce module d'allumage transistorisé est de fabrication française et distribué en exclusivité sur le site Repare-ancienne.com pour la modique somme de 38 €uros :
Module d'allumage transistorisé GrandLaurent

On peut cependant également trouver dans les magasins d'électronique des kits à monter soi même avec un budget produit fini d'environ 40 €uros, ou encore se tourner vers d'autres fabricants avec des prix de départ à 50 €uros et plus pour le même service.... Ou bien tout simplement en casse principalement sur les Renault Supercinq essence (boîtiers Cartier ou Valeo) pour un cout d'environ 5 à 10€ (mais attention à l'achat en casse, le bon fonctionnement du boitier est loin d'être garantie et les performances des boîtiers de Supercinq sont sujettes à caution).

Je ne saurai cependant que trop vous conseiller le Module GrandLaurent© qui a fait ses preuves et dont les utilisateurs ne tarissent pas d'éloges. C'est clairement le meilleur rapport qualité-prix.



Montage de l'allumage transistorisé

Module IGBT Granlaurent Remarque : Dans ce tuto je décris bien évidement le montage du module GrandLaurent© mais tout les boîtiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.


Pate thermo-conductrice module IGBT Granlaurent Pate thermo-conductrice module IGBT Granlaurent Fixer le module sur la joue d'aile sur une surface de contact bien plane, puis à l'aide d'une vis au pas M6, fixer le module après avoir garni sa face arrière de pâte thermo-conductrice (incluse avec le Module GrandLaurent©!).


Pate thermo-conductrice module IGBT Granlaurent Raccorder le fil noir à la masse bobine.


Led temoin bornes bobine module IGBT Granlaurent Led temoin bornes bobine module IGBT Granlaurent Grâce à la Led témoin fournie, identifier les bornes de la bobine :
placer le fil noir à la masse et le fil rouge sur une borne de la bobine => si la Led s'allume c'est la borne +, si la Led reste éteinte, c'est la borne -


Fil liaison bobine d'allumage rupteur 4L Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.


Dépose condensateur allumage 4LDépose condensateur allumage 4L Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
Remarque : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.


Fils de bobine module IGBT 4L Grandlaurent 1 - Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
2 - Brancher le fil dédié (Fil blanc sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Attention : une inversion des fils sur la bobine est fatale au module et annule la garantie, en cas de doute réaliser la vérification des bornes décrite ci-dessus


Fil d'allumeur module IGBT 4L Grandlaurent Brancher le fil dédié (fil bleu sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.

Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été faits correctement le fonctionnement est immédiat.


Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur le réglage à la lampe témoin doit être réalisé avec la Led fournie par Grandlaurent (au lieu de l'ampoule 12V utilisée dans le tutoriel de réglage d'avance).



Attention : Mise en garde pour la longévité des modules
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 1,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d'ou un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).




boitier-allumage-transtorise-grandlaurent Pour ceux qui posséderaient encore l'ancien module d'allumage transistorisé de GrandLaurent, le tutoriel de montage est toujours disponible en cliquant sur l'image ci-contre.

Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Billancourt à chaîne

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt à distribution par chaîne
⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon


frise-4l-moteur-billancourt


Quand changer la distribution?

Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.

Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur

Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.

Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaine de distribution 4L moteur CléonChaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".


Tendeur de chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.




Dépose de la distribution

Dépose du moteur :

Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution.

Dépose du carter de distribution :

Vis carter de distribution 4L moteur Billancourt Vis carter de distribution 4L moteur Billancourt Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.

Déposer ensuite le carter de distribution.


Vis tendeur de chaine de distribution 4L moteur Billancourt Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).

Dépose pignon d'arbre à cames 4L moteur Billancourt Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.


Dépose pignon de vilebrequin 4L moteur Billancourt Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.




Repose de la distribution

Calage de la distribution :

Repose pignon de vilebrequin 4L moteur Cléon Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur :
- si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même.
- si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.


Repères de calage chaine de distribution 4L moteur Billancourt Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères :
- un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons)
- un "trait de scie"

Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient


Calage distribution 4L moteur Billancourt Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin
- Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon


Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)

Repose pignon d'arbre à cames 4L moteur Billancourt Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo).
Le pignon peut être mis en place :
- soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser.
- soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.


Repose et armement du tendeur :

Vis tendeur de chaine de distribution 4L moteur Billancourt Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.

Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement manuel (monté d'origine) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.


Repose du carter de distribution :

Joint carter de distribution 4L moteur Billancourt Remettre en place le carter de distribution avec son joint (11 vis au total ⇒ voir plus haut).

Et voilà, c'est fini...

Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur yeux ferme.

Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Cléon

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

Frise 4L moteur cleon


Quand changer la distribution?

Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.

Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de  200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur

Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.

Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaine de distribution 4L moteur CléonChaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".


Tendeur de chaine de distribution 4L moteur CléonTendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.




Dépose de la distribution

Dépose du moteur :

Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution :
- Dépose du moteur Cléon

Dépose du carter de distribution :

Vis carter de distribution 4L moteur Cléon Dépose carter de distribution 4L moteur Cléon Retirer les 10 vis qui maintiennent le carter de distribution et le déposer.


Dépose tendeur de chaine de distribution 4L moteur CléonDépose tendeur de chaine de distribution 4L moteur Cléon Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.


Vis pignon d'arbre à cames 4L moteur CléonDépose pignon d'arbre à cames 4L moteur Cléon Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.


Dépose pignon de vilebrequin 4L moteur Cléon Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.




Repose de la distribution

Calage de la distribution :

Repose pignon de vilebrequin 4L moteur Cléon Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur. Pour cela utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou.


Calage distribution 4L moteur Cléon Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés.
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)


Repose vis pignon d'arbre à cames 4L moteur Cléon Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.

Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames :
- Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m
- Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m


Repose et armement du tendeur :

Repose tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.

Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement manuel (monté d'origine):
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent
avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)


Tendeur chaine de distribution 4L moteur Cléon Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.


Repose du carter de distribution :

Joints carter de distribution 4L moteur Cléon Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints :
- Le joint circulaire à la base du carter
- Le joint plat sur le pourtour du carter
Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.


Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur yeux ferme.

Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Cléon)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon

Frise 4L moteur cleon


Dépose du collecteur d'admission - échappement

Thumbnail image Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !

Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).


Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.

Dépose démarreur 4L Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).


Dépose démarreur 4L Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.


Dépose démarreur 4L Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.


Pare-chaleur collecteur 4L Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).


Repose

Joint collecteur 4L Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose sans oublier le pare chaleur (sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)

Attention : le joint de collecteur à un sens de montage => la partie métallique est posée du coté de la culasse

Couple de serrage des écrous du collecteur : 15 N.m

Circuit de recyclage d'huile et ajutage

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Modèles concernés : Tous les modèles de 4L
frise-tous-modeles-4l


Rôle du circuit de recyclage des vapeurs d'huile

Ce circuit existe uniquement pour des raisons de normes anti-pollution, les vapeurs d'huile provenant moteur sont ainsi recyclées dans l'admission d'air au lieu d'être rejetée dans l'atmosphère comme c'était le cas il y a bien longtemps. A l'intérieur des durites qui compose ce circuit se trouve des ajuteurs calibrés permettant au moteur de garder une stabilité de fonctionnement quelque soit le régime. Ces ajuteurs sont primordiaux pour un réglage correct du carburateur et du moteur.

Remarque : cet article a uniquement pour but de décrire les différents systèmes de recyclage d'huile existant sur nos chère 4L ainsi que les diamètres des ajuteurs associés (parce que ces fichus machins sont sources de moult problèmes et interrogations sur les forums).

Les différents systèmes de recyclage des vapeurs d'huile

Mise à l'air libre :

Circuit recyclage d'huile 4L Un tuyau branché sur le cache culbuteur envoi les vapeurs d'huile par terre. Ce système n'était présent que sur les premiers modèles de Renault 4 et a rapidement été modifié suite aux nouvelles normes anti-pollution.

Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.



Simple circuit à partir de 1965 :

Circuit recyclage d'huile 4L La durite de récupération des vapeurs d'huile relie le cache-culbuteur au corps du carburateur. Les vapeurs d'huile sont ainsi aspirées par le carburateur et brulées au moment de l'explosion du mélange.

Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.


Double circuit sur moteur Billancourt :

Circuit recyclage d'huile et ajutage moteur Billancourt 4L La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.

Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté soit dans la durite de liaison au collecteur, soit percé directement sur le colleteur d'admission.


Double circuit sur moteur Cléon :

Circuit recyclage d'huile et ajutage moteur Cléon 4L La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le collecteur d'admission
Sur les moteurs 688-11 exclusivement : Un ajutage de diamètre 5 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le cache-culbuteur


Attention : Dans tout les cas l'ajutage est très important dans le circuit de recyclage d'huile car si un ajutage n'est pas monté à l'endroit où il est prévu, ceci entraîne un appauvrissement du mélange et donc des irrégularités de fonctionnement du moteur. En cas de problèmes de réglage il faut donc impérativement penser à vérifier l'état des durites et la présence des ajuteurs.



Ce circuit n'étant présent sur nos voitures que pour des raisons de normes anti-pollution et ayant un effet légèrement néfaste sur le fonctionnement du moteur (même avec un circuit en bon état), il est possible de retirer le circuit de recyclage d'huile assez simplement et à moindre cout, je décris mon montage dans un article dédié subtilement appelé "Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile".

Montage d'un allumage transistorisé - Ancienne version du module de Grandlaurent

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Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
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Principe et intérêt de l'allumage transistorisé

Principe :

Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.

Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.

Intérêts :

- Facilite les démarrages à froid
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange



Montage de l'allumage transistorisé

Remarque : Dans ce tuto je décris le montage du boitier fabriqué par Grandlaurent mais tout les boitiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.

Fil liaison bobine d'allumage rupteur 4L Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.


Dépose condensateur allumage 4L Dépose condensateur allumage 4L Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
Attention : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.


Fil d'allumeur allumage transistorisé 4L Grandlaurent Brancher le fil dédié (identifié par un petit chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.


Fil de bobine allumage transistorisé 4L Grandlaurent Brancher le fil dédié (identifié par un grand chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.

Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.


Fil de masse allumage transistorisé 4L Grandlaurent Brancher le fil dédié (fil noir sur le boitier de Grandlaurent) à la masse, n'importe quelle vis sur la carrosserie fera l'affaire.
Attention : sur cette photo le boitier n'est pas fixé comme il faudrait (voir ci-dessous).


Circuit imprimé allumage transistorisé 4L Grandlaurent Fixation allumage transistorisé 4L Grandlaurent Une petite remarque suite à le première relecture du tutoriels par Grandlaurent : comme la plaque en aluminium du boitier sert à refroidir le circuit, il est préférable de la positionner coté extérieur et non pas coté carrosserie comme je l'avais fait ci-dessus.


Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été fait correctement le fonctionnement est immédiat.

Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur un réglage à la lampe témoin n'est pas possible, le réglage devra être fait à la lampe stroboscopique ou à l'oreille.



Attention : Mise en garde pour la longévité des modules
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances".  Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 2,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d’où un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).

Réglage du carburateur - Richesse et ralenti

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Modèles concernés : La méthode de réglage s'applique à tout les carburateurs.
Remarque :
Dans ce tutoriels je ne donne les affectations et les valeurs de réglage que pour les carburateur Zénith 28IF et Solex 32 montés sur les Renault 4.



Quelques remarques

La première chose importante à noter c'est que le réglage de la richesse n'influence que le mélange de ralenti et donc ne modifie par le mélange en marche normale, l'influence sur la consommation du véhicule est donc minime.

Pour bien faire, la richesse et le ralenti se règlent avec des appareils de mesure spécifique (compte-tours, appareil de mesure de la teneur en CO). Un réglage "à l'oreille" est bien sur possible mais il ne permettra que de s'approcher d'un réglage correct. Une lampe stroboscopique une peu perfectionnée est souvent doté de l'option compte-tours, par contre pour ce qui est de l'appareil de mesure de la teneur en CO, c'est plus compliqué à trouver pour un particulier.

Réglage du ralenti et de la richesse

Avant de commencer :

Pour partir sur de bonnes basses il faut de préférence avoir fait les réglages et vérification de basse au niveau de la carburation et de l'allumage :
- bougie en bon état
- allumage calé correctement
- condensateur et contact de rupteur en bon état
- carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- jeu des culbuteurs réglé
- circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
- couple moteur/carburateur correct (cf. tableau ci-dessous)
Certes c'est contraignant mais si en combinant de petits défauts de réglages sur les éléments ci-dessus, on peut se retrouver avec un ralenti impossible à régler.

Valeurs de réglage :

Normalement la valeur de réglage du ralenti est donnée par le carburateur en fonction de la marque, du type et du numéro d'affectation et de réglage (cf. tableau ci dessous). Le carburateur lui même est sensé être monté sur un moteur précis. Il arrive souvent que suite à des bricolages le carburateur soit changé sans se soucier du numéro d'affectation. Cela peut causer là encore des problèmes de réglage du ralenti.
De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur (cf. tableau ci-dessous). Si le moteur et le carburateur ne sont pas sensé être monté ensemble et que la valeur de réglage du ralenti diffère entre les 2, on prendra la valeur qui semble la plus adaptée après essais (soit celle du carburateur, soit celle du moteur, soit entre les 2...) et on peu alors s'attendre à un ralenti aléatoire (par expérience je peux cependant dire que l'on peut faire de très bon réglages avec un moteur et un carburateur qui ne sont pas montés ensembles d'origine).

Carburateur (marque, type et numéro d'affectation) Monté sur moteur Cylindré du moteur Régime au ralenti
Zenith 28 IF V 05 053 800..01
800..05
845 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 069 800..01
800..05
845 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 071 839..06 782 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 073 688..11 1108 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 074 839..06 782 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 075 800..05
800..07
845 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 078 688..12 1108 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 080 688..12 1108 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 082 C1E..14
688..12
1108 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 083 C1E..18 1108 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 084 C1E..14
688..12
1108 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 086 C1C..08 945 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 32 IF V 10 417 B1B..07 845 cm3 650tr/mn ±25tr/mn
Solex 32 SEIA 729 688..12 1108 cm3 700tr/mn ±25tr/mn
Solex 32 DIS 876 C1E..19 1108 cm3 700tr/mn ±25tr/mn

Les vis :
Vis de réglage carburateur zenith 28 IF 4L
Zenith 28 IF
Vis reglage carburateur Solex 32 SEIA 4L
Solex 32 SEIA
- La vis A est la vis de richesse : elle permet de réglage du rapport air/essence au ralenti.
- La vis B est la vis de réglage de la butée du papillon des gaz. Elle permet le réglage de la vitesse de rotation du moteur au ralenti.
Ces vis sont entourées d'un ressort qui permet d'éviter qu'elles se desserrent avec le temps.


Le réglage :

Avant de démarrer le moteur :
- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.

Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.

Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.

Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).

Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.

Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.

Bon, il ne faut pas se leurrer, c'est facile sur le papier (ou disons plutôt sur l'écran) mais en réalité c'est laborieux et il est difficile d'obtenir un ralenti parfait surtout uniquement à l'oreille. Un compte-tour est un plus non négligeable pour effectuer un réglage de bon aloi (on est sur de la vitesse de rotation du moteur et on a un vrai repère sur les baisses et les hausses de régime lorsque l'on bidouille la vis de richesse).

Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).



Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…). Il faut juste penser à compter le nombre de tour pour remettre le réglage correct une fois le sésame obtenu.

Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence

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Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
frise-tous-modeles-4l


La pompe à essence mécanique de la 4L

Schéma  fonctionnement  pompe à essence mécanique C'est une pompe aspirante-refoulante commandée par une came spéciale de l'arbre à cames.

Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)


Fonctionnement :

Schéma  pompe  à essence aspiration Phase d'aspiration :
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.


Schéma  pompe  à essence refoulement Phase de refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.


En bonus une vidéo de la modélisation en 3D d'un pompe à essence de Renault 4L réalisée par Juan Seren de Buenos Aires (jas-3d.blogspot.com) :

Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.

Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).



Dépose de la pompe à essence

Durites  pompe  à essence 4L moteur Cléon
Moteur Cléon
Durites pompe à essence 4L moteur Billancourt
Moteur Billancourt
Commencer par retirer les durites d'essence sur la pompe.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.


Vis pompe  a  essence 4L Retirer ensuite les 2 vis de la pompe à essence et la déposer.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.


Repose

Pompe  à  essence 4L déposée
Pompe et cale de moteur Cléon
Pas de difficulté particulière, il faut bien évidement nettoyer les différents plans de joint et mettre des joints neufs au moment de la repose avec éventuellement un peu de pâte à joint adaptée afin d'éviter les mauvaises surprises.

J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.




Nettoyage et entretien de la pompe à essence

Ce n'est plus toujours possible de procéder aux opérations de base d'entretien sur les pompes à essence vendues aujourd'hui. Elles sont généralement serties au lieu d'être visées et une pompe marquant des signes de faiblesse doit aller directement à la poubelle. Mais heureusement on en trouve toujours qui sont démontables et bien sur il est toujours possible de trouver des membranes et des joints de rechange.

Pompe  à  essence 4L Melun Retro Passion Pompe  à  essence 4L Melun Retro Passion Cf. les exemples ci-dessous venant de chez Melun Retro Passion :
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.


Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).



Nettoyage du filtre tamis :

Exemple d'une pompe Sofabex :
(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)
Vis  filtre  tamis pompe à essence Sofabex joint  filtre  tamis pompe à essence Sofabex Retirer les 2 vis de la tête de la pompe puis retirer la tête et le joint.


Filtre  tamis  pompe à essence Sofabex Filtre  tamis  pompe à essence Sofabex Le filtre est en dessous coté arrivée d'essence, un petit coup de nettoyage du filtre et des cuves et c'est bon, pas de difficultés pour le remontage.


Exemple d'une pompe type Guiot :
Filtre  tamis  pompe à essence Guiot Retirer la vis sur la tête de la pompe.


Filtre  tamis  pompe à essence guiot Filtre  tamis  pompe à essence Guiot Le filtre est plaqué par la tête de la pompe contre un joint (en caoutchouc ou en liège, tout dépendra de l'époque). La aussi pas de difficulté particulière pour le nettoyage et le remontage.




Contrôle de la membrane :

Exemple sur pompe Sofabex :
Vis  corps  pompe à essence Retirer les vis du corps de la pompe.

Remarque :
le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.


membrane  pompe  à  essence sertie On peut voir sur la photo que la membrane commence à être abimée, malheureusement celle-ci est sertie sur la tige et son changement s'avère difficile voir impossible (voir plus bas).




Changement de la membrane :

Membrane maintenue par un écrou :
Ecrou de  membrane pompe à essence Pas de difficulté : il suffit de retirer l'écrou pour ôter la membrane et mettre la neuve à la place puis de refermer le tout.


Membrane sertie :
Membrane  pompe   à essence  sertie Membrane  pompe   à essence  resertie
Cf. blog de Sylvain Maillet sur
la restauration d'une 403
Il faut user de ruse et de patience pour la changer, mais c'est potentiellement faisable en faisant sauter le sertissage puis en ressoudant ou ressertissant la nouvelle membrane. Cependant cette opération n'est pas forcement très simple ni très fiable et serait plutôt à réserver à ceux qui ne veulent pas d'un pompe à essence en plastique toute laide mais qui préfère garder et restaurer celle d'origine.

Contrôle et entretien de l’allumeur

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identification allumeur 4LModèles concernés : Ce tutoriels s'applique aux allumeur de marque Ducellier
Remarque : dans les grandes lignes ce tutoriel peux aussi s'appliquer aux autres marques d'allumeurs de Renault 4
La marque Ducellier est gravée sur le corps de l'allumeur. On y trouve aussi le type ainsi que les  numéros des courbes d'avance centrifuge et d'avance à dépression le cas échéant (cf. Tutoriel de réglage de l'avance à l'allumage).




Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

Schema de focntionnement de l'allumage

Les différents éléments constituant l'allumage sont :

- La bobine haute tension (aussi appelée bobine d'induction)
- le distributeur (doigt de distribution + tête de distribution aussi appelée tête de Delco du nom de l'inventeur)
Principe de fonctionnement de l'allumage- le rupteur (encore appelé vis platinées)
- le condensateur
- les bougies
- la batterie


La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constitué de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le cricuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appel ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverte de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.



Changement et réglage du rupteur (vis platinées)

Lorsque l'on change le rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, il sont d'ailleurs généralement vendu ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Les pièces neuves se trouvent encore dans tous les magasins de pièces auto ou sur internet, pas besoin de magasins spécialisés.

Où qu'il est le rupteur ?

Allumeur 4L Allumeur 4L Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.


Allumeur 4L Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).


Allumeur 4L ouvert Allumeur 4L ouvert Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières. Le rupteur est en dessous, on l'a trouvé, c'est déjà une bonne chose de faite.


Remplacement du condensateur :

Condensateur allumage 4L Dévisser le premier écrou et retirer le fils de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fils du condensateur.


Condensateur allumage 4L Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur.

Reposer le condensateur neuf puis remettre en place la rondelle isolante, les fils du condensateur et de la bobine et les 2 écrous sans toutefois les serrer (cet axe doit rester dévissé pour retirer le fil d'alimentation du contact mobile du rupteur).


Remplacement des contacts du rupteur :

Si ce n'est pas fait (dans le cas où le condensateur n'est pas changé en même temps que le rupteur => bou! pas bien!), dévisser légèrement l'écrou maintenant les fils de la bobine et du condensateur (voir juste au dessus).

Allumeur 4l contact mobile Retirer le fil d'alimentation du contact mobile à l'intérieur de l'allumeur.


Vis platinées 4L allumeur Ducellier Vis platinées 4L allumeur Ducellier Retirer l'épingle d'arrêt et la rondelle isolante maintenant le contact mobile, puis retirer le contact mobile en pinçant le ressort de maintien et en tirant le tout vers le haut.


Vis platinées 4L allumeur Ducellier Retirer la vis qui maintient le contact fixe et déposer celui-ci.


Reposer les contacts neufs :
- Contact mobile : ne pas oublier de remettre en place la rondelle isolante et l'épingle d'arrêt et faire attention à correctement positionner le fils d'alimentation (pas en contact avec le corps de l'allumeur mais bien entre la tête de vis et la pièce en plastique isolante).
- Contact fixe : ne pas resserrer la vis complètement, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir ci-dessous).

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur

Le réglage de l'écartement des contacts du rupteur est de 0,4 mm à 0,5 mm pour la majorité des allumeur de Renault 4. J'utilise donc une cale de 0,45 mm pour effectuer le réglage dans ce tutoriel.

Reglage vis platinées 4L Enclencher la 4éme vitesse et faire tourner une roue avant de manière à emmener le toucheau du contact mobile au somment d'une came de l'arbre de commande de l'allumeur (en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main).


Réglage vis platinées 4L A l'aide d'une cale de 0,45mm régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile et y coller le contact fixe puis serrer la vis du contact fixe.
Attention : le toucheau du contact mobile doit toujours être en contact avec la came de l'arbre de commande de l'allumeur lorsque la cale est intercalée


Réglage vis platinées 4L Réglage vis platinées 4L Les bons tuyaux de Wirehead :
A l'aide d'une pince à linge préalablement retravaillée au cutter, on peut maintenir les 2 contacts serrés contre les cales d'épaisseurs tout en ayant les 2 mains libres pour finir le serrage du contact fixe


Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande (en tournant la roue avec la 4ème enclenchée) puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs ("coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.

Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de comande où sont situé les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le pare-poussières, le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.

ordre fils bougie 4L Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).




Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression

Son rôle est d'influer sur la position de le plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
Avance à dépression 4L1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé => pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau => la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression => il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle de l'état de la membrane

Changement capsule d'avance à dépression 4L Dans un premier temps il faut vérifier que le plateau qui porte le contact mobile du rupteur n'est pas bloqué, pour cela essayer de le faire pivoter légèrement sur son axe de rotation.


Changement capsule d'avance à dépression 4L Si le plateau n'est pas grippé, débrancher le tuyau de dépression au niveau du carburateur et aspirer dedans de manière modérée.
=> Le plateau bouge sur son axe à chaque aspiration : la membrane est en bon état, c'est toujours ça de moins à faire.
=> Le plateau ne pivote pas et on aspire dans le vide en continue => la membrane est percée, il faut alors changer la pièce car elle n'est pas réparable (on aura bien entendu préalablement pris soin de vérifier que la fuite ne peux pas venir du tuyau).


Dépose de la membrane :

Remarque : Ces photos ont été réalisées sur un allumeur Ducellier

Changement capsule d'avance à dépression 4L Attention : avant de démonter quoique ce soit, penser à noter sur quelle dent de l'excentrique de réglage est positionnée l'avance à dépression.
Ça permettra de repositionner la nouvelle capsule dans une position de réglage la plus fiable possible (à défaut d'un réglage à l'aide d'un banc dédié).


Changement capsule d'avance à dépression 4L Retirer l'épingle d'arrêt de l'excentrique de réglage (attention, on a vite fait de la faire tomber dans le corps de l'allumeur cette saloperie).


Condensateur allumage 4L Changement capsule d'avance à dépression 4L Retirer les 2 vis qui maintiennent la capsule d'avance à dépression.


Changement capsule d'avance à dépression 4L Changement capsule d'avance à dépression 4L Déposer ensuite l'excentrique de réglage et l'axe de la capsule en les tirant vers le haut.
Les deux éléments viennent ensembles car l'anneau de l'axe de la capsule est pris en "sandwich" dans l'excentrique de réglage.


Repose de la membrane :

Procéder dans le sens inverse de la dépose sans précautions particulières.
Pour le réglage de l'excentrique le mieux est de le repositionner dans la même position qu'avant le démontage.
Il est bien évidement possible de procéder à réglage plus poussé de l'avance à dépression et de l'avance centrifuge mais cela nécessite un banc de réglage pour allumeur.

Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)

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Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 => Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 => 4L GTL R1128
1979 => Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 => Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 => 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L
Moteur Billancourt
Moteur Cleon 4L
Moteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur => moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite => moteur Cléon


Frise 4L moteur cleon


Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.

Dépose  moteur  et  boite de vitesse 4L Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!


Dépose de l'ensemble moteur-boite

Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)


Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.

Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.

En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).

Dépose pompe à eau 4L dépose pompe à eau 4L Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).


Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L Depose  radiateur  de chaugffage 4L Déposer le radiateur :
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur


Depose  radiateur  de  chauffage 4L Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).


Dépose  moteur  et boite de vitesse 4L Dépose  moteur  et  boite de vitesse 4L Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.


Traverse  moteur  4L Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.


Dépose  moteur  et  boite de vitesse 4L Tube  d'echappement  4L Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).


Dépose  moteur  et boite de vitesse 4L Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).


Dépose  moteur  et boite de vitesse 4L Cable  carburateur  4L Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.


Dépose  moteur  et boite de vitesse 4L Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.


Dépose  moteur  et boite de vitesse 4L Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.


Câble compteur tachymètre 4L Câble compteur tachymètre 4L Déposer le câble de tachymètre sur la boite de vitesse.


Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L Désaccoupler la colonne de direction et le boitier de direction en retirant les 2 vis du flector.




Boitier  de  direction 4L Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.


Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant

Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L
Témoin de température de la culasse
Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L
Sonde de pression d'huile moteur
Deposse  moteur  et boite de vitesse 4L
Fils de l'allumeur
Fils  d'alternateur  4L
Fils de l'alternateur
Dépose démarreur 4L
Fil de contact du démarreur
Cantacteur  de  marche arrière 4L
Fil du contacteur de marche arrière (le cas échéant)

Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Ecrou du support moteur droit 4L Dépose écrou du support moteur droit 4L Pour celui de droite un cardan et une rallonge seront nécessaire.


Ecrou support moteur gauche 4L Depose écrou du support moteur gauche 4L Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.

Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.


Depose moteur et boite de vitesse 4L Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.


Et voilà, y'a plus qu'à lever… sourir


Extraction de l'ensemble moteur boite

Deposse  moteur et  boite de vitesse 4LIl existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).

Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).

Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).



Désaccouplage du moteur et de la boite

Deposse  moteur et  boite de vitesse 4L Dépose boite de vitesse 4L Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.


Deposse moteur et  boite  de vitesse 4L Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.


Vis  demarreur 4L Retirer ensuite les 3 vis du démarreur et le déposer.


Deposse  moteur et  boite  de vitesse 4L Retirer ensuite les 5 vis supérieurs de la boite de vitesse.


La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.



Repose

Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose

Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.

Quelques couples de serrage important :

Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :
Vis de Ø 8mm => 20 N.m
Vis de Ø 10mm => 40 N.m
Vis de fixation du boitier de direction : 30 à 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m

Réglage de l'embrayage :

Viser l'écrou de réglage du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou.