Les vis, les écrous et les goujons sont toujours désignés par :
⇒ leur forme (exemple : H pour une vis a tête hexagonale, CHc pour une vis à tête cylindrique à six pans creux) ⇒ le filetage (exemple : M10x1,5-50) ⇒ la classe de qualité (exemple : 8.8 ) ⇒ la norme (exemple : NF-E 27-311)
Filetage : Les vis sont principalement caractérisées par le diamètre et le pas du filetage. Le pas du filetage désigne la distance en centième de millimètre qui sépare deux filets. Par exemple : M10x1,5-50 : filetage norme ISO diamètre 10 mm (M=filetage norme ISO, Tr=filetage trapézoïdal), pas du filetage de 1,5 mm; longueur de tige de 50 mm (c.à.d. longueur de la vis sans la tête). Il est a noter qu'un pas standard peut être omis. Un pas de 1,5 pour du M10 est standard. On peut donc écrire M10-50. Par contre si c'était un pas fin, on serait obligé de l'indiquer comme par exemple : M10x1,25-50.
Les anglais (histoire de ne pas faire comme les autres) expriment le diamètre des vis en fraction de pouce et le filetage est donné en TPI (Thread per inch ⇒ nombre de filets par pouce). Pour rappel 1 pouce = 25,4 mm
Par exemple vis 3/8"x 24TPI ⇒ diamètre 3/8 de pouce (soit 3/8 x 25,4 = 9,525mm) avec 24 filets par pouce (soit 25,4/24 = 1,05833 filet par mm ce qui correspond à un pas de 24/25,4 = 0.94488 mm).
Exemple de quelques diamètres anglais usuels: 1/16",1/8",3/16",7/32",1/4",3/8",7/16"
Résistance des vis, goujons et écrous en acier :
A partir d'un diamètre supérieurs ou égales à M5 la classe de qualité doit être indiquée sur les vis, écrous et goujons, en acier : ⇒ pour les classes de qualités supérieures ou égales à 4.6 dans le cas des vis à tête hexagonales ⇒ pour les classes de qualités supérieures ou égales à 8.8 dans le cas des vis à tête cylindriques six pans creux et les goujons. Les goujons accepte aussi une identification alternative par symboles : rond = 8.8, carré = 10.9 et triangle = 12.9. ⇒ pour les écrous de hauteur = 0,8 diamètre
Cas des vis : La classe de résistance des vis est symbolisée par deux nombres. Le premier représente le centième de la résistance minimale à la rupture par traction (Rm(t)) en N/mm2 et le second correspond à la limite (Re) élastique en dizaines de % par rapport à la résistance à la rupture (Rm(t)).
Pour calculer la résistance à la rupture en cisaillement on considère que : - pour un acier doux (vis de classe 3.6) ou un alliage d'aluminium ⇒ Rm(c) = 0,5×Rm(t)
- pour un acier mi-dur (vis de classe 4.6 à 6.8) ⇒ Rm(c) = 0,7×Rm(t)
- pour un acier trempé (classe 6.9 et supérieure) ou de la fonte ⇒ Rm(c) = 0,8×Rm(t)
Ainsi par exemple pour une vis de classe 8.8 : Rm(t) = 8x100 = 800 N/mm2 en traction ⇒ la vis cassera pour une force de 800 N/mm2 en traction
Rm(c) = Rm(t) x 0,8 = 800 x 0,8 = 640 N/mm2 ⇒ la vis cassera pour une force de 640 N/mm2 en cisaillement
Re = Re x (8x10)/100 = 800x80% = 640 N/mm2 ⇒ la vis se déformera irréversiblement à partir d'une force de 640 N/mm2 en traction
Classe de résistance
Rm
Re
3.6
330 N/mm2
180 N/mm2
4.6
400 N/mm2
240 N/mm2
4.8
420 N/mm2
320 N/mm2
5.6
500 N/mm2
300 N/mm2
5.8
520 N/mm2
400 N/mm2
6.8
600 N/mm2
480 N/mm2
8.8
800 N/mm2
640 N/mm2
9.8
900 N/mm2
720 N/mm2
10.9
1 040 N/mm2
900 N/mm2
12.9
1 220 N/mm2
1080 N/mm2
Cas des écrous (hauteurs = 0,8d) : La classe est symbolisée par un nombre indiquant le centième de la contrainte d'épreuve en N/mm2, c'est-à-dire de la limite obtenue par essai, réalisée par exemple avec une vis de classe supérieure, et n'entraînant pas de déformation notable
Cas des boulons : Pour rappel : un boulon est la combinaison d'une vis et d'un écrou Leur symbolisation est identique à celle des vis. Un boulon de classe 10-9 doit être constitué d'une vis de classe 10-9 et d'un écrou de classe 10. De plus, en boulonnerie haute résistance, il faut utiliser des rondelles de la même classe que les vis.
Résistance des vis et écrous en inox :
Dans la norme ISO la classe des vis et écrous en inox est symbolisée par une lettre et un chiffre indiquant le type d'inox. (A2, A4,…) suivi d'un nombre qui indique la résistance à la traction divisé par 10 (par exemple 70 indique 700 N/mm² de résistance à la traction).
Comme pour les vis acier, ce marquage n'est obligatoire que pour les vis et écrous d'un diamètre supérieur ou égale à M5.
Type d'inox : A : acier inox type austénitique, comporte cinq classes : A1, A2, A3, A4, A5. C : acier martensitique, comporte trois classes : C1, C3 et C4 F : acier ferritique, ne comporte qu'une seule classe.
Classe de résistance
Rm
Re
Ax-50
500 N/mm2
210 N/mm2
Ax-70
700 N/mm2
450 N/mm2
Ax-80
800 N/mm2
600 N/mm2
Cx-50
500 N/mm2
250 N/mm2
Cx-70
700 N/mm2
410 N/mm2
Cx-80
800 N/mm2
640 N/mm2
Cx-110
1 100 N/mm2
820 N/mm2
F1-45
450 N/mm2
250 N/mm2
F1-60
600 N/mm2
410 N/mm2
On peut voir que les vis inox que l'on trouve facilement ne peuvent pas remplacer les vis acier classe 8.8 et supérieur. De plus, certain acier inox en contact avec de l'acier ou de la fonte vont favoriser la corrosion par la création d'un potentiel électrolytique. L'utilisation de vis inox en mécanique auto pour des éléments important est donc doublement à éviter.
Serrage des vis
Serrage au "feeling" :
C'est la méthode la plus rependue. La norme NF E 25-030 considère que la précision du serrage au feeling par un mécanicien professionnel est de ±60%. Or généralement le quidam moyen aura tendance à serrer trop fort ce qui peut causer moult types de problèmes : - arrachage de filet sur des pièces en alu (serrage de bougie, vis de pompe à eau dans la culasse,…) - bouchons de boite de vitesse indesserrable - vis cassée - …
Serrage avec un grand bras de levier...Serrage avec un petit bras de levier
Le serrage au feeling sera d'autant plus traître qu'il dépendra du bras de levier. Ainsi il suffit (grosso modo) de doubler la longueur du manche de la clef pour serrer 2 fois plus fort en appliquant le même effort sur l'extrémité du manche. Le feeling serra donc totalement différent pour serrer un écrou en fonction de la clef utilisée (cf. photos avec la même vis de 13 : pour casser la vis avec la petite clef il faut vraiment y mettre du sien, par contre avec la grande clef la vis cassera comme si de rien n'était).
D'aucun diront que le serrage au feeling s'acquiert avec le temps et c'est plus ou moins vrai. Avec l'expérience un mécanicien même amateur saura prendre en compte le bras de levier et serrer avec parcimonie. Il cassera certes de moins en moins de vis mais sa précision sera toujours de ±60%.
Ne nous leurrons pas, je suis bien loin de tout serrer à la clef dynamométrique même lorsqu'un couple de serrage est déterminé. Par exemple : - Serrage au couple à la clef dynamométrique : vis de culasse, vis de fixation des trains sur châssis, écrou et vis des pièces moteur (chapeaux de bielles ou de vilebrequin), écrou et vis de boite de vitesse (extrémités des arbres),… - Serrage au "feeling" : écrous de roues, écrous des rotules, pompe à eau, collecteur, colonne de direction,…
Ce qu'il faut retenir ici c'est que personne n'est capable de serrer au couple sans clef dynamométrique et que lorsqu'une vis casse c'est 99% du temps la faute à un serrage au feeling en mode bourrin. Si des couples de serrage ont été déterminés ce n'est pas pour rien il convient donc d'en respecter le maximum si l'on veut une mécanique qui fonctionne le plus proprement possible. Et surtout ne pas oublier de ne s'en prendre qu'à soit même lorsque l'on casse une vis ou un filet en serrant au feeling, la vis n'y est très certainement pour rien.
Le serrage au couple à la clef dynamométrique :
Le serrage à la clef dynamométrique est évidement préférable au serrage "au feeling" mais il est cependant moins précis que ce que l'on imagine. En effet les états de surfaces et la lubrification, existante ou non, influent grandement sur le serrage qui peut varier de manière assez importante. A cela s'ajoute les tolérances de fabrications des clefs dynamométriques et des filetages. Notez tout de même qu'une clef dynamométrique, comme tout instrument de mesure, doit être fournie avec un certificat de conformité et doit normalement faire l'objet d'un suivi métrologique régulier.
Il y a donc quelques règles à respecter lors de l'utilisation d'une clef dynamométrique : 1 - la plage d'utilisation de la clef doit correspondre avec la valeur de serrage souhaitée ⇒ par exemple ma clef Facom S203 a une plage de serrage allant de 40 N.m à 200 N.m. Elle ne convient donc pas pour un serrage à 28 N.m même si des graduations sont visibles en dessous de 40 N.m
Attention : certaine clef peuvent soi-disant aller par exemple de 0 à 200 N.m mais je ne les conseils en aucun cas car en dessous de 20% de la plage maximum la précision n'est normalement plus acceptable.
2 - les vis et/ou écrou et/ou filetage et/ou rondelles doivent être propre et en bon état afin de limiter au maximum les forces de frottement. Pour les vis il suffit de les nettoyer à l'aide d'une brosse métallique. Les écrous et rondelles trop abîmés ou corrodés doivent être changé (en faisant bien attention à respecter les classes de qualité). Les trous taraudés sont plus difficile à nettoyer : il est possible d'y passer un coup de taraud avec délicatesse mais ce n'est normalement pas recommandé car il y a un risque d'abîmer le filetage. 3 - Lubrifier le filetage et la surface d'appui de la tête de vis ou de l'écrou. Attention cependant : il ne faut pas lubrifier les filetages recevant du frein filet ou monté avec un l'écrou "Nylstop". Attention aussi à ne pas trop lubrifier un trou taraudé borgne car le lubrifiant en excès serai alors emprisonné au fond du trou taraudé et une partie de la force du serrage sera utilisée pour comprimer ce lubrifiant diminuant ainsi le serrage réel de la vis. 4 - C'est une vérité universelle même pour le serrage au feeling : commencer par visser à la main le plus loin possible afin de vérifier qu'il n'y a pas de points durs et que les filetages correspondent. 5 - Lors du serrage la clef doit être tenu bien perpendiculairement par rapport à l'axe de la vis, sinon le couple appliqué diffère de celui indiqué par la clef. Ceci est d'autant plus vrai si une rallonge pour la douille est utilisée. 6 - Le déclenchement de la clef doit se faire pendant la rotation de la vis ou de l'écrou. Si ce n'est pas le cas, il faut desserrer de ¼ de tour puis refinaliser le serrage.
Vérification du serrage d'une vis déjà serrée : Pour vérifier qu'une vis est bien serrée au couple, il est très important de commencer par la desserrer d'un quart de tour avant de vérifier le serrage car comme dit plus haut le déclenchement de la clef doit se faire pendant la rotation de la vis ou de l'écrou pour tenir compte du coefficient de glissement. Pour un écrou serré et immobile c'est le coefficient d'adhérence qui rentre en jeu et la clef peut se déclencher sans que l'écrou ne bouge alors que le serrage est inférieur au serrage souhaité.
Electrozingage de pièces en acier
Electrozingage de pièces en acier
Principe de l'électrozingage
Il est réalisé par électrolyse d’une solution aqueuse contenant des sels métalliques (ZnII, Na+,...) et non métalliques dont la nature dépend de l’application envisagée et des propriétés souhaitées du revêtement. Il existe une grande variété de caractéristiques des dépôts obtenus suivant la formulation et les conditions de dépôt, ce qui rend ce revêtement anticorrosion incontournable dans de nombreuses applications : tôles destinées à l’automobile ou à l’électroménager, de la vis M3 jusqu’au chariot de supermarché...
Cet article décris la mise en œuvre d'une méthode d'électrozingage facile à réaliser chez soi pour une vingtaine d'€uros seulement.
Avantages et inconvénients de cette méthode
La méthode décrite ici est une version simplifiée de la méthode professionnelle, elle est facile à mettre en œuvre et économiquement compétitive. Cela permet de le faire chez soi et à un coût très avantageux mais le résultat sera esthétiquement moins réussi : boulonnerie qui ternira avec le temps et aspect plus ou moins granuleux de la couche de zinc. En effet, cette méthode "artisanale" utilise un bain acide alors que la méthode pro utilise un bain alcalin (à base de soude) permettant de donner un bel aspect lisse à la couche de zinc. De plus dans la méthode pro, une étape supplémentaire (la passivation) rend le zingage brillant et lisse à long terme.
Matériel principal nécessaire
- de l'acide chlorhydrique (acide chlorhydrique à 30% vendu en bouteille de 1L dans n'importe quel Brico-Marteau) - 1 bassine en plastique au dimension adéquate pour les pièces à électrozinguer - du zinc (Zinc de récup ou zinc de gouttière ou de toiture vendu là encore dans n'importe quel Brico-Marteau) - de l'eau déminéralisé - une source de courant : chargeur de batterie premier prix ou alim PC un peu bricolée (voir le tutoriel sur l'électrolyse de la rouille)
Attention : ce procédé n'est pas sans danger! - Utilisation de courant électrique : toutes les précautions relatives à l'utilisation de courant électrique doivent être mises en œuvre - Utilisation d'acide : c'est un produit corrosif, il faut travailler avec des gants et des lunettes de protection - Dégagement de dihydrogène : il faut travailler dans un local bien aérée voir même à l'extérieur si possible.
=> Cette manipulation présente des risques et demande rigueur, organisation et méthode lors de sa mise en œuvre!
Réalisation de l’électrozingage
Préparation de la solution de chlorure de zinc :
Découper votre zinc en petits morceaux (ils seront ainsi plus rapide à dissoudre), puis les plonger dans l'acide chlorhydrique. Attention : pour la dissolution utiliser un contenant en verre (pas de risque d'interaction avec l'acide) et ne pas le remplir à plus de la moitié car la réaction de dissolution provoque des bulles et une mousse importante qui pourraient alors déborder.
Ajouter ensuite du zinc jusqu’à saturation de la solution. La solution est considérée comme saturée lorsque le zinc ne se dissout plus. L'acide est ainsi neutralisé. Attention : la réaction de dissolution est exothermique (production de chaleur) et dégage aussi de l'hydrogène => cette opération doit donc être réalisée de préférence à l'extérieur ou au pire dans un local bien ventilé.
Ensuite il ne reste plus qu'à filtrer la solution de chlorure de zinc ainsi obtenue à l'aide d'un simple filtre à café.
Préparation du bain électrolytique :
Dans un bac en plastique propre de dimension adaptée à la taille des pièces à électrolyser, placer 2 électrodes en zinc emballées dans un linge en coton (afin d'éviter les court circuits du à la formation de cristaux). Puis fixer ces électrodes sur les parois du bac.
Remplir le bac avec suffisamment d'eau déminéralisée pour que les pièces à électrozinguer puissent plonger complètement. Ajouter ensuite 5% de solution de chlorure de zinc. Ainsi par exemple pour 10 litres d'eau il faudra rajouter 500ml de la solution fabriquée précédemment. Remarque : la réaction est plus rapide avec de l'eau chaude (environ 30°)
Préparation des pièces à zinguer :
Les pièces a électrozinguer doivent être préparées minutieusement pour la réussite de l'opération : commencer par supprimer la rouille et la peinture (électrolyse ou par brossage à la brosse métallique) puis les dégraisser par trempage dans l'essence.
Attacher ensuite les pièces à zinguer à des fils de cuivre puis les tremper dans de l'acide chlorhydrique pour finir de dissoudre la rouille pendant quelques minutes (2 à 5 minutes en fonction de la taille des pièces). Les pièces seront ensuite égouttées puis trempées directement dans le bain électrolytique. Attention : après avoir été sorties de l'acide il ne faut plus toucher les pièces directement avec les doigts ou un outil gras ou huileux => utiliser des gants latex ou un outils propre et non gras. Toute salissure entraîne un mauvais zingage.
Brancher l'alimentation sur le montage : - le pôle positif (+) est relié aux électrodes - le pôle négatif (-) est relié aux pièces à zinguer - placer une ampoule sur le circuit, celle-ci servira de résistance et donnera un repère visuel sur la bonne circulation du courant Remarque : Si certains endroit sur les pièces ne doivent pas être zinguées (portées de roulement par exemple) les recouvrir de silicone (il en existe à étaler au pinceau).
Remarque bis : il semblerait que les meilleurs résultats soit obtenus pour une alimentation délivrant aux alentour de 1 Ampère
La réaction d'électrozingage provoque un dégagement de bulles (dihydrogène). Laisser les pièces trampouiller pendant 30 à 60 minutes puis les sortir du bain. Elles doivent avoir un aspect terne sur toute la surface. Des cristaux peuvent aussi apparaître sur les pièces, ce qui est tout à fait normal.
Pour terminer, brosser les pièces avec une brosse douce pour leurs donner un bel aspect brillant. Et voilà, si l'électrozingage c'est bien passé, toute la surface est recouverte de zinc et les pièces sont protégées de la rouille.
Le petit plus qui fait plaisir
L'intérêt de cette méthode qui la rend très peu cher c'est que le bain électrolytique à une durée de vie très longue. Il peut être réutilisé un grand nombre de fois (qui dépendra de la taille du bain, de la taille des pièces,...). Il faut juste éventuellement le refiltrer de temps en temps (au filtre à café par exemple) pour retirer les impuretés et les cristaux de zinc. Bien évidement l'acide servant au décapage peut lui aussi servir plusieurs fois. Cette méthode coute donc une 20aine d'€uros pour plusieurs dizaines de bains.
Exemple : essai n°1
Mon premier essai de routine est réalisé sur des vis de train avant de Renault 4 (bien entendu). Le résultat est au rendez-vous, pour un bain d'à peine plus de 30 minutes (je n'ai pas vraiment regardé l'heure).
Détail du zingage :
Si la couche de zinc est bien présente et solidement accrochée, on peut voir sur ces photos qu'elle présente un aspect granuleux voir très granuleux par endroit. Cet aspect granuleux dépendra de l'état des vis à l'origine, de l'épaisseur de la couche de zinc et de l'ampérage du circuit (d'où l'importance d'être aux alentours de 1 ampères).
Cette méthode permet donc un bonne protection contre la corrosion mais est plutôt à privilégier pour des pièces dont le rendu final n'est pas important (visserie, rondelles,...)
Principe et utilisation d'un collier de serrage Ligarex®
Le collier Ligarex® : un collier qu'il est bien pour l'utiliser!
Les colliers Ligarex : qu'est ce que c'est?
Lors de nos restaurations on a parfois besoin de grands colliers comme par exemple pour les soufflets de cardans, pour certaines durites, pour les soufflets de crémaillère,… Les colliers que l'on peut trouver en magasin ou qui sont fournis avec les soufflets neufs ne sont pas toujours de super qualité c'est pourquoi lorsque l'on commence à beaucoup bricoler l'achat d'un kit de collier Ligarex est un plus non négligeable.
Le collier Ligarex est un collier en inox, léger et très résistant que l'on confectionne soit même en fonction du besoin. Un collier Ligarex est très simple à réaliser et s'il le montage et le serrage sont bien fait il ne bougera jamais.
Le seul éventuel problème du kit Ligarex c'est le prix de la pince spéciale car elle coute entre 45 et 60€ (en fonction des sites de vente en ligne). C'est n'est pas donné mais la qualité des colliers ainsi confectionnés vraiment excellente. Il est aussi possible de poser des colliers Ligarex sans la pince spéciale mais c'est plus compliqué et pas forcement aussi efficace.
Composition d'un kit de colliers Ligarex :
Le kit de collier Ligarex est composé de * : - une pince Ligarex spéciale => entre 45 et 65€ - des œillets vendus en sachet => environ 10-12 € le sachet de 100 boucles (de quoi faire 100 colliers) - du ruban (aussi appelé feuillard) vendu en rouleau => environ 14-15€ les 25m (vendu en rouleau de 25 et 50m) * les prix sont indicatifs mais ils permettent de donner un ordre de prix global.
Exemple de confection d'un collier Ligarex sur un soufflet de cardan (de Renault 4 bien sur!)
Commencer par découper une longueur de feuillard correspondant à 2 fois la circonférence de la pièce à ligaturer + 6cm. La pince Ligarex permet entre autre de découper le feuillard.
Passer ensuite une des extrémités de la bande de feuillard fraichement découpée dans le trou rectangulaire d'un œillet et rabattre 2 cm de bande.
Faites ensuite un premier tour de en passant le feuillard dans le trou rectangulaire de l'œillet. Remarque : les 2cm de bande rabattus (cf. plus haut) peuvent être positionné contre le soufflet ou vers l'extérieur, peut importe.
Effectuer un deuxième tour en repassant de nouveau dans le trou rectangulaire de l'œillet. Il devrait donc rester environ 4cm de feuillard que l'on rabattra à 90° afin d'éviter le desserrage.
Insérer le morceau de feuillard dans la 1ère fente de la pince de manière à pouvoir à pouvoir insérer le bec dans le trou rond de l'œillet (cf. 1ère photo). Actionner ensuite la pince de manière à serrer le collier et recommencer l'opération jusqu'à obtenir un serrage correct.
Remarque : avant de dégager la pince il faut la faire basculer de manière à redonner un angle d'environ 90° au ruban afin d'éviter que le desserrage de l'ensemble.
Une fois le serrage effectué, découpe le surplus de feuillard de manière à laisser environ 5-10mm de feuillard à rabattre sur le trou rond de l'œillet.
Et voila, c'est simple comme tout et très résistant!
Un même kit m'a par exemple permis de réaliser les 2 colliers de tailles très différentes d'un soufflet cardan.
Application d’une résine Restom® de traitement de réservoir
Application d’une résine Restom® de traitement de réservoir
Ce kit de comprend : - un dérouillant afin de retirer la rouille pouvant se trouver dans le réservoir - une résine bi-composants permettant de créer un revêtement anti-fuite et anti-corrosion sur toutes les surfaces intérieures. On peut donc traiter de manière très efficace et durable le réservoir sans avoir à l'ouvrir complètement.
Le prix du kit n'est cependant pas donné : il coûte dans les environ de 60€ pour un réservoir de 25 à 40 litres. C'est cependant le prix à payer pour un avoir un réservoir fiable pendant au moins les 30 années suivant le traitement (d'après le fabriquant).
Pour info : les réservoirs de 4L ont une capacité de 26 litres jusqu'aux modèles sortis en septembre 1975 après quoi ils passent à 34 litres.
Traitement d'un réservoir de 4L de 34 litres
Remarque :Le mode d'emploi fourni avec le kit est très complet et très explicite. Je n'entant donc pas ici ni le remplacer, ni le compléter, mais plutôt montrer sa mise en application dans le cas concret d'un réservoir de 4L.
Nettoyage et dégazage de l'intérieur du réservoir : - Vidanger le réservoir complètement - Nettoyer l'intérieur du réservoir à la vapeur d'eau et/ou à l'eau savonneuse plusieurs fois de suite - Si possible réaliser un nettoyage "mécanique" : remplir le réservoir avec un peu de gravier ou des écrous en inox et le secouer pendant un temps assez long, il est même possible d'accrocher le réservoir sur une bétonnière et de le faire tourner ainsi pendant 20-30 minutes (après avoir bouché les orifices de remplissage et de la jauge d'essence). A proscrire absolument : L'utilisation d'un sèche-cheveu ou d'un décapeur thermique pour faire s'évaporer les vapeurs d'essence est une très mauvaise idée, la chaleur et les étincelles potentielles provenant de l'appareil risquent d'enflammer les vapeurs d'essence.
Dérouillage de l'intérieur du réservoir : Mon réservoir n'étant pas rouillé à l'intérieur je me suis passé de l'étape de dérouillage à réaliser avec le dérouillant-phosphatant fourni dans le kit. Je garde précieusement ce produit pour une utilisation ultérieure puisqu'il peut aussi servir au détartrage d'un circuit de refroidissement.
Bouchage des différents orifices du réservoir :
Bouchon de vidange : il ne faut pas laisser le bouchon de vidange mais le remplacer par une vis ayant le même pas après avoir généreusement garni la vis et le pas de vis femelle de pâte à joint afin que la résine ne pénètre pas le filetage auquel cas celui-ci pourrait devenir définitivement inutilisable.
Orifice de la jauge à essence : j'ai remplacé la platine de la jauge à essence par un joint de la même épaisseur. Dans la mesure du possible c'est encore mieux de mettre à la place une plaque transparente genre plexiglas afin de pouvoir suivre l'application du traitement.
Tube de remplissage : je l'ai bouché avec un gros bouchon en silicone que j'ai choppé à mon travail, fastoche! Sinon il faut essayer de la boucher avec un morceau de gant de vaisselle et un peu de Scotch par exemple en essayant de laisser le moins de volume mort possible.
Reniflard : j'ai monté dessus un petit tuyau avec un clamp Ce tuyau me permettra de souffler dans le reniflard et ainsi retirer le surplus de résine qui risque de le boucher si un trop grande partie venait à sécher à l'intérieur.
Application du traitement :
Mélanger les deux produits composants la résine (la résine en elle même et le durcisseur) en prenant soin de bien racler les bords. Pour le kit 25-40L les deux pots ne sont pas remplis à la moitié, il est donc possible de faire le mélange directement dans un des pots. Ils se mélangent plutôt bien et ne dégagent par d'odeurs désagréables ou irritantes (ce n'est cependant pas la peine de les respirer à outrance, ce n'est certainement pas top quand même).
Verser l'intégralité de la résine mélangée dans le réservoir.
Attention : à partir du moment où la résine est mélangée il ne reste plus que 2 heures pour pouvoir réaliser l'application.
Il faut maintenant répartir la résine sur toutes les surfaces du réservoir. En gros il faut tourner le réservoir doucement dans le sens de la longueur puis dans le sens de la largeur afin que la résine coule lentement sur les parois à traiter (la résine doit avancer d'environ 3 à 5cm par minutes). Pour ne rien vous cacher c'est long et chiant d'autant que pour une bonne partie de la manipulation on ne voit pas ce que l'on fait, la partie la plus pénible étant le tube de remplissage. Il faut renouveler l'opération plusieurs fois de suite afin de s'assurer que la résine à bien recouvert toutes les parois (rappel : la résine polymérise en 2 heures, il faut donc faire tout ça dans les 2 heures qui suivent le mélange) A la fin il faut entreposer le réservoir de manière à ce que le surplus de résine soit en contact avec la face la plus abimée. Il n'est pas nécessaire d'essayer de retirer surplus que ne dépassera pas les 50 voir 100 ml, ça serait s'embêter pour pas grand chose.
Une fois l'application terminée, il faut prévoir une semaine de séchage entre 15 et 25 °C avant de pouvoir remettre du carburant dans le réservoir mais comme la résine polymérise assez vite, il est tout à fait possible de le peindre et de le remonter dès les 48 heures après l'application (dans la mesure où l'on reste entre 15 et 25°C).
Et voila comment en quelques heures on se retrouve avec un réservoir comme neuf. Certes le prix peut sembler un peu cher (encore que..., il faut ce qu'il faut pour pouvoir rouler sereinement) mais pour ce qui est de l'application c'est super simple même si c'est un poil chiant. Et pour ce qui est de la qualité et la fiabilité de la résine, ba on verra ça le plus tard possible j'espère .
Réparation d’un réservoir d’essence par brasure à l’étain
Réparation d’un réservoir d’essence par brasure à l’étain
Qu'est ce que le brasage ?
Le brasage une opération qui consiste à assembler deux pièces (de même métal ou de métaux différents) à l'aide d'un métal d'apport. La température de fusion de ce dernier reste inférieure à celle des métaux à assembler. Il n'y a donc pas à proprement parler de fusion des métaux : seule la baguette du métal d'apport fond et s'infiltre entre les deux pièces par capillarité. Le brasage est l'opération, la brasure est le résultat.
Le brasage faible, qui nous intéresse ici, est un brasage réalisé avec un métal d'apport ayant une fusion inférieure à 450°C. Ce brasage est réalisé à l'aide d'étain et avec un chalumeau propane ou butane. Un brasage à l'étain bien réalisé est étanche et possède une résistance suffisante pour un réservoir qui ne subit pas de grosses contraintes mécaniques; les différents éléments rapportés sur les réservoirs de 4L sont d'ailleurs soudé à l'étain d'origine : goulotte de remplissage, bouchon de vidange, reniflard.
Mais est ce que ça ne serait pas un peu dangereux de souder/braser un réservoir d'essence ?
Et bien oui ce n'est pas sans danger si on n'applique pas des règles strictes en matière de dégazage et de sécurité!
Des procédures particulières doivent être mises en œuvre sur le réservoir avant toutes interventions par point chaud type meulage, brasage ou soudage.
Il est très important de noter qu'un réservoir même vidé depuis des années et laissé à l'air libre contiendra encore des vapeurs d'essence qui une fois chauffées ne demanderont qu'à s'enflammer, or quand ça arrive dans un contenant presque fermée : BOUM!
Pour éviter les risques d'explosions il faut donc éliminer au moins l'une des trois sources de la combustion (triangle du feu): le combustible (les vapeurs d'essence), le comburant (l'air ambiant) ou la source de chaleur (le chalumeau). Dans le cas d'un réservoir d'essence il faut retirer un maximum de combustible et pour une sécurité maximum retirer le comburant pendant toute l'opération de soudure.
Pour retirer le combustible (vapeurs d'essence) il faut réaliser un dégazage du réservoir (voir plus bas).
Pour retirer le comburant (air ambiant), il existe plusieurs méthodes :
- il est possible de remplir le réservoir d'eau de manière à ce que le niveau de liquide soit à la limite du niveau de la soudure et qu'il ne reste pratiquement plus d'air à l'intérieur. Attention :La soudure doit être réalisée avec le réservoir plein d'eau. Remarque : certains mettent du sable au lieu de l'eau, mais c'est moins pratique à retirer ensuite.
- il est aussi possible de remplir le réservoir sous un flux continu de gaz d'échappement à l'aide d'un tuyau relié au pot d'échappement d'une voiture en laissant tourner le moteur pendant la soudure (le CO2 est un gaz inerte empêchant la combustion). Cette méthode est régulièrement utilisée en raid comme par exemple le Paris-Dakar. Attention : l'intérieur du réservoir doit être alimenté en gaz d'échappement pendant la soudure!
Attention :Je le répète, la soudure d'un réservoir n'est pas sans danger! =>Je ne suis en aucun cas responsable des accidents qui pourraient arriver suite à la lecture de ce topic, ces manipulations peuvent être dangereuses et demande une grande rigueur aussi bien au moment de la préparation qu'au moment de l'opération de soudure. En règle générale il est plus prudent de changer le réservoir que d'essayer de réparer l'ancien par soudage ou brasage si vous n'êtes pas sur de ce que vous faites.
Dégazage du réservoir
- Vidanger le réservoir complètement - Nettoyer l'intérieur du réservoir à la vapeur d'eau et/ou à l'eau savonneuse plusieurs fois de suite - Si possible réaliser un nettoyage "mécanique" : remplir le réservoir avec un peu de gravier ou des écrous en inox et le secouer pendant un temps assez long, il est même possible d'accrocher le réservoir sur une bétonnière et de le faire tourner ainsi pendant 20-30 minutes. Il est bien sur primordial d'avoir retiré la jauge avant de commencer le nettoyage mécanique afin de na pas la détériorer. A proscrire absolument : L'utilisation d'un sèche-cheveu ou d'un décapeur thermique pour faire s'évaporer les vapeurs d'essence est une très mauvaise idée, la chaleur et les étincelles potentielles provenant de l'appareil risquent d'enflammer les vapeurs d'essence. Attention : cette méthode est valable pour un réservoir non cloisonné.
Le brasage à l'étain
Attention : toutes ces opérations sont à réaliser de préférence à l'extérieur ou à défaut dans un local bien aéré.
Pour la réalisation des brasures j'ai testé 2 types d'étain différents : de l'étain à 40% avec âme décapante et des baguettes de brasure étain à 33% pour zinguerie. Le fil d'étain est plus maniable et fondra plus vite, il est donc préférable pour les petites pièces (bouchage de trou, bouchon de vidange,...) mais son âme décapante est insuffisante pour une brasure et il faudra bien rajouter un flux décapant supplémentaire. Les baguettes quant à elles ont plutôt été utilisées pour le soudage du tube de remplissage qui demande une grosse soudure.
1er exemple de brasage à l'étain : le bouchon de vidange
Comme expliqué longuement plus haut, dégazer le réservoir et le remplir d'eau au maximum afin d'éviter les risques d'explosions. Il est sinon possible de travailler sous gaz inerte à la place de l'eau : voir plus haut. Travailler sans remplir le réservoir avec de l'eau ou un gaz inerte est plus dangereux et le dégazage doit alors avoir été fait de manière très rigoureuse.
Commencer par préparer les pièces : les nettoyer au papier abrasif puis les enduire de flux décapant pour éviter leur oxydation pendant la soudure (utiliser une pâte décapante pour brasure étain vendue dans n'importe quel rayon bricolage).
Mettre en contact les 2 pièces à assembler et les chauffer à l'aide du chalumeau. Le temps de chauffe dépendra de nombreux paramètres (température ambiante, épaisseur des pièces métalliques,...), mais il est préférable de ne pas trop chauffer car une température trop importante au moment de l'apport d'étain risque de diminuer la qualité de la soudure.
Retirer le chalumeau puis déposer le fil ou la baguette d'étain à la jonction des deux pièces à souder. L'étain doit fondre immédiatement mais sans faire de bulles (sinon c'est que la température est trop élevée). La soudure terminée, laisser refroidir et renouveler l'opération plusieurs fois si nécessaire pour rajouter de l'étain à la soudure.
Voici le résultat final, pour une première brasure ce n'est pas si mal, même si elle n'est pas très propre. Après remplissage pour la brasure suivante, j'ai eu la certitude de son étanchéité, c'est déjà ça.
Intégrité du réservoir : Des brasures bien réalisées sont étanches, pour contrôler leur étanchéité, il suffit de remplir le réservoir d'eau et vérifier qu'il n'y a pas de suintement. Il n'est pas prudent de mettre le réservoir sous pression avec un compresseur car il n'est prévu pour cela. Les soudures à l'étain nécessitent un faible apport de chaleur qui ne doit normalement pas abîmer le revêtement anticorrosion intérieur du réservoir. Cependant, si le traitement anticorrosion est le même que celui du châssis (si si, il parait qu'ils en ont mis un...), il est possible de traiter le réservoir avec un produit rénovateur spécifique surtout si un nettoyage "mécanique" à été réalisé car celui-ci est très destructeur pour le revêtement.
2nd exemple de brasage à l'étain : le tube de reniflard
Niveau d'eau dans le réservoir
Préparation des pièces
Brasure terminée
3 ème exemple de brasage à l'étain : la tubulure de remplissage
Niveau d'eau dans le réservoir
Pièces prêtes à être assemblées
Brasure terminée
Destruction de la rouille par électrolyse
Destruction de la rouille par électrolyse
La rouille
Tout d'abords, il est bon de noter que l'état naturel du fer est l'état oxydé. Le fer métallique est obtenu par un traitement du minerai rouge contenant des oxydes de fer dans les hauts fourneaux, il tend à retourner à l'état oxydé lorsqu'il est exposé à l'air et à l'eau puisqu'il s'agit de sa forme naturel.
La rouille est donc le résultat de l'oxydation du fer lorsqu'il est en présence de dioxygène et d'eau par le biais de phénomènes chimiques appelés oxydoréduction. La rouille est une structure cristalline complexe composée principalement d'oxydes de fer mais aussi d'hydroxydes de fer.
Voici de l'équation bilan très simplifiée de formation de la rouille 4Fe + 3O2 + 6H2O → 4Fe3+ + 12OH–→ 4Fe(OH)3→ 2Fe2O3 . 3H2O
Dans les différents processus rentrant dans cette équation on retrouve la réduction du dioxygène de l'air dissous dans l'eau => O2 + 2H2O + 4e–→ 4OH– Ainsi que l'oxydation du fer => Fe + 2OH–→ Fe(OH)2 + 2e–
On voit ainsi que l'eau et l'air sont nécessaire à l'apparition de la rouille. Une solution saline (eau de mer, route salée humide,…) favorise les déplacements ioniques de réaction d'oxydoréduction et donc augmente la vitesse de formation de la rouille.
Il est heureusement possible de créer une autre réaction d'oxydoréduction afin de détruire cette rouille en créant des ions H+ autour de la pièce métallique par électrolyse de l'eau : 2H2O (liquide) → 2H2 (gazeux) + O2 (gazeux) Ces ions H+ vont s'allier aux ions O–contenus dans l'oxyde de fer Fe2O3 et faire disparaitre la rouille.
Voilà pour la partie théorique qui ne parlera certainement pas à tout le monde… (J'ai galéré de mon coté à essayer de comprendre l'intégralité du processus de formation et de destruction de la rouille).
Réalisation de l'électrolyse
Attention : ce procédé n'est pas sans danger! - Utilisation de courant électrique : toutes les précautions relatives à l'utilisation de courant électrique doivent être mises en œuvre - Utilisation de soude : c'est un produit corrosif, il faut travailler avec des gants et des lunettes de protection - Dégagement de dihydrogène : il faut travailler dans un local bien aérée voir même à l'extérieur si possible.
=> Cette manipulation présente des risques et demande rigueur, organisation et méthode lors de sa mise en œuvre!
Attention bis : Tous les métaux n'apprécie pas l'électrolyse : les pièces en aluminium sont à éviter par exemple, surtout dans un bain de soude.
Matériel nécessaire :
- Un bac en plastique - Un morceau d'acier inoxydable pour réaliser l'anode - De l'eau, de préférence de l'eau de pluie ou de l'eau déminéralisée, mais de l'eau du robinet convient bien - De la soude (soude caustique en cristaux type Saint Marc ou débouche-canalisation Destop) - Une source de courant 12V (chargeur de batterie ou alimentation PC : voir plus bas)
Mode opératoire :
Remplir le bac avec de l'eau et y déposer l'anode métallique en acier inoxydable de manière à ce que celle-ci ne bouge pas. Brancher la borne + de la source de courant (qui n'est pas encore branché) sur ce morceau d'inox (Anode). Brancher la borne négative sur la pièce à dérouiller (cathode) et la plonger dans le bain électrolytique. Attention : la pièce à dérouiller ne doit à aucun moment toucher l'anode en acier inox sinon cela créerait un court-circuit. Attention : Ne pas inverser le sens des bornes sinon cela produirai l'effet inverse de l'effet souhaité et augmenterai significativement la corrosion de la pièce à désoxyder.
Brancher la source de courant et commencer à incorporer la soude dans l'eau. La soude à pour effet d'augmenter la conductivité de l'eau et donc d'augmenter le mouvement des électrons mais aussi, entre autre, de limiter la corrosion du métal (l'acier rouille moins facilement en milieu alcalin). Pour le dosage, il est un peu aléatoire et dépendra de la soude utilisée, de la quantité d'eau,... Des bulles commencent à se former : dioxygène (O2) sur l'anode et dihydrogène (H2) sur la cathode. C'est les bulles de dihydrogène qui vont permettre à la fois le décollement de la rouille par frottement (action mécanique) et aussi sa réduction par phénomène d'oxydoréduction (action chimique)
Laisser agir quelques heures. Une fois toute la rouille réduite la pièce ne craint rien et peu rester dans le bain électrolytique pendant longtemps.
Après avoir tout débranché sortir la pièce et la brosser avec une brosse métallique. La pièce est de nouveau très vulnérable à l'oxydation, il faut alors rapidement la peindre ou la stocker convenablement afin d'empêcher celle-ci de s'oxyder de nouveau.
Remarques : - L'anode ne doit pas obligatoirement être en acier inoxydable, ce peux être un morceau de fer a béton, mais celui-ci vas s'oxyder et devra être changé entre chaque électrolyse. - Il n'est pas obligatoire d'utiliser la soude comme sel pour l'électrolyte, on peu très bien utiliser du sel de cuisine, cependant avec la soude l'électrolyse est plus efficace et possède d'autres avantages que je ne détaillerai pas ici car ils font encore intervenir des processus physico-chimique qui me dépasse.
La source de courant 12V :
Chargeur de batterie :
Les nouveaux modèles de chargeur de batterie de bonne qualité "intelligent" ne fonctionne pas pour une électrolyse. Il faut donc utiliser un chargeur bon marché. J'en ai trouvé un chez Norauto à 15€, j'ai juste eu à remplacer le fusible de 5 Ampères qui à pété au bout de quelques minutes par un plus gros de 30A.
J'utilise sinon un vieux chargeur de batterie qui n'est pas "intelligent" et qui ne s'encombre pas de fusible. Niveau sécurité ce n'est pas le meilleur mais il fonctionne à merveille et ce depuis des années.
Alimentation de PC ATX :
Il est aussi possible d'utiliser une alimentation de PC ATX en shuntant 2 bornes du connecteur ATX : la borne d'alimentation principale avec un fil vert et une borne de masse (fil noir) afin que le courant circule dans les prises Molex. Il ne reste alors plus qu'à se brancher sur une prise Molex : la borne positive +12V sur le fil jaune et la borne négative sur un des fils de masse noir. Le fil rouge de la prise Molex délivre quant à lui du +5V.
Pour plus de détails sur l'utilisation d'une alimentation ATX comme source de courant ou sa transformation en alimentation d'atelier il suffit de jeter un œil à l'article dédié subtilement nommé Transformation d'une alimentation de PC en alimentation d'atelier.
La mise en application sur des pièces de 4L
1er essai :
J'ai réalisé mon premier essai sur les 2 premières pièces particulièrement rouillées qui me sont tombées sous la main. Je ne les pas brossées, ni dégraissées, ni même enlevé la peinture qui restait. La source de courant est un chargeur mathusalemique appartenant à mes parents.
Les 2 pièces à désoxyder
Le montage de l'électrolyse
L'électrolyse en action
Sortie du bain électrolytique
Après brossage
Conclusion du 1er essai : Après 3 heures d'électrolyse, le résultat est assez probant, même si le collier d'échappement est moins désoxydé que la poulie. Ceci est peut être du au fait que le collier était plus oxydé à la base et qu'il n'est pas fait dans le même alliage que la poulie. Ou peut être aurait il fallu le laisser plus longtemps.
La graisse qui restait sur la poulie à évidement gêné l'électrolyse (ça ne se voit pas très bien sur la photo mais il reste de la rouille aux quelques endroits ou l'épaisseur de graisse dépassait le mm), il est donc important de dégraisser convenablement la pièce avant l'électrolyse. La peinture par contre n'a pas résisté longtemps et s'est décollée pendant le bain mais je ne sais pas si c'est du à l'électrolyse ou à la soude.
2ème essai :
Pour mon 2ème essai j'ai utilisé la même méthode que précédemment mais avec des pièces bien dégraissées. La source de courant est un chargeur de batterie "premier prix" (15€) acheté chez Norauto sur lequel j'ai changé le fusible de 5A qui avait tendance à péter trop rapidement pour un plus gros de 30A.
Pièce à électrolyser
Préparation
Après brossage
Conclusion du 2ème essai : Après environ 4 heures d'électrolyse, le résultat est parfait, la vieille peinture s'est décollée et toute la rouille est partie après un bon brossage à la brosse métallique.
3ème essai :
Toujours la même méthode avec des pièces bien dégraissées sauf que la source de courant change encore une fois : j'ai ce coup ci utilisé une alimentation de PC modifié comme décrit plus haut.
Pièce à électrolyser
En cours
Après brossage
Conclusion du 3ème essai : Après environ 4 heures d'électrolyse, le résultat est parfait comme toujours. Il reste cependant de la peinture qui est bien accrochée mais si elle a résisté à la soude, à l'électrolyse et à la brosse métallique, je doit pouvoir repeindre par dessus sans aucun soucis.
Peinture des plastiques
Peinture des plastiques
Méthode de peinture des plastiques
La restauration et surtout la peinture des pièces en plastique ne peuvent pas être faites n'importe comment. En effet, sur les plastiques neufs, la peinture risque de na pas accrocher, sur les vieux plastiques ayant pris le soleil le rendu ne sera pas top et en plus la peinture risque de ne pas tenir non plus. Pour peindre une pièce en plastique (calandre, poignée de porte, sigle,...) il faut bien préparer celle-ci comme expliqué ci-après.
Dans un premier temps il faut la laver correctement et abondamment à l'eau bien savonneuse afin de faire disparaître la saleté d'une part mais surtout les résidus de gras ou d'essence qui empêchent la peinture d'adhérer. Peu de solvants peuvent être utilisés dans le cas des plastiques à moins d'être sûr que le plastique à nettoyer résiste au solvant en question (un essai peut être fait sur une pièce de rab par exemple). Puis il faut poncer l'intégralité de la pièce avec du papier de verre ayant un grain de 250 à 400, pour le premier ponçage l'utilisation d'un papier plus fin risquant d'être laborieuse.
Apprêt en bombe figurine
Après ce premier ponçage, peindre la pièce avec un apprêt pour plastique, j'ai utilisé un apprêt polyester pour certaines pièces et un apprêt pour figurine (Merci GamesWorkshop) pour d'autres.
Poncer ensuite légèrement l'apprêt pour faire disparaître les imperfections avec du papier allant d'un grain de 400 à 800 pour les plus perfectionnistes (je me suis arrêté à 400 personnellement).
Une deuxième couche d'apprêt et un deuxième ponçage avec le même grain n'est en général pas du luxe pour un fini correct et pour les plus perfectionnistes (et les plus riches car ce n'est pas donné une bombe d'apprêt) renouveler l'opération une 3ème fois.
Enfin peindre la pièce avec une bombe de peinture qui va bien, après un travail comme ça penser juste à vérifier que la peinture est adéquate.
Poignée de porteCalandre en plastique
- La calandre noire est peinte à la bombe - La baguette de calandre à été peinte par un professionnel mais préparée par mes soins - La voiture n'a pas été lavée, je referai les photos à l'occasion
Sigle Renault
Pour les sigles, la peinture des lettres et losange à été réalisée à la peinture acrylique qui me servait pour mes figurines, blanc pour les cache moyeu et Argenté pour le sigle "Renault 4 TL". J'ai fini le travail en posant une couche de vernis en bombe qui a le double intérêt de protéger contre les chocs et les intempéries (surtout que c'est de la peinture à l'eau) et de donner un aspect brillant pas dégueux. Il est bien sûr possible de poser une couche de vernis sur les autres éléments cités précédemment, mais tous les vernis ne sont pas compatibles avec toutes les peintures, il est plus que prudent de faire un essai d'abord pour ne pas ruiner tout le travail déjà réalisé.
Sous-couche en potSous-couche du toit
Cas Particulier
Pour les plastiques qui ne sont pas lisses à l'origine comme le plastique du toit il n'est pas possible de poncer à cause du texturage. Après l'avoir bien nettoyé au Kärcher, je l'ai donc brossé avec une brosse en plastique pas trop abrasive. La couche d'apprêt a quant à elle été faite au pinceau avec un pot de peinture spéciale sous-couche plastique. La teinte finale est obtenue par plusieurs couches de peinture en bombe.
Pour conclure je dirai que je m'en suis bien sorti mais cette méthode ne marchera pas forcément sur tous les plastiques. Il est par exemple très difficile (impossible) de trouver un apprêt pour du polypropylène. Pensez toujours à bien vous renseigner sur la nature du plastique à peindre et vérifiez que la sous couche corresponde et dans la mesure du possible à faire des essais, c'est ce qui évitera les mauvaises surprises.
Fabrication d'une (vraie) cabine de sablage
Fabrication d'une (vraie) cabine de sablage
Il ne s'agit pas ici d'un tutoriel à proprement parler, mais plutôt d'un exemple de fabrication d'une cabine de sablage faisant suite à ma premier fabrication low cost.
Comme base pour cette fabrication je me suis inspiré de plans trouvés sur le site "L'atelier de Christophe" qui traite de la Restauration d'une Triumph TR3A, ainsi que sur la cabine de sablage disponible mon usine.
Contrairement à ma première cabine, celle-ci sera donc réalisée en métal.
Le matos obligatoire
Le compresseur :
Je ne vais pas rentrer dans les détails mais le minimum à avoir pour faire du sablage est un compresseur de 3CV (HP) avec une cuve de 100 litres. C'est ce que j'ai et je suis déjà obligé de faire des pauses très souvent pour le laisser se remplir et refroidir.
Il est donc évident qu'un compresseur bicylindre ou plus avec un débit d'air de 300 ou 400 litres par minutes sera très appréciable à l'utilisation et limitera l'usure du compresseur.
Le pistolet de sablage :
Rien de particulier, j'utilise un pistolet relativement standard qui coute une 40aine d'euros.
A noter que la buse de sablage est une pièce d'usure qui peut être changée.
C'est un sable assez grossier mais qui joue très bien son rôle de décapage notamment sur les pièces rouillées. Et une fois peintes l'aspect de surface des pièces et tout à fait convenable, quel que soit la peinture.
Fabrication de la cabine
Mes plans :
Ci-contre les plans de ma cabine.
Cela ressemble beaucoup aux plans de la cabine de L'atelier de Christophe mais je les ai adaptés en fonction de la place disponible dans mon atelier et des tôles que j'avais la possibilité de récupérer.
Si je ne me suis pas trompé dans mon calcul, ma cabine fait environ 360L.
Fabrication de structure :
Ci-dessous des photos de la fabrication de la structure de la cabine :
Détail des éléments principaux
Vitre :
Pour la vitre j'ai utilisé une vitre de four de 50cm x 42 cm. J'ai fait ce choix car j'ai l'opportunité de ne pas les payer en me servant simplement dans les bennes à rebut de mon usine. Je me suis donc fait un petit stock le temps de voir venir.
Cette vitre est logée dans un cadre métallique soudé sur la cabine puis maintenue en place grâce à un second cadre fabriqué avec des profilés plus larges. L'étanchéité est réalisée avec un simple joint mousse.
Fabrication du 1er cadre
Fabrication du 2nd cadre
Pose du joint
Trous pour les bras :
Après de longues hésitations j'ai décidé de reprendre le système de mon ancienne cabine ou de celle qui se trouve dans mon usine. Donc ici pas de gants (car je trouve finalement assez peu pratique) mais des trous fermés plus ou moins hermétiquement par des caoutchoucs.
Du coup, n'ayant pas trouvé de cerclage adéquat je me suis fabriqué de jolis octogones en métal pour prendre en sandwich mes caoutchoucs. Ça n'a pas été une mince affaire mais le résultat me plait bien.
Passage des tuyaux :
Passage de l'air comprimé : Des raccords air comprimé male/femelle sont directement montés à travers la cloison de la cabine. J'ai donc juste à brancher mon arrivé d'air comprimé sur le raccord extérieur. Le pistolet et le tuyau d'air comprimé à l'intérieur sont donc amovible mais resteront la majorité du temps dans la cabine.
Passage du sable : J'ai percé un trou afin d'y poser un passe-câble juste à côté de mes raccords d'air comprimé. J'ai choisi un passe-câble d'un diamètre un peu plus grand que le tuyau afin que celui-ci puisse glisser "librement".
Aspiration :
Pour l'aspiration j'ai soudé un morceau de tube d'échappement (de Renault 4 bien sûr) sur la "cabine" afin d'y brancher mon aspirateur de chantier.
Comme sur mon ancienne cabine, l'aspiration est importante car elle permet tout de même d'avoir une meilleure visibilité dans la cabine en aspirant les poussières et cela limite aussi les fuites en mettant la cabine sous dépression.
Eclairage :
J'ai simplement pris 2 éclairages de garage (chez Leroy Merlin) et je les ai fixés au plafond de la cabine. J'ai ensuite fait passer mes fils à l'arrière de la cabine dans une goulotte en plastique pour les faire arriver sur une boitier avec interrupteur positionné sur le côté.
Pour la position des éclairages, j'ai hésité avec la possibilité de les fixer de part et d'autres de la vitre mais j'avais peur que cela me gêne lors des manipulation et je ne savais pas trop su où passer mes fils...
Grille :
Pour la grille j'ai commencé par réaliser un cadre avec du profilé en V puis j'ai soudé dessus une grille récupérée dans une benne à métaux de mon usine.
J'ai réalisé un petit essai avec une jante (de Renault 4 Bien sûr) et ça tiens parfaitement le coup.
Porte :
J'ai utilisé du tube carré pour faire le cadre de porte puis j'y ai soudé une plaque de tôle. Elle est ensuite montée sur la cabine avec des charnière basique puis maintenue fermée grâce à des attache-capot en caoutchouc. A noter aussi que j'ai essayé d'y ajouter un système ambitieux mais certainement très inefficace sensé limiter les amas de sable dans l'encadrure de porte.
Finitions :
J'ai utilisé un fond de mastic de carrosserie pour masquer les points de soudure quand c'était nécessaire puis j'ai passé 2 couches de peinture à portail sur la cabine. Pour finir j'ai peint les pieds au pinceau avec du noir mat. L'intérieur de la cabine quant à elle n'a pas été peinte ni traitée.
Améliorations
Après quelques utilisations j'ai rapidement choisi d'améliorer la porte au niveau de son encadrure pour éviiter les amas de sable qui tombaient au sol lors de l'ouverture. J'ai pour cela soudé une barre de retenu du sable que j'ai ensuite étanchéifiée avec du mastic polyuréthane. C'est maintenant très efficace, notamment grâce à la barre inclinée sur la porte (cf. plus haut).
Cas des vis :
Cas des vis :
Cas des écrous (hauteurs = 0,8d) :
Dans la norme ISO la classe des vis et écrous en inox est symbolisée par une lettre et un chiffre indiquant le type d'inox. (A2, A4,…) suivi d'un nombre qui indique la résistance à la traction divisé par 10 (par exemple 70 indique 700 N/mm² de résistance à la traction).
1 - la plage d'utilisation de la clef doit correspondre avec la valeur de serrage souhaitée ⇒ par exemple ma clef Facom S203 a une plage de serrage allant de 40 N.m à 200 N.m. Elle ne convient donc pas pour un serrage à 28 N.m même si des graduations sont visibles en dessous de 40 N.m
Attention : ce procédé n'est pas sans danger!
Découper votre zinc en petits morceaux (ils seront ainsi plus rapide à dissoudre), puis les plonger dans l'acide chlorhydrique. 
Ajouter ensuite du zinc jusqu’à saturation de la solution. La solution est considérée comme saturée lorsque le zinc ne se dissout plus. L'acide est ainsi neutralisé.
Ensuite il ne reste plus qu'à filtrer la solution de chlorure de zinc ainsi obtenue à l'aide d'un simple filtre à café.
Dans un bac en plastique propre de dimension adaptée à la taille des pièces à électrolyser, placer 2 électrodes en zinc emballées dans un linge en coton (afin d'éviter les court circuits du à la formation de cristaux). Puis fixer ces électrodes sur les parois du bac.
Remplir le bac avec suffisamment d'eau déminéralisée pour que les pièces à électrozinguer puissent plonger complètement.
Les pièces a électrozinguer doivent être préparées minutieusement pour la réussite de l'opération : commencer par supprimer la rouille et la peinture (électrolyse ou par brossage à la brosse métallique) puis les dégraisser par trempage dans l'essence.
Attacher ensuite les pièces à zinguer à des fils de cuivre puis les tremper dans de l'acide chlorhydrique pour finir de dissoudre la rouille pendant quelques minutes (2 à 5 minutes en fonction de la taille des pièces). Les pièces seront ensuite égouttées puis trempées directement dans le bain électrolytique. Attention : après avoir été sorties de l'acide il ne faut plus toucher les pièces directement avec les doigts ou un outil gras ou huileux => utiliser des gants latex ou un outils propre et non gras. Toute salissure entraîne un mauvais zingage.
Brancher l'alimentation sur le montage :
Remarque bis : il semblerait que les meilleurs résultats soit obtenus pour une alimentation délivrant aux alentour de 1 Ampère
La réaction d'électrozingage provoque un dégagement de bulles (dihydrogène).
Pour terminer, brosser les pièces avec une brosse douce pour leurs donner un bel aspect brillant.
L'intérêt de cette méthode qui la rend très peu cher c'est que le bain électrolytique à une durée de vie très longue. Il peut être réutilisé un grand nombre de fois (qui dépendra de la taille du bain, de la taille des pièces,...). Il faut juste éventuellement le refiltrer de temps en temps (au filtre à café par exemple) pour retirer les impuretés et les cristaux de zinc. Bien évidement l'acide servant au décapage peut lui aussi servir plusieurs fois.
Si la couche de zinc est bien présente et solidement accrochée, on peut voir sur ces photos qu'elle présente un aspect granuleux voir très granuleux par endroit. Cet aspect granuleux dépendra de l'état des vis à l'origine, de l'épaisseur de la couche de zinc et de l'ampérage du circuit (d'où l'importance d'être aux alentours de 1 ampères).
Le kit de collier Ligarex est composé de * :
Commencer par découper une longueur de feuillard correspondant à 2 fois la circonférence de la pièce à ligaturer + 6cm.
Passer ensuite une des extrémités de la bande de feuillard fraichement découpée dans le trou rectangulaire d'un œillet et rabattre 2 cm de bande.
Faites ensuite un premier tour de en passant le feuillard dans le trou rectangulaire de l'œillet.
Effectuer un deuxième tour en repassant de nouveau dans le trou rectangulaire de l'œillet.
Insérer le morceau de feuillard dans la 1ère fente de la pince de manière à pouvoir à pouvoir insérer le bec dans le trou rond de l'œillet (cf. 1ère photo). Actionner ensuite la pince de manière à serrer le collier et recommencer l'opération jusqu'à obtenir un serrage correct.
Une fois le serrage effectué, découpe le surplus de feuillard de manière à laisser environ 5-10mm de feuillard à rabattre sur le trou rond de l'œillet.
Et voila, c'est simple comme tout et très résistant!
Ce kit de comprend :
Orifice de la jauge à essence : j'ai remplacé la platine de la jauge à essence par un joint de la même épaisseur. Dans la mesure du possible c'est encore mieux de mettre à la place une plaque transparente genre plexiglas afin de pouvoir suivre l'application du traitement.
Tube de remplissage : je l'ai bouché avec un gros bouchon en silicone que j'ai choppé à mon travail, fastoche! Sinon il faut essayer de la boucher avec un morceau de gant de vaisselle et un peu de Scotch par exemple en essayant de laisser le moins de volume mort possible.
Reniflard : j'ai monté dessus un petit tuyau avec un clamp Ce tuyau me permettra de souffler dans le reniflard et ainsi retirer le surplus de résine qui risque de le boucher si un trop grande partie venait à sécher à l'intérieur.
Mélanger les deux produits composants la résine (la résine en elle même et le durcisseur) en prenant soin de bien racler les bords. Pour le kit 25-40L les deux pots ne sont pas remplis à la moitié, il est donc possible de faire le mélange directement dans un des pots. Ils se mélangent plutôt bien et ne dégagent par d'odeurs désagréables ou irritantes (ce n'est cependant pas la peine de les respirer à outrance, ce n'est certainement pas top quand même).
Verser l'intégralité de la résine mélangée dans le réservoir.
.
Et bien oui ce n'est pas sans danger si on n'applique pas des règles strictes en matière de dégazage et de sécurité!
Pour éviter les risques d'explosions il faut donc éliminer au moins l'une des trois sources de la combustion (triangle du feu): le combustible (les vapeurs d'essence), le comburant (l'air ambiant) ou la source de chaleur (le chalumeau).
Pour retirer le comburant (air ambiant), il existe plusieurs méthodes : 
- il est aussi possible de remplir le réservoir sous un flux continu de gaz d'échappement à l'aide d'un tuyau relié au pot d'échappement d'une voiture en laissant tourner le moteur pendant la soudure (le CO2 est un gaz inerte empêchant la combustion). Cette méthode est régulièrement utilisée en raid comme par exemple le Paris-Dakar.
Pour la réalisation des brasures j'ai testé 2 types d'étain différents : de l'étain à 40% avec âme décapante et des baguettes de brasure étain à 33% pour zinguerie. Le fil d'étain est plus maniable et fondra plus vite, il est donc préférable pour les petites pièces (bouchage de trou, bouchon de vidange,...) mais son âme décapante est insuffisante pour une brasure et il faudra bien rajouter un flux décapant supplémentaire. Les baguettes quant à elles ont plutôt été utilisées pour le soudage du tube de remplissage qui demande une grosse soudure.
Comme expliqué longuement plus haut, dégazer le réservoir et le remplir d'eau au maximum afin d'éviter les risques d'explosions. Il est sinon possible de travailler sous gaz inerte à la place de l'eau : voir plus haut.
Commencer par préparer les pièces : les nettoyer au papier abrasif puis les enduire de flux décapant pour éviter leur oxydation pendant la soudure (utiliser une pâte décapante pour brasure étain vendue dans n'importe quel rayon bricolage).
Mettre en contact les 2 pièces à assembler et les chauffer à l'aide du chalumeau. Le temps de chauffe dépendra de nombreux paramètres (température ambiante, épaisseur des pièces métalliques,...), mais il est préférable de ne pas trop chauffer car une température trop importante au moment de l'apport d'étain risque de diminuer la qualité de la soudure.
Retirer le chalumeau puis déposer le fil ou la baguette d'étain à la jonction des deux pièces à souder. L'étain doit fondre immédiatement mais sans faire de bulles (sinon c'est que la température est trop élevée).
Voici le résultat final, pour une première brasure ce n'est pas si mal, même si elle n'est pas très propre. Après remplissage pour la brasure suivante, j'ai eu la certitude de son étanchéité, c'est déjà ça. 
Il est heureusement possible de créer une autre réaction d'oxydoréduction afin de détruire cette rouille en créant des ions H+ autour de la pièce métallique par électrolyse de l'eau :
Remplir le bac avec de l'eau et y déposer l'anode métallique en acier inoxydable de manière à ce que celle-ci ne bouge pas. Brancher la borne + de la source de courant (qui n'est pas encore branché) sur ce morceau d'inox (Anode).
Les nouveaux modèles de chargeur de batterie de bonne qualité "intelligent" ne fonctionne pas pour une électrolyse.
J'utilise sinon un vieux chargeur de batterie qui n'est pas "intelligent" et qui ne s'encombre pas de fusible. Niveau sécurité ce n'est pas le meilleur mais il fonctionne à merveille et ce depuis des années.
Il est aussi possible d'utiliser une alimentation de PC ATX en shuntant 2 bornes du connecteur ATX : la borne d'alimentation principale avec un fil vert et une borne de masse (fil noir) afin que le courant circule dans les prises Molex.
Pour plus de détails sur l'utilisation d'une alimentation ATX comme source de courant ou sa transformation en alimentation d'atelier il suffit de jeter un œil à l'article dédié subtilement nommé Transformation d'une alimentation de PC en alimentation d'atelier.
La restauration et surtout la peinture des pièces en plastique ne peuvent pas être faites n'importe comment.
Dans un premier temps il faut la laver correctement et abondamment à l'eau bien savonneuse afin de faire disparaître la saleté d'une part mais surtout les résidus de gras ou d'essence qui empêchent la peinture d'adhérer. Peu de solvants peuvent être utilisés dans le cas des plastiques à moins d'être sûr que le plastique à nettoyer résiste au solvant en question (un essai peut être fait sur une pièce de rab par exemple).
Comme base pour cette fabrication je me suis inspiré de plans trouvés sur le site "L'atelier de Christophe" qui traite de la Restauration d'une Triumph TR3A, ainsi que sur la cabine de sablage disponible mon usine.
Je ne vais pas rentrer dans les détails mais le minimum à avoir pour faire du sablage est un compresseur de 3CV (HP) avec une cuve de 100 litres. C'est ce que j'ai et je suis déjà obligé de faire des pauses très souvent pour le laisser se remplir et refroidir.
Rien de particulier, j'utilise un pistolet relativement standard qui coute une 40aine d'euros.
Pour le sable j'ai choisi du sable Karcher de granulométrie 0.2- 0.8 mm (acheté chez Leroy Merlin pour ma part).
Ci-contre les plans de ma cabine.
Pour la vitre j'ai utilisé une vitre de four de 50cm x 42 cm. J'ai fait ce choix car j'ai l'opportunité de ne pas les payer en me servant simplement dans les bennes à rebut de mon usine. Je me suis donc fait un petit stock le temps de voir venir.
Après de longues hésitations j'ai décidé de reprendre le système de mon ancienne cabine ou de celle qui se trouve dans mon usine. Donc ici pas de gants (car je trouve finalement assez peu pratique) mais des trous fermés plus ou moins hermétiquement par des caoutchoucs.
Passage de l'air comprimé :
Pour l'aspiration j'ai soudé un morceau de tube d'échappement (de Renault 4 bien sûr) sur la "cabine" afin d'y brancher mon aspirateur de chantier.
J'ai simplement pris 2 éclairages de garage (chez Leroy Merlin) et je les ai fixés au plafond de la cabine.
Pour la grille j'ai commencé par réaliser un cadre avec du profilé en V puis j'ai soudé dessus une grille récupérée dans une benne à métaux de mon usine.
J'ai utilisé du tube carré pour faire le cadre de porte puis j'y ai soudé une plaque de tôle.
J'ai utilisé un fond de mastic de carrosserie pour masquer les points de soudure quand c'était nécessaire puis j'ai passé 2 couches de peinture à portail sur la cabine.
Après quelques utilisations j'ai rapidement choisi d'améliorer la porte au niveau de son encadrure pour éviiter les amas de sable qui tombaient au sol lors de l'ouverture. J'ai pour cela soudé une barre de retenu du sable que j'ai ensuite étanchéifiée avec du mastic polyuréthane. C'est maintenant très efficace, notamment grâce à la barre inclinée sur la porte (cf. plus haut).
Comme base pour cette fabrication je me suis inspiré de plans trouvés sur le site "L'atelier de Christophe" qui traite de la Restauration d'une Triumph TR3A, ainsi que sur la cabine de sablage disponible mon usine.
Je ne vais pas rentrer dans les détails mais le minimum à avoir pour faire du sablage est un compresseur de 3CV (HP) avec une cuve de 100 litres. C'est ce que j'ai et je suis déjà obligé de faire des pauses très souvent pour le laisser se remplir et refroidir.
Rien de particulier, j'utilise un pistolet relativement standard qui coute une 40aine d'euros.
Pour le sable j'ai choisi du sable Karcher de granulométrie 0.2- 0.8 mm (acheté chez Leroy Merlin pour ma part).
Ci-contre les plans de ma cabine.
Pour la vitre j'ai utilisé une vitre de four de 50cm x 42 cm. J'ai fait ce choix car j'ai l'opportunité de ne pas les payer en me servant simplement dans les bennes à rebut de mon usine. Je me suis donc fait un petit stock le temps de voir venir.
Après de longues hésitations j'ai décidé de reprendre le système de mon ancienne cabine ou de celle qui se trouve dans mon usine. Donc ici pas de gants (car je trouve finalement assez peu pratique) mais des trous fermés plus ou moins hermétiquement par des caoutchoucs.
Passage de l'air comprimé :
Pour l'aspiration j'ai soudé un morceau de tube d'échappement (de Renault 4 bien sûr) sur la "cabine" afin d'y brancher mon aspirateur de chantier.
J'ai simplement pris 2 éclairages de garage (chez Leroy Merlin) et je les ai fixés au plafond de la cabine.
Pour la grille j'ai commencé par réaliser un cadre avec du profilé en V puis j'ai soudé dessus une grille récupérée dans une benne à métaux de mon usine.
J'ai utilisé du tube carré pour faire le cadre de porte puis j'y ai soudé une plaque de tôle.
J'ai utilisé un fond de mastic de carrosserie pour masquer les points de soudure quand c'était nécessaire puis j'ai passé 2 couches de peinture à portail sur la cabine.
Après quelques utilisations j'ai rapidement choisi d'améliorer la porte au niveau de son encadrure pour éviiter les amas de sable qui tombaient au sol lors de l'ouverture. J'ai pour cela soudé une barre de retenu du sable que j'ai ensuite étanchéifiée avec du mastic polyuréthane. C'est maintenant très efficace, notamment grâce à la barre inclinée sur la porte (cf. plus haut).
