Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence
Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.
Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).
Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).
(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)
Exemple d'une pompe type Guiot :
Membrane sertie :
La pompe à essence mécanique de la 4L
C'est une pompe aspirante-refoulante commandée par une came spéciale de l'arbre à cames.
Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)
Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)
Fonctionnement :
Phase d'aspiration :
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.
Phase de refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.
En bonus une vidéo de la modélisation en 3D d'un pompe à essence de Renault 4L réalisée par Juan Seren de Buenos Aires (jas-3d.blogspot.com) :
Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.
Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).
Dépose de la pompe à essence
Commencer par retirer les durites d'essence sur la pompe.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.
Retirer ensuite les 2 vis de la pompe à essence et la déposer.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.
Repose
Pas de difficulté particulière, il faut bien évidement nettoyer les différents plans de joint et mettre des joints neufs au moment de la repose avec éventuellement un peu de pâte à joint adaptée afin d'éviter les mauvaises surprises.
J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.
J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.
Nettoyage et entretien de la pompe à essence
Ce n'est plus toujours possible de procéder aux opérations de base d'entretien sur les pompes à essence vendues aujourd'hui. Elles sont généralement serties au lieu d'être visées et une pompe marquant des signes de faiblesse doit aller directement à la poubelle. Mais heureusement on en trouve toujours qui sont démontables et bien sur il est toujours possible de trouver des membranes et des joints de rechange. Cf. les exemples ci-dessous venant de chez Melun Retro Passion :
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.
Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).
Nettoyage du filtre tamis :
Exemple d'une pompe Sofabex :(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)
Le filtre est en dessous coté arrivée d'essence, un petit coup de nettoyage du filtre et des cuves et c'est bon, pas de difficultés pour le remontage.
Exemple d'une pompe type Guiot :
Le filtre est plaqué par la tête de la pompe contre un joint (en caoutchouc ou en liège, tout dépendra de l'époque). La aussi pas de difficulté particulière pour le nettoyage et le remontage.
Contrôle de la membrane :
Exemple sur pompe Sofabex : Retirer les vis du corps de la pompe.
Remarque : le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.
Remarque : le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.
On peut voir sur la photo que la membrane commence à être abimée, malheureusement celle-ci est sertie sur la tige et son changement s'avère difficile voir impossible (voir plus bas).
Changement de la membrane :
Membrane maintenue par un écrou : Pas de difficulté : il suffit de retirer l'écrou pour ôter la membrane et mettre la neuve à la place puis de refermer le tout.
Membrane sertie :
Il faut user de ruse et de patience pour la changer, mais c'est potentiellement faisable en faisant sauter le sertissage puis en ressoudant ou ressertissant la nouvelle membrane. Cependant cette opération n'est pas forcement très simple ni très fiable et serait plutôt à réserver à ceux qui ne veulent pas d'un pompe à essence en plastique toute laide mais qui préfère garder et restaurer celle d'origine.
Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique)
Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique) |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur un allumeur Ducellier monté sur un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Or, le mélange Air+Essence a une vitesse d'inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C'est à dire que l'explosion n'est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme). Si on déclenchait l'étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l'explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB). La puissance de l'explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une R4 autant essayer de pas perdre le peu de couple que l'on a sous le pied).
C'est pourquoi l'étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Le mélange air+essence s'enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l'explosion en elle-même à lieu au PMH. Cette avance est généralement donnée en degré puisqu'il s'agit d'un repère sur le volant moteur.
A noter qu'il existe des automatismes mécaniques sur l'allumeur pour modifier l'avance en fonction de la charge et de la vitesse du moteur :
- l'avance à dépression : son rôle est d'influer sur la position de la platine portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
- l'avance centrifuge : quand la vitesse de rotation du moteur augmente, des masselottes s'écartent et décalent l'arbre de commande de quelques degrés augmentant ainsi l'avance.
Chaque modèle d'allumeur dispose de courbes de modifications d'avance spécifique.
Pour plus de détail sur le fonctionnement d'un allumeur, rendez vous sur l'un des articles traitant de la maintenance de l'allumeur.
Attention, si l'on donne trop d'avance à l'allumage, l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abîme prématurément le moteur, c'est le cliquetis ⇒ Il vaut mieux ne pas avoir assez d'avance que d'en avoir trop.
* Le sens de rotation donné dans ce tableau correspond au côté volant moteur.
Remarque : dans le cas ou le couple type moteur - courbe d'allumage n'est pas respecté, on choisira l'avance en fonction de l'allumeur et non pas du moteur. Il est tout de même préférable pour un fonctionnement optimal du moteur d'essayer de trouver un allumeur avec la courbe adéquate.
En fonction de la lampe, 2 possibilités :
- La lampe strobo est à déphasage : pas de souci, il suffit de régler la lampe de manière à ce qu'elle décale son éclair du nombre de degrés voulus suivant les préconisations de réglage du moteur (voir plus haut), le repère du PMH restera donc le repère de calage.
- La lampe strobo n'est pas à déphasage, c'est plus compliqué il faudra réaliser soit même un repère de calage sur le volant moteur (voir plus haut).
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. Profitez-en pour vérifier la vitesse du ralenti avec la lampe strobo (si elle le permet) ⇒ voir tableau plus haut pour les valeurs de réglage.
Attention : dans le cas d'un véhicule avec allumage transistorisé le réglage à la lampe témoin n'est pas possible à cause du faible ampérage passant dans le rupteur.
Pour réaliser le réglage il faut soit un conductimètre, soit se fabriquer un petit montage tout simple avec une ampoule adaptée à la voiture (6 ou 12 volts).
Vérifier avant de continuer si l'écartement et l'état des contacts du rupteur est correct. Dans le cas contraire il est préférable des les changer et/ou de les régler avant de caler l'allumage.
Mettre la clef de contact en position "Marche" (position juste avant le lancement du démarreur).
Resserrer l'écrou à la base de l'allumeur puis contrôler plusieurs fois le réglage : faire revenir le moteur en arrière (en faisant reculer la voiture ou en tournant le roue dans l'autre sens) puis de nouveau en avant et vérifier que l'ampoule s'allume bien au moment précis ou les repères sont en face, sinon refaire le réglage comme décrit ci dessus.
Une fois que le réglage est sûr, reposer le pare-poussière, le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur un allumeur Ducellier monté sur un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
La théorie
Dans un moteur pour un fonctionnement optimal, le mélange Air+Essence doit exploser lorsque le piston est au PMH (Point Mort Haut), afin de lui transmettre le plus possible de puissance pendant sa descente vers le PMB (Point Mort Bas).Or, le mélange Air+Essence a une vitesse d'inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C'est à dire que l'explosion n'est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme). Si on déclenchait l'étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l'explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB). La puissance de l'explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une R4 autant essayer de pas perdre le peu de couple que l'on a sous le pied).
C'est pourquoi l'étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Le mélange air+essence s'enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l'explosion en elle-même à lieu au PMH. Cette avance est généralement donnée en degré puisqu'il s'agit d'un repère sur le volant moteur.
A noter qu'il existe des automatismes mécaniques sur l'allumeur pour modifier l'avance en fonction de la charge et de la vitesse du moteur :
- l'avance à dépression : son rôle est d'influer sur la position de la platine portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
- l'avance centrifuge : quand la vitesse de rotation du moteur augmente, des masselottes s'écartent et décalent l'arbre de commande de quelques degrés augmentant ainsi l'avance.
Chaque modèle d'allumeur dispose de courbes de modifications d'avance spécifique.
Pour plus de détail sur le fonctionnement d'un allumeur, rendez vous sur l'un des articles traitant de la maintenance de l'allumeur.
Attention, si l'on donne trop d'avance à l'allumage, l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abîme prématurément le moteur, c'est le cliquetis ⇒ Il vaut mieux ne pas avoir assez d'avance que d'en avoir trop.
Valeur de réglage de l'avance à l'allumage
Le calage de l'avance initial est déterminé par les courbes d'avances à l'allumage qui sont spécifiques à l'allumeur.
Les numéros de ces courbes sont gravées sur le corps de l'allumeur :
1er numéro ⇒ avance centrifuge : exemple R244
2nd numéro ⇒ avance à dépression (le cas échéant) : exemple D61
Les numéros de ces courbes sont gravées sur le corps de l'allumeur :
1er numéro ⇒ avance centrifuge : exemple R244
2nd numéro ⇒ avance à dépression (le cas échéant) : exemple D61
Type moteur | Cylindré | Emplacement du repère |
N° de courbe d'allumage | Avance à l'allumage | |
degrés | mm | ||||
680..01 |
747 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 |
2° ± 1 6° ± 1 |
4 mm ± 1 10 mm ± 1 |
680..02 |
747 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 R252 R253 |
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1 |
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 |
800..01 |
845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 R252 R253 R284 |
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1 6° ± 1 |
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8 |
800..02 | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R252 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
800..05 | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R252 R284 |
0° ± 1 6° ± 1 |
0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8 |
839..06 |
782 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R240 R285 |
0° ± 1 4° ± 1 |
0 mm ± 1,8 7 mm ± 1,8 |
839..07 |
782 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R284 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
813..02 |
845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R248-C33 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
B1B | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R287-D83 | 4° ± 1 | 8 mm ± 2 |
C1C |
956 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R268-C52 | 4° ± 1 | 8 mm ± 2 |
688..11 |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
A96-C33 R222-C33 |
3° ± 1 3° ± 1 |
6mm ± 2 6mm ± 2 |
688..12 |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R280-C52 R244-D61 |
10° ± 1 6° ± 1 |
20 mm ± 2 12 mm ± 2 |
C1E |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R324-C33 | 6° ± 1 | 12 mm ± 2 |
Remarque : dans le cas ou le couple type moteur - courbe d'allumage n'est pas respecté, on choisira l'avance en fonction de l'allumeur et non pas du moteur. Il est tout de même préférable pour un fonctionnement optimal du moteur d'essayer de trouver un allumeur avec la courbe adéquate.
Repère de calage sur un volant moteur de 4L
Sur les volants moteurs de 4L il n’apparaît qu'un seul repère : celui du PMH. Il s'agit d'un "trait de scie". Le repère de calage devra donc être réalisé à la main ce qui est plus facile à faire si la boîte est déposée. Ce repère devra être fait avant la fente PMH du volant moteur dans le sens de rotation du moteur.
Attention : le repère de calage ne sera pas situé du même coté du PMH selon le sens de rotation du moteur (cf. tableau ci dessus) : Les "gros" moteurs Cléon (956 et 1108 cm3) tournent dans le sens anti-horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à gauche du PMH (cf. photo) tandis que les "petits" moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) tournent dans le sens horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à droite du PMH.
Remarque : Dans le cas d'un calage avec une lampe stroboscopique à déphasage, il n'est pas nécessaire de réaliser ce repère, on se servira uniquement de celui du PMH pour le réglage.
Attention : le repère de calage ne sera pas situé du même coté du PMH selon le sens de rotation du moteur (cf. tableau ci dessus) : Les "gros" moteurs Cléon (956 et 1108 cm3) tournent dans le sens anti-horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à gauche du PMH (cf. photo) tandis que les "petits" moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) tournent dans le sens horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à droite du PMH.
Remarque : Dans le cas d'un calage avec une lampe stroboscopique à déphasage, il n'est pas nécessaire de réaliser ce repère, on se servira uniquement de celui du PMH pour le réglage.
Le calage avec une lampe stroboscopique
Principe :
Un capteur de la lampe est branché sur le fil de bougie du cylindre n°1, lorsque de l'électricité passe dans ce fil (c'est à dire au moment de l'étincelle au niveau de la bougie et donc au début de l'explosion du mélange air+essence), la lampe le détecte par magnétisme et émet un éclair très bref. Cet éclair permet par effet stroboscope de vérifier le vis-à-vis de 2 repères (un sur le volant moteur qui tourne et l'autre sur la cloche d'embrayage fixe).Réalisation du calage :
Attention : vérifier l'état et l'écartement de rupteur (aussi appelés vis platinées) avant de faire la calage.En fonction de la lampe, 2 possibilités :
- La lampe strobo est à déphasage : pas de souci, il suffit de régler la lampe de manière à ce qu'elle décale son éclair du nombre de degrés voulus suivant les préconisations de réglage du moteur (voir plus haut), le repère du PMH restera donc le repère de calage.
- La lampe strobo n'est pas à déphasage, c'est plus compliqué il faudra réaliser soit même un repère de calage sur le volant moteur (voir plus haut).
Brancher la lampe sur la batterie et connecter la pince magnétique sur le cylindre 1 (coté volant moteur) ou sur le cylindre 4 (coté distribution). Attention : pour le branchement de la lampe, la pince magnétique a un sens généralement schématisé par une flèche, la flèche doit aller de la tête de delco vers la bougie.
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. Profitez-en pour vérifier la vitesse du ralenti avec la lampe strobo (si elle le permet) ⇒ voir tableau plus haut pour les valeurs de réglage.
Diriger ensuite l'éclair de la lampe vers le repère de calage situé sur la cloche d'embrayage. Le piston 1 (ou 4) est au PMH lorsque la fente sur le volant moteur est en face du repère de calage.
⇒ Dans le cas d'une lampe à déphasage :
Régler la lampe en suivant les préconisations de la courbe d'allumage (voir plus haut). Tourner ensuite l'allumeur afin que la fente sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
⇒ Dans le cas d'une lampe sans déphasage :
Tourner l'allumeur afin que le repère réalisé précédemment sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
Resserrer la fixation de l'allumeur, puis revérifier à nouveau le calage avec la lampe. Si le réglage est correct, rebrancher la durite d'avance à dépression.
Régler la lampe en suivant les préconisations de la courbe d'allumage (voir plus haut). Tourner ensuite l'allumeur afin que la fente sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
⇒ Dans le cas d'une lampe sans déphasage :
Tourner l'allumeur afin que le repère réalisé précédemment sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
Resserrer la fixation de l'allumeur, puis revérifier à nouveau le calage avec la lampe. Si le réglage est correct, rebrancher la durite d'avance à dépression.
Le calage sans lampe stroboscopique (calage statique avec lampe témoin)
Cette technique est assez fiable mais on préférera quand même le réglage de l'avance à l'allumage à la lampe stroboscopique dès que c'est possible (voir ci-dessus : "Le calage avec une lampe stroboscopique").Attention : dans le cas d'un véhicule avec allumage transistorisé le réglage à la lampe témoin n'est pas possible à cause du faible ampérage passant dans le rupteur.
Réalisation du repère de calage :
Comme pour le réglage à la lampe stroboscopique sans déphasage, il faut réaliser un repère de calage sur le volant moteur suivant les préconisations de réglage de l'allumeur (voir ci-dessus : "Repère de calage sur un volant moteur de 4L")Réalisation du calage :
Remarque : Ces photos ont été réalisées sur un allumeur DucellierPour réaliser le réglage il faut soit un conductimètre, soit se fabriquer un petit montage tout simple avec une ampoule adaptée à la voiture (6 ou 12 volts).
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Vérifier avant de continuer si l'écartement et l'état des contacts du rupteur est correct. Dans le cas contraire il est préférable des les changer et/ou de les régler avant de caler l'allumage.
Connecter un des 2 fils de l'ampoule ou du voltmètre sur l'alimentation du contact mobile de l'allumeur et brancher le second sur la masse (sur le corps de l'allumeur par exemple).
Mettre la clef de contact en position "Marche" (position juste avant le lancement du démarreur).
Enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main de manière à aligner le repère manuel réalisé plus tôt avec le repère de la cloche d'embrayage (voir plus haut pour les différents repères de la cloche).
Si la lampe n'est pas allumée et/ou que le conductimètre n'indique pas une tension de 12 volts lorsque les repères sont en face, c'est que le rupteur est toujours fermé. Dévisser légèrement l'écrou à la base de l'allumeur afin de permettre la libre rotation de celui ci.
Faire tourner l'allumeur légèrement dans le sens horaire pour rattraper les jeux puis le faire tourner doucement dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que l'ampoule s'allume et/ou qu'une tension (d'environ 6 ou 12 volts normalement) apparaisse sur le conductimètre.
Resserrer l'écrou à la base de l'allumeur puis contrôler plusieurs fois le réglage : faire revenir le moteur en arrière (en faisant reculer la voiture ou en tournant le roue dans l'autre sens) puis de nouveau en avant et vérifier que l'ampoule s'allume bien au moment précis ou les repères sont en face, sinon refaire le réglage comme décrit ci dessus.
Une fois que le réglage est sûr, reposer le pare-poussière, le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus aussi bien pour les moteurs Billancourt que pour les moteurs Cléon).
Démontage et réglage du carburateur Zenith 28IF
Démontage et remontage du carburateur Zenith 28IF |
Identification du carburateur :
Sur la cuve du carburateur on trouve normalement toutes les informations nécessaires à son identification complète (éventuellement après un bon nettoyage à l'essence ).
Cf. Le tableau ci-dessous et la photo ci-contre pour le détail des informations et leurs emplacements sur le carburateur.
Cf. Le tableau ci-dessous et la photo ci-contre pour le détail des informations et leurs emplacements sur le carburateur.
Marque | Diamètre du corps |
Type | Numéro de réglage et d'affectation |
Date de fabrication |
Zénith |
28 |
IF | V 05 83 A |
01/92 |
Liste des carburateurs de Renault 4L
Le tableau ci-dessous répertorie les différents carburateurs Zénith 28IF (excepté ceux montés sur les moteurs GPL). Comme on peut le voir, il existe une grande variété de carburateur Zénith 28IF qui ont chacun des caractéristiques différentes (principalement au niveau de la taille des gicleurs et des valeurs de réglage). On voit aussi que les moteurs sont conçus pour tourner avec un carburateur spécifique. Il faut donc préférentiellement monter sur son moteur le carburateur adéquat car l'utilisation d'un carburateur différent de celui prévu à l'origine peut être la cause de réglages difficiles, d'un moteur qui ne tourne pas correctement ou qui n'avance pas, d'une pollution importante, ...Les valeurs A (hauteur du pointeau) et B (ouverture positive) serviront pour les réglages au moment du remontage (voir plus bas).
Numéro de réglage et d'affectation |
Monté sur moteur |
Cylindré du moteur |
Hauteur du pointeau (cote A) |
Ouverture positive (Cote B) |
V 05 053 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 0,75 mm | |
V 05 069 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,75 mm |
V 05 071 | 839..06 | 782 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,75 mm |
V 05 073 | 688..11 | 1108 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,9 mm |
V 05 074 | 839..06 | 782 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,9 mm |
V 05 075 | 800..05 800..07 |
845 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,85 mm |
V 05 078 | 688..12 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 080 | 688..12 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 082 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 0,95 mm |
V 05 083 | C1E..18 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 084 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 085 | Pas d'origine sur Renault 4 |
8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm | |
V 05 086 | C1C..8 | 945 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,05 mm |
Démontage du carburateur
Commencer par démonter l'arrivée d'essence. Derrière il y a un petit filtre métallique à nettoyer si besoin.
Ouvrir la cuve du carburateur en dévissant les 5 vis situées sur le dessus du carbu ce qui permet de procéder à quelques vérifications à l'intérieur.
Vérifier que le flotteur n'est pas abîmé et surtout qu'il est toujours étanche (il flotte vachement moins bien s'il se remplit d'essence). Si celui-ci est percé, il faut le remplacer.
Démonter le gicleur principal pour le nettoyer ⇒ un simple tournevis suffit pour le retirer. Le but étant de vérifier que rien ne bouche les orifices du gicleur, un coup de soufflette ne faisant jamais de mal.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs avec un fil de fer
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs avec un fil de fer
Afin de nettoyer le gicleur de ralenti à la soufflette, retirer le bouchon sous le carburateur afin de pouvoir dévisser le gicleur.
Dévisser aussi la vis de réglage de richesse pour vérifier son état et mettre un coup de soufflette dans le trou de la vis.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs ou du carburateur avec un fil de fer
Dévisser aussi la vis de réglage de richesse pour vérifier son état et mettre un coup de soufflette dans le trou de la vis.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs ou du carburateur avec un fil de fer
Remontage du carburateur
Réglage de la hauteur du pointeau :
Après l'avoir changé si besoin, vérifier la hauteur du pointeau à l'aide d'un pied à coulisse. La distance mesurée plan de joint (sans joint) jusqu'à la bille libre et non enfoncée correspond à la valeur A (voir le tableau plus haut).
Si la valeur A mesurée est trop grande, il faut serrer le pointeau afin d'écraser la rondelle. Par contre si la valeur A mesurée est inférieure à la côte préconisée, il faut remplacer la rondelle et en mettre une plus épaisse.
Si la valeur A mesurée est trop grande, il faut serrer le pointeau afin d'écraser la rondelle. Par contre si la valeur A mesurée est inférieure à la côte préconisée, il faut remplacer la rondelle et en mettre une plus épaisse.
Remonter la cuve en mettant un joint neuf. Il s'agit juste d'un joint en "carton" qui ne demande pas de précaution particulière au moment de la pose.
Réglage de l'ouverture positive du papillon des gaz :
- Insérer une pige de diamètre B (voir tableau plus haut) entre le papillon et l'alésage du corps du carburateur
- Dévisser la vis (1) de la tige (2) reliant le volet de départ à froid et le papillon des gaz
- Fermer le volet de départ à froid (volet du haut)
- Dans cette position (volet de départ à froid fermé et papillon des gaz maintenu ouvert grâce à la pige de diamètre B) faire coulisser la tige vers le haut puis revisser la vis V
Et voilà, le carburateur est prêt à être remonté sur la pipe d'admission en n'oubliant pas évidemment la cale pare-chaleur et les 2 joints de part et d'autre de cette cale.