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Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.

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Avantages / inconvénients d'un allumeur à cassette

Fonctionnement des contacts :

Fonctionnement du distributeur :

Intérieur de l'allumeur à cassette

Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :

Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.

Où qu'il est le rupteur ?

Remarque importante :
A partir de ce point toutes les photos ont été réalisées sur un allumeur déposé. Certaines opérations peuvent être réalisée (avec plus ou moins de difficultés) sur un allumeur en place mais d'autres nécessiteront sa dépose.

Contrôle de la capsule à d'avance à dépression

Rôle de la capsule à d'avance à dépression :

Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle de l'état de la membrane :

Dépose et changement des différents éléments constituant le système d'allumage

Dépose du bloc d'allumage :

Dépose du condensateur :

Remontage du système d'allumage

Repose du condensateur :

Repose de la cassette neuve :

Réglage de l'avance à dépression

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :

Réglage de l'écartement des contacts :

Normalement les cassettes d'allumage sont réglées en usine et il n'est pas nécessaire d'effectuer un réglage de l'écartement des contacts avec un jeu de cale, le réglage final sera réalisé allumeur en place et moteur tournant par contrôle de l'angle de came / pourcentage de Dwell (sans oublier le calage de l'avance).

Contrôle de l'angle de came / pourcentage de Dwell :

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Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.

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Entretien de l'allumeur

Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :

Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.

Où qu'il est le rupteur ?

Remarque importante :
A partir de ce point toutes les photos ont été realisées sur un allumeur déposé mais les opérations de contrôle ou réglage décrites ci-dessous peuvent être réalisées sur un allumeur en place sur le moteur.

Remplacement du condensateur :

Il ne reste plus qu'à reposer le condensateur neuf.
Attention : ne pas reposer les fils du condensateur et de la bobine s'il est prévu de changer les contacts du rupteur ou la capsule d'avance à dépression (cf. ci-dessous).

Remplacement des contacts du rupteur :

Contact fixe :

Contact mobile :

Repose des contacts neufs :

- Contact mobile : ne pas oublier de remettre en place le clip "E" de l'axe de contact mobile et faire attention à correctement positionner le fil d'alimentation (pas en contact avec le corps de l'allumeur). Graisser ensuite légèrement les cames de l'arbre de commande puis reposer la platine avec ses 2 vis.
- Contact fixe : ne pas resserrer complètement la vis, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir plus bas).

Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression

Capsule à d'avance à dépression sur les allumeurs de 4L :

Moteurs Billancourt : à partir de 1984 pour les moteurs 845 cm3 (Allumeur SEV-Marchal R287-D83)
Moteurs Cléon : sur tous les moteurs

Rôle de la capsule à d'avance à dépression :

Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle de l'état de la membrane :

Dépose de la capsule :

Repose de la capsule :

Procéder dans le sens inverse de la dépose sans précautions particulières et pour le réglage de l'excentrique le mieux est de le repositionner dans la même position qu'avant le démontage.

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :

Valeurs de réglage :

Remarque : dans le cas où le couple type moteur - allumeur n'est pas respecté, on règlera l'écartement des contacts en fonction de l'allumeur et non pas du moteur.

Réglage de l'écartement des contacts :

Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs (la cale doit avoir un "coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.

Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de commande où sont situés les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le pare-poussières, le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.

Contrôle du réglage de l'écartement des contacts :

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Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.

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Entretien de l'allumeur

Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :

Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.

Où qu'il est le rupteur ?

Remarque importante :
A partir de ce point toutes les photos ont été réalisées sur un allumeur déposé mais les opérations de contrôle ou réglage décrites ci-dessous peuvent être réalisées sur un allumeur en place sur le moteur.

Remplacement du condensateur :

Il ne reste plus qu'à reposer le condensateur neuf puis remettre en place les différentes rondelles (sans oublier la rondelle isolante sur le corps de l'allumeur), les fils du condensateur et de la bobine et les 2 écrous sans toutefois les serrer si les contacts du rupteur doivent être changé (cf. ci-dessous).

Remplacement des contacts du rupteur :

Contact mobile :

Si ce n'est pas fait (dans le cas où le condensateur n'est pas changé en même temps que le rupteur ⇒ bou! pas bien!), dévisser légèrement l'écrou maintenant les fils de la bobine et du condensateur (voir juste au-dessus).

Contact mobile :

Repose des contacts neufs :

- Contact mobile : reposer le contact mobile en faisant attention à correctement positionner le ressort de rappel (il ne doit pas être en contact avec le corps de l'allumeur mais bien être placé entre la tête de vis et la pièce en plastique isolante).
- Contact fixe : ne pas resserrer complètement la vis, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir plus bas).

Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression

Capsule à d'avance à dépression sur les allumeurs de 4L :

Moteurs Billancourt : à partir de 1984 pour les moteurs 845 cm3 (Allumeur SEV-Marchal R287-D83)
Moteurs Cléon : sur tous les moteurs

Rôle de la capsule à d'avance à dépression :

Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle ou changement de la capsule :

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :

Valeurs de réglage :

Remarque : dans le cas où le couple type moteur - allumeur n'est pas respecté, on règlera l'écartement des contacts en fonction de l'allumeur et non pas du moteur.

Réglage de l'écartement des contacts :

Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande (en tournant la roue avec la 4ème enclenchée) puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs (la cale doit avoir un "coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.

Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de commande où sont situés les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les deux munis d'un détrompeur.

Contrôle du réglage de l'écartement des contacts :

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Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.

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Remarque importante :
Tous les contrôles ou réglages décris ici peuvent être réalisé sur un allumeur déposé.

Entretien de l'allumeur

Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :

Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.

Où qu'il est le rupteur ?

Remplacement du condensateur :

Il ne reste plus qu'à reposer le condensateur neuf puis remettre en place la rondelle isolante, les fils du condensateur et de la bobine et les 2 écrous sans toutefois les serrer (cet axe doit rester dévissé pour retirer le fil d'alimentation du contact mobile du rupteur : cf. ci-dessous).

Remplacement des contacts du rupteur :

Contact fixe :

Si ce n'est pas fait (dans le cas où le condensateur n'est pas changé en même temps que le rupteur ⇒ bou! pas bien!), dévisser légèrement l'écrou maintenant les fils de la bobine et du condensateur (voir juste au-dessus).

Contact mobile :

Repose des contacts neufs :

- Contact mobile : ne pas oublier de remettre en place la rondelle isolante et l'épingle d'arrêt et faire attention à correctement positionner le fil d'alimentation (pas en contact avec le corps de l'allumeur mais bien entre la tête de vis et la pièce en plastique isolante).
- Contact fixe : ne pas resserrer complètement la vis, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir plus bas).

Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression

Capsule à d'avance à dépression sur les allumeurs de 4L :

Moteurs Billancourt : à partir de 1984 pour les moteurs 845 cm3 (Allumeur SEV-Marchal R287-D83)
Moteurs Cléon : sur tous les moteurs

Rôle de la capsule à d'avance à dépression :

Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle de l'état de la membrane :

Dépose de la capsule :

Repose de la capsule :

Procéder dans le sens inverse de la dépose sans précautions particulières et pour le réglage de l'excentrique le mieux est de le repositionner dans la même position qu'avant le démontage.

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :

Valeurs de réglage :

Remarque : dans le cas où le couple type moteur - allumeur n'est pas respecté, on règlera l'écartement des contacts en fonction de l'allumeur et non pas du moteur.

Réglage de l'écartement des contacts :

Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande (en tournant la roue avec la 4ème enclenchée) puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs (la cale doit avoir un "coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.

Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de commande où sont situés les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le pare-poussières, le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.

Contrôle du réglage de l'écartement des contacts :

Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4

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Définition Angle de came / Dwell

Angle de came :

Le Dwell (ou pourcentage de Dwell) :

L'angle de came peux aussi s’exprimer en pourcentage correspondant au rapport entre l'angle de came et l'angle du cycle d'allumage total ⇒ c'est le pourcentage de Dwell.

Donc pour un moteur à 4 cylindres le Dwell est d'environ 63% (57° ÷ 90° = 63,33%).

Remarque :
Le Dwell est une valeur "standard" car, pour un moteur classique, le pourcentage de Dwell tourne toujours autour de 60 à 66% du cycle d’allumage total du moteur quel que soit le nombre de cylindre alors que la valeur d'angle de came varie fortement en fonction du nombre de cylindres.

Exemple pour un moteur 6 cylindres :
Cycle total d'allumage = 60° (360° ÷ 6)
Angle de came ≈ 37°
Dwell ≈ 62% (37° ÷ 60°)

Exemple pour un moteur 8 cylindres :
Cycle total d'allumage = 45° (360° ÷ 8)
Angle de came ≈ 27°
Dwell ≈ 60% (27° ÷ 45°)

Conséquence d'un mauvais réglage de l'angle de came :

Contrôle/Réglage du Dwell

Réglage sans appareil spécifique :

Réglage au banc :

Contrôle sur véhicule :

Valeurs de réglage des Renault 4

Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 et autres véhicules anciens

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SP98, SP95, E10, additif plombé,... mais que mettre dans nos véhicules de collections?

On ne compte plus les sujets qui fleurissent sur les forums depuis l'annonce de la disparition du Super au début des années 2000 soit depuis bientôt presque 15 ans à l'heure où j'écris ces lignes.

Entre la théorie du complot (l'additif plombé c'est juste une arnaque de ces salauds de pétroliers qui veulent nous vendre toujours plus de produits!) et le principe de précaution à outrance (dans le doute il faut mettre de l'additif le plus cher possible à chaque plein et contrôler les sièges de soupapes à chaque vidange), difficile de savoir réellement quel carburant (et additif) utiliser pour son vieux moulin plus ou moins usé par le temps.

Enfin la vraie réponse à cette question?
Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...

Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).

Historique de l'essence plombée

En 1921 les propriétés anti-détonante du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par l'ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Le TEL permettait ainsi d'augmenter significativement l'indice d'octane de l'essence passant alors d'un indice de 50-60 à un indice de 70 (pour l'ordinaire) et de 80 (pour le super), or plus l'indice d'octane est élevé meilleur est la combustion. Ce dérivé du plomb avait aussi une fonction secondaire qui était de protéger les soupapes en évitant la récession de leurs sièges. En France l'essence additivée au TEL apparaît à partir de 1939 à un dosage de 0,7 g/L et ce dosage diminuera progressivement pour atteindre 0,15 g/L en 1999 et être finalement interdit en 2001 pour des raisons de santé publique.

Alors, que faut t'il mettre dans son réservoir?

Et ben ça dépend...

Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...

Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :

SP98 :

Cela reste le meilleur carburant pour nos anciennes. C'est certes le plus cher mais c'est aussi le plus universel, celui qui offre les meilleures performances et en outre il comprend quelques additifs bien utiles.

SP95 "standard" :

Il est utilisable dans les moteurs peu poussés ayant un rapport volumétrique inférieur à 8 (les Renault 4 étant entre 7,5 et 9,5). Attention cependant car le SP95 "standard" comprend 5% d'éthanol or l'éthanol augmente l'acidité de l'essence ce qui détériore les durites, les membranes de pompe à essence, les joints en liège et peu même ramollir certaines pièces en aluminium pauvre (genre carburateur).

SP95-E10 :

Il comprend 10% d'éthanol, ce qui ne fait que maximiser les problèmes évoqués ci-dessus. De plus la teneur élevée en éthanol augmente l'indice d'octane ce qui retarde l'effet cliquetis et masque, dans certaines conditions d'utilisation (régime élevé par exemple), les phénomènes de surchauffe liés à l'appauvrissement du mélange (le mélange théorique air/essence est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, avec l'E10, afin de retrouver une richesse correcte, il faudrait augmenter le diamètre des gicleurs de marche et de ralenti pour réduire le rapport à environ 13 g d'air pour 1 d'essence).
Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.

E85 :

85% d'éthanol... Ba non, celui là il parait évident qu'il ne faut pas l'utiliser.

Additif :

Comme dit plus haut, l'efficacité réelle des auditifs n'a jamais été prouvée de manière convaincante. Pour les plus anxieux, l'utilisation d'additifs ne peut pas être une mauvaise chose (encore que?). Cependant il est important de garder à l'esprit qu'il est préférable d'utiliser toujours le même additif d'un plein à l'autre et surtout d'éviter les mélanges! Attention aussi à utiliser un additif de bonne qualité car certains additifs bas de gamme causent plus de problèmes qu'ils n'en évitent.

En conclusion

Voilà presque 15 ans que le Super a disparu on ne connaît toujours pas réellement l'impact de l'utilisation ou non des additifs dans l'essence... En l'absence d'étude valable on ne peut se fier qu'aux retours d'expérience des différents utilisateurs Français et aussi étrangers car dans certains pays le Super à disparu depuis les années 80.

Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).

Bref ce qu'il faut retenir :

- un plein de carburant sans additif ne vas pas casser le moteur : au pire cela provoque la récession des sièges de soupapes.
- le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact.
- pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre.
- pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.

Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km .

Modèles concernés : tous les modèles de moteur 4 temps.

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Contrôle visuel des bougies :
Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.

Fonctionnement normal

Dépôt de suie

Dépôt huileux

Vitrification

Dépôts

Électrode centrale fondue

Rupture du bec d'isolant

Forte usure des électrodes

Électrodes fondues ou soudées

Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)

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Principe et intérêt de l'allumage transistorisé

Principe :

Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.

Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'un des articles sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur.

Intérêts :

- Facilite les démarrages à froid
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange

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Mais où trouver cette merveille qu'est l'allumage transistorisé?

Pour ma part j'ai acheté le Module Grandlaurent©.
Ce module d'allumage transistorisé est de fabrication française et distribué en exclusivité sur le site Repare-ancienne.com pour la modique somme de 40 €uros :

On peut cependant également trouver dans les magasins d'électronique des kits à monter soi même avec un budget produit fini d'environ 40 €uros, ou encore se tourner vers d'autres fabricants avec des prix de départ à 50 €uros et plus pour le même service.... Ou bien tout simplement en casse principalement sur les Renault Supercinq essence (boîtiers Cartier ou Valeo) pour un cout d'environ 5 à 10€ (mais attention à l'achat en casse, le bon fonctionnement du boitier est loin d'être garantie et les performances des boîtiers de Supercinq sont sujettes à caution).

Je ne saurai cependant que trop vous conseiller le Module GrandLaurent© qui a fait ses preuves et dont les utilisateurs ne tarissent pas d'éloges. C'est clairement le meilleur rapport qualité-prix.

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Montage de l'allumage transistorisé

Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur le réglage à la lampe témoin doit être réalisé avec la Led fournie par Grandlaurent (au lieu de l'ampoule 12V utilisée dans le tutoriel de réglage d'avance).

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Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)

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Principe et intérêt de l'allumage transistorisé

Principe :

Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.

Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.

Intérêts :

- Facilite les démarrages à froid
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange

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Montage de l'allumage transistorisé

Remarque : Dans ce tuto je décris le montage du boitier fabriqué par Grandlaurent mais tout les boitiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.













Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été fait correctement le fonctionnement est immédiat.

Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur un réglage à la lampe témoin n'est pas possible, le réglage devra être fait à la lampe stroboscopique ou à l'oreille.

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Modèles concernés : La méthode de réglage s'applique à tout les carburateurs.
Remarque : Dans ce tutoriels je ne donne les affectations et les valeurs de réglage que pour les carburateur Zénith 28IF et Solex 32 montés sur les Renault 4.

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Quelques remarques

La première chose importante à noter c'est que le réglage de la richesse n'influence que le mélange de ralenti et donc ne modifie par le mélange en marche normale, l'influence sur la consommation du véhicule est donc minime.

Pour bien faire, la richesse et le ralenti se règlent avec des appareils de mesure spécifique (compte-tours, appareil de mesure de la teneur en CO). Un réglage "à l'oreille" est bien sur possible mais il ne permettra que de s'approcher d'un réglage correct. Une lampe stroboscopique une peu perfectionnée est souvent doté de l'option compte-tours, par contre pour ce qui est de l'appareil de mesure de la teneur en CO, c'est plus compliqué à trouver pour un particulier.

Réglage du ralenti et de la richesse

Avant de commencer :

Pour partir sur de bonnes basses il faut de préférence avoir fait les réglages et vérification de basse au niveau de la carburation et de l'allumage :
- bougie en bon état
- allumage calé correctement
- condensateur et contact de rupteur en bon état
- carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- jeu des culbuteurs réglé
- circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
- couple moteur/carburateur correct (cf. tableau ci-dessous)
Certes c'est contraignant mais si en combinant de petits défauts de réglages sur les éléments ci-dessus, on peut se retrouver avec un ralenti impossible à régler.

Valeurs de réglage :

Normalement la valeur de réglage du ralenti est donnée par le carburateur en fonction de la marque, du type et du numéro d'affectation et de réglage (cf. tableau ci dessous). Le carburateur lui même est sensé être monté sur un moteur précis. Il arrive souvent que suite à des bricolages le carburateur soit changé sans se soucier du numéro d'affectation. Cela peut causer là encore des problèmes de réglage du ralenti.
De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur (cf. tableau ci-dessous). Si le moteur et le carburateur ne sont pas sensé être monté ensemble et que la valeur de réglage du ralenti diffère entre les 2, on prendra la valeur qui semble la plus adaptée après essais (soit celle du carburateur, soit celle du moteur, soit entre les 2...) et on peu alors s'attendre à un ralenti aléatoire (par expérience je peux cependant dire que l'on peut faire de très bon réglages avec un moteur et un carburateur qui ne sont pas montés ensembles d'origine).


Les vis :

Le réglage :

Avant de démarrer le moteur :
- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.

Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.

Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.

Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).

Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.

Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.

Bon, il ne faut pas se leurrer, c'est facile sur le papier (ou disons plutôt sur l'écran) mais en réalité c'est laborieux et il est difficile d'obtenir un ralenti parfait surtout uniquement à l'oreille. Un compte-tour est un plus non négligeable pour effectuer un réglage de bon aloi (on est sur de la vitesse de rotation du moteur et on a un vrai repère sur les baisses et les hausses de régime lorsque l'on bidouille la vis de richesse).

Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).

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Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…). Il faut juste penser à compter le nombre de tour pour remettre le réglage correct une fois le sésame obtenu.