Renault 4 Parisienne
La Renault 4 Parisienne n'est pas à proprement parler une série spéciale car elle à été produite en série durant plus de 4 ans mais son lancement particulier et son charme spécifique pour de nombreux collectionneurs la classe généralement et très justement dans les modèles à part.
Afin de redorer et de féminiser l'image de la R4, Renault en partenariat avec le magazine Elle lance l'opération "Elle prend le volant" du 8 mars au 15 juillet 1963.Durant cette opération 4 200 lectrices de Elle vont essayer pendant 48 heures des R4 Super "La Parisienne" peintes couleur laquée noir avec cannage de couleur paille ou écossais vert ou rouge.
Le succès de l'opération pousse donc La Régie Renault à lancer en décembre 1963 la R4L La Parisienne qui reprend les caractéristiques de la R4L Super (Type R1123 avec moteur 800-01 de 5CV) avec toujours une carrosserie noire Médicis 699 et des panneaux de caisse peint de façon cannage jaune ou écossais vert ou rouge. Elle est aussi agrémentée d'un monogramme "4 Parisienne" sur le hayon arrière ainsi qu'un enjoliveur de plaque de police.Sur les modèles produits en série le cannage de la trappe d'aération sera supprimé ainsi que le cannage de la partie supérieur des portes et ailes arrière. Les filets colorés suivant la courbe de caisse ou autour de la calandre seront eux aussi supprimés.
Le modèle 1964 sera vendu 6 610 Francs. Pour comparaison la R4L Super était alors vendue 6 350 Francs.
En dehors des modifications mécaniques appliquées à toutes la gamme, la Renault 4 Parisienne n'aura le droit pour le modèle 1965 qu'à l'ajout d'un nouveau coloris en cours d'année : le bleu marine 414. Cette année là la Parisienne était vendue 6 250 Francs.
Pour le modèle 1966 la Renault 4 Parisienne n'a plus droit qu'au coloris bleu marine 414. Le monogramme chromé sur le hayon arrière change : le sigle Renault est écris en lettres séparées et est suivi du chiffre 4 dans un rectangle. Le logo "Parisienne" migre quand a lui sur l'aile avant droite.Elle peut recevoir un moteur 680-02 de 4CV et sera du type R1120 ou un moteur 800-01 de 5CV et sera du type R1123.
En juillet 1966 l'intérieur de la Parisienne reçoit de multiples modifications :
- nouveau tableau de bord beige foncé avec monogramme Renault dans la cartouche et les vides poches et muni de trois interrupteurs à bascule pour essuie glace, ventilation et code-phares
- nouveau un volants à deux branches couleur marron avec moyeu centrale rectangulaire gravé du losange Renault
- tablette arrière de série
- nouveau dessin de siège avant et arrière avec garnitures à piqûres parallèles
- nouveaux panneaux de portes à empreintes rectangulaires
Le modèle de 1966 était vendu 6 460 Francs.
Le modèle de 1967 vendu 6580 Francs n'a pas connu de modification notables hormis l'arrivée de deux nouveaux coloris : le vert 939 et le bordeaux 721.
En octobre 1967 la Parisienne reçoit les mêmes modifications mécaniques et esthétiques que les autres Renault 4 berlines de l'année modèle 1968. Parmi ces modifications on retiendra principalement : la nouvelle calandre élargie encadrant les phares, les nouveau pare-choc à butoir et la nouvelle boite de vitesse type 334 à 4 vitesses synchronisées impliquant la modification de la traverse avant.
La parisienne disparaît du catalogue le 15 mai 1968 au moment du lancement de la Plein-Air.
En octobre 1967 la Parisienne n'était plus disponible qu'en Vert 951 et était vendue 6 680 francs avec peinture métallisée sans cannage et 6 780 Francs avec cannage.
Renault Rodéo 4 et 6
En réaction à la Méhari de Citroën Renault lance un appel d'offre pour transformer la Renault 4 en véhicule utilitaire et ludique. C'est la Rodéo, projet de l'Atelier de Construction du Livardois (ACL) installé à Arlanc dans le Pyu de Dôme et géré par Mr. Teilhol qui est choisi.
Ce véhicule construit sur la base d'une Renault 4 fourgonnette R2106 munies de l'option "Équipements piste" est un habile mélange entre pièces de grandes séries et pièces rapportées, limitant ainsi les coûts de production.
La Rodéo reprend donc le châssis, le tablier et les joues d'ailes de la Renault 4 tandis que la carrosserie est en fibre de verre, moulée artisanalement.
Cette carrosserie est rivetée sur les éléments structurels de la plate forme : joues d'aile et tablier pour l'avant, structure en profilé carré visé sur des points d'ancrage du châssis pour l'arrière, montant métallique riveté à la plateforme pour les cotés,… La conception utilise même des éléments en bois puisque le hayon arrière est rigidifié par une structure bois et sa face interne est en contre-plaqué. Le pare brise est quand à lui rabattable et se fixe sur le capot à l'aide d'une lanière en cuir.
Niveau motorisation la Rodéo est équipée avec le moteur Billancourt 845 cm3 (30 ch SAE) de la Renault 4L avec comme particularité un alternateur couplé à un ampèremètre sur le tableau de bord pour remplacer l'habituelle dynamo.
La Rodéo est donc commercialisée en avril 1970 en 2 ou 4 portes avec 4 finitions possible :- Évasion ⇒ Pas de bâche, ni de portières, ni de chauffage
- Chantier ⇒ Bâche uniquement sur le poste de pilotage, pas de portières ni de chauffage
- Coursière ⇒ Bâche sur l'intégralité de la surface mais sans rideaux latéraux. Présence d'une banquette arrière avec dossier amovible. Toujours pas de portières, ni de chauffage.
- Quatre-Saisons ⇒ Bâche intégrale avec rideaux latéraux fenêtrés, portières et chauffage présent. Présence d'une banquette arrière avec dossier amovible.
En septembre 1970 les charnières des portières sont dissimulées et ne sont plus apparentes à l'extérieur du véhicule.
En septembre 1971, les pare-chocs en plastique sont remplacés par des pare-chocs métalliques. Le moteur gagne en puissance avec l'installation d'un moteur type 800-02 (34 ch SAE) et la dynamo vient remplacer l'alternateur. Sur la Quatre-Saisons la forme des fenêtres de la bâche intégrale change.
En Septembre 1972 la Rodéo 6 est présentée et l'ancienne Rodéo prend l'appellation Rodéo 4.La Rodéo 6 reprend la plateforme et la mécanique de la Renault 6 R1181 avec des freins à disque à l'avant et moteur Cléon 1 108cm3 (50ch SAE). La carrosserie est toujours en plastique mais sa forme est résolument différente (seules les ailes arrière sont communes avec la Rodéo 4). Elle est déclinée avec les même finitions que la Rodéo 4 : Évasion, Chantier, Coursière et Quatre-Saisons.
Parallèlement la Rodéo 4 reçoit le moteur dépollué 800-05, de nouveaux optiques arrière empruntés à l'Estafette et de nouvelles portières plus volumineuses.
Ce n'est cependant qu'en janvier 1973 que la Rodéo 6 est commercialisée.
En septembre 1973 les Rodéo 4 et les Rodéo 6 sont déclinées dans une nouvelle finition : l'Artisanale qui est un modèle 2 places avec bâche, portes et rideaux latéraux mais sans fenêtres. Conjointement la Rodéo 4 reprend la même boite de vitesse 354-28 que la Rodéo 6 en remplacement de la 354-11.
En septembre 1974 la Rodéo 4 suit l'évolution des Renault 4 et échange son réservoir de 26 litres par le nouveau modèle d'une capacité de 34 litres. On note aussi la mise en place d'un signal de détresse sur les Rodéo 4 et 6 ainsi que l'apparition d'une option Hard-top avant avec ou sans glaces latérales pour la Rodéo 6.
En septembre 1975 l'alternateur reprend sa place sur la Rodéo 4 qui peut d'ailleurs maintenant recevoir et l'option Hard-top.
En juillet 1976 le logo Renault apparaît pour la première fois sur les calandres des Rodéo 4 et 6 et le hayon perd sa structure en bois qui sera remplacée par une structure en polyester. De nouveaux clignotants de forme triangulaire sont montés sur la Rodéo 4.
En juillet 1978 la raison sociale d'ACL devient Constructeur Teilhol.En juillet 1979 la Rodéo 4 reprend les feux arrière de la fourgonnette F6. Parallèlement la Rodéo 6 adopte une carrosserie complètement nouvelle et est montée avec un moteur 7CV de 1289 cm3 emprunté à la Renault 5.
En Juillet 1981 les Rodéo 4 et 6 sont remplacées par la Rodéo 5.
Renault 4 Sinpar 4x4
La Renault 4 quatre roues motrices communément appelée Renault 4 Sinpar n'est pas à proprement parler une série spéciale puisqu'il s'agit d'une transformation réalisable sur n'importe quel modèle de la gamme (séries spéciales comprise) à partir de 1962 et ce jusqu'en 1993.
Historique de l'entreprise Sinpar
Créée en 1946 par Monsieur Demeester, la société SINPAR (Société INdustrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne), est spécialisée dans la fabrication de treuils, boîtes de transfert et modifications de châssis de camions en 4x4, 6x4 et 6X6. La société SINPAR travailla pour l'ensemble des constructeurs français jusqu'à ce qu'en 1975, Renault reprenne l'actif de la société. Outre les camions, Sinpar était surtout connu du grand public pour ses transformations en 4×4 des automobiles Renault : Renault Goélette pour l'armée, Renault 4, Renault Rodéo, Renault Estafette, Renault 6 et Renault 12. Sinpar a aussi produit pour Renault l'éphémère Renault 4 "Plein air".
Les performances et la qualité des transformations n'est plus a prouver :
- en décembre 1975, une Renault 12 break Sinpar Gordini prend le départ du rallye Côte d'Ivoire/Côte d'Azur et se classe 3e à Nice
- en 1976, deux Renault 12 Sinpar 1800 sont engagées encore une fois au même rallye Côte d'Ivoire/Côte d'Azure et se classent 1ère et 11ème
- en 1979, une Renault 4 Sinpar pilotée par les frères Marreau a couru le Paris Dakar et a terminé 5ème, puis 3ème en 1980
Les Renault 4 Sinpar
Le premier modèle de Renault 4 quatre roues motrices est présenté au Salon de l'Auto en octobre 1962 avec l'approbation et la validation de la Régie Renault sous le numéro d'homologation n°394. C'est donc la Régie Renault qui se chargera de la distribution et de l'entretien des véhicules transformés par Sinpar.
La transformation est réalisée dans les ateliers Sinpar au 345 rue d'Estienne d'Orves à Colombes (92) et comprend :- L'adjonction d'un renvoi de mouvement au niveau du nez de boite
- La mise en place de 3 arbres de transmission sous le châssis afin de transférer le mouvement de la boite de vitesse au pont arrière
- La mise en place du pont arrière à la place du réservoir d'essence (qui prendra alors la place de la roue de secours après modification de la goulotte de remplissage)
- La modification des moyeux de train arrière afin qu'ils puissent recevoir les arbres de transmission du pont
- La modification de certaines pièces (carter de protection moteur,...) et ajout de renforts divers (renfort du châssis pour fixation des arbres de transmission, carter de protection du réservoir,...)
⇒ Pour plus de détails se référer à l'article détaillée sur la transformation Sinpar.
Dans un premier temps le kit Sinpar sera principalement monté sur les R4L Super R1123 qui apparaissent en septembre 1963 ainsi que sur les R2104 puis sur R2106. Ces Différents véhicules étaient donc tous montés avec un moteur 800-01 et une boite 3 vitesses type 328 donc le couple conique d'origine en 8x33 était remplacé par celui de la R3 en 7x31.
Au Salon de l'Auto en octobre 1963 une rampe inclinée à 100% (45°) est installé sur une piste de démonstration à la porte Maillot et plusieurs R4 Sinpar vont la grimper et la descendre sans difficultés donnant ainsi leur réputation au Renault 4 Sinpar 4x4 de pouvoir "grimper aux arbres". Dans sa documentation la société Sinpar reste cependant plus modeste et annonce que les R4 transformée 4x4 sont capables de gravir des pentes de 25 à 30% sur bon revêtement et 20% sur terre humide avec arrêt en pente. Sinpar propose aussi une option permettant d'augmenter ces caractéristiques : la super première qui change la démultiplication de la 1ère vitesse de 3,8 à 4,8. 
Par la suite la société Sinpar a continué de proposer des améliorations de son kit et à l'adapter en fonction des évolutions de la Renault 4 :
- adaptation du kit sur la nouvelle boite de vitesse type 334 apparue en octobre 1967
- modification des trains arrière pour montage de deux roulements au lieu d'un en 1967
- accouplement entre le pont et la transmission assuré par un croisillon et non plus un flector à partir de 1968
- ajout d'un désengagement du pont via une manette à coté du siège conducteur en 1968
- modification des commandes de désengagement du pont et de la boite vers 1969 (commande unique à plusieurs positions sous le tableau de bord coté passager avec ajout de deux témoins lumineux de crabotage)
- adaptation du kit sur la nouvelle boite de vitesse type 354 apparue en septembre 1973 et impliquant la modification du pont (sens de rotation inversé)
- adaptations de cardans homocinétique à l'arrière (identique au train avant) en juin 1979
- modification des commandes de désengagement du pont et de la boite (2 manettes et leur témoins lumineux montées dans un carter positionné entre les sièges avant)
En 1975 la société passe dans le giron de Renault Véhicules Industriels et petit à petit la production vas être transférée au sein d'une autre filiale : la SOMAC (SOciété de Montage Autos Camion) installée au 514 rue Aristide Briand à Verneuil sur Avre dans l'Eure.
On ne connait pas le nombre de transformations 4x4 réalisées par Sinpar durant toutes ces années.
Merci à Daniel pour la documentation Sinpar qu'il a eu la gentillesse de m'envoyer.
Renault 4 JP4
La JP4 naît en au début de l'année 1981 à Redon en Bretagne dans l'entreprise Car Système crée spécifiquement par Patrick Faucher et Gérald Maillard.Car Système propose à ses clients de transformer n'importe quelle Renault 4 (berline ou fourgonnette) en JP4 à condition que le châssis de la R4 d'origine soit suffisamment sain et au début de l'été 1981 l'entreprise parvient à obtenir l'homologation Nationale de la JP4 (avant cela chaque JP4 faisait l'objet d'une réception à titre isolé par la DRIRE).
Gérald Maillard quitte alors l'entreprise qui est rachetée par des personnalités Redonnaises et la société, alors renommée Car Système Style, reprend son activité jusqu'au deuxième dépôt de bilan en 1983. C'est alors Patrick Faucher quitte l'entreprise tandis que Gérald Maillard y revient.
Le nouveau Patron Yves Rousteau décide d'essayer d'obtenir l'homologation Européenne pour la JP4 avec l'aide de son technicien Philippe Guillouet, ce qui permettrait de fabriquer des JP4 à partir de châssis neufs et non plus via des 4L d'occasions.
Cette homologation est obtenue (non sans difficultés) en 1986 et la JP4 est alors proposée "clef en main" directement dans le réseau Renault et les affaires semble repartir du bon pied avec la commande de 600 JP4 par Renault Italie.
Malgré cela la production s'arrête en 1988 et l'entreprise fait faillite en 1989, l'obtention de l'homologation Européenne ayant finalement peut être coûté plus d'argent qu'elle n'en a rapporté.
Étapes de transformation d'une banale 4L en JP4 par Car Système :
- traitement et peinture du châssis puis remontage en règle avec des trains rehaussés : 21 cm de hauteur sous coque (contre 18 pour une berline normale)
- remontage de la carrosserie amputée de son toit avec seuil polyester + longerons longitudinaux en acier + hayon arrière en polyester avec support de roue de secours + élargisseurs d'ailes (en fonction du modèle ou des options choisies)
- pose d'un arceau 6 points afin que la JP4 garde sa rigidité
- montage des accessoires en fonction du modèle ou des options choisies : sièges baquets, pare-chocs tubulaires, phare longue portée, pneu 165/70/13 sur jantes aciers "Sports" (Delta Mics), volant sport, levier de vitesse au plancher, capot-ailes monobloc en polyester,…
Cette transformation permet ainsi à la JP4 de perdre environ 80kg (augmentant sensiblement son rapport poids-puissance) mais aussi de réduire son rayon de braquage qui passe alors de 9,75m pour la R4 à 8,25 pour la JP4.
Les premières JP4 étaient considérées administrativement comme des modèle 2 places mais pouvait toutefois être livrées avec une banquette d'appoint. Après l'homologation Européenne, elles étaient livrées soit en 2 places, soit en 4 places avec une banquette dos à la route.
Trois versions de la JP4 seront proposées mais les options associées à chaque modèle seront sévèrement revues en 1986 après l'obtention de l'homologation Européenne :
La Belle-Ile : c'est le modèle "de base".
Avant 1986 elle n'a pas d'options et sa capote (baptisée "bâche été") ne permet pas de rouler par temps pluvieux. Elle est tout de même montée avec des pare-chocs tubulaires. A partir de 1986, elle perd les pare-chocs tubulaires.
La Nœud Pap : c'est le modèle milieu de gamme.
Avant 1986 elle comprenait de série des sièges baquets, des élargisseurs d'ailes en polyester, une calandre spécifique à "gros bâton", des pare-chocs tubulaires, des jantes en acier blanc (Delta Mics) montées en 165/70/13, un phare de manœuvre orientable fixé sur le capot. A partir de 1986 elle perd ses pare chocs tubulaires, son phare de manœuvre et sa calandre spécifique.
La Bebop : c'est le modèle "haut de gamme" comprenant toutes les options disponibles.Avant 1986 elle avait entre autre une carrosserie avant (capot +ailes) monobloc en polyester, un phare de manœuvre orientable fixé sur le capot, un levier de vitesse au plancher, des feux arrières de Renault 4 F6,… A partir de 1986 elle perd le capot monobloc et le phare de manœuvre et ne se distingue plus autant des autres modèles en dehors des pare-chocs tubulaire et de la calandre spécifique qu'elle est la seule à garder.
A noter que la carrosserie de la JP4 a su évoluer tout au long de sa carrière, comme en témoigne par exemple les "portières" apparues en 1988 visible entre autre sur la JP4 Nœud Pap de Winnie l'ourson (alias Nicolas) ci-dessous en bleu :
Personne ne connaît le nombre d'exemplaires de JP4 qui ont été livrées durant les 8 années d'existences de la société Car Système mais on estime que ce nombre se situe entre 1 500 et 2 000 exemplaires.
Renault 4 Plein air
La transformation est réalisée par l'entreprise Sinpar qui fabriquait dès l'été 1964 des versions Torpédo de la Renault 4 dont s'inspire largement la Plein Air. Sinpar est aussi très connu pour la fabrication et le montage de kit 4 roues motrices sur les 4L dès l'année 1962.
- la modification de la partie supérieure du pare brise
- L'adaptation de panneaux latéraux assurant une liaison rigide entre les pieds avant et arrière du fait de la suppression des portes
- Le découpage des deux panneaux de custodes et de la portes du coffre
- l'adaptation d'un capote pliable
Et afin que le tout garde sa rigidité et éviter des déformations de la caisse des renforts et goussets sont adjoint à l'ensemble.
Si la couleur principalement utilisée pour la Plein Air est le blanc 322, on peut aussi la trouver dans d'autres teintes (jaune, rouge, orange 345, vert jardin 907) mais il est difficile de savoir si tout ces coloris étaient proposés d'origine.
Il est aussi très difficile de dire combien de Plein Air ont été produites car il existe peu d'archives...La seule chose dont on est sur en se fiant aux numéros de fabrication c'est qu'il en a existé au moins 563. Il s'agit tout simplement du plus haut numéro de fabrication des quelques dizaines de Plein Air survivantes répertoriées sur le site www.renault4pleinair.com par Tim Koster.
Dès 1968 la Régie Renault vendait toutes les pièces nécessaires à la réparation de la Renault 4 en Plein Air .Il existait donc un addendum au manuel de réparation Renault spécifique à la Plein Air ainsi qu'un catalogue de pièces détachées (PR808).
Il est important de noter qu'une Plein Air produite par Sinpar se doit donc d'une part d'être un modèle R1123 mais d'autre part se doit aussi posséder sa petite plaque ronde "Torpédo Sinpar Plein Air" numérotée positionnée à coté de la plaque constructeur Renault.Si ces deux conditions ne sont pas réunies, ce n'est pas une "vrai" Plein Air.
La Plein Air aura finalement été très peu produite et disparait discrètement du catalogue vers avril 1970. Son prix élevé (8 990 Francs en 1968 et 1969 et 9 800 Francs en 1970) ainsi que son lancement en mai 1968 expliquent certainement les raisons de l'échec de ce modèle pourtant plein de charme. Pour comparaison la Parisienne R1123 était vendue 6 780 Francs en 1968.
