Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses |
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Modèles concernés : Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur
1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur
1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur
1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur
1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Ci-contre le schéma électrique du montage accompagné d'un schéma simplifié plus compréhensible pour les pauvres bougres qui comme moi ne sont pas forcément à l'aise avec des schémas électriques.
- le + contact alimente la borne 4 du connecteur 5 broches qui n'est reliée à aucune autre broche
- le + permanent alimente sa borne du couvercle mais elle n'est pas en contact avec les pistes du pignon
1 → Phase retour automatique : le + permanent alimente la borne 2 du connecteur 5 broches par l'intermédiaire des pistes du pignon. Les bornes 2 et 3 étant reliées, le charbon petite vitesse est alimenté et le moteur tourne "lentement".
2 → Phase arrêt : les pistes du pignon sont reliées à la masse (la broche du + permanent tombe dans le "trou"). Le charbon petite vitesse est donc relié à la masse par l'intermédiaire des bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches. Comme il y a 2 charbons sur le même potentiel (masse) cela permet un arrêt plus rapide et franc du moteur.
Remarque importante : c'est le + permanent qui alimente les pistes du pignon donc le retour automatique fonctionne même lorsque le contact est coupé.
⇒ comme il n'y a qu'une seule borne d'alimentation (+ contact), le retour automatique ne fonctionne pas lorsque le contact est coupé.
⇒ il y a un 2 bornes d'alimentation distinctes donc le retour automatique fonctionne lorsque le contact est coupé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
- pour la petite vitesse les 2 charbons (+ petite vitesse et masse) sont en face l'un de l'autre
- pour la grande vitesse le charbon du + grande vitesse est de biais et plus prêt de celui de la masse
⇒ C'est en jouant sur l'alignement des pôles magnétiques (bien en face ou de biais) que la vitesse de rotation est modifiée (il n'y a pas la même force de répulsion donc pas la même vitesse de rotation).
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que le moteur est correctement raccordé à la masse en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie).
Remarque : sur les supports d'origine, plusieurs épargnages de la peinture étaient réalisé afin de favoriser la continuité de masse (un épargnage pour une des vis de fixation du moteur sur le support et un autre pour l'écrou de fixation du support sur la caisse) ⇒ donc attention dans la cas de supports repeints à ce que la masse soit correct!
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Il est bien sur possible de réaliser ces tests sans commodo en utilisant un fil pour connecter les différentes bornes mais attention aux courts-circuits en cas de mauvais pontage!
En cas de dysfonctionnement, commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, masse, oxydation des contacts, ...).
⇒ Si cela ne fonctionne toujours pas il faut procéder au démontage du moteur d'essuie-glace afin de contrôle son état (graissage, oxydation, état des charbons, ...).
1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur
1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur
1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur
1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur
1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Fonctionnement du moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique à zéro
C'est diablerie messire!
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.Ci-contre le schéma électrique du montage accompagné d'un schéma simplifié plus compréhensible pour les pauvres bougres qui comme moi ne sont pas forcément à l'aise avec des schémas électriques.
Fonctionnement électrique :
Remarques très très importantes :- La couleur des fils des schémas ci-dessous correspond à un moteur SEV démonté sur une 4L F4 de 1986 (sauf le fil "grande vitesse" normalement rouge mais qui est jaune sur le schéma), par contre cela ne correspond (étrangement) à aucuns schémas électriques des RTA et MR... ⇒ Ce qui est important à prendre en compte dans les schémas c'est donc uniquement les emplacements des fils sur les connecteurs et le moteur en lui-même.
- Sur les schémas les pistes du pignon correspondent à un moteur SEV. Sur les moteurs Bosch les pistes sont inversées : la masse est au centre et la piste d'arrêt automatique à l'extérieur.
- Sur les schémas les pistes du pignon correspondent à un moteur SEV. Sur les moteurs Bosch les pistes sont inversées : la masse est au centre et la piste d'arrêt automatique à l'extérieur.
Moteur à l'arrêt :
Lorsque le moteur est en position arrêt :- le + contact alimente la borne 4 du connecteur 5 broches qui n'est reliée à aucune autre broche
- le + permanent alimente sa borne du couvercle mais elle n'est pas en contact avec les pistes du pignon
Moteur en petite vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position petite vitesse, on relie les bornes 3 et 4 (+ contact) du connecteur 5 broches. La borne 3 étant reliée au charbon petite vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "lentement".
Moteur en grande vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position grande vitesse, on relie les bornes 4 (+ contact) et 5 du connecteur 5 broches. La borne 5 étant reliée au charbon grande vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "vite".
Retour automatique :
Lorsque l'on remet le commodo en position arrêt, on relie les bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches :1 → Phase retour automatique : le + permanent alimente la borne 2 du connecteur 5 broches par l'intermédiaire des pistes du pignon. Les bornes 2 et 3 étant reliées, le charbon petite vitesse est alimenté et le moteur tourne "lentement".
2 → Phase arrêt : les pistes du pignon sont reliées à la masse (la broche du + permanent tombe dans le "trou"). Le charbon petite vitesse est donc relié à la masse par l'intermédiaire des bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches. Comme il y a 2 charbons sur le même potentiel (masse) cela permet un arrêt plus rapide et franc du moteur.
Remarque importante : c'est le + permanent qui alimente les pistes du pignon donc le retour automatique fonctionne même lorsque le contact est coupé.
Quid des pistes du pignon en petite vitesse et grande vitesse?
Lorsque que le commodo est en petite ou grande vitesse, les pistes du pignon relient alternativement la borne 2 du connecteur 5 broches en +12V ou à la masse. Mais comme la borne 2 n'est pas reliée, cela n'a pas d'impact sur le fonctionnement du reste de l'installation.Schémas de fonctionnement sur 4L avec tableau de bord 2ème génération :
Moteur avec connecteur 4 broches + 1 cosse :
Ci-contre le schéma de fonctionnement⇒ comme il n'y a qu'une seule borne d'alimentation (+ contact), le retour automatique ne fonctionne pas lorsque le contact est coupé.
Moteur avec connecteur 4 broches + 2 cosses :
Ci-contre le schéma de fonctionnement⇒ il y a un 2 bornes d'alimentation distinctes donc le retour automatique fonctionne lorsque le contact est coupé.
Gestion de la vitesse de rotation :
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :- pour la petite vitesse les 2 charbons (+ petite vitesse et masse) sont en face l'un de l'autre
- pour la grande vitesse le charbon du + grande vitesse est de biais et plus prêt de celui de la masse
⇒ C'est en jouant sur l'alignement des pôles magnétiques (bien en face ou de biais) que la vitesse de rotation est modifiée (il n'y a pas la même force de répulsion donc pas la même vitesse de rotation).
Contrôle du fonctionnement du moteur
Contrôle sur véhicule :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que le moteur est correctement raccordé à la masse en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie).
Remarque : sur les supports d'origine, plusieurs épargnages de la peinture étaient réalisé afin de favoriser la continuité de masse (un épargnage pour une des vis de fixation du moteur sur le support et un autre pour l'écrou de fixation du support sur la caisse) ⇒ donc attention dans la cas de supports repeints à ce que la masse soit correct!
Contrôle sur établi :
Le contrôle sur établi nécessite bien évidement la dépose du moteur d’essuie-glace.
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).Il est bien sur possible de réaliser ces tests sans commodo en utilisant un fil pour connecter les différentes bornes mais attention aux courts-circuits en cas de mauvais pontage!
En cas de dysfonctionnement, commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, masse, oxydation des contacts, ...).
⇒ Si cela ne fonctionne toujours pas il faut procéder au démontage du moteur d'essuie-glace afin de contrôle son état (graissage, oxydation, état des charbons, ...).