


Le plus simple pour les roulements enchâssés dans des pièces en alu étant de chauffer l'alu qui se dilate alors suffisamment pour que le roulement tombe tout seul.


Deux jours plus tard j'avais mon colis dans la boite aux lettres.
Pont arrière


Je nettoie ensuite l'intérieur du pont succinctement avec de l'essence, puis je peux rapidement commencer le remontage.
Évidement les différents joints du pont ne sont pas refabriqués et je les ai donc redécoupés dans une feuille de papier à joint de 0,20mm en me référant à l'épaisseur des joints que j'avais démontés. Il était très important ici de remettre des joints de la bonne épaisseur car ils participent au réglage du différentiel (distance conique et jeu d'entre-dent) en plus des différentes cales d'épaisseurs.
En dehors de ça pas de difficultés, repose des joints spi de cardans, léger toilage au papier de verre très fin des plans de joints, nettoyage des vis à la brosse métallique, bref la routine habituelle quoi...
Évidement les différents joints du pont ne sont pas refabriqués et je les ai donc redécoupés dans une feuille de papier à joint de 0,20mm en me référant à l'épaisseur des joints que j'avais démontés. Il était très important ici de remettre des joints de la bonne épaisseur car ils participent au réglage du différentiel (distance conique et jeu d'entre-dent) en plus des différentes cales d'épaisseurs.
En dehors de ça pas de difficultés, repose des joints spi de cardans, léger toilage au papier de verre très fin des plans de joints, nettoyage des vis à la brosse métallique, bref la routine habituelle quoi...

J'ai donc décidé de remonter le tout tel quel. Il ne me restait alors plus qu'à remplacer les roulements, le joint spi et les joints toriques du boitier de crabotage, reposer la commande et son pignon puis remonter l'ensemble sur l'autre partie du pont.


Disons le : ça fait plaisir!

Support de pont arrière

Après un nettoyage et un bon décapage à la brosse métallique je me suis tout de même aperçu que certaines soudures ou jonctions de tôles étaient faiblardes. Je les ai donc reprises succinctement afin de resolidifier l'ensemble. Le support de pont a ensuite été remisé car il sera peint en même temps que le châssis.
Transmission
Transmission centrale :
Pour commencé il a fallu sortir la transmission du tube porteur. Pour cela j'ai simplement mis quelques coups de masse sur l'écrou du tube à l'une des extrémités et le tube est tombé tout seul. L'écrou est HS mais j'avais de toute façon prévu de le changer.





J'ai tout de même utilisé un peu l'électrolyse pour les endroits les plus pénibles à poncer à la main (j'aurai bien fait tout passer à l'électrolyse mais je n'avais pas de bac assez grand...).
Avant la phase de peinture je me suis attaqué à "l'optimisation" d'une zone relativement mal conçu de la transmission centrale Sinpar ou vient se loger la boue et les cailloux provoquant une corrosion prématuré du métal. J'ai donc découpé des pièces à souder afin de boucher ce trou (en réutilisant des anciens morceaux de 4L).
Je demande évidement beaucoup d'indulgence quand à la qualité des soudures car il s'agissait là de mes premières soudures au MIG et elles ne sont vraiment pas belles (mais là où elles sont placées personnes ne les verra...
)
Mais au moins elles sont solide, c'est ce qui est le plus important.
Je demande évidement beaucoup d'indulgence quand à la qualité des soudures car il s'agissait là de mes premières soudures au MIG et elles ne sont vraiment pas belles (mais là où elles sont placées personnes ne les verra...

Mais au moins elles sont solide, c'est ce qui est le plus important.


Le tout est mis de coté en attendant le remontage : encore une bonne chose de faite!

Cardans et coulisseaux :
Le plus dur dans la restauration des cardans de transmission fut l'extraction des croisillons. J'ai commencé leur extraction en utilisant la méthode normale (cf. le tutoriel dédié) mais à cause de leur état d'usure très prononcé je mettais entre 20 et 40 min par croisillon. J'ai très rapidement opté pour la méthode brutale de découpage à la disqueuse, plus risquée puisqu'il faut disquer le croisillon sans disquer la transmission mais qui ne prend que 3 à 5 min par croisillons.
Ensuite comme d'habitude, électrolyse pour retirer la rouille. Encore une fois le résultat est bluffant.
Ensuite comme d'habitude, électrolyse pour retirer la rouille. Encore une fois le résultat est bluffant.





Il ne restait alors plus qu'à reposer les croisillons neufs...
Comme c'était la première fois que je remontais des croisillons, je ne connaissais que la théorie. Le premier croisillon me donna donc du fil à retordre et j'ai une deux aiguilles qui ont mal supportées le remontage. Du coup si jamais j'ai un bruit ou une vibration dans la transmission je saurai d'où ça vient et j'aviserai le moment venu...
Heureusement une fois la méthode assimilée la repose des autres croisillons ne posa pas de problèmes. Pour les détails je renvoi encore une fois sur le tutoriel écrit à cette occasion.
Comme c'était la première fois que je remontais des croisillons, je ne connaissais que la théorie. Le premier croisillon me donna donc du fil à retordre et j'ai une deux aiguilles qui ont mal supportées le remontage. Du coup si jamais j'ai un bruit ou une vibration dans la transmission je saurai d'où ça vient et j'aviserai le moment venu...

Heureusement une fois la méthode assimilée la repose des autres croisillons ne posa pas de problèmes. Pour les détails je renvoi encore une fois sur le tutoriel écrit à cette occasion.

Pour finir j'ai refabriqué les joints d'étanchéité dans du liège épais comme ils l'étaient à l'origine.


Pour mes cardans ils sont parfait et autrement moins cher que des soufflets de transmission industrielle.
Boite de vitesse
C'est le boss de fin de niveau, je m'en occuperai en dernier et cela fera l'objet d'un chapitre spécifique...Suite de la restauration...