Restauration du kit Sinpar

La première étape de la restauration du kit Sinpar fut de répertorier tout les roulements et joints qui devaient être remplacés. Au final tout les roulements excepté les roulements coniques de la boite et du pont sont déposés ainsi que tous les joints spi et joints toriques. Les roulements des différentiels et des arbres de boite ne seront pas changés pour 2 raisons : premièrement ils sont en très bon état (pas de piquages, pas de rayures et pas de points dur) et deuxièmement changer ces roulement implique un nouveau réglage de différentiel, ce que je préfère éviter autant que faire se peux.

Le démontage des différents roulements c'est passé sans soucis particuliers.
Le plus simple pour les roulements enchâssés dans des pièces en alu étant de chauffer l'alu qui se dilate alors suffisamment pour que le roulement tombe tout seul.

Une fois les différentes cotes prises, j'ai commandé mes pièces sur le site 123Roulement.com (et bim 161€... mais bon il faut ce qu'il faut et y'a quand même 12 roulements et 12 joints spi).
Deux jours plus tard j'avais mon colis dans la boite aux lettres.

Malgré un gros premier nettoyage lors du démontage en 2011, il restait encore beaucoup de travail à faire pour rendre au pont sa superbe d'antan. Après un nouveau nettoyage à l'essence, J'ai donc passé toutes les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un bel éclat et retirer tout ce qui restait de terre et de peinture.

Je nettoie ensuite l'intérieur du pont succinctement avec de l'essence, puis je peux rapidement commencer le remontage.
Évidement les différents joints du pont ne sont pas refabriqués et je les ai donc redécoupés dans une feuille de papier à joint de 0,20mm en me référant à l'épaisseur des joints que j'avais démontés. Il était très important ici de remettre des joints de la bonne épaisseur car ils participent au réglage du différentiel (distance conique et jeu d'entre-dent) en plus des différentes cales d'épaisseurs.
En dehors de ça pas de difficultés, repose des joints spi de cardans, léger toilage au papier de verre très fin des plans de joints, nettoyage des vis à la brosse métallique, bref la routine habituelle quoi...

Pour la partie crabotage du pont je n'ai malheureusement pas pu résoudre mon problème de soudure défaillante. En effet l'axe étant en acier trempé, réaliser une soudure est très difficile et elle de toute façon peu de chance de tenir. J'avais alors pensé à faire percer l'axe juste avant la fourchette pour y insérer une goupille élastique afin d'éviter l'arrachement de la fourchette lors d'un décrabotage mais une fois encore cela semblait difficile au regard de la trempe de l'acier. La fourchette étant entrée en force sur l'axe elle devrait cependant tenir soudure défaillante ou non. Dans le cas contraire il sera toujours possible de faire refabriquer la pièce.

J'ai donc décidé de remonter le tout tel quel. Il ne me restait alors plus qu'à remplacer les roulements, le joint spi et les joints toriques du boitier de crabotage, reposer la commande et son pignon puis remonter l'ensemble sur l'autre partie du pont.

Après restauration (électrolyse, Rustol, Peinture... cf. la partie sur la restauration des pièces diverses) et remontage de la commande de crabotage, j'ai enfin pu apprécier tout le travail réalisé pendant ces longs mois.
Disons le : ça fait plaisir!

Le support de pont arrière était en assez bon état malgré son grand âge et l'importante couche de terre qui le recouvrait. Les 3 silentblocs étaient par contre complètement HS.
Après un nettoyage et un bon décapage à la brosse métallique je me suis tout de même aperçu que certaines soudures ou jonctions de tôles étaient faiblardes. Je les ai donc reprises succinctement afin de resolidifier l'ensemble. Le support de pont a ensuite été remisé car il sera peint en même temps que le châssis.

Ensuite j'ai extraie les coussinets dans lesquels sont insérés les roulements et joints spi de la transmission. Après dépose des ces caoutchoucs j'ai eu la chance de voir qu'ils étaient en très bon état ce qui est plutôt une bonne chose car évidement ces pièces ne sont plus refabriquées. Les roulements par contre étaient gravement rouillés, ils seront d'ailleurs remplacés par des roulements fermés et étanches pour éviter leurs usures prématurées.

Il ne restait alors plus qu'à passer à la restauration proprement dite du tube porteur. J'ai commencé par reprendre une des extrémités du tube qui avait du taper et était aplati : je l'ai simplement remis en forme avec une pince après l'avoir fortement chauffé au chalumeau (en fignolant éventuellement avec un chasse-goupille).

Ensuite pour retirer la rouille j'ai utilisé la bonne vieille méthode du papier de verre et de l'huile de coude
J'ai tout de même utilisé un peu l'électrolyse pour les endroits les plus pénibles à poncer à la main (j'aurai bien fait tout passer à l'électrolyse mais je n'avais pas de bac assez grand...).

Avant la phase de peinture je me suis attaqué à "l'optimisation" d'une zone relativement mal conçu de la transmission centrale Sinpar ou vient se loger la boue et les cailloux provoquant une corrosion prématuré du métal. J'ai donc découpé des pièces à souder afin de boucher ce trou (en réutilisant des anciens morceaux de 4L).
Je demande évidement beaucoup d'indulgence quand à la qualité des soudures car il s'agissait là de mes premières soudures au MIG et elles ne sont vraiment pas belles (mais là où elles sont placées personnes ne les verra... )
Mais au moins elles sont solide, c'est ce qui est le plus important.

Après traitement au Rustol Owatrol, le tube de transmission est repeint avec une couche de peinture antirouille noir puis les roulements et joint spi des extrémités sont reposés.

Le tout est mis de coté en attendant le remontage : encore une bonne chose de faite!

Le plus dur dans la restauration des cardans de transmission fut l'extraction des croisillons. J'ai commencé leur extraction en utilisant la méthode normale (cf. le tutoriel dédié) mais à cause de leur état d'usure très prononcé je mettais entre 20 et 40 min par croisillon. J'ai très rapidement opté pour la méthode brutale de découpage à la disqueuse, plus risquée puisqu'il faut disquer le croisillon sans disquer la transmission mais qui ne prend que 3 à 5 min par croisillons.

Ensuite comme d'habitude, électrolyse pour retirer la rouille. Encore une fois le résultat est bluffant.

Tout comme pour la transmission centrale j'ai du reprendre certaines extrémités là où elles avaient du taper pour le redonner une forme normale. Ce fut d'ailleurs beaucoup plus facile que ce que j'avais imaginé : après les avoir bien chauffées avec un chalumeau je les ai remises en forme avec une pince becro et quelques coups de chasse goupille (plus ou moins) bien placé.

Puis j'ai poursuivi par un couche de Rustol Owatrol au pinceau suivi après séchage d'une couche de peinture antirouille noir diluée avec du Rustol Owatrol pour une application au pistolet à peinture.

Il ne restait alors plus qu'à reposer les croisillons neufs...
Comme c'était la première fois que je remontais des croisillons, je ne connaissais que la théorie. Le premier croisillon me donna donc du fil à retordre et j'ai une deux aiguilles qui ont mal supportées le remontage. Du coup si jamais j'ai un bruit ou une vibration dans la transmission je saurai d'où ça vient et j'aviserai le moment venu...
Heureusement une fois la méthode assimilée la repose des autres croisillons ne posa pas de problèmes. Pour les détails je renvoi encore une fois sur le tutoriel écrit à cette occasion.

Les pièces de fermeture des coulisseaux sensées garantir leur étanchéité étant elles aussi bien abîmées et introuvable en neuf, j'ai essayé de les restaurer tant bien que mal. Après un bon nettoyage, j'ai commencé par leur redonner une forme à peu près circulaire puis j'ai ressoudé sur certaines d'entre elles les petits ergots d'arrêts qui étaient cassés. Je les ai ensuite électrozinguées et peintes à la bombe.
Pour finir j'ai refabriqué les joints d'étanchéité dans du liège épais comme ils l'étaient à l'origine.

Par souci de longévité j'ai tout de même remonté des soufflets sur les transmissions du train arrière en utilisant simplement des soufflets de crémaillère 2ème modèle de Renault 4.
Pour mes cardans ils sont parfait et autrement moins cher que des soufflets de transmission industrielle.