Évaluation de l'état du kit
Boite de vitesse :
Première chose à faire : un peu de nettoyage. Les joints de la boite de vitesse ne devaient pas tous respirer la santé et la boite était recouverte d'un gloubiboulga de boue et d'huile figée. Le niveau d'huile était cependant correct lorsque j'ai réalisé la vidange, l'ancien propriétaire devait donc faire les niveaux sans s'embêter à vouloir arrêter le suintement ou à nettoyer l'extérieur. Après avoir gratté un maximum de boue, j'ai fini le nettoyage à l'essence et à la brosse à dents. Ça m'a pris quelques heures mais le résultat est gratifiant :
J'ai ensuite complètement démonté la boite : j'ai commencé par déposer le nez de boite avec le boitier de crabotage puis le différentiel et enfin les 2 arbres afin d'évaluer l'état général de tout ce petit monde. J'ai ainsi pu voir que la boite avait déjà été ouverte, ce qui n'est pas forcement bon signe.
J'ai pu passer à l'inspection de l'état des différents éléments :
Commençons par les éléments les plus critiques : le couple conique (pignon d'attaque de l'arbre secondaire et couronne de différentiel). Ils montraient une usure assez importante particulièrement gênante car comme ce sont des pièces spécifiques Sinpar elles sont impossible à retrouver en neuf et difficile à retrouver en occasion. Bref au premier abord ça ne sentait pas très bon cette histoire.
Pour rappel : sur les boites Sinpar l'arbre secondaire est rallongé afin d'accueillir le pignon de renvoi vers la transmission, l'arbre secondaire et la couronne de différentiel étant usinés ensemble, ces 2 éléments doivent être changé ensemble d'autant que le rapport de démultiplication du couple conique n'est pas forcement le même que sur une boite normale. Sur ma boite ce rapport est de 6x28 (6 dents sur le pignon d'attaque et 28 dents sur la couronne) alors que sur une boite 334 normale ce rapport est de 8x33. Les ponts arrière Sinpar montés sur les Renault 4 sont toujours en 8x33.
J'ai donc commencé à me rencarder pour savoir si cette usure était rédhibitoire et ce qu'il convenait de faire. J'ai reçu un très bon accueil à l'atelier Retro-Méca me proposant de lui envoyer un mail afin qu'il puisse constater les dégâts. J'ai rapidement reçu une réponse assez rassurante me disant que l'usure était effectivement prononcée mais acceptable. 
Il tout de même mit en garde sur un autre défaut que je n'avais pas vu : l'usure irrégulière du pignon d'attaque (dents plus large au sommet qu'à la base) significative d'un mauvais réglage du différentiel. Là encore ce n'est pas forcément alarmant dans l'état mais le réglage du différentiel au moment du remontage devra être fait aux petits oignons et de préférence par quelqu'un d'expérience afin de rattraper correctement les usures.En gros le couple conique n'est pas mort mais son avenir et sa durée de vie est assez incertaine, j'ai tout de même intérêt à essayer de trouver une boite de vitesse de secours.
Les autres éléments de la pignonnerie présentaient tous une usure prononcée montrant bien que la boite avait été beaucoup utilisée mais l'absence de dents cassées indiquait en contrepartie que la boite n'avait pas été particulièrement maltraitée. Le crabotage devait lui aussi être fait correctement car le baladeur de la transmission était en bon état.Une mention spéciale toutefois pour le pignon de tachymètre qui présentait d'importantes marques, mais ce n'est vraiment pas ce qui m'inquiétait le plus.
Pont arrière :
J'ai été un petit peu moins patient et contrairement à la boite j'ai commencé le démontage avant de procéder à un gros nettoyage de l'extérieur. Rhooo le gros travail de sagouin...
Heureusement, l'état du couple conique du pont arrière était sans commune mesure avec celui de la boite de vitesse. Il ne présentait pas de rayures significatives ni de casse ou d'usure irrégulière.Après un bon réglage au remontage et il pourra encore fait des bornes.
Les pignons de crabotage présentaient eux aussi une usure assez prononcées sans toutefois être dramatique. Une des dents du pignon fixe était légèrement ébréchée mais les dents du baladeur étaient en bon état.Un petit bémol tout de même au niveau de la soudure de la fourchette du baladeur sur l'axe de commande qui n'a pas tenue. Ca sera à corriger avant le remontage.
Ouf, ça fait du bien quelques bonnes nouvelles après ce que j'ai trouvé dans la boite de vitesse...
Cardans arrière :
La transmission présente moins de difficulté au niveau du démontage et aussi moins de risques de dégâts irréparables. Le plus gros du travail fut le nettoyage des pièces qui étaient toutes plus ou moins recouvertes d'une épaisse et compacte épaisseur de terre et de graisse mélangées. Après quelques heures de grattage au tournevis et de brossage à l'essence, on y voyait enfin plus clair.
Et dans les petit détails pas très embêtant j'ai aussi noté que l'un des graisseurs de coulisseau était cassé, il faudra donc extraire le reste et le remplacer.
Démontage et commande de roulements et joints spi neufs
La première étape de la restauration du kit Sinpar fut de répertorier tout les roulements et joints qui devaient être remplacés. Au final tout les roulements excepté les roulements coniques de la boite et du pont sont déposés ainsi que tous les joints spi et joints toriques. Les roulements des différentiels et des arbres de boite ne seront pas changés pour 2 raisons : premièrement ils sont en très bon état (pas de piquages, pas de rayures et pas de points dur) et deuxièmement changer ces roulement implique un nouveau réglage de différentiel, ce que je préfère éviter autant que faire se peux.
Le démontage des différents roulements c'est passé sans soucis particuliers.Le plus simple pour les roulements enchâssés dans des pièces en alu étant de chauffer l'alu qui se dilate alors suffisamment pour que le roulement tombe tout seul.
Une fois les différentes cotes prises, j'ai commandé mes pièces sur le site 123Roulement.com (et bim 161€... mais bon il faut ce qu'il faut et y'a quand même 12 roulements et 12 joints spi).Deux jours plus tard j'avais mon colis dans la boite aux lettres.
Restauration du pont arrière
Malgré un gros premier nettoyage lors du démontage en 2011, il restait encore beaucoup de travail à faire pour rendre au pont sa superbe d'antan. Après un nouveau nettoyage à l'essence, J'ai donc passé toutes les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un bel éclat et retirer tout ce qui restait de terre et de peinture.
Évidement les différents joints du pont ne sont pas refabriqués et je les ai donc redécoupés dans une feuille de papier à joint de 0,20mm en me référant à l'épaisseur des joints que j'avais démontés. Il était très important ici de remettre des joints de la bonne épaisseur car ils participent au réglage du différentiel (distance conique et jeu d'entre-dent) en plus des différentes cales d'épaisseurs.
En dehors de ça pas de difficultés, repose des joints spi de cardans, léger toilage au papier de verre très fin des plans de joints, nettoyage des vis à la brosse métallique, bref la routine habituelle quoi...
Pour la partie crabotage du pont je n'ai malheureusement pas pu résoudre mon problème de soudure défaillante. En effet l'axe étant en acier trempé, réaliser une soudure est très difficile et elle de toute façon peu de chance de tenir. J'avais alors pensé à faire percer l'axe juste avant la fourchette pour y insérer une goupille élastique afin d'éviter l'arrachement de la fourchette lors d'un décrabotage mais une fois encore cela semblait difficile au regard de la trempe de l'acier. La fourchette étant entrée en force sur l'axe elle devrait cependant tenir soudure défaillante ou non. Dans le cas contraire il sera toujours possible de faire refabriquer la pièce. J'ai donc décidé de remonter le tout tel quel. Il ne me restait alors plus qu'à remplacer les roulements, le joint spi et les joints toriques du boitier de crabotage, reposer la commande et son pignon puis remonter l'ensemble sur l'autre partie du pont.
Après restauration (électrolyse, Rustol, Peinture... cf. la partie sur la restauration des pièces diverses) et remontage de la commande de crabotage, j'ai enfin pu apprécier tout le travail réalisé pendant ces longs mois.Disons le : ça fait plaisir!
Restauration du support de pont
Le support de pont arrière était en assez bon état malgré son grand âge et l'importante couche de terre qui le recouvrait. Les 3 silentblocs étaient par contre complètement HS.Après un nettoyage et un bon décapage à la brosse métallique je me suis tout de même aperçu que certaines soudures ou jonctions de tôles étaient faiblardes. Je les ai donc reprises succinctement afin de resolidifier l'ensemble. Le support de pont a ensuite été remisé car il sera peint en même temps que le châssis.
Restauration de la transmission
Transmission centrale :
Pour commencé il a fallu sortir la transmission du tube porteur. Pour cela j'ai simplement mis quelques coups de masse sur l'écrou du tube à l'une des extrémités et le tube est tombé tout seul. L'écrou est HS mais j'avais de toute façon prévu de le changer.
Ensuite j'ai extraie les coussinets dans lesquels sont insérés les roulements et joints spi de la transmission. Après dépose des ces caoutchoucs j'ai eu la chance de voir qu'ils étaient en très bon état ce qui est plutôt une bonne chose car évidement ces pièces ne sont plus refabriquées. Les roulements par contre étaient gravement rouillés, ils seront d'ailleurs remplacés par des roulements fermés et étanches pour éviter leurs usures prématurées.
Il ne restait alors plus qu'à passer à la restauration proprement dite du tube porteur. J'ai commencé par reprendre une des extrémités du tube qui avait du taper et était aplati : je l'ai simplement remis en forme avec une pince après l'avoir fortement chauffé au chalumeau (en fignolant éventuellement avec un chasse-goupille).
Ensuite pour retirer la rouille j'ai utilisé la bonne vieille méthode du papier de verre et de l'huile de coudeJ'ai tout de même utilisé un peu l'électrolyse pour les endroits les plus pénibles à poncer à la main (j'aurai bien fait tout passer à l'électrolyse mais je n'avais pas de bac assez grand...).
Je demande évidement beaucoup d'indulgence quand à la qualité des soudures car il s'agissait là de mes premières soudures au MIG et elles ne sont vraiment pas belles (mais là où elles sont placées personnes ne les verra...
)Mais au moins elles sont solide, c'est ce qui est le plus important.
Après traitement au Rustol Owatrol, le tube de transmission est repeint avec une couche de peinture antirouille noir puis les roulements et joint spi des extrémités sont reposés.Le tout est mis de coté en attendant le remontage : encore une bonne chose de faite!
Cardans et coulisseaux :
Ensuite comme d'habitude, électrolyse pour retirer la rouille. Encore une fois le résultat est bluffant.
Tout comme pour la transmission centrale j'ai du reprendre certaines extrémités là où elles avaient du taper pour le redonner une forme normale. Ce fut d'ailleurs beaucoup plus facile que ce que j'avais imaginé : après les avoir bien chauffées avec un chalumeau je les ai remises en forme avec une pince becro et quelques coups de chasse goupille (plus ou moins) bien placé.
Puis j'ai poursuivi par un couche de Rustol Owatrol au pinceau suivi après séchage d'une couche de peinture antirouille noir diluée avec du Rustol Owatrol pour une application au pistolet à peinture.
Comme c'était la première fois que je remontais des croisillons, je ne connaissais que la théorie. Le premier croisillon me donna donc du fil à retordre et j'ai une ou deux aiguilles qui ont mal supporté le remontage. Du coup si jamais j'ai un bruit ou une vibration dans la transmission je saurai d'où ça vient et j'aviserai le moment venu...
Heureusement une fois la méthode assimilée la repose des autres croisillons ne posa pas de problèmes. Pour les détails je renvoi encore une fois sur le tutoriel écrit à cette occasion.
Les pièces de fermeture des coulisseaux sensées garantir leur étanchéité étant elles aussi bien abîmées et introuvable en neuf, j'ai essayé de les restaurer tant bien que mal. Après un bon nettoyage, j'ai commencé par leur redonner une forme à peu près circulaire puis j'ai ressoudé sur certaines d'entre elles les petits ergots d'arrêts qui étaient cassés. Je les ai ensuite électrozinguées et peintes à la bombe.Pour finir j'ai refabriqué les joints d'étanchéité dans du liège épais comme ils l'étaient à l'origine.
Par souci de longévité j'ai tout de même remonté des soufflets sur les transmissions du train arrière en utilisant simplement des soufflets de crémaillère 2ème modèle de Renault 4.Pour mes cardans ils sont parfait et autrement moins cher que des soufflets de transmission industrielle.
Restauration de la boite de vitesse
Plus de 10 ans après le démontage de la boite de vitesse j'ai ressorti toutes mes pièces et, après avoir lu et relu (et re-relu, ...) le MR175, je me suis lancé (non sans appréhension) dans le remontage.
Avant toute chose j'ai donc refait un inventaire et un contrôle de toutes les pièces, puis j'ai fignolé le nettoyage du carter et des différents éléments internes.Heureusement, comme les pièces ont été correctement stockées, je n'ai pas eu de mauvaises surprises hormis quelques piqures de rouille sans gravité sur la fourchette de 4ème.
Les roulements coniques des arbres et du différentiel n'ont pas été changé car ils étaient encore en bon état, du coup pas besoin non plus de refaire le réglage du différentiel (sous réserve de l'absence de jeu trop important).Un des couvercles de différentiel qui était significativement déformé a cependant été remplacé par un couvercle "neuf" récupéré sur une boite de vitesse HS que j'avais en stock.
J'ai commencé le remontage par le changement des joints spi de différentiel (monté sur les couvercles) puis j'ai les ai reposé avec un joint neuf sur les demi-carter en faisant bien attention à respecter les cales repérées au démontage (celles qui servent justement au réglage du différentiel).Les freins de vis d'origine non réutilisable ont été refabriqués dans des morceaux d'inox.
Après avoir vérifié la présence et l'état des ressorts de synchro, j'ai (délicatement) reposé les différents arbres dans l'ordre indiqué par la RTA en respectant comme pour le différentiel les cales repérées lors du démontage de l'arbre primaire.J'en ai aussi profité pour changer les billes du baladeur de 2nd-3ème (moins de 10€ la dizaine de billes ça aurai été dommage de s'en priver).
Pour la suite du remontage toutes les vis ont été brossées et électrozinguées et tous les écrous et les rondelles sont neufs.
Une fois que tout était bien en place et après avoir contrôlé plusieurs fois que je n'avais rien oublié (comme par exemple la bille de blocage de la fourchette de 4ème), j'ai enduit les plans de joint avec de la pâte à joint adaptée (ici de la Loctite 518) puis j'ai refermé le carter et serré les 12 vis dans l'ordre préconisé.Par contre j'ai dû réaliser le serrage au feeling car je n'avais pas de clef dynamométrique dans la plage demandée (25 N.m)...
La plaque entretoise (spécifique Sinpar) à été nettoyée et brossé à la paille de fer principalement au niveau des plans de joint. Elle a ensuite été repeinte sur les parties qui se retrouvent à l'extérieur une fois la boite remontée (en faisant attention de ne pas déborder sur les plans de joint tout propre).Et pour finir le pignon de renvoi Sinpar et son roulement conique sont reposés dessus (l'arbre du pignon est fileté et visé sur l'entretoise).
La plaque entretoise est ensuite reposée avec son joint papier et un léger filet de pâte à joint comme il est conseillé de le faire dans le MR 175. D'ailleurs contrairement à ce qui a été dit plus haut les 6 vis de la plaque entretoises n'ont pas été électrozinguées car elles baignent littéralement dans l'huile lorsque la boite est pleine et elles ne risquent donc pas de rouiller.Et comme pour les vis de carter, j'ai fini avec un serrage au feeling faute de clef dynamométrique adaptée, tout ça sans arracher de filets, je m'améliore!
Il ne restait plus qu'à remonter les cascades de pignon sur les arbres primaire et secondaire ainsi que le baladeur de 4ème.Une fois fait, les écrous correspondants ont été serrés au couple (car ce coup-ci j'avais la clef ad-hoc) et après quelques essais de rotation afin de vérifier l'absence de jeux ou de points durs préoccupants j'ai pu mater les écrous.
Parenthèses sur les spécificités Sinpar de la 4ème :- Sur l'arbre primaire le pignon est décalé à l'aide d'une entretoise pour compenser le rajout du pignon de renvoi sur l'arbre secondaire
- L'arbre de fourchette de 4ème est identique à celui d'une boite normale mais un trou supplémentaire a été rajouté pour décaler la fourchette du baladeur de 4ème (toujours à cause du pignon de renvoi sur l'arbre secondaire)
Après restauration de celui-ci et changement des joint spi et roulement, j'ai reposé le carter de crabotage Sinpar puis le carter avant. J'ai commencé par un montage "à blanc", ce qui m'a permis de voir qu'un filetage était abimé et de pouvoir le refaire. Puis, comme il n'y avait pas de joint lors du démontage, j'ai remonté ces 2 carters avec uniquement de la pâte à joint.
Avant remontage de la plaque de fermeture j'ai procédé à un contrôle du jeu de denture sur plusieurs points à l'aide d'un comparateur. Les premières mesures m'ont donné une valeur trop grande de l'ordre de 0,30 à 0,40mm (alors que ce jeu doit se trouver entre 0,12 et 0,25mm).J'ai donc procédé à un transfert d'une cale de réglage du différentiel afin de rapprocher la couronne vers le pignon d'attaque. Après recontrôle le jeu de denture avait baissé et était d'environ 0,18mm (ce qui était beaucoup mieux).
Un fois le jeu de denture ok, j'ai pu reposer la plaque de fermeture du différentiel que j'avais préalablement nettoyée et traitée au Rustol Owatrol. Puis j'ai remonté dessus le levier de commande et la butée d'embrayage.
Après démontage, nettoyage et peinture le cas échéant de toutes les pièces du levier de commande des vitesses, j'ai remonté celui-ci en essayant de suivre les consignes de réglage du MR175. Finalement, n'ayant pas réussi à comprendre la méthode, j'ai juste repositionné la fourchette en m'assurant qu'il n'y avait pas de frottements trop importants au point mort ou lors du passage des différentes vitesses.
Enfin, j'ai pu remonter les derniers éléments non sans avoir rechargé au MIG la tige de commande d'embrayage qui était particulièrement usée.Et voilà, une boite toute "neuve" prête à être reposée sur le moteur.
Suite de la restauration...