Démontage et inspection des moteurs
Afin d'inspecter les différents éléments interne des 2 moteur et récupérer, lorsque c'était possible, les pièces les moins usées, j'ai démonté les 2 moteurs Billancourt que j'avais en ma possession.
⇒ Moteur 839-06 de 782cm3 (provenant de la F4 R2109 acheté pour la coque)
⇒ Moteur 800-10 de 845cm3 (monté sur la Sinpar lors de l'achat et en provenance d'une R5 TL)
Ci-dessous le nettoyage du moteur 800-10 de 845cm3 :
⇒ Moteur 839-06 de 782cm3 (provenant de la F4 R2109 acheté pour la coque)
⇒ Moteur 800-10 de 845cm3 (monté sur la Sinpar lors de l'achat et en provenance d'une R5 TL)
Nettoyages :
La première chose à faire fut de nettoyer un bon coup les moteurs car ils en avaient tous les deux bien besoin. Après avoir retiré tous les périphériques du moteur (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...), j'ai gratté la boue avec des spatules, ce qui prend déjà un certain temps, puis j'ai effectué un premier gros nettoyage avec de l'essence et des brosses en plastique.Ci-dessous le nettoyage du moteur 800-10 de 845cm3 :
Le démontage à proprement parler pouvait commencer!
Démontage et inspection du moteur 839-06 :
C'est ce moteur qui a servi pour la rédaction du tutoriel de démontage complet d'un moteur Billancourt.
J'ai cependant rencontré de grosses difficultés pour la dépose du pignon d'arbre à cames qui était méchamment bloqué sur le vilebrequin. Après plus d'une heure de travail j'ai finalement réussi à l'extraire, mais le pignon n'a malheureusement pas survécu.
J'avais aussi cassé 2 vis lors de la dépose de la pompe à eau (un grand classique...).Mais comme les restes des vis dépassaient suffisamment j'ai réussi à les extraire assez facilement en y soudant des écrous et en arrosant copieusement de WD40.
Lors du démontage j'ai pu constater que ce moteur était "dans son jus" et qu'il avait vraisemblablement pas mal de kilomètres au compteur. Après une inspection sommaire je n'ai pas détecté de gros problèmes sur le vilebrequin, les bielles ou l'arbre à cames. Les pistons et chemises présentaient une usure prononcée mais cohérente avec l'âge (et l'usage) du moteur, en plus de la belle couche de corrosion présente sur les chemises.Ce moteur n'était donc pas HS mais je n'ai pas poussé plus que ça l'inspection car à ce moment j'avais déjà décidé que ce serais le moteur de 850cm3 qui allait être remonté dans la Sinpar.
Démontage et inspection du moteur 800-10 :
Même s'il était très sale, le démontage de ce moteur n'a pas posé de problèmes particuliers hormis la casse du pignon d'allumeur lors de sa dépose (dont je parle d'ailleurs dans le tutoriel de démontage complet d'un moteur Billancourt).
L'inspection était sans appel : les pistons étaient HS!La plupart des segments étaient cassés et sur 2 pistons les cordons qui séparent les segments étaient arrachés par endroits. Ils devront donc être remplacés par un kit de pistons/chemises/segments neuf.
Les autres éléments mobiles étaient ok et ne présentaient pas défauts notables. Après prise de mesures, j'ai même eu le plaisir de constater que le vilebrequin et l'arbre à cames étaient toujours dans les valeurs standard.
Conclusion :
Le moteur 839-06 avait bien vécu mais ne présentait pas de problèmes majeurs hormis bien sur la casse du pignon de distribution lors du démontage. Le moteur 800-10 quant à lui semblait avoir amassé moins de kilomètres mais les pistons étaient définitivement HS.Comme j'avais de toute façon prévu de racheter des pistons et chemises neufs pour cette restauration, autant le faire sur le moteur se rapprochant le plus de celui d'origine, soit le moteur 800-10 de 850cm3. En fait le plus dur était de sortir la carte bleue pour acheter le kit pistons/chemises/segments à un peu plus 300 boules...
Nettoyage et peinture du moteur
Nettoyage :
C'est reparti pour un gros nettoyage à l'essence pour vraiment enlever toutes traces de graisse, de calamine ou de dépôts de liquide de refroidissement. Les plans de joint ont ensuite été grattés avec une lame de cutter pour enlever les gros morceaux de joints encore collés puis nettoyés à la paille de fer. Tous les conduits d'huile ou d'eau ont été contrôlés avec du fil de fer puis nettoyés à l'aide d'écouvillons et séchés à la soufflette. Pour finir les carters d'huile et de distribution sont passés à la sableuse (pour les parties extérieures uniquement!).
Peinture :
J'ai commencé par une couche de Rustol CIP sur toutes les pièces. Puis, après avoir fait attention à bien respecter les temps de séchage mini ET maxi, j'ai appliqué 2 couches de peinture glycéro noir mat sur le carter d'huile et le couvre culasse et 2 couches de peinture Hamerrite Noir brillant effet martelé sur le bloc moteur.Les autres pièces comme le volant moteur, la plaque de distribution ou l'index de PMH ont été traité au Rustol CIP puis peint à la bombe (apprêt + teinte finale).
Et la peinture moteur dans tout ça?
Je ne vais pas rentrer dans un débat pour ou contre la peinture spéciale moteur. Pour ma part j'ai pris la décision suite à différents retours d'expérience de ne pas en utiliser mais de me "contenter" de peintures glycéro classiques de bonne qualité. Ces peintures (Rustol CIP et Hammerite) sont données pour résister à un température de 175°C (alors que le moteur ne doit pas dépasser les 110°C) ainsi qu'à un certain nombre d'hydrocarbures.Les peintures spécifiques aux moteurs (exemple Restom) sont théoriquement encore plus résistantes, notamment aux hydrocarbures et au liquide de refroidissement, mais coutent un peu plus cher...
Encore une fois c'est un choix très subjectif qui dépend du "niveau de finition" souhaité.
Attention : il faut cependant proscrire absolument les peintures "Haute température" qui sont sensé résister à +800°C car elles ne tiendront en réalité pas bien longtemps. Et de toute façon si votre moteur en arrive à dépasser les 800°C, vous aurez certainement d'autres problèmes que de savoir si la peinture à bien tenu...
A suivre : Remontage du moteur!