Démontage et inspection des moteurs
Afin d'inspecter les différents éléments interne des 2 moteur et récupérer, lorsque c'était possible, les pièces les moins usées, j'ai démonté les 2 moteurs Billancourt que j'avais en ma possession.
⇒ Moteur 839-06 de 782cm3 (provenant de la F4 R2109 acheté pour la coque)
⇒ Moteur 800-10 de 845cm3 (monté sur la Sinpar lors de l'achat et en provenance d'une R5 L)
Ci-dessous le nettoyage du moteur 800-10 de 845cm3 :
⇒ Moteur 839-06 de 782cm3 (provenant de la F4 R2109 acheté pour la coque)
⇒ Moteur 800-10 de 845cm3 (monté sur la Sinpar lors de l'achat et en provenance d'une R5 L)
Nettoyages :
La première chose à faire fut de nettoyer un bon coup les moteurs car ils en avaient tous les deux bien besoin. Après avoir retiré tous les périphériques du moteur (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...), j'ai gratté la boue avec des spatules, ce qui prend déjà un certain temps, puis j'ai effectué un premier gros nettoyage avec de l'essence et des brosses en plastique.Ci-dessous le nettoyage du moteur 800-10 de 845cm3 :
Le démontage à proprement parler pouvait commencer!
Démontage et inspection du moteur 839-06 :
C'est ce moteur qui a servi pour la rédaction du tutoriel de démontage complet d'un moteur Billancourt.
J'ai cependant rencontré de grosses difficultés pour la dépose du pignon de distribution qui était méchamment bloqué sur le vilebrequin. Après plus d'une heure de travail j'ai finalement réussi à l'extraire, mais le pignon n'a malheureusement pas survécu.
J'avais aussi cassé 2 vis lors de la dépose de la pompe à eau (un grand classique...).Mais comme les restes des vis dépassaient suffisamment j'ai réussi à les extraire assez facilement en y soudant des écrous et en arrosant copieusement de WD40.
Lors du démontage j'ai pu constater que ce moteur était "dans son jus" et qu'il avait vraisemblablement pas mal de kilomètres au compteur. Après une inspection sommaire je n'ai pas détecté de gros problèmes sur le vilebrequin, les bielles ou l'arbre à cames. Les pistons et chemises présentaient une usure prononcée mais cohérente avec l'âge (et l'usage) du moteur, en plus de la belle couche de corrosion présente sur les chemises.Ce moteur n'était donc pas HS mais je n'ai pas poussé plus que ça l'inspection car à ce moment j'avais déjà décidé que ce serais le moteur de 845cm3 qui allait être remonté dans la Sinpar.
Démontage et inspection du moteur 800-10 :
Même s'il était très sale, le démontage de ce moteur n'a pas posé de problèmes particuliers hormis la casse du pignon d'allumeur lors de sa dépose (dont je parle d'ailleurs dans le tutoriel de démontage complet d'un moteur Billancourt).
Par contre, l'inspection était sans appel : les pistons étaient HS!La plupart des segments étaient cassés et sur 2 pistons les cordons qui séparent les segments étaient arrachés par endroits. Ils allaient donc devoir être remplacés par un kit de pistons/chemises/segments neuf.
Les autres éléments mobiles étaient ok et ne présentaient pas défauts notables. Après prise de mesures, j'ai même eu le plaisir de constater que le vilebrequin et l'arbre à cames étaient toujours dans les valeurs standard.
Conclusion :
Le moteur 839-06 avait bien vécu mais ne présentait pas de problèmes majeurs hormis bien sur la casse du pignon de distribution lors du démontage. Le moteur 800-10 quant à lui semblait avoir amassé moins de kilomètres mais les pistons étaient définitivement HS.Comme j'avais de toute façon prévu de racheter des pistons et chemises neufs pour cette restauration, autant le faire sur le moteur se rapprochant le plus de celui d'origine, soit le moteur 800-10 de 845cm3. En fait le plus dur était de sortir la carte bleue pour acheter le kit pistons/chemises/segments à un peu plus 300 boules...
Nettoyage et peinture du moteur
Nettoyage :
C'est reparti pour un gros nettoyage à l'essence pour vraiment enlever toutes traces de graisse, de calamine ou de dépôts de liquide de refroidissement. Les plans de joint ont ensuite été grattés avec une lame de cutter pour enlever les gros morceaux de joints encore collés puis nettoyés à la paille de fer. Tous les conduits d'huile ou d'eau ont été contrôlés avec du fil de fer puis nettoyés à l'aide d'écouvillons et séchés à la soufflette. Pour finir les carters d'huile et de distribution sont passés à la sableuse (pour les parties extérieures uniquement!).
Peinture :
J'ai commencé par une couche de Rustol CIP sur toutes les pièces. Puis, après avoir fait attention à bien respecter les temps de séchage mini ET maxi, j'ai appliqué 2 couches de peinture glycéro noir mat sur le carter d'huile et le couvre culasse et 2 couches de peinture Hamerrite Noir brillant effet martelé sur le bloc moteur.Les autres pièces comme le volant moteur, la plaque de distribution ou l'index de PMH ont été traité au Rustol CIP puis peint à la bombe (apprêt + teinte finale).
Et la peinture moteur dans tout ça?
Je ne vais pas rentrer dans un débat pour ou contre la peinture spéciale moteur. Pour ma part j'ai pris la décision suite à différents retours d'expérience de ne pas en utiliser mais de me "contenter" de peintures glycéro classiques de bonne qualité. Ces peintures (Rustol CIP et Hammerite) sont données pour résister à un température de 175°C (alors que le moteur ne doit pas dépasser les 110°C) ainsi qu'à un certain nombre d'hydrocarbures.Les peintures spécifiques aux moteurs (exemple Restom) sont théoriquement encore plus résistantes, notamment aux hydrocarbures et au liquide de refroidissement, mais coutent un peu plus cher...
Encore une fois c'est un choix très subjectif qui dépend du "niveau de finition" souhaité.
Attention : il faut cependant proscrire absolument les peintures "Haute température" qui sont sensé résister à +800°C car elles ne tiendront en réalité pas bien longtemps. Et de toute façon si votre moteur en arrive à dépasser les 800°C, vous aurez certainement d'autres problèmes que de savoir si la peinture à bien tenu...
Remontage du bas moteur
Contrôle du vilebrequin :
La première chose à faire était de faire un contrôle sérieux du vilebrequin :✔ Contrôle visuel OK : pas de rayures, de marques de grippage ou de traces corrosion
✔ Contrôle dimensionnel manetons et tourillons OK : pas d'usure anormale (ovalisation ou conicité) et les côtes étaient toujours conformes à celles d'origine
✔ Jeu latéral OK : conforme avec les cales en cote standard
⇒ Le vilebrequin pouvait donc être réutilisé en l'état sans rectification
!
Une fois les fonds économisés j'ai passé commande de toutes les pièces d'ont j'avais besoin pour remonter le bas moteur (Kit chemises/pistons, coussinets de bielles et de vilebrequin en cote standard et cales de vilebrequin en cote standard).Il ne restait plus qu'à remonter les nouveaux pistons sur les bielles. Mais bon c'est clairement plus facile à dire qu'à faire...
Montage des pistons neufs sur les bielles :
Pour commencer j'ai déposé les bielles car afin de pouvoir les remonter sur les pistons neufs. Les axe de piston étant serrés sur la bielle la dépose n'est pas facile sans presse mais en forçant un peu ça vient quand même. Par contre c'est traumatisant pour les pistons et ils ne sont pas réutilisable après dépose.Et ça c'était la partie facile, la repose étant nettement plus technique...
En effet, pour des pistons avec axe serrés sur la bielle, il faut chauffer les pieds de bielle pour la repose. C'était la première fois que je réalisais cette opération que je savais particulièrement délicate, surtout sans le matériel adéquat (pour plus de détails cf. le tutoriel de remontage des pistons)Après de longues études de tous les documents et vidéos sur la méthode que j'ai pu trouver, je me suis lancé dans la fabrication d'un support adapté à mes pistons.
La repose s'est avérée très compliqué et je me suis carrément raté sur les 2 premiers pistons car les pieds de bielle n'étaient pas assez chauds. Cela est peut lié à l'utilisation d'une plaque vitrocéramique (1800W) au lieu d'une plaque électrique comme préconisé par Renault? Toujours est-il que j'ai dû déplacer mon témoin de chauffe très bas sur la bielle afin d'avoir une température de pied de bielle permettant la repose.Du coup j'ai finis le montage des 2 premiers pistons à la "presse", ce qui n'est pas du tout recommandé, mais comme les axes étaient insérée à plus de 50% je n'avais pas le choix de continuer car une tentative de dépose pour reprendre l'opération du début aurait détruit les pistons.
La rotation de l'axe dans les 2 premiers pistons était moins libre que sur les 2 derniers mais j'ai contrôlé leurs ovalisations et il n'y avait pas de déformations. J'ai donc décidé de poursuivre le remontage moteur et croiser les doigt que tout se passe bien au moment du redémarrage.
Remontage complet du bas moteur :
Pour la suite il n'y a pas grand-chose à raconter car le reste du remontage c'est très bien passé. J'ai bien fait attention de contrôler à chaque étape que la rotation du moteur ne montrait pas de point dur ou de frottement excessif, ce qui n'était pas le cas et était donc plutôt rassurant.Ça a juste pris un peu de temps car j'en ai profité pour faire plein de photos en vue du tutoriel de remontage d'un moteur Billancourt et de tout un tas d'autres tutos associés :
Restauration et remontage de la culasse
Nettoyage et "restauration" :
Afin de pouvoir faire un nettoyage correct j'ai commencé par un démontage complet de la culasse.S'en sont suivi de longues sessions de trempage dans l'essence puis de brossage afin d'éliminer de longues années d'encrassement lié à un entretien visiblement un peu laxiste et de réglages approximatifs.
Ensuite je me suis occupé des soupapes en commençant par un gros décalaminage à la brosse métallique pour enchainer par une belle finition à l'abrasif doux :
Après un nettoyage minutieux et un "surfaçage" du plan de joint, j'ai contrôlé la déformation de la culasse : RAS, pas besoin de faire faire un vrai surfaçage. J'ai donc enchainé avec le rodage des soupapes puis j'ai remonté le tout en terminant par un dernier contrôle d'étanchéité des soupapes (avec de l'essence) :
Remontage de la culasse et de (presque) tout le reste :
Presque rien de notable lors du remontage de la culasse, ni pour le reste des éléments (pompe à eau, pompe à essence, bobine, dynamo, allumeur, démarreur, ...).Il n'y a que pour le démarreur que j'ai choisi de racheter du neuf car après démontage et inspection de celui d'origine j'ai renoncé à le restaurer (roulement, charbons, fils, vis : tout était dans un état lamentable...).
J'ai eu aussi la surprise de voir que la poulie d'arbre à came (qui était à l'origine sur le moteur 800-10) n'était pas bien alignée avec la pompe à eau et le tendeur. J'ai donc dû sabler et repeindre la poulie du moteur 839-06 dont l'épaisseur était légèrement différente (de l'ordre de 5 à 10mm) et tout est rentré dans l'ordre.
Suite de la restauration...