Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Dépose de la pompe à huile
Commencer par réaliser la vidange du moteur.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Déposer la barre anti-roulis :
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Caractéristiques de la pompe à huile :
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
Remarque importante : Les caractéristiques que j'ai mesurées sur les pompes en ma possession (mesures effectuées sur 3 pompes) sont significativement différentes de celles données dans la RTA. Dans le doute je donne donc dans le tableau ci-dessous, les valeurs de la RTA ainsi que celle que j'ai personnellement mesurées :
Caractéristiques du clapet de décharge | Selon RTA | Selon Pompes démontées pour le tutoriel | |
Ressort | Longueur libre (mm) | 29,5 | 45,5 |
Nombre de spires utiles | 10 | 12 | |
Diamètre du fil (mm) | 0,8 | 1,1 | |
Tarage (bar) | 3,6 | ?? | |
Bille | Diamètre (mm) | 9,92 | 9,92 |
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état du siège des pignons (pas d'usure prononcée)
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Une fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur |
La méthode décrite dans cet article permet de diagnostiquer la ou les cause(s) des pannes ou anomalies de fonctionnement du moteur.
Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)
- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)
- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…
Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.
Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les différentes fautes de frappe et d'orthographe.
Les différentes anomalies traitées dans cet article
- Le moteur ne part pas- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)
Méthodologie :
Les vérifications doivent être effectuées dans l'ordre donné pour chaque tableau d'anomalies. En effet les défauts ou cause probable ont été classés dans l'ordre de fréquence, en commençant par le cas plus fréquent pour aller vers le cas le plus rare.- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…
Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.
LE MOTEUR NE PART PAS
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Vitesse d'entrainement du démarreur insuffisante. | Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur. |
2 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
3 - Absence ou insuffisance de haute tension aux bougies. | Contrôler la présence de H.T., et en cas d'insuffisance, vérifier : l'angle de came, l'alimentation basse tension, l'état du contact du rupteur, du condensateur, du doigt d'allumeur, du distributeur, l'isolement. |
4 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire. |
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante. |
6 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
7 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
8 - Humidité, isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. | Sécher les éléments et vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies, |
9 - Pointeau - Niveau d'essence incorrect. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - Régler le niveau d'essence. |
10 - Ordre des fils de bougies incorrect. | Rétablir l'ordre d'allumage. |
11 - Huile trop épaisse par temps froid. | Mettre de l'huile à viscosité conforme à la température ambiante. |
12 - Pression de compression trop faible | Vérifier : soupapes, segmentation. |
13 - Percolations. | Carburateur trop chaud : vérifier conformité et présence joint et cale isolante. |
14 - Gicleurs obstrués ou non conformes. | Consulter les valeurs de réglages - Contrôler ou remplacer les gicleurs. |
DIFFICULTÉS DE DÉPART A FROID
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante. | Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur. |
2 - Etincelage à la sortie haute tension trop faible. | Contrôle visuel de l'étincelle en l'absence d'autres moyens. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure). |
4 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante. |
6 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
7 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
8 - Humidité, Isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. | Sécher les éléments, vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies. |
9 - État et réglage du carburateur défectueux. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
10 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : circuits et prises de dépression ajutage circuit ré aspiration – membrane capsule - joints collecteur et carburateur axe papillon. |
11 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
12 - Pression de compression trop Faible. | Vérifier : soupapes, segmentation. |
DIFFICULTÉS DE DÉPART A CHAUD
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
2 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure). |
4 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
5 - Noyage du moteur. | Mise en action du starter moteur chaud - étanchéité pointeau - niveau d'essence. |
6 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier ; circuits et prises de dépression - ajutage circuit réaspiration - membrane capsule - joints collecteur et carburateur - axe papillon. |
7 - Percolations. | Carburateur trop chaud - vérifier conformité et présence joint et cale isolante. |
8 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
9 - Pression de compression trop faible | Vérifier : soupape, segmentation. |
10 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
LE MOTEUR NE TIRE PAS (mauvaises performances)
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1- Ouverture insuffisante du papillon des gaz avec accélérateur à fond. | Régler la commande d'accélérateur. |
2 -Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
3 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire. |
4 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage et erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
7 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage, |
8 - État et réglage du carburateur. Gicleurs obstrués ou non-conformes. | Démonter et remettre le carburateur en état état. Consulter les valeurs de réglage - Contrôler ou remplacer les gicleurs. |
9 - Réglage des culbuteurs défectueux. | Effectuer le réglage. |
10 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joints collecteur et carburateur, prises et circuits de dépression, ajutage circuit réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon. |
11 - Point dur au cours de la rotation du moteur. | Par élimination, bougies déposées, localiser les cylindres, les pièces en cause (bielles - pistons, etc,…). |
12 - Huile trop épaisse par temps froid, | Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante. |
13 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
14 - Givrage du carburateur. | Vérifier le circuit de réchauffage du pied de carbu, le volet de répartition position HIVER. |
15 - Voiture "pas roulante". | Vérifier : frottement des freins - roulement des roues - pièces en contact. |
16 - Décalage de la distribution (saut de dent). | Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne et recaler. |
17 - Echappement bouché - chicane dessoudée dans le silencieux. | Remplacer les pièces défectueuses. |
18 - Usure générale du moteur. | Révision générale. |
19 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. | Essais comparatifs avec et sans accessoire. |
CONSOMMATION D'ESSENCE ÉLEVÉE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
3 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
4 - Mauvaise position du volet de répartition "ÉTÉ - HIVER". | Sur dispositif thermostatique, vérifier le fonctionnement de la capsule. |
5 - Élimination du starter incorrecte. | Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète). |
6 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
7 - Non conformité de l'allumeur. | Remplacer l'allumeur. |
8 - État des pneus - pression de gonflage insuffisante. | Effectuer une consommation avec des pneus corrects. |
9 - Voiture pas roulante. | Frottement des freins - Roulement de roues - Pièces en contact. |
10 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. | Essais comparatifs avec ou sans accessoires. |
11 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
12 – débit de la pompe à essence - pression trop élevée. | Relever la pression de la pompe à essence et régler. |
13 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
14 - Huile trop épaisse par temps froid. | Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante. |
15 - Pression de compression trop faible. | Vérifier : soupape, segmentation. |
16 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
17 – Réglage des trains avant ou arrière défectueux. | Reprendre les réglages de la géométrie des trains avant et arrière. |
LE MOTEUR DÉMARRE, PUIS S'ÉTOUFFE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
l - Filtre à air encrassé | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Entrebâillement volets de départ après démarrage ne fonctionne pas. | Vérifier le fonctionnement et les réglages d'ouverture des volets après départ. |
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
4 - Ordre des fils de bougies incorrect. | Rétablir l'ordre d'allumage. |
5 - Mauvais état des contacts du rupteur - condensateur. | Vérifier : résistance, gommage, réglage angle de came, isolement. |
6 - Débit de la pompe à essence.- Pression, incorrects. | Relever la pression de pompe à essence et régler. |
7 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuits de réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon. |
8 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
9 - Vapor lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence). | Vérifier s'il n'y a pas un point chaud sur les canalisations d'essence. |
RALENTI INSTABLE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la vis de ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
4 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
5 - Courbe d'allumeur déréglée. | Vérifier : conformité, réglage. |
6 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : circuits et prises de dépression -ajutage circuit réaspiration – membrane capsule - axe papillon - joints collecteur et carburateur. |
7 - Angle du papillon des gaz incorrect. | Régler aux valeurs indiquées avec l'appareil Mot.522. |
8 - Pointeau - niveau essence incorrect. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence. |
TROUS A LA REPRISE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 – Réglage de la richesse du ralenti incorrect | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Fonctionnement pompe de reprise défectueux. | Vérifier : pulvérisation, orientation du Jet, réglage de la course. |
3 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
4 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
7 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
8 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. Vérifier : orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX), et jeu de Taxe de papillon. |
9 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuit réaspiration. |
10 - Réglage des culbuteurs défectueux. | Effectuer le réglage. |
A-COUPS EN STABILISE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1- Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
3 - Excès de jeu à l'axe du papillon des gaz. | Remettre le carburateur en état et régler aux valeurs indiquées, avec appareil Mot. 522. |
4 - Angle de came déréglé, | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère), | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Etat et réglage du carburateur. Orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX). | Démonter et remettre le carburateur en état. Nettoyer minutieusement les conduits, si non conforme, remplacer la cuve. |
7 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
AU DÉPART A FROID, RALENTI ACCÉLÉRÉ TROP LONG
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
3 - Axe du papillon des gaz ou commande d'accélérateur gommé. | Démontage - nettoyage - graissage. |
4 - Mauvais positionnement du boitier du bilame. | Réaligner le boitier du bilame à l'aide des repères. |
5 - Circuits d'eau chaude du boitier du bilame partiellement obstrués. | Nettoyer ou remplacer les pièces défectueuses. |
6 - Fonctionnement du bilame défectueux. | Raccorder le boitier à une source d'eau chaude pour contrôler. |
7 - Réglage de l'ouverture positive trop grande | Régler l'ouverture positive. |
DÉTONATION DANS L'ÉCHAPPEMENT
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
3 - État et réglage du carburateur défectueux, | Démonter et remettre le carburateur en état. |
4 - Trop faible Indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
5 - Prise d'air dans l'échappement. | Vérifier l'échappement, le collecteur et son joint. |
AUTO-ALLUMAGE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
4 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
CLIQUETIS
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
2 - Non conformité de l'allumeur. | Remplacer l'allumeur. |
3 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
4 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
5 - État et réglage du carburateur défectueux. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
FUMÉES NOIRES
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Réglage de la richesse du ralenti trop riche. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
3 - Élimination du starter incorrecte. | Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète). |
4 - Fonctionnement du volet de départ défectueux (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
5 - Pointeau - niveau d'essence trop élevé. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence. |
6 - Débit de la pompe à essence ou pression trop élevés. | Relever la pression de pompe à essence et régler. |
7 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
CONSOMMATION D'HUILE (FUMÉES BLEUES)
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Circuit de réaspiration des vapeurs d'huiles défectueux. | Tuyaux obstrués, coudés, ajutage non conforme. |
2 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
3 - Pression de compression trop faible. | Vérifier : soupapes, segmentation. |
4 - Mauvaise étanchéité des queues de soupapes. | Vérifier : joints éventuels et usure. |
5 - Usure générale du moteur. | Révision générale. |
ET LE TABLEAU BONUS!
VARIATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE ET DE L'ALTITUDE :
Altitude au dessus du niveau de la mer | Températures en degrés C | |||||||
-30 | -20 | -10 | 0 | +15 | +30 | +40 | +50 | |
0 m | 1,10 | 1,07 | 1,05 | 1,03 | 1,00 | 0,97 | 0,96 | 0,94 |
600 m | 1,02 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 |
800 m | 1,00 | 0,97 | 0,95 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 |
1 000 m | 0,97 | 0,95 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,84 |
1 200 m | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,82 |
1 400 m | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,81 | 0,80 |
1 600 m | 0,90 | 0,88 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,80 | 0,79 | 0,78 |
1 800 m | 0,88 | 0,86 | 0,84 | 0,83 | 0,81 | 0,79 | 0,77 | 0,76 |
2 000 m | 0,85 | 0,84 | 0,82 | 0,81 | 0,79 | 0,77 | 0,75 | 0,74 |
2 200 m | 0,84 | 0,82 | 0,80 | 0,79 | 0,77 | 0,75 | 0,74 | 0,72 |
2 600 m | 0,80 | 0,78 | 0,77 | 0,75 | 0,73 | 0,71 | 0,70 | 0,69 |
3 000 m | 0,76 | 0,74 | 0,73 | 0,72 | 0,70 | 0,68 | 0,67 | 0,66 |
Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt)
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire.
Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Reposer le couvre culasse et procéder au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo
- l'allumeur
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage)
- la boîte à air
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
La voiture est prête à repartir pour quelques centaines de kilomètres!
Démonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse :
- la boîte à air
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Bien évidemment il faut ensuite se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Remonter les derniers éléments :
- le couvre culasse
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- la boîte à air
Et voilà, ce coup-ci c'est vraiment terminé!
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la culasse
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Retirer tous les éléments qui vont gêner pour la dépose de la culasse :
- la boîte à air
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo (après avoir pris soin de noter le positionnement des fils)
- l'allumeur (penser à boucher le trou de l'allumeur avec un chiffon)
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
⇒ Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur
Retirer tous les éléments qui vont gêner pour la dépose de la culasse :
- la boîte à air
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo (après avoir pris soin de noter le positionnement des fils)
- l'allumeur (penser à boucher le trou de l'allumeur avec un chiffon)
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
⇒ Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur
Réaliser une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 4 durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau ⇒ 2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage (sur la photo l'hélice est déposée uniquement pour plus de clarté)
Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les vis de culasse.
Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis ⇒ cf. ci-dessous
Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis ⇒ cf. ci-dessous
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le coté et afin de passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).
Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises.
Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.
Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.
Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Repose de la culasse avec un joint neuf
1er serrage :
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence.Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire.
Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).
Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les 2 tiges de culbuteurs centrales (celles n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs pour le serrage des vis).
Remettre les vis de culasse en place.
Bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de changer les vis à chaque fois, pour ma part je garde les d'origne (sous réserve qu'elles ne soient pas ostensiblement oxydées comme c'est souvent le cas sur les moteurs Billancourt).
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de changer les vis à chaque fois, pour ma part je garde les d'origne (sous réserve qu'elles ne soient pas ostensiblement oxydées comme c'est souvent le cas sur les moteurs Billancourt).
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Reposer le couvre culasse et procéder au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo
- l'allumeur
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage)
- la boîte à air
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
La voiture est prête à repartir pour quelques centaines de kilomètres!
2nd serrage :
Après 500 à 1000 km, il faut procéder au resserrage de la culasse.Démonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse :
- la boîte à air
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage.
Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.
Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.
Bien évidemment il faut ensuite se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Remonter les derniers éléments :
- le couvre culasse
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- la boîte à air
Et voilà, ce coup-ci c'est vraiment terminé!
Dépose du démarreur (moteur Billancourt)
Dépose du démarreur (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
Dépose du démarreur
A partir des modèles 1965 seulement :
Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
A partir des modèles 1965 seulement :
Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.
Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.
Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte.
Pour les modèles avant 1965 :
Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)
Pour les modèles avant 1965 :
Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Pour les modèles de 1962 :
Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.
Pour les modèles de 1962 :
Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.
Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier
- par l'arrière pour les modèles avant 1965
- par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965
- par l'arrière pour les modèles avant 1965
- par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt)
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression (si présente), le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la ou les durite(s) de recyclage d'huile (en fonction des modèles ⇒ cf. tutoriel dédié).
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose du collecteur d'admission - échappement
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression (si présente), le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la ou les durite(s) de recyclage d'huile (en fonction des modèles ⇒ cf. tutoriel dédié).
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Remarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.
Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.
Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.
Repose
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la déposeRemarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.
Couple de serrage :
Écrous du collecteur : 15 N.mChangement des courroies (moteur Billancourt)
Changement des courroies (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à l'aide du tendeur
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Courroie de dynamo / alternateur
Remarque : dans le tuto ci-dessous je parle de dynamo car cela correspond aux photos mais le principe est le même pour les moteur Billancourt avec alternateur (à partir de septembre 1975)Dépose :
Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.
Courroie de pompe à eau
La courroie de dynamo / alternateur doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle de pompe à eau (voir au dessus)Dépose :
Desserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur).
En fonction du modèle le tendeur est fixé par :
- un écrou normal (pas à droite)
- une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou)
- une vis 6 pans
En fonction du modèle le tendeur est fixé par :
- un écrou normal (pas à droite)
- une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou)
- une vis 6 pans
Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.
Il ne reste plus qu'à déposer la courroie.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à l'aide du tendeur
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- les fils du démarreur ⇒ 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil d'alimentation de l'allumeur
- débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boîtier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur.
Déposer le radiateur :
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur)
- dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur)
- dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
⇒ Sous le boitier de direction pour les boites "rondes" type 313-328-334
⇒ Au niveau du nez de boite pour les boites "carrées" type 354/HAO (oui oui, je sais, il s'agit ici de photos prisent sur un moteur Cléon d'où le radiateur à l'avant)
Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- les fils du démarreur ⇒ 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil d'alimentation de l'allumeur
- débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible ⇒ cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible ⇒ cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la déposeLes points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boîtier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m
Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boîtier de direction : 30 à 40 N.mVis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Changement du joint d'étanchéité d'arbre à cames (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là.
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Dépose du joint spi
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Dépose de la boite de vitesse :
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Dépose du joint :
Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Repose de la boite de vitesses
Pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).Changement de la distribution sur moteur Billancourt à chaine
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Billancourt à chaîne |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt à distribution par chaîne
⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Dépose de la distribution
Dépose du moteur :
Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution.Dépose du carter de distribution :
Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.
Déposer ensuite le carter de distribution.
Déposer ensuite le carter de distribution.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).
- si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même.
- si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).
Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur :- si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même.
- si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères :
- un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons)
- un "trait de scie"
Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient
- un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons)
- un "trait de scie"
Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin
- Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon
- Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin
- Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo).
Le pignon peut être mis en place :
- soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser.
- soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Le pignon peut être mis en place :
- soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser.
- soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications
Tendeur à armement manuel (monté d'origine) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Changement de la distribution sur moteur Cléon
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Cléon |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
- Dépose du moteur Cléon
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste un tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste un tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Dépose de la distribution
Dépose du moteur :
Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution :- Dépose du moteur Cléon
Dépose du carter de distribution :
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur. Pour cela utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou.
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés.
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
- Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés.
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.
Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames :
- Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m
- Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m
Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames :
- Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m
- Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)
Tendeur à armement manuel (monté d'origine):
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent
avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent
avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints :
- Le joint circulaire à la base du carter
- Le joint plat sur le pourtour du carter
Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.
- Le joint circulaire à la base du carter
- Le joint plat sur le pourtour du carter
Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .