Changement du joint d'étanchéité d'arbre à cames (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là.
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Dépose du joint spi
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Dépose de la boite de vitesse :
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Dépose du joint :
Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Repose de la boite de vitesses
Pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).Changement de la distribution sur moteur Billancourt à chaine
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Billancourt à chaîne |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt à distribution par chaîne
⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Dépose de la distribution
Dépose du moteur :
Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution.Dépose du carter de distribution :
Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.
Déposer ensuite le carter de distribution.
Déposer ensuite le carter de distribution.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).
- si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même.
- si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).
Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur :- si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même.
- si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères :
- un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons)
- un "trait de scie"
Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient
- un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons)
- un "trait de scie"
Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin
- Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon
- Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin
- Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo).
Le pignon peut être mis en place :
- soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser.
- soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Le pignon peut être mis en place :
- soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser.
- soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications
Tendeur à armement manuel (monté d'origine) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Changement de la distribution sur moteur Cléon
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Cléon |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
- Dépose du moteur Cléon
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu).Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution :
- soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important
- soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit
- soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre :
Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste un tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé :
sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste un tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Dépose de la distribution
Dépose du moteur :
Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution :- Dépose du moteur Cléon
Dépose du carter de distribution :
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur.
Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur. Pour cela utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou.
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
- Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés.
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
- Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo)
- Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier
- Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés.
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.
Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames :
- Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m
- Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m
Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames :
- Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m
- Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)
Tendeur à armement manuel (monté d'origine):
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent
avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent
avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
- Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans.
- Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs
- Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints :
- Le joint circulaire à la base du carter
- Le joint plat sur le pourtour du carter
Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.
- Le joint circulaire à la base du carter
- Le joint plat sur le pourtour du carter
Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Cléon)
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose du collecteur d'admission - échappement
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Repose
Circuit de recyclage d'huile et ajutage
Circuit de recyclage d'huile et ajutage |
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L
Remarque : cet article a uniquement pour but de décrire les différents systèmes de recyclage d'huile existant sur nos chère 4L ainsi que les diamètres des ajuteurs associés (parce que ces fichus machins sont sources de moult problèmes et interrogations sur les forums).
Attention : Dans tout les cas l'ajutage est très important dans le circuit de recyclage d'huile car si un ajutage n'est pas monté à l'endroit où il est prévu, ceci entraîne un appauvrissement du mélange et donc des irrégularités de fonctionnement du moteur. En cas de problèmes de réglage il faut donc impérativement penser à vérifier l'état des durites et la présence des ajuteurs.
Ce circuit n'étant présent sur nos voitures que pour des raisons de normes anti-pollution et ayant un effet légèrement néfaste sur le fonctionnement du moteur (même avec un circuit en bon état), il est possible de retirer le circuit de recyclage d'huile assez simplement et à moindre cout, je décris mon montage dans un article dédié subtilement appelé "Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile".
Rôle du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Ce circuit existe uniquement pour des raisons de normes anti-pollution, les vapeurs d'huile provenant moteur sont ainsi recyclées dans l'admission d'air au lieu d'être rejetée dans l'atmosphère comme c'était le cas il y a bien longtemps. A l'intérieur des durites qui compose ce circuit se trouve des ajuteurs calibrés permettant au moteur de garder une stabilité de fonctionnement quelque soit le régime. Ces ajuteurs sont primordiaux pour un réglage correct du carburateur et du moteur.Remarque : cet article a uniquement pour but de décrire les différents systèmes de recyclage d'huile existant sur nos chère 4L ainsi que les diamètres des ajuteurs associés (parce que ces fichus machins sont sources de moult problèmes et interrogations sur les forums).
Les différents systèmes de recyclage des vapeurs d'huile
Mise à l'air libre :
Un tuyau branché sur le cache culbuteur envoi les vapeurs d'huile par terre. Ce système n'était présent que sur les premiers modèles de Renault 4 et a rapidement été modifié suite aux nouvelles normes anti-pollution.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Simple circuit à partir de 1965 :
La durite de récupération des vapeurs d'huile relie le cache-culbuteur au corps du carburateur. Les vapeurs d'huile sont ainsi aspirées par le carburateur et brulées au moment de l'explosion du mélange.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Double circuit sur moteur Billancourt :
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté soit dans la durite de liaison au collecteur, soit percé directement sur le colleteur d'admission.
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté soit dans la durite de liaison au collecteur, soit percé directement sur le colleteur d'admission.
Double circuit sur moteur Cléon :
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le collecteur d'admission
Sur les moteurs 688-11 exclusivement : Un ajutage de diamètre 5 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le cache-culbuteur
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le collecteur d'admission
Sur les moteurs 688-11 exclusivement : Un ajutage de diamètre 5 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le cache-culbuteur
Attention : Dans tout les cas l'ajutage est très important dans le circuit de recyclage d'huile car si un ajutage n'est pas monté à l'endroit où il est prévu, ceci entraîne un appauvrissement du mélange et donc des irrégularités de fonctionnement du moteur. En cas de problèmes de réglage il faut donc impérativement penser à vérifier l'état des durites et la présence des ajuteurs.
Ce circuit n'étant présent sur nos voitures que pour des raisons de normes anti-pollution et ayant un effet légèrement néfaste sur le fonctionnement du moteur (même avec un circuit en bon état), il est possible de retirer le circuit de recyclage d'huile assez simplement et à moindre cout, je décris mon montage dans un article dédié subtilement appelé "Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile".
Changement du joint d'étanchéité du vilebrequin (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.
Dépose du joint spi
Dépose du volant moteur :
Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.
Déposer les 7 vis du volant moteur.
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Dépose du joint :
Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!
Repose du volant moteur :
Reposer le volant moteur sur le vilebrequin et revisser les 7 vis. Pour rappel : il n'y a qu'une seule position de remontage (où les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.
Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.
Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m
Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon).
Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant
Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).
Déposer le radiateur :
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur
Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).
Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.
Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.
Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant
Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.
Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.
Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.
Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la déposeLes points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m
Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boitier de direction : 30 à 40 N.mVis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Viser l'écrou de réglage du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou.Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 possédant un circuit de recyclage
- un encrassement du conduit d'admission
- un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…)
- une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.
Il existe 3 types de système de ré-aspiration des vapeurs d'huile :
- Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt)
- Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur.
- Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.
- Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt)
- Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur.
- Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.
Pourquoi modifier ce circuit?
Il y a bien longtemps les vapeurs d'huile venant du moteur étaient relâchées dans l'atmosphère. Pour des raisons de normes antipollution les vapeurs d'huile sont maintenant recyclées dans l'admission d'air. Elles sont ainsi brûlées au moment de l'explosion mais cela entraîne :- un encrassement du conduit d'admission
- un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…)
- une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
La réalisation du montage
Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.
Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.
Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.
Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.
Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.
Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.
Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.
Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.
Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.
Maintenance
La seule opération à effectuer régulièrement est de vider le bocal lorsque celui-ci se rempli trop. Sur ma 4L, mon bocal fait 2 litres et en 2 000 bornes il ne s'est rempli que de 50-100ml, ça laisse de la marge.Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.
Dépose du démarreur (moteur Cléon)
Dépose du démarreur (moteur Cléon) |
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
Dépose du démarreur
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d’accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Ô joie, on voie enfin le démarreur!
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Deviser les 3 vis qui maintiennent le démarreur. L'un d'entre elle est particulièrement difficile à atteindre et demandera un outillage spécifique afin pour ne pas s'embêter. Une clef à cliquet avec un cardan et une douille d'un coté, de l'autre coté une clef contre-coudée de l'autre coté.
Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.
Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.
Déposer enfin le démarreur. En fonction des modèles il est possible que le démarreur ne puisse pas être extrait sans retirer préalablement la petite pâte du support moteur passant par-dessus. Celle-ci est maintenue par 2 écrous.
Repose
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).
Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.
Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder.
Il est toutefois bon d'effectuer ce nième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Arbre à cames? Culbuteurs? Gné?
L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes en transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les soupapes.
Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.
Tout ce petit monde est entraîné par le vilebrequin par l'intermédiaire d'une chaîne de distribution et est calé de manière à ce que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment par rapport à la course du piston. Pour info : l'arbre à cames fait 1 tour lorsque le vilebrequin en fait 2.
Le contrôle et le réglage des culbuteurs
Ce contrôle permet de s'assurer que les soupapes s'ouvrent et se ferment correctement. Il est préférable de vérifier le jeu des 8 soupapes avant de commencer à toucher au réglage le cas échéant.
Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).
Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!
Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).
Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!
Soupape échappement à pleine ouverture |
Jeu aux culbuteurs à régler | |
Admission | Échappement | |
1 | Cylindre 3 | Cylindre 4 |
3 | Cylindre 4 | Cylindre 2 |
4 | Cylindre 2 | Cylindre 1 |
2 | Cylindre 1 | Cylindre 3 |
Jeu de fonctionnement de tout les moteurs de Renault 4 (Billancourt et Cléon) |
Admission : 0,15mm (à froid) Échappement: 0,20mm (à froid) |
Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).
Après avoir retiré la boite à air et les autres éléments potentiellement gênant (levier de vitesse, durite d'essence et durites de recyclage d'huile, durite d'avance à dépression, câble d’accélérateur...), démonter le cache culbuteur.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).
Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4.
Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".
Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".
Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.
Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.
Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.
Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder.
Il est toutefois bon d'effectuer ce nième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.