Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Avant-propos
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Cléon (ici un moteur 688D7/12). Certains démontages décrits ici sont optionnels et dépendront de l'état des éléments en question ou des travaux à réaliser (pignon de vilebrequin, bague de palier d'arbre à came, bague en bronze du vilebrequin, bride d'arbre à cames,...).
Tous les éléments externes ont déjà été retirés (volant moteur, pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...) et le moteur a été nettoyé (grattage de la terre et de l'huile figé + dégraissage externe à l'essence).
Pour le démontage j'ai utilisé un support moteur Norauto 450kg. Ce dernier est très basique et j'ai un peu galéré à fixer le bloc dessus mais ça fait bien le job pour le prix que je l'avais acheté à l'époque (≈45€).
Dépose de la culasse
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dépose de la culasse :
Dévisser et retirer les 12 vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Attention lors de la dépose de la culasse à ne pas entrainer les tiges de culbuteurs qui doivent rester sur le bloc.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs et le joint de culasse. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs. Je n'ai pas d'astuce particulière hormis avoir un auriculaire au format adéquat (ce qui n'es pas forcément donné à tout le monde...)
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque poussoir!
Appairage (mythes et réalité) :
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre). Cependant, même si j'ai indiqué plus haut qu'il est important de noter l'emplacement de chaque tige et poussoir de culbuteur, sur un moteur de 4L (Billancourt ou Cléon) c'est surtout vrai pour les poussoirs. La perte d'appairage sur les tiges n'est pas vraiment dramatique. Mais plus le moteur sera vieux (en nombre de kilomètres) plus la maitrise de cet appairage sera importante.
Dépose de l'embout de commande de l'allumeur
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire après l'avoir attrapé avec une pince à bec long. Remarque : l'intérieur du pignon étant fileté, il est aussi possible d'utiliser une vis 12 x 175 pour réaliser l'extraction.
Blocage des chemises
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Mais bon, sur un moteur un peu vieux et encrassé elles tiennent généralement bien en place et elles ne se déposent pas si facilement...
Dépose de la pompe à huile
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Dépose de la distribution
Dépose du carter de distribution :
Retirer les 8 vis et 2 écrous du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Dépose du tendeur de chaine de distribution :
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Dépose des pignons de distribution :
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne. Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement. Remarque : le pignon est claveté, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin ainsi que sa clavette (juste pour être sûr de ne pas la perdre plus tard). Remarque : la dépose du pignon n'est pas obligatoire et cela ne gêne pas la suite du démontage.
Dépose de l'arbre à cames
Retirer les 2 vis de la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Sur le bloc moteur, extraire le joint spi d'arbre à cames (avec les moyens du bord car je pars ici du principe qu'il ne sera pas réutilisé!).
Enfin, seulement si besoin, extraire la bride d'arbre à came (et son entretoise) à l'aide d'un extracteur en faisant attention à ne pas la déformer.
Dépose du vilebrequin
Dépose des chapeaux de bielle :
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Procéder ensuite de la même manière pour les 3 autres pistons. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chapeau et de leurs coussinets respectifs!
Dépose du vilebrequin :
Retirer les vis des 5 chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 5 chapeaux de paliers. Remarque : chaque chapeau est normalement numéroté mais il est tout de même préférable de bien repérer leurs emplacements et leurs sens.
L'une des vis du palier n°2 sert aussi pour le maintien du tube intérieur de jauge. Retirer le tube en tirant simplement dessus (il n'est normalement pas rentré en force mais sur un moteur un peu "vieux" il se peut qu'il soit légèrement "collé").
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur : - Palier 1-2-4-5 ⇒ 1 coussinet - Palier central (3) ⇒ 1 coussinet et 2 cales Attention : en cas de réutilisation, bien repérer l'emplacement et le sens de chaque cales et coussinets!
Pour finir, si besoin, déposer la bague de centrage du l'arbre de boite de vitesse. ⇒ Méthode 1 : avec les moyens du bord mais la dépose sera destructive pour la bague ⇒ Méthode 2 : extraction à la graisse comme sur la vidéo ci-contre
Dépose des pistons et chemises
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber). Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chemise!
Dépose de la bague de palier d'arbre à cames
Si besoin, déposer la bague de palier d'arbre à came. Cette dépose s'effectue en chassant la bague vers l'intérieur du carter. Il faut ensuite la déformer en l'aplatissant afin de la sortir du bloc, la dépose est donc destructive et la bague ne pourra pas être réutilisée! Attention : à l'heure où j'écris ces lignes, cette bague n'est plus disponible dans aucune boutique en ligne. Il est donc important de bien vérifier sa disponibilité avant d'envisager son remplacement.
Dépose du tube de jauge extérieur
Retirer la vis qui maintien le tube de jauge puis chasser celui-ci par l'intérieur avec un tube ou un jet de diamètre adapté.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Avant-propos
Le moteur qui illustre ce tutoriel est un moteur Billancourt 810-10 de 845cm3 qui à l'origine était monté sur une R5 L. Cela correspond donc plutôt aux moteur Billancourt "dernière génération" mais à quelques détails près son remontage est semblable à tous les moteurs Billancourt. Pour ce remontage j'ai utilisé un support moteur Norauto 450kg. Ce dernier est très basique et j'ai un peu galéré à fixer le bloc dessus mais ça fait bien le job pour le prix que je l'avais acheté à l'époque (≈45€).
Remarques importantes : - Ce tutoriel décrit les grandes lignes de remontage d'un moteur Billancourt mais ne prétend pas rentrer suffisamment dans les détails pour qu'un néophyte puisse se lancer en toute autonomie dans le remontage de son moteur. Le remontage d'un moteur demande un minimum de connaissances et de compétences en mécanique, ce n'est donc pas quelque chose qui est à la portée du 1er venu. Certes il faut bien se lancer un jour mais les dommages liés à un mauvais remontage peuvent être importants et même rendre le moteur irrécupérable. - La chronologie des opérations décrite dans ce tutoriel est relativement arbitraire et certaines opérations peuvent être réalisées dans un ordre différent de ce qui est écrit ci-dessous (sous réserve de respecter les pré-requis). - Notez aussi que dans ce tutoriel je ne décris pas certaines opérations comme par exemple le honage des chemise (à faire dans le cas de chemises réutilisées), le contrôle du voilage du volant moteur, le contrôle de la coupe des segments, ...
Reposer et huiler les coussinets de vilebrequin. Attention à bien orienter les trous de graissage de chacun des coussinets. Reposer aussi les cales du vilebrequin sur le palier central en positionnant le coté régule du coté du vilebrequin (le coté régule est repérable grâce aux encoches de graissage).
Reposer le vilebrequin à sa place en faisant attention à ne pas faire tomber les cales du palier central. Remarque : il est aussi possible d'insérer les cales à cette étape une fois le vilebrequin en place.
Reposer et huiler les coussinets de paliers puis remettre les paliers en place en respectant l'orientation du palier central repérée au démontage (pour ce que j'en sais, ce palier normalement monté avec le marquage arrondi placé coté distribution). A noter qu'il n'est pas possible de se tromper d'orientation pour les 2 autres paliers (ou alors faut vraiment le faire exprès!).
Serrer les vis de palier à 60 N.m puis contrôler que le vilebrequin tourne librement sans point(s) dur(s).
Repose de l'arbre à came
Pré-requis : aucun.
Après avoir huilé les portées, insérer l'arbre à came délicatement dans son logement puis contrôler qu'il tourne librement sans point(s) dur(s).
Reposer enfin le carter de distribution avec son joint : 7 vis côté carter et 4 côté plaque.
Repose de l'ensemble bielle/piston dans la chemise :
Pré-requis : aucun.
Reposer et huiler les coussinets sur les têtes de bielle.
Reposer les segments à l'aide d'une pince à segment adaptée (sur cette photo ce n'est pas un piston de 4L car je mes pistons étaient livrés avec des segments montés et ajustés alors je ne me suis pas amusé à les déposer juste pour ce tuto).
Attention à respecter l'ordre et le sens de montage des segments : Si présent repère "Top" vers le haut du piston 1 ⇒ segment coupe-feu 2 ⇒ segment d'étanchéité 3 ⇒ segment racleur
Moteurs 747 et 782 cm3 :
Attention : pour ces moteurs le piston ne peut être inséré dans la chemise que par le bas, les pistons doivent donc impérativement être insérés dans les chemises avant de procéder à la repose des chemises dans le bloc moteur.
Procéder au tierçage des segments : c'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression. Une fois le tierçage effectué, bloquer les segments avec une compresseur de segment.
Insérer ensuite le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Moteurs 845 cm3 :
Remarque : pour ces moteurs il est possible de reposer le piston par le bas ou par haut de la chemise. Les pistons peuvent donc être insérés dans les chemises avant repose des chemises dans le bloc moteur (cf. ci-dessus) ou après (cf. ci-dessous).
Insérer le piston dans la chemise et procéder au tierçage des segments. C'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression.
Comprimer ensuite les segments à l'aide d'un compresseur de segment puis pousser le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Repose des chemises
Pré-requis pour les moteurs 747 et 782 cm3 : l'ensemble bielle/piston a été reposé dans la chemise.
Une fois les chemises en place, les bloquer avec les moyens du bord afin d'éviter qu'elles ne bougent (ce qui risquerai d'abîmer les joints "papier").
Repose des chapeaux de bielle
Pré-requis : le vilebrequin et les chemises ont été reposés.
Reposer et huiler les coussinets sur les chapeaux de bielle. Reposer ensuite les chapeaux sur les bielles correspondantes. Attention : il est très important de respecter l'appariement bielle/chapeau de bielle repéré au démontage!
Reposer les vis des chapeaux de bielle puis effectuer un serrage à 35 N.m.
Vérifier ensuite que l'ensemble tourne librement sans point(s) dur(s) même s'il est normal qu'à partir de cette étape cela commence à devenir plus difficile à mettre en mouvement.
Repose du volant moteur
Pré-requis : le vilebrequin a été reposé.
Reposer le volant moteur en respectant le repère fait au démontage. Il est important d'utiliser un système de freinage des vis : frein filet + rondelle Grower ou tôle d'arrêt comme à l'origine.
En cas de perte du repère, le volant moteur doit être reposé de manière à ce que la fente sur le volant soit en face de son index lorsque le piston 1 (celui coté volant moteur) est au PMH.
Repose de la pompe à huile
Pré-requis : le vilebrequin a été reposé.
Si disponible dans la pochette de joint moteur, reposer le joint de pompe à huile. A noter que la pompe peut aussi se reposer sans joint. Reposer ensuite la pompe à huile à l'aide de ses 3 vis.
Repose du pignon d'allumeur
Pré-requis : l'arbre à cames a été reposé.
Reposer le pignon d'allumeur dans son emplacement, puis reposer la bride en l'enfonçant à l'aide d'une douille adaptée. Attention : la bride ne doit empêcher la libre rotation du pignon (mais celui-ci ne doit pas avoir trop de jeu non plus). Le jeu exact doit être de 0,15 à 0,55mm mais cette mesure nécessite l'outil Mot. 04-01, donc sans cet outil faire un réglage un peu au pif.
Repose du carter d'huile
Pré-requis : le vilebrequin, les bielles/pistons et la pompe à huile ont été reposés.
Commencer par reposer le joint de palier arrière (côté distribution) puis enduire les extrémités avec une pâte à joint adaptée.
Placer 4 tiges filetées dans les trous de vis de carter aux extrémités du bloc puis reposer les 2 joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière. Les 4 tiges filetées servent à maintenir les joints latéraux pour la suite des opérations.
Reposer le joint de palier avant (côté volant moteur) par dessus les joints latéraux et enduire les extrémités de pâte à joint adaptée.
Reposer le carter d'huile puis reposer la majorité des vis. Une fois le carter bien en place, retirer les tiges filetées puis reposer et serrer toutes les vis. Remarque : les 2 vis avec une empreinte pour tournevis sont positionnées coté distribution (cela permet de retirer ces vis grâce aux trous spécifiques présents dans le châssis).
Repose de la culasse
Pré-requis : l'ensemble bielles/pistons/chemises et l'arbre à cames ont été reposés.
Commencer par reposer les poussoirs de culbuteurs abondamments lubrifiés avec de l'huile moteur en respectant les emplacements repérés au démontage. Reposez ensuite le joint de culasse neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut.
Reposer la culasse avec les 2 tiges de culbuteurs centrales (celles n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs pour le serrage des vis) et la maintenir en place avec quelques vis. Pour ceux possédant l'outil MOT.10, reposer directement toutes les tiges de culbuteur au moment de la repose de la culasse.
Remettre toutes les vis de culasse en place puis procéder au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur le schéma ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre. Cf. le tutoriel de changement du joint de culasse sur moteur Billancourt pour plus de détails.
Avant de remettre les bougies, contrôler une dernière fois que le moteur tourne librement sans point(s) dur(s) et sans blocage (lui faire faire 2 tours minimum).
Repose de l'embout de commande d'allumeur
Pré-requis : la culasse a été reposée, le calage de la distribution et le jeu des culbuteurs ont été réalisés.
Faire tourner le moteur afin de mettre le piston n°1 (côté volant moteur) au Point Mort Haut allumage et donc le piston n°4 en bascule (position dans laquelle sur le cylindre n°4 la soupape d'échappement vient de se fermer et celle d'admission commence à s'ouvrir). Evidement le couvre culasse doit être déposé afin d'avoir une visibilité sur le mouvement des culbuteurs.
Dans cette position reposer l'embout de commande d'allumeur de manière à ce que celui-ci fasse un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du moteur avec le gros déport côté volant moteur.
Remontage final
Pré-requis : tout le reste a été fait.
Je ne vais décrire dans ce tutoriel le détail du remontage des périphériques mais si vous avez bien travaillé vous devriez avoir quelque chose qui ressemble à la photo ci-contre.
Il ne reste plus qu'à le faire démarrer .
Dépose et repose d'une bielle
Dépose et repose d'une bielle
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Les différents modèles d'assemblage bielle/piston
Axe serré sur le piston :
Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
A ma connaissance on ne les trouve que sur les moteurs Billancourt.
Axe serré sur la bielle :
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
On les trouve sur les moteurs Billancourt et sur les moteurs Cléon.
Décalage d'axe et sens de montage des pistons sur la bielle
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion. Les pistons ont donc un sens de montage sur les bielles et dans le moteur : le décalage se trouve toujours du côté opposé au sens de rotation du vilebrequin!
Vérification du décalage de l'axe du piston :
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté"). Remarque : cette mesure est plus facile à réaliser une fois la bielle déposée mais avec un peu d'astuce elle est quand même possible bielle en place.
Sens de remontage des pistons (sur la bielle et dans le moteur) :
Moteur Billancourt :
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le déport de la tête de bielle doit être positionné côté admission (donc du même côté que le grand côté du piston).
Moteur Cléon :
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission. La bielle est symétrique, elle n'a donc pas de sens de montage spécifique sur le piston (sous réserve de changer le coussinet de bielle sinon il faut se référer au repaire qui a bien sûr été fait au démontage).
Et les flèches dans tout ça?
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston : - un trou (T) sur un côté du piston - une flèche (F) qui devait être orientée vers le volant moteur - le lamage (L) (dans le cas des axes serrés sur bielle) qui devait être positionné côté distribution
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Dépose/repose des bielles avec axe serré sur le piston
Dépose de la bielle :
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau. Attention : le changement des bagues de pied de bielle doit impérativement être effectué si le jeu de l'axe du piston est trop important (ce contrôle s'effectue bien évidement avec un axe neuf).
Repose de la bielle :
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle. Attention : dans le cas de bielles avec un trou de graissage du pied de bielle, il est primordial de faire coïncider le trou de graissage du pied de bielle avec celui de la bague.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel. Après alésage, l'axe de piston neuf doit coulisser par simple pression du pouce.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté). Attention au sens de repose des bielles (cf. plus haut).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
Dépose/repose des bielles avec axe serré sur la bielle
Dépose de la bielle :
Attention : le dépose d'une bielle avec axe serré sur la bielle est destructeur pour le piston et celui-ci ne devra pas être réutilisé (même s'il ne montre pas de signes de détérioration).
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture : - côté lamage utiliser un tube relativement solide dont le diamètre extérieur viendra se positionner dans l'empreinte du lamage et le diamètre intérieur permettra le passage de l'axe - côté chanfrein positionner un "tube" afin de pouvoir pousser l'axe (ici une douille de petit diamètre).
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
Repose de la bielle :
Attention : la repose d'une bielle avec axe serré sur la bielle est complexe dans sa mise en œuvre et ne laisse pas (trop) le droit à l'erreur. Au regard du prix d'un kit de chemise piston neuf, il peut être préférable de faire appel à un professionnel pour la repose des bielles. Mais bon, comme disait Corneille : "A vaincre sans péril on triomphe sans gloire" donc les plus téméraires peuvent tenter l'aventure en suivant les instructions ci-dessous.
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel : - un support pour le piston - une plaque électrique de 1500 watts afin de chauffer les pieds de bielles Remarque : il existe des machines spécifiques afin de réaliser cette opération. Celles-ci intègrent le système de chauffage des pieds de bielle et le support des pistons (cf. ci-contre).
Le principe du support pour la repose de l'axe de bielle :
La difficulté de l'opération c'est que l'axe doit être inséré dans la bonne position du premier coup, le support doit donc comporter un système de butée afin que l'axe ne soit pas poussé trop loin.
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B). Le piston est maintenu en place grâce à une épingle réglable. L'axe est ensuite monté sur un mandrin et est précédé par un centreur (de diamètre légèrement inférieur à celui de l'axe). Le centreur permet de faciliter le passage dans le pied de bielle et la 2ème partie du piston. Au moment de l'insertion, ce centreur vient en butée au fond du support (la profondeur du support est donc très importante!). Ci-dessus un exemple de refabrication d'un support se basant sur le système de Renault. Plus de détails dans le sujet dédié du forum R4-4L.com : "Support piston pour mise en place de l'axe" (merci à Patcatcat, DXS et les autres).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près : - l'insertion est réalisée à l'horizontal - il n'y a pas de centreur et c'est l'axe qui vient directement se plaquer contre une butée sur laquelle est appuyée le piston (là aussi par l'intermédiaire du lamage).
L'opération de repose de l'axe de bielle :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle. ⇒ Quand le morceau d'étain a fondu, essuyer la goutte d'étain puis, très rapidement, placer la bielle dans le piston (attention au sens!) et enfoncer l'axe grâce au mandrin jusqu'à la butée.
Attention : une fois le montage réalisé il faut vérifier que, quel que soit la position de la bielle, l'axe ne dépasse pas du diamètre du piston.
Ci-dessous un exemple d'opération de montage (vidéo en anglais) :
Quelques remarques avant de se lancer :
- la préparation du support doit être réalisée sur la base des pièces neuves car il peut y avoir quelques différences avec les pièces d'origine (comme par exemple la largeur des axes). - il est déconseillé de chauffer le pied de bielle avec une flamme nue (au chalumeau par exemple) afin d'éviter des déformations irréversibles de celle-ci. - pour ma part la température de 250°C (donnée par Renault) était insuffisante et j'ai dû chauffer beaucoup plus afin de réussir l'opération : je raconte tout ça dans l'article sur la restauration du moteur 845cm3 de la Sinpar.
Un dernier point intéressant pour la route!
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients. Le kit est donc légèrement modifié par rapport aux pièces d'origine avec notamment des axes un peu plus courts et des gorges dans les pistons pour les circlips d'axe (fourni avec le kit). Cela nécessite cependant un alésage du pied de bielle et le montage éventuel d'une bague.
Un grand merci à Jean-Jacques de chez Aprotec pour son aide lors de la rédaction de ce tutoriel .
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Dépose des culbuteurs :
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Remarque : sur une culasse un peu vielle il est parfois difficile d'extraire la rampe de culbuteur. Ne pas hésiter un bien arroser de dégrippant voir même de laisser tremper la culasse dans du gasoil pendant quelques heures afin de bien dégripper le tout (merci à TSKR et Garry pour l'astuce ♥).
Dépose des soupapes :
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Pour des moteurs un peu encrassés il est possible que l'extrémité de la queue bloque au niveau du passage du guide. Un léger ponçage de cette extrémité et/ou quelques coups très légers permettent normalement de débloquer la situation.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune. Attention : le ressort à un sens de montage ⇒ les spires à pas rapprochés doivent être positionnées côté culasse! Remarque : il n'y a pas de joints de queue de soupapes sur les culasses Cléon de Renault 4.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
Reposer la rampe en orientant les paliers de manières à ce que les méplats de l'axe de la rampe autorisent le passage des vis.
Contrôle et rectification de la culasse
Contrôle et rectification de la culasse
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Pourquoi et à quel moment rectifier une culasse
Importance d'une bonne planéité de la culasse :
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Quand rectifier une culasse ?
Certains sont adeptes de la rectification à chaque démontage, mais ce n'est pas mon cas! Une culasse ne doit subir une rectification que lorsqu'elle que sa déformation est supérieure aux tolérances constructeur (cf. tableaux plus bas). D'une part car cette opération à un cout mais surtout car la culasse ne peut subir qu'un petit nombre de rectification avant d'atteindre sa cote de rectification maximum. Après elle est juste bonne pour la ferraille...
Contrôle et rectification de la culasse
Nettoyage du plan de joint :
Les valeurs de tolérance de déformation du plan de joint assez basse nécessitent de travailler sur une culasse dont le plan de joint a été minutieusement nettoyé.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés. Attention : la culasse étant en aluminium il faut être très délicat pour ne pas marquer irrémédiablement le plan de joint.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
Contrôle de l'épaisseur de la culasse :
Culasse BillancourtCulasse Cléon
A l'aide d'un pied à coulisse mesurer l'épaisseur de la culasse entre les plans de joint du caches culbuteur et du joint de culasse : cela permet de vérifier si la culasse a déjà subit des rectifications et si elle est toujours dans les cotes acceptables.
Contrôle du plan de joint :
Culasse BillancourtCulasse Cléon
A l'aide d'une règle rectifiée et d'une cale de 0,06mm, contrôler la déformation des bords de la culasse en faisant glisser la cale sur toute la longueur de la règle ⇒ la cale ne doit pas pouvoir passer entre le plan de joint et la règle rectifiée (déformation maxi acceptée 0,05mm). De la même manière contrôler aussi les diagonales. Là encore la cale ne doit pas pouvoir passer entre le plan de joint et la règle rectifiée.
Exemple de prise de mesure sur une culasse Billancourt (avec une cale de 0,05mm...) :
En cas de non-conformité (si la cale passe entre le plan de joint et la règle rectifiée), il faut envisager une rectification de la culasse.
Rectification de la culasse :
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
A l'heure où j'écris ces lignes, en mai 2023, les tarifs d'une rectification varient entre 50 et 100€.
Valeurs nominales et cotes de rectifications des culasses de Renault 4 :
Moteur Billancourt (valeurs à froid)
Moteur
680/690/839
800 (Taux 8)
800 (Taux 7,5)
Déformation du plan de joint
0,05mm
Reprise maximum autorisée
0,50mm
Hauteur de la culasse
Standard
93,5mm
94,7mm
96,4mm
Réparation max
93,0mm
94,2mm
95,9mm
Moteur Cléon (valeurs à froid)
Moteur
688
813
Déformation du plan de joint
0,05mm
Reprise maximum autorisée
0,50mm
0,30mm
Hauteur de la culasse
Standard
72,0mm
72,28mm
Réparation max
71,5mm
71,98mm
Tout savoir sur le vilebrequin
Tout savoir sur le Vilebrequin
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Le vilebrequin : sa vie, son œuvre, son but dans l'existence
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution. Avec les bielles et les pistons c'est l'élément qui est soumis aux plus de contraintes dans le moteur.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Remarque importante avant de commencer : le vilebrequin est un élément essentiel du moteur et il nécessite une attention et des soins particuliers. Le remontage d'un vilebrequin en mauvais état aura des conséquences allant de "simples" problèmes de vibrations et/ou de réduction de la durée de vie du moteur à la casse moteur pur et simple (en passant par le classique coulage de bielle).
Ce tutoriel explique comment contrôler un vilebrequin et s'assurer que son remontage soit acceptable. Toutes les mesures doivent être réalisées avec une grande rigueur et des outils performants et adaptés! ⇒ En cas de doute sur vos compétences, préférez faire appel à un professionnel pour effectuer un diagnostic sur le vilebrequin.
Les vilebrequins de Renault 4
Moteur Billancourt à 3 paliers :
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
L'étanchéité au niveau du volant moteur est réalisée par un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Les tourillons galetés sont reconnaissables par la présence de congés de part et d'autre du tourillons (cf. schéma ci-contre).
Moteur Cléon à 5 paliers :
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
Contrôler minutieusement les portées des tourillons et des manetons afin de déceler les marques suspectes : rayures, traces de chocs, corrosion, échauffement (bleuissement du métal), ...
Rayure
Corrosion
Trace de choc
Echauffement
Par acquis de conscience il est aussi possible de contrôler le reste du vilebrequin à la recherche d'éventuelles fracture et/ou amorce de casse mais elles ne sont en généralement visibles qu'au rayon X. Et puis de toute façon une casse de vilebrequin sur une 4L ce n'est quand même pas fréquent...
Contrôle dimensionnel des portées (manetons et tourillons) :
Contrôle de la conicité et de l'ovalisation :
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
Valeurs nominales et cotes de rectifications des vilebrequins de Renault 4 :
Moteur Billancourt
Diamètre nominal
Diamètre cote réparation
Tolérances de rectification
Tourillons
Non galetés
40mm
39,75mm 39,50mm 39,00mm
0,009mm 0,025mm
Galetés
40mm
39,75mm
0,009mm 0,025mm
Manetons
38mm
37,75mm
0,025mm 0,041mm
Moteur Cléon*
Diamètre nominal
Diamètre cote réparation
Tolérances de rectification
Moteurs C1C / 688 / C1E
Tourillons galetés
54,795mm
54,545mm
±0,010mm
Manetons galetés
43,98mm
43,73mm
0,000mm 0,020mm
Moteur 813-02 (4L Espagnole)
Tourillons galetés
46mm
45,75mm
0,000mm 0,010mm
Manetons galetés
43,96mm
43,71mm
0,000mm 0,020mm
* Les valeurs indiquées ici sont tirées du manuel de réparation des moteurs Cléon (Renault MOT.C édition de 1996) ⇒ Ces valeurs diffèrent légèrement de celles du Manuel de réparation Renault MR175 ou des différentes RTA
Contrôle du jeu latéral :
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables : 1 ⇒ plaquer le vilebrequin d'un coté (par exemple coté volant moteur) pour faire le 0 2 ⇒ plaquer ensuite le vilebrequin de l'autre coté (dans cet exemple coté distribution) pour mesurer le jeu latéral
Moteur Billancourt
Jeu longitudinal
De 0,05 à 0,23mm
Epaisseur des cales de butée
"Standard"
2,00mm
"Réparation"
2,05mm (+0,05)
2,10mm (+0,10)
2,15mm (+0,15)
Moteur Cléon
Jeu longitudinal
De 0,05 à 0,23mm
Epaisseur des cales de butée
"Standard"
2,78mm
"Réparation"
(2,83mm (+0,05))
2,88mm (+0,10)
2,93mm (+0,15)
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu. Remarque : les cales montées en usine ne sont pas forcément de valeur "standard" ⇒ ne pas oublier de vérifier aussi l'épaisseur des cales lors du contrôle du jeu latéral.
Exemple avec un moteur Billancourt : Si avec des cales de cote standard (2,00mm) le jeu est de 0,26mm, il est alors possible d'utiliser : ⇒ soit des cales côte réparation de 2,05mm afin de réduire le jeu de 0,05mm et obtenir un jeu final de 0,21mm ⇒ soit des cales côte réparation de 2,10mm afin de réduire le jeu de 0,10mm et obtenir un jeu final de 0,16mm ⇒ soit des cales côte réparation de 2,15mm afin de réduire le jeu de 0,15mm et obtenir un jeu final de 0,11mm Mais bien évidement on essaira toujours d'obtenir le jeu le plus faible possible (tout en restant au dessus de 0,05mm) donc dans cet exemple ce sont les cales de 2,15mm qui sont les plus adaptée.
Contrôle des circuits de lubrification :
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin. Procéder ensuite à nettoyage plus approfondi avec un écouvillon et un produit dégraissant.
Equilibrage :
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible. Le contrôle de l'équilibrage ne peut être réalisé que par un professionnel équipé des outils adaptés. Cet équilibrage est de préférence réalisé avec le volant moteur en place (après rectification éventuelle bien entendu).
Quelques exemples d'équilibrage réalisés dans les usines Renault :
Meulage sur vile- -brequin Billancourt
Meulage sur vilebrequin Cléon
Perçage sur vilebrequin Cléon
Rectification du vilebrequin
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés. Attention : dans le cas des manetons galetés, en cas de rectification, le galetage doit subsister intact sur une section de 140° orientée vers l'axe de rotation du vilebrequin (cf. schéma ci-contre).
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Modèles concernés :tous les modèles de Renault 4.
Le contrôle de dépassement des chemises
But du contrôle :
Lorsque la chemises est en place et correctement réglée, la collerette de la chemise dépasse légèrement du plan de joint du bloc moteur. Cette partie saillante vas s'imprimer dans le joint de culasse pour empêcher les fuites de compression ou de gaz. Cela permet aussi d'obtenir une parfaite étanchéité sur l'embase de la chemise en les plaquant correctement sur les chemises sur le bloc moteur.
En cas de dépassement non conforme :
⇒ Si les chemises dépassent de manière excessive, le joint de culasse risque d'être détérioré provoquant des fuites. ⇒ A l'inverse si le dépassement est insuffisant, la chemise ne sera pas suffisamment maintenue et des fuites peuvent avoir leu aussi bien au niveau du joint de culasse qu'au niveau de l'embase de la chemise.
Méthode de contrôle :
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique. Je décris dans ce tuto une méthode couramment utilisée par les amateurs et tout à fait acceptable pour des moteurs comme les nôtres si tant est que les mesures soient réalisées avec soin et rigueur. Cette méthode ne nécessite qu'une "règle" rectifiée et un jeu de cales.
Historique et détails des joints d'embase
Joints cuivre :
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Ils existent généralement en 3 épaisseurs : Mini = 0,95mm / Moyen = 1,00mm / Maxi = 1,05mm
Joints "papier" :
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes. Attention : le code couleur varie en fonction du fabricant de joint et du modèle de moteur ⇒ toujours vérifier auprès du fournisseur ou à l'aide d'un palmer la correspondance épaisseur⇔couleur!
Attention : Il ne faut jamais monter des chemises avec joint en Excelnyl sur un bloc moteur prévu pour montage avec des joints en cuivre!
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Remarque avant de commencer :
Ce tutoriel a été réalisé avec un moteur 800-10 de 845cm3 sur lequel les pistons et leurs bielles peuvent être insérés par le dessus de la chemise. Mais sur certaines cylindrées cela n'est pas possible et les pistons doivent alors être inséré pas le dessous de la chemise. Cette opération étant compliqué une fois les chemises en place, pensez à installer vos pistons avant le blocage final des chemises.
1er Contrôle "à blanc" :
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille. Pour le contrôle et le réglage ils doivent aussi être parfaitement dégraissé.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur. Il faudra bien sur faire attention à na pas détériorer les joints lors des manipulations (dans le cas des joints "papier"). C'est pour cela que je préfère faire le 1er contrôle sans joint.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
A l'aide d'un jeu de cale et d'une règle rectifiée, contrôler le dépassement de chaque chemise par rapport au plan de joint du bloc moteur : sur les photos ci-contre la cale de 0,04mm ne passe ni entre la règle et le bloc, ni entre la règle et la chemise ⇒ le dépassement de la chemise est donc compris entre -0,03mm (retrait) et 0,03mm (dépassement).
Quelques remarques : - les mesures sont de l'ordre du 1/100ème de mm donc il est important d'utiliser une surface correctement rectifiée (dans mon cas le dos d'un pied à coulisse Facom) et un jeu de cale de bonne facture. - à blanc la chemise peut déjà être dépassante ou légèrement en retrait ⇒ Il est donc nécessaire de passer les cales au niveau du plan de joint mais aussi au niveau de la collerette de la chemise. - effectuer le contrôle de chaque côté de la chemise car il peut y avoir une différence de l'ordre de 0,01mm.
Réglage du dépassement :
Il s'agit maintenant de disposer les 4 chemises avec pour chaque chemises un joint d'épaisseur adapté afin de respecter les règles suivantes (cela demande une certaine gymnastique intellectuelle) :
- Dépassement mini : 0,08mm pour joint cuivre / 0,04mm pour joint "papier" - Dépassement maxi : 0,15mm pour joint cuivre / 0,12mm pour joint "papier" - Différence maxi entre deux chemises voisines : 0,04mm (joint "papier" uniquement) - Le dépassement doit être en "dégradé" (les 4 chemises forment un "escalier") dans un sens ou dans l'autre.
⇒ Ces règles sont les mêmes pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon de Renault 4. Remarque : dans la mesure du respect des règles ci-dessus il sera toujours préférable d'essayer d'obtenir le plus grand dépassement possible.
Joint cuivreJoint "papier"Contrôle
Mettre en place les joints adaptés sur chaque chemise puis positionner les chemise dans le bloc et faire les contrôles de dépassement. Si besoin, intervertir les chemises et/ou changer les épaisseurs de joint afin d'obtenir une configuration qui respectera les règles ci-dessus.
Quelques exemples de bonnes et mauvaises configurations (cas de joints "papier") :
Bonnes configurations :
Mauvaises configurations :
Exemple du moteur 800-05 (845 cm3) de ma 4L Sinpar (joint "papier") :
Chemise 1
Chemise 2
Chemise 3
Chemise 4
Contrôle à blanc (cale mini dispo = 0,04mm)
< 0,04mm
< 0,04mm
< 0,04mm
< 0,04mm
Après ajout des joints de 0,07mm
0,08mm
0,10mm
0,09mm
0,08mm
Après réagencement
0,10 mm
0,09mm
0,08mm
0,08mm
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Blocage des chemises :
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens : A l'extrémité des rampes de culbuteurs retirer le bouchon et son joint cuivre.
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Remarque : sur une culasse un peu vielle il est parfois difficile d'extraire la rampe de culbuteur. Ne pas hésiter un bien arroser de dégrippant voir même de laisser tremper la culasse dans du gasoil pendant quelques heures afin de bien dégripper le tout (merci à TSKR et Garry pour l'astuce ♥).
Dépose des soupapes :
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Pour des moteurs un peu encrassés il est possible que l'extrémité de la queue bloque au niveau du passage du guide. Un léger ponçage de cette extrémité et/ou quelques coups très légers permettent normalement de débloquer la situation.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens : Reposer les bouchons aux extrémités des rampes avec un joint cuivre neuf.
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).
Avec le temps ce bouchon est généralement trop durci et il n'est pas possible de le reposer, mais pas d'inquiétude il existe en refabrication dans quelques magasins en ligne en cherchant par exemple "bouchon culasse Billancourt".
Rodage des soupapes
Rodage des soupapes
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Pourquoi roder les soupapes?
Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur. La plupart des kit de rodage comprennent 1 rodoir avec 2 ventouses de tailles différentes ainsi qu'un pot de pâte "gros grain" et un pot de pâte "grain fin". Il existe aussi des outils de rodage qui se montent sur une perceuse mais je n'ai pas testé.
Attention : dans le cas de soupapes ou de sièges trop usés le rodage ne sera pas suffisant pour retrouver une étanchéité convenable! Il faut alors changer les soupapes et/ou faire rectifier les sièges chez un professionnel.
Dépose et démontage de la culasse
Commencer par déposer et démonter la culasse afin de retirer les soupapes : - Culasse Billancourt ⇒ Dépose / Démontage - Culasse Cléon ⇒ Dépose / Démontage
Nettoyage et rodage des soupapes
Nettoyage / décalaminage :
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Attention : quelque que soit la méthode utilisée pour le décalaminage, il est important de ne pas abimer les tiges de soupapes (cf. schéma ci-contre) car c'est la zone qui coulisse dans le guide de soupape de la culasse et elle doit donc rester exempt de marques ou de rayures prononcées.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Le rodage :
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Introduire la soupape dans son emplacement en faisant attention à ne pas faire tomber de pâte à roder dans le guide.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération. Dès que la fonction abrasive de la pâte n’a plus d’effet, retirer la soupape, nettoyer les deux portées puis recommencer l'opération avec de la pâte neuve en faisant toujours bien attention à ne pas mettre de pâte dans le guide ou sur la queue de soupape. Le nombre de renouvellement nécessaire de la pâte gros grain dépendra du niveau d'usure des soupapes. Finaliser ensuite l'opération de rodage avec 2 ou 3 passages de pâte grain fin.
Attention : après rodage la soupape et le siège correspondant sont appariés et ne doivent plus être mélangées!
Ci-dessous des exemples d'aspect avant et après (ou en cours) de rodage :
Soupapes
Sièges de soupapes
Contrôle de l'étanchéité après rodage :
Méthode 1 :
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse. Si le rodage est bien réalisé les traits doivent être effacé.
Méthode 2 :
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence. Si la chambre est étanche l'essence ne doit pas couler dans les conduits d'admission.
Remontage et repose de la culasse
Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter la culasse et la reposer sur le moteur : - Culasse Billancourt ⇒ Remontage / Repose - Culasse Cléon ⇒ Remontage / Repose
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Avant-propos
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06).
Tous les éléments externes ont déjà été retirés (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...) et le moteur a été nettoyé (grattage de la terre et de l'huile figé + dégraissage externe à l'essence).
Pour le démontage j'ai utilisé un support moteur Norauto 450kg. Ce dernier est très basique et j'ai un peu galéré à fixer le bloc dessus mais ça fait bien le job pour le prix que je l'avais acheté à l'époque (≈45€).
Dépose de la culasse
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Avec l'outil Mot. 10 :
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Mais heureusement il existe une méthode de dépose de ces vis avec une douille normale ⇒ cf. ci-dessous.
Sans l'outil Mot. 10 :
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec. Si la vis de réglage ne suit pas, la dévisser en utilisant le méplat à son extrémité.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur! Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner la poulie d'arbre à came ou le volant moteur).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Attention lors de la dépose à pas abimer ou tordre les tiges de culbuteurs.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs. Je n'ai pas d'astuce particulière hormis avoir un auriculaire au format adéquat (ce qui n'es pas forcément donné à tout le monde...)
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque poussoir!
Appairage (mythes et réalité) :
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre). Cependant, même si j'ai indiqué plus haut qu'il est important de noter l'emplacement de chaque vis, tige et poussoir de culbuteur, sur un moteur de 4L (Billancourt ou Cléon) c'est surtout vrai pour les poussoirs. La perte d'appairage sur les tiges ou les vis n'est pas vraiment dramatique. Mais plus le moteur sera vieux (en nombre de kilomètres) plus la maitrise de cet appairage sera importante.
Dépose de l'embout de commande de l'allumeur
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Blocage des chemises
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Mais bon, sur un moteur un peu vieux et encrassé elles tiennent généralement bien en place et elles ne se déposent pas si facilement...
Dépose de la pompe à huile
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Dépose du volant moteur
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Attention : il est préférable de faire un repère entre le volant moteur et le vilebrequin afin de pouvoir les repositionner correctement au remontage.
Dépose de la distribution
Dépose du carter de distribution :
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Dépose du tendeur de chaine de distribution :
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
Dépose des pignons de distribution :
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin. Remarque : sa dépose n'est pas obligatoire et cela ne gène pas la suite du démontage.
Dépose de la plaque de distribution :
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Dépose de l'arbre à cames
Dépose du pignon de pompe à huile / allumeur :
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même. Info pour ceux qui voudrais tenter de refabriquer un extracteur : - pas de vis de la bride : M22x200 - pas de vis du pignon : M14x150
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Remarque : l'arbre à came peut être extrait aussi bien coté distribution que coté volant moteur.
Dépose du vilebrequin
Dépose des chapeaux de bielle :
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné. Procéder ensuite de la même manière sur les 3 autres pistons. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chapeau et de leurs coussinets respectifs!
Dépose du vilebrequin :
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 3 chapeaux de paliers. Remarque : chaque chapeau est bien spécifique mais il est tout de même préférable de bien repérer leurs emplacements et leurs sens.
Palier central
Palier volant moteur
Palier de distribution
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur : - Palier volant moteur ⇒ 1 coussinet - Palier central ⇒ 1 coussinet et 2 cales - Palier distribution ⇒ 1 coussinet Attention : en cas de réutilisation, bien repérer l'emplacement et le sens de chaque cales et coussinets!
Dépose des pistons et des chemises
Dépose des pistons :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque piston!
Dépose des chemises :
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chemise!
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Cléon (ici un moteur 688D7/12). Certains démontages décrits ici sont optionnels et dépendront de l'état des éléments en question ou des travaux à réaliser (pignon de vilebrequin, bague de palier d'arbre à came, bague en bronze du vilebrequin, bride d'arbre à cames,...).
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les 12 vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs et le joint de culasse.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire après l'avoir attrapé avec une pince à bec long.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Retirer les 8 vis et 2 écrous du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin ainsi que sa clavette (juste pour être sûr de ne pas la perdre plus tard).
Retirer les 2 vis de la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Sur le bloc moteur, extraire le joint spi d'arbre à cames (avec les moyens du bord car je pars ici du principe qu'il ne sera pas réutilisé!).
Enfin, seulement si besoin, extraire la bride d'arbre à came (et son entretoise) à l'aide d'un extracteur en faisant attention à ne pas la déformer.
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Procéder ensuite de la même manière pour les 3 autres pistons.
Retirer les vis des 5 chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 5 chapeaux de paliers.
L'une des vis du palier n°2 sert aussi pour le maintien du tube intérieur de jauge. Retirer le tube en tirant simplement dessus (il n'est normalement pas rentré en force mais sur un moteur un peu "vieux" il se peut qu'il soit légèrement "collé").
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Pour finir, si besoin, déposer la bague de centrage du l'arbre de boite de vitesse.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Si besoin, déposer la bague de palier d'arbre à came.
Retirer la vis qui maintien le tube de jauge puis chasser celui-ci par l'intérieur avec un tube ou un jet de diamètre adapté.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Cléon (ici un moteur 688D7/12). Certains démontages décrits ici sont optionnels et dépendront de l'état des éléments en question ou des travaux à réaliser (pignon de vilebrequin, bague de palier d'arbre à came, bague en bronze du vilebrequin, bride d'arbre à cames,...).
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les 12 vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs et le joint de culasse.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire après l'avoir attrapé avec une pince à bec long.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Retirer les 8 vis et 2 écrous du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin ainsi que sa clavette (juste pour être sûr de ne pas la perdre plus tard).
Retirer les 2 vis de la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Sur le bloc moteur, extraire le joint spi d'arbre à cames (avec les moyens du bord car je pars ici du principe qu'il ne sera pas réutilisé!).
Enfin, seulement si besoin, extraire la bride d'arbre à came (et son entretoise) à l'aide d'un extracteur en faisant attention à ne pas la déformer.
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Procéder ensuite de la même manière pour les 3 autres pistons.
Retirer les vis des 5 chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 5 chapeaux de paliers.
L'une des vis du palier n°2 sert aussi pour le maintien du tube intérieur de jauge. Retirer le tube en tirant simplement dessus (il n'est normalement pas rentré en force mais sur un moteur un peu "vieux" il se peut qu'il soit légèrement "collé").
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Si besoin, déposer la bague de palier d'arbre à came.
Retirer la vis qui maintien le tube de jauge puis chasser celui-ci par l'intérieur avec un tube ou un jet de diamètre adapté.
Commencer par faire tous les contrôles adéquates sur le vilebrequin afin de reposer des coussinets et des cales de jeu latéral adaptés à l'usure du vilebrequin.
Reposer et huiler les coussinets de vilebrequin. Attention à bien orienter les trous de graissage de chacun des coussinets.
Reposer le vilebrequin à sa place en faisant attention à ne pas faire tomber les cales du palier central.
Reposer et huiler les coussinets de paliers puis remettre les paliers en place en respectant l'orientation du palier central repérée au démontage (pour ce que j'en sais, ce palier normalement monté avec le marquage arrondi placé coté distribution).
Serrer les vis de palier à 60 N.m puis contrôler que le vilebrequin tourne librement sans point(s) dur(s).
Après avoir huilé les portées, insérer l'arbre à came délicatement dans son logement puis contrôler qu'il tourne librement sans point(s) dur(s).
Reposer ensuite la bride d'arbre à cames à l'aide de ses 2 vis.
Reposer la plaque de distribution avec un joint neuf enduit de pate à joint adaptée (2 vis).
Réaliser le remontage et le calage de la distribution ⇒ Tutoriel complet de calage de la distribution pour un moteur Billancourt.
Reposer la plaquette d'appui du tendeur de chaine avec un joint neuf et 2 vis.
Reposer le tendeur de chaine ⇒ pour plus de détails cf. le tutoriel de calage de la distribution pour un moteur Billancourt.
Reposer enfin le carter de distribution avec son joint : 7 vis côté carter et 4 côté plaque.
Reposer et huiler les coussinets sur les têtes de bielle.
Reposer les segments à l'aide d'une pince à segment adaptée (sur cette photo ce n'est pas un piston de 4L car je mes pistons étaient livrés avec des segments montés et ajustés alors je ne me suis pas amusé à les déposer juste pour ce tuto).
Attention à respecter l'ordre et le sens de montage des segments : 
Procéder au tierçage des segments : c'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression.
Insérer ensuite le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Insérer le piston dans la chemise et procéder au tierçage des segments. C'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression.
Comprimer ensuite les segments à l'aide d'un compresseur de segment puis pousser le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Une fois les chemises en place, les bloquer avec les moyens du bord afin d'éviter qu'elles ne bougent (ce qui risquerai d'abîmer les joints "papier").
Reposer et huiler les coussinets sur les chapeaux de bielle. Reposer ensuite les chapeaux sur les bielles correspondantes.
Reposer les vis des chapeaux de bielle puis effectuer un serrage à 35 N.m.
Reposer le volant moteur en respectant le repère fait au démontage. Il est important d'utiliser un système de freinage des vis : frein filet + rondelle Grower ou tôle d'arrêt comme à l'origine.
Si disponible dans la pochette de joint moteur, reposer le joint de pompe à huile. A noter que la pompe peut aussi se reposer sans joint.
Reposer le pignon d'allumeur dans son emplacement, puis reposer la bride en l'enfonçant à l'aide d'une douille adaptée.
Commencer par reposer le joint de palier arrière (côté distribution) puis enduire les extrémités avec une pâte à joint adaptée.
Placer 4 tiges filetées dans les trous de vis de carter aux extrémités du bloc puis reposer les 2 joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Reposer le joint de palier avant (côté volant moteur) par dessus les joints latéraux et enduire les extrémités de pâte à joint adaptée.
Reposer le carter d'huile puis reposer la majorité des vis. Une fois le carter bien en place, retirer les tiges filetées puis reposer et serrer toutes les vis.
Commencer par reposer les poussoirs de culbuteurs abondamments lubrifiés avec de l'huile moteur en respectant les emplacements repérés au démontage. Reposez ensuite le joint de culasse neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut.
Reposer la culasse avec les 2 tiges de culbuteurs centrales (celles n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs pour le serrage des vis) et la maintenir en place avec quelques vis.
Remettre toutes les vis de culasse en place puis procéder au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur le schéma ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Dans cette position reposer l'embout de commande d'allumeur de manière à ce que celui-ci fasse un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du moteur avec le gros déport côté volant moteur.
Je ne vais décrire dans ce tutoriel le détail du remontage des périphériques mais si vous avez bien travaillé vous devriez avoir quelque chose qui ressemble à la photo ci-contre.
.
Reposer et huiler les coussinets de vilebrequin. Attention à bien orienter les trous de graissage de chacun des coussinets.
Reposer le vilebrequin à sa place en faisant attention à ne pas faire tomber les cales du palier central.
Reposer et huiler les coussinets de paliers puis remettre les paliers en place en respectant l'orientation du palier central repérée au démontage (pour ce que j'en sais, ce palier normalement monté avec le marquage arrondi placé coté distribution).
Serrer les vis de palier à 60 N.m puis contrôler que le vilebrequin tourne librement sans point(s) dur(s).
Après avoir huilé les portées, insérer l'arbre à came délicatement dans son logement puis contrôler qu'il tourne librement sans point(s) dur(s).
Reposer ensuite la bride d'arbre à cames à l'aide de ses 2 vis.
Reposer la plaque de distribution avec un joint neuf enduit de pate à joint adaptée (2 vis).
Réaliser le remontage et le calage de la distribution ⇒ Tutoriel complet de calage de la distribution pour un moteur Billancourt.
Reposer la plaquette d'appui du tendeur de chaine avec un joint neuf et 2 vis.
Reposer le tendeur de chaine ⇒ pour plus de détails cf. le tutoriel de calage de la distribution pour un moteur Billancourt.
Reposer enfin le carter de distribution avec son joint : 7 vis côté carter et 4 côté plaque.
Reposer et huiler les coussinets sur les têtes de bielle.
Reposer les segments à l'aide d'une pince à segment adaptée (sur cette photo ce n'est pas un piston de 4L car je mes pistons étaient livrés avec des segments montés et ajustés alors je ne me suis pas amusé à les déposer juste pour ce tuto).
Attention à respecter l'ordre et le sens de montage des segments : 
Procéder au tierçage des segments : c'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression.
Insérer ensuite le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Insérer le piston dans la chemise et procéder au tierçage des segments. C'est à dire qu'il faut répartir les coupes des segments à intervalles égaux (≈ 120°) autour du piston afin d'éviter les coïncidences de coupes ce qui provoquerait des fuites et des pertes de compression.
Comprimer ensuite les segments à l'aide d'un compresseur de segment puis pousser le piston dans la chemise. Bien sûr il ne faut pas hésiter à huiler "abondamment" afin de faciliter l'insertion.
Une fois les chemises en place, les bloquer avec les moyens du bord afin d'éviter qu'elles ne bougent (ce qui risquerai d'abîmer les joints "papier").
Reposer et huiler les coussinets sur les chapeaux de bielle. Reposer ensuite les chapeaux sur les bielles correspondantes.
Reposer les vis des chapeaux de bielle puis effectuer un serrage à 35 N.m.
Reposer le volant moteur en respectant le repère fait au démontage. Il est important d'utiliser un système de freinage des vis : frein filet + rondelle Grower ou tôle d'arrêt comme à l'origine.
Si disponible dans la pochette de joint moteur, reposer le joint de pompe à huile. A noter que la pompe peut aussi se reposer sans joint.
Reposer le pignon d'allumeur dans son emplacement, puis reposer la bride en l'enfonçant à l'aide d'une douille adaptée.
Commencer par reposer le joint de palier arrière (côté distribution) puis enduire les extrémités avec une pâte à joint adaptée.
Placer 4 tiges filetées dans les trous de vis de carter aux extrémités du bloc puis reposer les 2 joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Reposer le joint de palier avant (côté volant moteur) par dessus les joints latéraux et enduire les extrémités de pâte à joint adaptée.
Reposer le carter d'huile puis reposer la majorité des vis. Une fois le carter bien en place, retirer les tiges filetées puis reposer et serrer toutes les vis.
Commencer par reposer les poussoirs de culbuteurs abondamments lubrifiés avec de l'huile moteur en respectant les emplacements repérés au démontage. Reposez ensuite le joint de culasse neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut.
Reposer la culasse avec les 2 tiges de culbuteurs centrales (celles n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs pour le serrage des vis) et la maintenir en place avec quelques vis.
Remettre toutes les vis de culasse en place puis procéder au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur le schéma ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Dans cette position reposer l'embout de commande d'allumeur de manière à ce que celui-ci fasse un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du moteur avec le gros déport côté volant moteur.
Je ne vais décrire dans ce tutoriel le détail du remontage des périphériques mais si vous avez bien travaillé vous devriez avoir quelque chose qui ressemble à la photo ci-contre.
Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion.
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté").
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission.
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston :
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau.
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture :
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel :
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle.
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients.
.
Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion.
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté").
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission.
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston :
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau.
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture :
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel :
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle.
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients.
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Si besoin procéder à un rodage des soupapes.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Si besoin procéder à un rodage des soupapes.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Remarque importante avant de commencer : le vilebrequin est un élément essentiel du moteur et il nécessite une attention et des soins particuliers. Le remontage d'un vilebrequin en mauvais état aura des conséquences allant de "simples" problèmes de vibrations et/ou de réduction de la durée de vie du moteur à la casse moteur pur et simple (en passant par le classique coulage de bielle).
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables :
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu.
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin.
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible.
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés.
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables :
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu.
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin.
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible.
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés.
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique.
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes.
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique.
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes.
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).
Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur.
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération.
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse.
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence.
Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur.
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération.
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse.
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06).
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 3 chapeaux de paliers.
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments internes d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06).
Déposer le couvre-culasse en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles du moteur et de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer l'embout de commande de l'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les chapeaux de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 vis du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin et retirer ensuite les 3 chapeaux de paliers.
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.