Contrôle et changement du manocontact de pression d'huile
Contrôle et changement du manocontact de pression d’huile moteur |
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de pression d'huile est le même que celui du témoin de chauffe moteur.
Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), la fermeture du manocontact entraîne l'allumage du témoin de pression d'huile et du témoin du chauffe moteur.
Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de pression d'huile doit doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.
Filetage : M14 x 1,5
Remarque : Ce manocontact n'a pas pour vocation de contrôler que la pression d'huile est suffisante pour le bon fonctionnement du moteur mais juste pour contrôler la présence d'huile dans le circuit de graissage.
Ci-dessous les valeurs de pression d'huile pour les moteurs Billancourt et Cléon :
Remarque : un manocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la pression normale de fonctionnement changer le manocontact.
Manocontact?
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar.Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de pression d'huile est le même que celui du témoin de chauffe moteur.
Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), la fermeture du manocontact entraîne l'allumage du témoin de pression d'huile et du témoin du chauffe moteur.
Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de pression d'huile doit doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.
Caractéristique :
Pression d'ouverture (extinction de l'ampoule) : 0,35 barFiletage : M14 x 1,5
Remarque : Ce manocontact n'a pas pour vocation de contrôler que la pression d'huile est suffisante pour le bon fonctionnement du moteur mais juste pour contrôler la présence d'huile dans le circuit de graissage.
Ci-dessous les valeurs de pression d'huile pour les moteurs Billancourt et Cléon :
Moteur | Pression d'huile |
Moteur Billancourt | - 1,2 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 2,4 bars minimum à 4000 tours/minutes |
Moteur Cléon | - 0,7 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 3,5 bars minimum à 4000 tours/minutes |
Contrôle du faisceau électrique
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Dépose du manocontact
Sur les moteurs Billancourt ou Cléon le manocontact est situé sur le bloc moteur non loin du filtre à huile.
Pour le déposer il suffit de débrancher le fil et de le dévisser.
Pour le déposer il suffit de débrancher le fil et de le dévisser.
Contrôle du fonctionnement du manocontact
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du manocontact
- Brancher la 2nd borne du manocontact sur la borne - de la batterie
- Brancher le manocontact sur un compresseur muni d'un manomètre suffisamment sensible.
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du manocontact
- Brancher la 2nd borne du manocontact sur la borne - de la batterie
- Brancher le manocontact sur un compresseur muni d'un manomètre suffisamment sensible.
Remarque : un manocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Augmenter doucement la pression et lorsqu'elle atteint 0,35 bar la lampe doit s'éteindre. Si l'on remet le circuit à pression atmosphérique (manomètre à 0), la lampe doit se rallumer.
Augmenter doucement la pression et lorsqu'elle atteint 0,35 bar la lampe doit s'éteindre. Si l'on remet le circuit à pression atmosphérique (manomètre à 0), la lampe doit se rallumer.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la pression normale de fonctionnement changer le manocontact.
Repose du manocontact
Revisser le manocontact à son emplacement sans oublier la rondelle en cuivre et rebrancher le fil.Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Cela entraîne des différences de caractéristiques pour le ressort du clapet de décharge :
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
A noter aussi que depuis février 1972 la pompe à huile est centré sur le bloc moteur à l'aide d'une bague.
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Dépose de la pompe à huile
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Certaines photos ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.
Commencer par réaliser la vidange du moteur.
Certaines photos ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.
Commencer par réaliser la vidange du moteur.
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis :
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Caractéristiques de la pompe à huile :
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
1er modèle : clapet maintenu par un bouchon fileté avec arrêtoir
2ème modèle : (courant 1966) remplacement du bouchon fileté par un bouchon expansible
3ème modèle : (depuis novembre 1970) clapet maintenu par un bouchon vissé
⇒ Ces 3 modèles sont cependant compatible avec tous les moteurs Billancourt.
1er modèle : clapet maintenu par un bouchon fileté avec arrêtoir
2ème modèle : (courant 1966) remplacement du bouchon fileté par un bouchon expansible
3ème modèle : (depuis novembre 1970) clapet maintenu par un bouchon vissé
⇒ Ces 3 modèles sont cependant compatible avec tous les moteurs Billancourt.
Cela entraîne des différences de caractéristiques pour le ressort du clapet de décharge :
Caractéristiques du ressort | 1er modèle | 2ème modèle | 3ème modèle |
Longueur libre (mm) | 41 | 29,5 | 38,5 |
Nombre de spires utiles | 10 | 10 | ? |
Diamètre du fil (mm) | 0,8 | 0,8 | ? |
Diamètre extérieur (mm) | 10 | 14 | ? |
Tarage (bar) | 2,5 | 2,5 | 2,5 |
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
A noter aussi que depuis février 1972 la pompe à huile est centré sur le bloc moteur à l'aide d'une bague.
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Sur les modèles plus récents, la crépine est maintenue grâce à une des 4 vis du couvercle (cf. plus bas).
Sur les modèles plus récents, la crépine est maintenue grâce à une des 4 vis du couvercle (cf. plus bas).
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Attention : les collerettes du bouchon sont très fragiles!
Attention : les collerettes du bouchon sont très fragiles!
Retirer les 4 vis de fixation du couvercle et sortir le pignon fou et le pignon d'entraînement.
La position des vis dépend du modèle de pompe à huile (modèle "ancien" ou modèle "récent")
La position des vis dépend du modèle de pompe à huile (modèle "ancien" ou modèle "récent")
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
- contrôler l'état du siège (pas d'usure prononcée)
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
- contrôler l'état du siège (pas d'usure prononcée)
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Un fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Ne pas oublier de mater la collerette du bouchon visé du clapet de décharge.
Ne pas oublier de mater la collerette du bouchon visé du clapet de décharge.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Enduire la zone de recouvrement de pâte à joint adaptée.
Enduire la zone de recouvrement de pâte à joint adaptée.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Reposer les vis du carter (7 de chaque coté du bloc moteur + 4 sur la boite de vitesse) en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Reposer les vis du carter (7 de chaque coté du bloc moteur + 4 sur la boite de vitesse) en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur :
- pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur)
- pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Dépose de la pompe à huile
Commencer par réaliser la vidange du moteur.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Déposer la barre anti-roulis :
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
- positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports)
- redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis
- désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Caractéristiques de la pompe à huile :
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
Remarque importante : Les caractéristiques que j'ai mesurées sur les pompes en ma possession (mesures effectuées sur 3 pompes) sont significativement différentes de celles données dans la RTA. Dans le doute je donne donc dans le tableau ci-dessous, les valeurs de la RTA ainsi que celle que j'ai personnellement mesurées :
Caractéristiques du clapet de décharge | Selon RTA | Selon Pompes démontées pour le tutoriel | |
Ressort | Longueur libre (mm) | 29,5 | 45,5 |
Nombre de spires utiles | 10 | 12 | |
Diamètre du fil (mm) | 0,8 | 1,1 | |
Tarage (bar) | 3,6 | ?? | |
Bille | Diamètre (mm) | 9,92 | 9,92 |
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
- contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge
- contrôler l'état du siège des pignons (pas d'usure prononcée)
- contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse)
- vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Une fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment.
Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur |
La méthode décrite dans cet article permet de diagnostiquer la ou les cause(s) des pannes ou anomalies de fonctionnement du moteur.
Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)
- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)
- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…
Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.
Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Remarques :
- Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault.
- Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4
- Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les différentes fautes de frappe et d'orthographe.
Les différentes anomalies traitées dans cet article
- Le moteur ne part pas- Difficultés de départ à froid
- Difficultés de départ à chaud
- Le moteur ne tire pas (mauvaises performances)
- Consommation d'essence élevée
- Le moteur démarre puis s'étouffe
- Ralenti instable
- Trou à la reprise
- A-coups en stabilisé
- Au départ à froid, ralenti accéléré trop long
- Détonation dans l'échappement
- Auto-allumage
- Cliquetis
- Fumées noires
- Consommation d'huile (Fumées bleues)
- Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)
Méthodologie :
Les vérifications doivent être effectuées dans l'ordre donné pour chaque tableau d'anomalies. En effet les défauts ou cause probable ont été classés dans l'ordre de fréquence, en commençant par le cas plus fréquent pour aller vers le cas le plus rare.- Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée.
- Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule.
- Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2.
- Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire.
- Si le contrôle est négatif,...
- Si le contrôle est positif,…
- etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…
Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise :
- Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti.
- Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu.
- Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2.
- Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc
- Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3.
- ...etc, pour vérifier dans l'ordre :
le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.
LE MOTEUR NE PART PAS
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Vitesse d'entrainement du démarreur insuffisante. | Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur. |
2 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
3 - Absence ou insuffisance de haute tension aux bougies. | Contrôler la présence de H.T., et en cas d'insuffisance, vérifier : l'angle de came, l'alimentation basse tension, l'état du contact du rupteur, du condensateur, du doigt d'allumeur, du distributeur, l'isolement. |
4 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire. |
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante. |
6 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
7 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
8 - Humidité, isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. | Sécher les éléments et vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies, |
9 - Pointeau - Niveau d'essence incorrect. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - Régler le niveau d'essence. |
10 - Ordre des fils de bougies incorrect. | Rétablir l'ordre d'allumage. |
11 - Huile trop épaisse par temps froid. | Mettre de l'huile à viscosité conforme à la température ambiante. |
12 - Pression de compression trop faible | Vérifier : soupapes, segmentation. |
13 - Percolations. | Carburateur trop chaud : vérifier conformité et présence joint et cale isolante. |
14 - Gicleurs obstrués ou non conformes. | Consulter les valeurs de réglages - Contrôler ou remplacer les gicleurs. |
DIFFICULTÉS DE DÉPART A FROID
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante. | Vérifier : batterie, câblage, connecteur, démarreur. |
2 - Etincelage à la sortie haute tension trop faible. | Contrôle visuel de l'étincelle en l'absence d'autres moyens. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure). |
4 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante. |
6 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
7 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
8 - Humidité, Isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur. | Sécher les éléments, vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies. |
9 - État et réglage du carburateur défectueux. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
10 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : circuits et prises de dépression ajutage circuit ré aspiration – membrane capsule - joints collecteur et carburateur axe papillon. |
11 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
12 - Pression de compression trop Faible. | Vérifier : soupapes, segmentation. |
DIFFICULTÉS DE DÉPART A CHAUD
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
2 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville on faible allure). |
4 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
5 - Noyage du moteur. | Mise en action du starter moteur chaud - étanchéité pointeau - niveau d'essence. |
6 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier ; circuits et prises de dépression - ajutage circuit réaspiration - membrane capsule - joints collecteur et carburateur - axe papillon. |
7 - Percolations. | Carburateur trop chaud - vérifier conformité et présence joint et cale isolante. |
8 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
9 - Pression de compression trop faible | Vérifier : soupape, segmentation. |
10 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
LE MOTEUR NE TIRE PAS (mauvaises performances)
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1- Ouverture insuffisante du papillon des gaz avec accélérateur à fond. | Régler la commande d'accélérateur. |
2 -Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
3 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire. |
4 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage et erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
7 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage, |
8 - État et réglage du carburateur. Gicleurs obstrués ou non-conformes. | Démonter et remettre le carburateur en état état. Consulter les valeurs de réglage - Contrôler ou remplacer les gicleurs. |
9 - Réglage des culbuteurs défectueux. | Effectuer le réglage. |
10 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joints collecteur et carburateur, prises et circuits de dépression, ajutage circuit réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon. |
11 - Point dur au cours de la rotation du moteur. | Par élimination, bougies déposées, localiser les cylindres, les pièces en cause (bielles - pistons, etc,…). |
12 - Huile trop épaisse par temps froid, | Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante. |
13 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
14 - Givrage du carburateur. | Vérifier le circuit de réchauffage du pied de carbu, le volet de répartition position HIVER. |
15 - Voiture "pas roulante". | Vérifier : frottement des freins - roulement des roues - pièces en contact. |
16 - Décalage de la distribution (saut de dent). | Vérifier le fonctionnement du tendeur de chaîne et recaler. |
17 - Echappement bouché - chicane dessoudée dans le silencieux. | Remplacer les pièces défectueuses. |
18 - Usure générale du moteur. | Révision générale. |
19 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. | Essais comparatifs avec et sans accessoire. |
CONSOMMATION D'ESSENCE ÉLEVÉE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
3 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
4 - Mauvaise position du volet de répartition "ÉTÉ - HIVER". | Sur dispositif thermostatique, vérifier le fonctionnement de la capsule. |
5 - Élimination du starter incorrecte. | Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète). |
6 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
7 - Non conformité de l'allumeur. | Remplacer l'allumeur. |
8 - État des pneus - pression de gonflage insuffisante. | Effectuer une consommation avec des pneus corrects. |
9 - Voiture pas roulante. | Frottement des freins - Roulement de roues - Pièces en contact. |
10 - Présence de tout accessoire modifiant le CX du véhicule. | Essais comparatifs avec ou sans accessoires. |
11 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
12 – débit de la pompe à essence - pression trop élevée. | Relever la pression de la pompe à essence et régler. |
13 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
14 - Huile trop épaisse par temps froid. | Mettre de l'huile â viscosité conforme à la température ambiante. |
15 - Pression de compression trop faible. | Vérifier : soupape, segmentation. |
16 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
17 – Réglage des trains avant ou arrière défectueux. | Reprendre les réglages de la géométrie des trains avant et arrière. |
LE MOTEUR DÉMARRE, PUIS S'ÉTOUFFE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
l - Filtre à air encrassé | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Entrebâillement volets de départ après démarrage ne fonctionne pas. | Vérifier le fonctionnement et les réglages d'ouverture des volets après départ. |
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
4 - Ordre des fils de bougies incorrect. | Rétablir l'ordre d'allumage. |
5 - Mauvais état des contacts du rupteur - condensateur. | Vérifier : résistance, gommage, réglage angle de came, isolement. |
6 - Débit de la pompe à essence.- Pression, incorrects. | Relever la pression de pompe à essence et régler. |
7 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuits de réaspiration, membrane capsule, jeu axe papillon. |
8 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante. | Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide. |
9 - Vapor lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence). | Vérifier s'il n'y a pas un point chaud sur les canalisations d'essence. |
RALENTI INSTABLE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la vis de ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
3 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
4 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
5 - Courbe d'allumeur déréglée. | Vérifier : conformité, réglage. |
6 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : circuits et prises de dépression -ajutage circuit réaspiration – membrane capsule - axe papillon - joints collecteur et carburateur. |
7 - Angle du papillon des gaz incorrect. | Régler aux valeurs indiquées avec l'appareil Mot.522. |
8 - Pointeau - niveau essence incorrect. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence. |
TROUS A LA REPRISE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 – Réglage de la richesse du ralenti incorrect | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Fonctionnement pompe de reprise défectueux. | Vérifier : pulvérisation, orientation du Jet, réglage de la course. |
3 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
4 - Angle de came déréglé. | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
7 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
8 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. Vérifier : orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX), et jeu de Taxe de papillon. |
9 - Prise d'air additionnelle. | Vérifier : joint collecteur et carburateur, prises et circuits dépression, ajutage circuit réaspiration. |
10 - Réglage des culbuteurs défectueux. | Effectuer le réglage. |
A-COUPS EN STABILISE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1- Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
3 - Excès de jeu à l'axe du papillon des gaz. | Remettre le carburateur en état et régler aux valeurs indiquées, avec appareil Mot. 522. |
4 - Angle de came déréglé, | Réglage du pourcentage de DWELL. |
5 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère), | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
6 - Etat et réglage du carburateur. Orientation de l'ajutage d'automaticité (sur carburateur SOLEX). | Démonter et remettre le carburateur en état. Nettoyer minutieusement les conduits, si non conforme, remplacer la cuve. |
7 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
AU DÉPART A FROID, RALENTI ACCÉLÉRÉ TROP LONG
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
3 - Axe du papillon des gaz ou commande d'accélérateur gommé. | Démontage - nettoyage - graissage. |
4 - Mauvais positionnement du boitier du bilame. | Réaligner le boitier du bilame à l'aide des repères. |
5 - Circuits d'eau chaude du boitier du bilame partiellement obstrués. | Nettoyer ou remplacer les pièces défectueuses. |
6 - Fonctionnement du bilame défectueux. | Raccorder le boitier à une source d'eau chaude pour contrôler. |
7 - Réglage de l'ouverture positive trop grande | Régler l'ouverture positive. |
DÉTONATION DANS L'ÉCHAPPEMENT
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
3 - État et réglage du carburateur défectueux, | Démonter et remettre le carburateur en état. |
4 - Trop faible Indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
5 - Prise d'air dans l'échappement. | Vérifier l'échappement, le collecteur et son joint. |
AUTO-ALLUMAGE
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Réglage de la richesse du ralenti incorrect. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
2 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
3 - Bougies défectueuses. | Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure). |
4 - Liquide de refroidissement trop chaud ou trop froid. | Vérifier ou remplacer le thermostat - encrassement radiateur. |
CLIQUETIS
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère). | Après vérification de l'angle de came, refaire le calage. |
2 - Non conformité de l'allumeur. | Remplacer l'allumeur. |
3 - Courbes d'allumeur déréglées. | Vérifier : conformité, réglage. |
4 - Trop faible indice d'octane du carburant utilisé. | Faire un essai avec une nourrice de carburant approprié. |
5 - État et réglage du carburateur défectueux. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
FUMÉES NOIRES
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Filtre à air encrassé. | Vérifier la cartouche et la remplacer, si nécessaire. |
2 - Réglage de la richesse du ralenti trop riche. | Régler aux valeurs prescrites avec les appareils de contrôle homologués. |
3 - Élimination du starter incorrecte. | Vérifier le fonctionnement (course du câble, élimination complète). |
4 - Fonctionnement du volet de départ défectueux (à froid ou à chaud). | Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif. |
5 - Pointeau - niveau d'essence trop élevé. | Vérifier le fonctionnement du pointeau - régler le niveau d'essence. |
6 - Débit de la pompe à essence ou pression trop élevés. | Relever la pression de pompe à essence et régler. |
7 - État et réglage du carburateur incorrect. | Démonter et remettre le carburateur en état. |
CONSOMMATION D'HUILE (FUMÉES BLEUES)
Défauts – Causes probables | Contrôle – Remèdes |
1 - Circuit de réaspiration des vapeurs d'huiles défectueux. | Tuyaux obstrués, coudés, ajutage non conforme. |
2 - Mauvaise qualité d'huile (niveau - viscosité - dilution). | Remplacer l'huile. |
3 - Pression de compression trop faible. | Vérifier : soupapes, segmentation. |
4 - Mauvaise étanchéité des queues de soupapes. | Vérifier : joints éventuels et usure. |
5 - Usure générale du moteur. | Révision générale. |
ET LE TABLEAU BONUS!
VARIATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE ET DE L'ALTITUDE :
Altitude au dessus du niveau de la mer | Températures en degrés C | |||||||
-30 | -20 | -10 | 0 | +15 | +30 | +40 | +50 | |
0 m | 1,10 | 1,07 | 1,05 | 1,03 | 1,00 | 0,97 | 0,96 | 0,94 |
600 m | 1,02 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 |
800 m | 1,00 | 0,97 | 0,95 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 |
1 000 m | 0,97 | 0,95 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,84 |
1 200 m | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,82 |
1 400 m | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,81 | 0,80 |
1 600 m | 0,90 | 0,88 | 0,87 | 0,85 | 0,83 | 0,80 | 0,79 | 0,78 |
1 800 m | 0,88 | 0,86 | 0,84 | 0,83 | 0,81 | 0,79 | 0,77 | 0,76 |
2 000 m | 0,85 | 0,84 | 0,82 | 0,81 | 0,79 | 0,77 | 0,75 | 0,74 |
2 200 m | 0,84 | 0,82 | 0,80 | 0,79 | 0,77 | 0,75 | 0,74 | 0,72 |
2 600 m | 0,80 | 0,78 | 0,77 | 0,75 | 0,73 | 0,71 | 0,70 | 0,69 |
3 000 m | 0,76 | 0,74 | 0,73 | 0,72 | 0,70 | 0,68 | 0,67 | 0,66 |
Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt)
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
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Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire.
Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Reposer le couvre culasse et procéder au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo
- l'allumeur
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage)
- la boîte à air
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
La voiture est prête à repartir pour quelques centaines de kilomètres!
Démonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse :
- la boîte à air
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Bien évidemment il faut ensuite se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Remonter les derniers éléments :
- le couvre culasse
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- la boîte à air
Et voilà, ce coup-ci c'est vraiment terminé!
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Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la culasse
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Retirer tous les éléments qui vont gêner pour la dépose de la culasse :
- la boîte à air
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo (après avoir pris soin de noter le positionnement des fils)
- l'allumeur (penser à boucher le trou de l'allumeur avec un chiffon)
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
⇒ Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur
Retirer tous les éléments qui vont gêner pour la dépose de la culasse :
- la boîte à air
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo (après avoir pris soin de noter le positionnement des fils)
- l'allumeur (penser à boucher le trou de l'allumeur avec un chiffon)
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
⇒ Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur
Réaliser une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 4 durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau ⇒ 2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage (sur la photo l'hélice est déposée uniquement pour plus de clarté)
Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les vis de culasse.
Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis ⇒ cf. ci-dessous
Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis ⇒ cf. ci-dessous
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le coté et afin de passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).
Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises.
Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.
Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.
Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Repose de la culasse avec un joint neuf
1er serrage :
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence.Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire.
Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).
Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les 2 tiges de culbuteurs centrales (celles n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs pour le serrage des vis).
Remettre les vis de culasse en place.
Bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de changer les vis à chaque fois, pour ma part je garde les d'origne (sous réserve qu'elles ne soient pas ostensiblement oxydées comme c'est souvent le cas sur les moteurs Billancourt).
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de changer les vis à chaque fois, pour ma part je garde les d'origne (sous réserve qu'elles ne soient pas ostensiblement oxydées comme c'est souvent le cas sur les moteurs Billancourt).
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple de 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre. Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final de 65 N.m dans le même ordre.
Reposer ensuite les tiges et les vis de réglage des culbuteurs (en utilisant la même méthode que lors du démontage) puis réaliser le réglage du jeu des culbuteurs.
Reposer le couvre culasse et procéder au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur/dynamo
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- l'alternateur/dynamo
- l'allumeur
- le tuyau d'avance à dépression (si présent)
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage)
- la boîte à air
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
La voiture est prête à repartir pour quelques centaines de kilomètres!
2nd serrage :
Après 500 à 1000 km, il faut procéder au resserrage de la culasse.Démonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse :
- la boîte à air
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage.
Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.
Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.
Bien évidemment il faut ensuite se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Remonter les derniers éléments :
- le couvre culasse
- le tube du levier de boîte de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence au niveau du carburateur
- le câble d'accélérateur
- la boîte à air
Et voilà, ce coup-ci c'est vraiment terminé!
Dépose du démarreur (moteur Billancourt)
Dépose du démarreur (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
Dépose du démarreur
A partir des modèles 1965 seulement :
Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
A partir des modèles 1965 seulement :
Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.
Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.
Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte.
Pour les modèles avant 1965 :
Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)
Pour les modèles avant 1965 :
Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Pour les modèles de 1962 :
Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.
Pour les modèles de 1962 :
Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.
Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier
- par l'arrière pour les modèles avant 1965
- par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965
- par l'arrière pour les modèles avant 1965
- par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt)
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression (si présente), le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la ou les durite(s) de recyclage d'huile (en fonction des modèles ⇒ cf. tutoriel dédié).
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Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose du collecteur d'admission - échappement
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d'accélérateur, la durite d'avance à dépression (si présente), le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la ou les durite(s) de recyclage d'huile (en fonction des modèles ⇒ cf. tutoriel dédié).
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Remarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.
Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.
Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.
Repose
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la déposeRemarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.
Couple de serrage :
Écrous du collecteur : 15 N.mChangement des courroies (moteur Billancourt)
Changement des courroies (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
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- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à l'aide du tendeur
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Courroie de dynamo / alternateur
Remarque : dans le tuto ci-dessous je parle de dynamo car cela correspond aux photos mais le principe est le même pour les moteur Billancourt avec alternateur (à partir de septembre 1975)Dépose :
Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.
Courroie de pompe à eau
La courroie de dynamo / alternateur doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle de pompe à eau (voir au dessus)Dépose :
Desserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur).
En fonction du modèle le tendeur est fixé par :
- un écrou normal (pas à droite)
- une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou)
- une vis 6 pans
En fonction du modèle le tendeur est fixé par :
- un écrou normal (pas à droite)
- une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou)
- une vis 6 pans
Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.
Il ne reste plus qu'à déposer la courroie.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à l'aide du tendeur
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt (747, 782 et 845 cm3)
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- les fils du démarreur ⇒ 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil d'alimentation de l'allumeur
- débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boîtier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur.
Déposer le radiateur :
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur)
- dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur)
- dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
⇒ Sous le boitier de direction pour les boites "rondes" type 313-328-334
⇒ Au niveau du nez de boite pour les boites "carrées" type 354/HAO (oui oui, je sais, il s'agit ici de photos prisent sur un moteur Cléon d'où le radiateur à l'avant)
Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- les fils du démarreur ⇒ 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil d'alimentation de l'allumeur
- débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible ⇒ cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible ⇒ cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la déposeLes points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boîtier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m
Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boîtier de direction : 30 à 40 N.mVis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Changement du joint d'étanchéité d'arbre à cames (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là.
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Dépose du joint spi
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Dépose de la boite de vitesse :
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Dépose du joint :
Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.