Remontage des trains avant et arrière
Démontage des trains roulants :
Le circuit de freins a déjà été retiré précédemment, sinon il n'est pas possible de démonter les trains. Je manque de photos pour tout le démontage, c'est bien dommage.Pour démonter les bras inférieurs à l'avant il est nécessaire de déposer les barres de torsion, ce qui normalement ne doit pas être fait n'importe comment surtout pour des raisons de sécurité. Je traite le sujet dans un article sur le réglage des barres de torsion. Cependant à l'époque nous avions fait ça "à l'arrache" sans prendre de repère et je me suis longtemps demandé comment j'allais bien pouvoir les remonter mais finalement ce n'est pas si compliqué de retrouver le réglage normal.
Une fois les barres de torsion retirées, il faut déposer les amortisseurs, la barre anti-roulis, et le porte fusée. Il ne s'agit que de dévissage et il n'y a vraiment que les barres de torsions qui étaient compliquées à démonter.
Le démontage du train arrière m'a posé moins de problèmes car les barres de torsions sont beaucoup moins tendues, et que je ne me suis pas embêté à les extraire des bras En tout il y a juste une douzaine de 12 vis à retirer, pas de quoi s'en relever la nuit... C'est vraiment très simple et très agréable de travailler sur cette voiture.
Restauration
Les trains roulants démontés ont été poncés afin d'éliminer au maximum les traces de rouille. J'ai réalisé ce ponçage à la main faute de connaitre quelqu'un possédant une sableuse. C'est long et fastidieux et bonjour les ampoules mais ça marche.En flânant sur le net depuis j'ai découvert 2 méthodes qui permettent de faciliter cette étape :
- construction d'une cabine de sablage artisanal :
Sur le site 4L de Wirehead ou sur le site Ma500.fr (restauration d'une Fiat 500)
- électrolyse :
Sur le site Ma500.fr (restauration d'une Fiat 500)
J'ai depuis eu l'occasion d'essayer par moi même l'électrolyse et comme le montre l'article que j'ai rédigé dessus, c'est radical. Je regrette de ne pas avoir découvert ça avant.
Une partie de mon train arrière étant en fonte, pas de problème de corrosion, je me suis juste contenté d'un vigoureux brossage avec une brosse métallique quelconque.
Après cela les trains ont été traités à l'antirouille (convertisseur de rouille et traitement). Comme beaucoup de personnes je préfère le Rustol® au Frameto®, il est plus efficace et plus résistant dans le temps, sans compter son prix qui est légèrement moins cher. Je ne connais pas les autres marques par contre.
J'ai fini pas une couche de peinture en bombe et un petit peu de cire à corps creux dans les endroits que je n'ai pas pu atteindre avec le Rustol®, (intérieur du train arrière, intérieur des bras inférieurs du train avant).
Et voila ce que ça donne pour le train avant :
⇒ Bras inférieur du train avant en cours de restauration
⇒ Bras supérieur du train avant en cours de restauration
A cette étape il faut penser à vérifier l'état des silent-blocs des bras supérieurs et du support du triangle, et les changer si le caoutchouc est en mauvais état. Ca se fait normalement avec une presse mais avec un peu de méthode et un bon étau il est possible de les changer sans. Je ne les ai pas changés car ils me semblaient pouvoir supporter pas mal de kilomètres encore et que mes finances de l'époque étaient un peu serrées 
....et pour le train arrière :
⇒ Train arrière avant brossage, brut de démontage
⇒ Train arrière après brossage et/ou ponçage et traitement au Rustol® (qui lui donne cet aspect vernis)
Comme pour les trains avant, c'est le moment de vérifier l'état des silent-blocs et les changer si le caoutchouc est en mauvais état. La pièce métallique complète peut être rachetée neuve si besoin (je ne l'ai pas fait non plus pour la même raison que précédemment).Et enfin le remontage
Pas très compliqué en réalité, il y a juste une petite subtilité pour revisser les bras avant dans une position adéquate. J'en ai aussi profité pour monter une barre anti-roulis de 4L fourgonnette F6 de diamètre plus important que celle d'origine.Pas de soucis non plus pour le train arrière malgré la réparation du longeron et le perçage du trou de boulon un peu hasardeux. Heureusement que Benjman était là cependant car je ne pense pas que j'aurai réussi le remontage tout seul. Là aussi j'ai monté la barre anti-roulis que j'avais récupéré sur la fourgonnette F6, cette barre n'existe que sur les versions fourgonnette et ne peux se monter que sur les trains en fonte. Après ça, ma 4L ne tiendra que mieux la route.
Suite de la restauration...
Traitement et peinture du châssis
N'ayant pas les moyens de me payer un sablage ou de louer une sableuse j'ai commencé par poncer au papier de verre et à la main l'intégralité du châssis. J'ai utilisé un papier de verre avec un grain entre 80 et 120, l'important étant de permettre l'accroche de la peinture sans se soucier des rayures qui seront visibles sous le châssis après.Pour ceux qui se demanderaient, c'est un travail un tantinet pénible.
Ensuite j'ai posé une couche d'antirouille Rustol au pinceau. J'aurai pu le faire au pistolet mais comme ça s'applique bien au pinceau ça m'évite de ramener mon compresseur, de tirer 40 mètres de rallonge,... Comme ça doit être pratique d'avoir l'électricité directement à coté .
Étape importante : la cire corps creux. Cette cire appliquée avec le pistolet et la buse qui vont bien permet le traitement antirouille de l'intérieur des longerons et autres endroits impossibles à atteindre. Son application se fait avec un pistolet spécifique sur lequel on visse directement les bidons de corps-creux.
Pour ceux qui voudraient s'économiser le prix de la peinture carrosserie époxy, il est tout à fait possible de peindre son châssis avec de la peinture à portail mélangée avec de l'antirouille.
Par contre je n'ai pas remis de protection antigravillon sur toute cette surface parce que son utilité est très discutée. Le goudron (communément appelé à tord Blackson) apporte une certaine protection pendant un temps puis aura tendance à faire l'effet inverse et retenir l'humidité aux endroits ou il se craquelle, du coup ça rouille en dessous et lorsqu'on s'en aperçoit c'est déjà trop tard. Je pars du principe que j'examinerai suffisamment régulièrement mon châssis pour prendre les devants en cas de piquage de rouille.
Et voilà le résultat, on peu commencer à remonter les trains roulantsSuite de la restauration...
Evaluation de l'état du châssis
A l'époque je ne le savais pas car je ne m'étais pas assez renseigné mais la 4L a un châssis auto-porté, ce qui veut dire que l'on peux séparer totalement la carrosserie du châssis, ce qui permet de le travailler très facilement et d'éviter d'avoir à retourner la 4L entière dans tous les sens.
Ouais je sait, j'suis nul de ne pas avoir su ça pour faire ma restauration, mais je vous rassure j'ai honte à chaque fois que j'y repense...
Une fois la 4L sur le côté, il fallu gratter toute cette saloperie de goudron Blackson qui recouvrait le châssis. une belle saloperie ce truc et la protection que ça apporte est très discutable... mais au petit chalumeau type Butagaz et avec une spatule en métal pour les parties plates et des chiffons pour les angles ça s'en va plutôt bien. Je conseille toutefois de porter un masque de protection parce qu'en brûlant ça dégage des vapeurs pas très fun à respirer.
Et c'est alors que les surprises commencent à arriver...Au premier regard sous le châssis je n'avais vu que 2 corrosions perforantes (1 trou de 1-2 cm et un autre plus important de 5-6 cm), mais après avoir brossé le châssis avec une brosse métallique afin de faire partir les dernières traces de boue et de Blackson, le trou de 1-2 faisait plutôt 3-4 cm et avait plein de copains autour de lui. Quand à celui de 5-6 centimètres, après avoir gratté pour trouver du métal sain, il faisait en réalité 10-12 centimètres... Quelques autres trous sont apparus en plus sur le châssis aux endroits où la tôle était la plus fine.
Les longerons eux aussi étaient abimés à plusieurs endroits où de petits coups de tournevis suffirent à les percer...
Tous les trous observés à ce moment sont répertoriés dans le schéma ci-contre.
Et malheureusement je n'avais pas encore vu l'intégralité des dégâts...
Suite de la restauration...
Démontage du moteur d'origine
Ce coup-ci pas de montage de palan ou quoi que ce soit, en effet le moteur de la 4L ne pèse pas bien lourd même avec la boîte. Après avoir dévissé les 2 supports moteur, les durites et les 4 vis de boîte, nous avons soulevé le moteur à 3 avec Brice et Benjman à l'aide de vieilles ceintures de sécurité. Je n'ai pas gardé le moteur puisqu'il avait 207 000 km, avait une cylindrée de 890 cm3 et que je manquais sérieusement de place. En plus un voisin m'avait donné un moteur de 4L de 1108cm3 qui n'avait que 30 000 km car le propriétaire avait fait un tonneau il y a longtemps avec sa fourgonnette.
Mais c'était trop beau et j'aurai du me méfier d'un moteur qui avait certainement déjaugé (on y reviendra plus tard...).Les sièges ont ensuite été retirés, ainsi que les tapis en plastique et l'espèce de tissage goudronné qui se trouve en dessous. La voiture était prête à être réparée au niveau du châssis, une petite bâche et au dodo.
Suite de la restauration...
Réparation du châssis
1ère soudures sur le châssis :
J'ai donc fait appel à Pierrot le père de Brice, pour venir faire de la soudure. A l'époque point de soudure au MIG mais un bon vieux poste air/acétylène et des baguettes de brasage Brox. Les soudures au Brox sont très résistante mais le fort échauffement de la tôle provoque des déformations importantes.Les endroits où le châssis était touché ont été découpés à la disqueuse jusqu'au métal sain, ce qui fait de très gros morceaux à ressouder par endroit.
Des pièces ont été découpées dans une grosse plaque de tôle plate de 1mm d'épaisseur. Les soudures des plaques sur le châssis ont été faites en surépaisseur et le format n'était pas important tant qu'il bouchait le trou.
Pour ceux qui voudraient réaliser une restauration moins visible, plein de morceaux de châssis peuvent être achetés neuf, mais les soudures demanderont une bonne technique (soudure bord à bord) et le prix de la restauration sera évidemment plus important (les morceaux de châssis neuf ne sont pas donnés)
Aux endroits où les brancards sous la tôle sont touchés, une première plaque est soudée en bord à bord sur le brancard, puis une plaque vient par dessus pour boucher le plancher.
Le brancard qui soutient le moteur était lui aussi un peu fragile, j'ai préféré réaliser une petite découpe afin de voir l'aspect qu'il avait en dessous. En réalité l'intérieur est sain, une plaque a donc été ressoudée à la place.
(le dernier cordon sera posé après un retournement de 4L)
1ère surprise : les brancards arrières
Une fois le train arrière démonté, j’eus la mauvaise surprise de voir que les 2 brancards arrières étaient eux aussi bien atteints par la corrosion à cause des multiples couches de tôles qui ne sont que pointées et qui laissent passer l'humidité entre elles. Le brancard gauche n'était abimé que sur une face donc ne posait pas de problèmes particuliers. Je l'ai découpé jusqu'au métal sain puis j'ai découpé une tôle au même format pour pouvoir réaliser une soudure bord-à-bord.J'ai aussi posé des marques sur ma tôle pour repérer les trous des passages de vis. A noter que la vis la plus en arrière de est guidée par une pièce métallique qui devra être pointée sur la nouvelle plaque.
Le deuxième brancard était un peu plus complexe puisqu'il était très abimé sur 2 faces. J'ai alors du plier une tôle afin de pouvoir la poser, ce qui ne pouvait être fait proprement uniquement à l'aide d'un plieuse. Heureusement pour moi Benjman travaille dans une boite où il y en a une. Je lui ai donc fait plier deux tôles afin de pouvoir éventuellement foirer la découpe de la première. Pas de soucis ensuite au niveau de la soudure, je me suis un peu raté de ce coté pour le pointage du guide boulon qui est légèrement désaxé de 1 ou 2 mm mais ça n'a pas posé de problème pour reposer le train arrière.
2ème surprise : la mousse polyuréthane
La dernière surprise se trouve au niveau des attaches du train arrière sur les longerons. Une petite partie fragile que je n'avais pas vue mais qui n'a pas résisté beaucoup lorsque j'ai tapoté avec un tournevis. C'est un grand classique sur les 4L depuis je ne sais plus quelle année puisqu'un petit génie de la Régie Renault a cru bon de bourrer les longerons de mousse polyuréthane... une sorte de garantie corrosion en fait. Bref encore une petite découpe pour enlever le métal fragile et la mousse de polyuréthane et voilà Pierrot reparti à souder.
Suite de la restauration...
Désossage de la fourgonnette F6
La première étape de ma restauration consistait à récupérer sur une épave de fourgonnette F6 le montage de freins à disque pour les monter sur la mienne, munie de 4 freins à tambour.
Nous sommes donc allés la chercher sous le hangar ou elle était stockée avec l'autorisation du propriétaire qui avait malheureusement perdu depuis des années la carte grise et les clefs...Pas de souci pour ouvrir les portières puisque la pauvre 4L s'était fait prendre à partie par des jeunes à plusieurs reprises et n'avait plus de vitres. Le Neiman fut un petit plus coriace : nous n'avons pas réussi à le casser en forçant sur le volant ni en forçant dessus avec une barre, donc nous avons entrepris de le découper à la scie à métaux afin de pouvoir la remorquer et la désosser.
J'ai ainsi récupéré le système complet de freins à disque, un bon nombre d'éléments du moteur (alternateur, démarreur, pompe à essence,...), la boîte de vitesse, le moteur d'essuie-glace, les comodos, le compteur, les barres anti-roulis. Malheureusement la plupart des éléments de carrosserie, l'échappement et le réservoir étaient très abimés, et je n'ai pas gardé le bloc moteur en me disant que du haut de ses 210 000 Km il ne me servirait pas (ce fut une funeste erreur...). Avec le recul je regrette aussi de ne pas avoir gardé les demi-trains avant, l'essieu arrière et les barres de torsion mais en même temps je manquais de place pour les stocker.
L'épave de la pauvre fourgonnette totalement désossée a fini sa vie sur le J5 de mes parents en direction d'un ferrailleur qui n'avait pas besoin de carte grise pour la récupérer (sans commentaires...).
Nous sommes donc allés la chercher sous le hangar ou elle était stockée avec l'autorisation du propriétaire qui avait malheureusement perdu depuis des années la carte grise et les clefs...Pas de souci pour ouvrir les portières puisque la pauvre 4L s'était fait prendre à partie par des jeunes à plusieurs reprises et n'avait plus de vitres. Le Neiman fut un petit plus coriace : nous n'avons pas réussi à le casser en forçant sur le volant ni en forçant dessus avec une barre, donc nous avons entrepris de le découper à la scie à métaux afin de pouvoir la remorquer et la désosser.
J'ai ainsi récupéré le système complet de freins à disque, un bon nombre d'éléments du moteur (alternateur, démarreur, pompe à essence,...), la boîte de vitesse, le moteur d'essuie-glace, les comodos, le compteur, les barres anti-roulis. Malheureusement la plupart des éléments de carrosserie, l'échappement et le réservoir étaient très abimés, et je n'ai pas gardé le bloc moteur en me disant que du haut de ses 210 000 Km il ne me servirait pas (ce fut une funeste erreur...). Avec le recul je regrette aussi de ne pas avoir gardé les demi-trains avant, l'essieu arrière et les barres de torsion mais en même temps je manquais de place pour les stocker.
L'épave de la pauvre fourgonnette totalement désossée a fini sa vie sur le J5 de mes parents en direction d'un ferrailleur qui n'avait pas besoin de carte grise pour la récupérer (sans commentaires...).
Petit bilan 12 ans plus tard...
Petit rappel de l'historique de la 4L TL depuis la fin de la restauration
Les 4 premières années après l'obtention du 1er contrôle technique j'ai utilisé assez régulièrement la 4L pendant les week-end et le reste du temps elle dormait à l'intérieur bien au chaud dans son box.Ensuite après mon 1er déménagement en 2012 elle a commencé à dormir dehors car toute la place dans le garage était occupée pas la restauration de la Sinpar. Son utilisation était beaucoup plus anecdotique, restant immobile parfois plusieurs mois d'affilé, même si elle a eu plusieurs fois l'occasion de faire quelques longs trajets.
Et puis depuis juillet 2019 elle est devenu la voiture secondaire de la famille et elle roule donc pratiquement tous les jours.
Durant ces 12 années, en dehors de la réparation de la charnière du hayon je n'ai pas eu besoin de pratiquer d'autres réparations liées à la restauration. J'ai juste réalisé l'entretien courant et le changement de quelques pièces d'usure (disques, plaquettes, cardan) et procéder à quelques améliorations esthétiques ou pratiques (changement du tableau de bord, changement de la plage arrière, pose d'enceintes et du support auto radio, mise en place d'un allumage transistorisé,...).
Et du coup comment ça a vieilli?
Châssis et soubassements :
Pour le châssis, pas de problèmes particuliers. J'ai cependant dû repasser plusieurs fois de la peinture sur les soudures des rustines car la peinture châssis réalisée lors de la restauration ne tenait pas bien. Il m'avait pourtant semblé à l'époque avoir bien retiré tout le laitier mais apparemment cela ne devait pas être suffisant...Les brancards arrière présentent quant à eux des traces de corrosion superficielle, ce qui n'est pas très surprenant pour un véhicule vieux de 12 ans qui dort dehors... Mais bon c'est à surveiller quand même.
Mais sinon rien d'autre à signaler d'alarmant (pas de déformation, pas de corrosion profonde, pas rupture des soudures,...).
Au niveau des passages de roue par contre c'est moins propre... L'antigravillon que j'avais mis n'a pas tenu très longtemps et est parti en lambeaux. Cela est peut-être dû à une mauvaise préparation des supports. Ou alors (plus probablement) car j'ai projeté l'antigravillon sur une surface trop chaude, car en effet dans mes souvenirs j'ai fait ça en été et en plein soleil, ce qui n'est jamais une bonne idée.Mais dans tous les cas ce n'est pas bien grave car la couche du dessous à bien tenu et qu'il n'y a aucune trace de corrosion. Mais si j'avais su, je me serais juste économisé les quelques dizaines d'€uros que m'a couté l'antigravillon.
Carrosserie et peinture :
C'est la partie de la restauration qui fait tache...En effet, s'il ne faut pas faire de surépaisseur de mastic de carrosserie lors d'une restauration c'est qu'il y a une bonne raison!
Toutes les zones qui ont été un peu chargées en mastic (dès fois jusqu'à presque 10mm) ont fini par craqueler... Et, à moins d'envisager une nouvelle peinture complète, il n'y a rien à faire pour corriger le problème (à part espérer que l'eau n'attendra pas le métal pour ne pas créer de foyers de corrosion). J'ai tout de même l'impression que ce problème est moins présent aux endroits où j'ai utilisé du mastic à la fibre de verre.
La peinture en elle-même a bien tenu même si elle est maintenant bien ternie. Cela doit pouvoir se rattraper assez facilement au polish.
Sur les joints de carrosserie avant (entre l'aile et la joue d'aile) il y a des petites traces de corrosion qui sont apparues il y a déjà quelques années.Ce qui m'embête le plus c'est que je ne comprends pas pourquoi ces traces sont apparues car j'avais plutôt bien travaillé sur cette zone....
Par contre je n'ai aucunes marques au niveau des joints d'ailes arrière alors que j'aurais imaginé que le point sensible serait plutôt là.
Divers :
Les poignées de porte et la calandre qui avaient été repeintes au moment de la restauration ont fini par s'abimer. Il s'agit ceci dit de pièces fortement sollicitées donc encore une fois ce n'est pas trop surprenant.Je ne me souviens plus trop comment j'avais procédé pour la peinture (nombre de couches d'apprêt et de peinture, ponçage entre couches, ...) mais je viens juste de les repeindre donc on verra combien de temps ça vas tenir.
Au pire, une peinture tous les 12 ans ce n'est pas la mort.
Mon bilan personnel de cette restauration avec 12 années de recul
Bon, tout n'est pas parfait dans cette restauration, mais à l'époque mes connaissances et mécanique et restauration étaient vraiment très limitées.Je reste donc plus que satisfait de cette restauration car d'un point de vue mécanique cette 4L est encore très vaillante après 12 années de bons et loyaux services. Et d'un point de vue purement esthétique, si on n'y regarde pas de trop près, ma petite TL présente toujours bien.
Comme quoi avec une peu de motivation (et pas mal de temps devant soit) il est possible de réaliser une belle restauration même en y connaissant rien.
Et toute cette expérience devrait, je l'espère, me permettre de ne pas reproduire les mêmes erreurs sur la Sinpar.