Je n'ai pas reposé les freins d'origine (et non, je ne suis pas un puriste). J'ai profité du démontage pour reposer des freins à disque à l'avant comme on en trouvait sur certaine 4L depuis les modèles de 1983. J'avais donc récupéré l'intégralité du système de freinage de la 4L fourgonnette de 1991 ⇒ attention à ne pas omettre de pièces, les tambours arrières doivent être changés en même temps que les freins avant + le correcteur de freinage et le maitre cylindre. J'ai sommairement expliqué cette modification dans l'article logiquement intitulé "Montage de freins à disques à l'avant à la place des freins à tambours".

Alors autant les tambours, les disques ou le maitre cylindre ne prennent pas trop cher avec le temps, c'est juste de la rouille ou de la crasse, autant le correcteur de freins à l'arrière est généralement dans un état pitoyable.

Après avoir flâné un peu en casse j'ai préféré en acheter un neuf. Je remercie au passage Denis de Melun Retro Passion qui a réussi à me le trouver au bout de quelques semaines et le propose maintenant dans son catalogue (et c’était d'ailleurs le mien qui avait été utilisé pour la photo d'illustration à l'époque ).

Le support du correcteur ou les tambours arrières étaient mal en point aussi mais avec du papier de verre, un peu d'huile de coude, une couche de traitement antirouille et un coup de peinture et on n'y voit goutte. Je rappelle pour ceux qui ne liraient pas les articles dans l'ordre qu'il est possible pour ne pas s'embêter de réaliser une électrolyse ou une cabine de sablage à moindre frais, les liens sont dans l'article sur la restauration des trains roulants.



Pour le maître cylindre, point d'électrolyse ou sablage possible pour ne pas abimer les pistons ou les joints, donc juste un décapage extérieur avec une brosse métallique et un démontage.
Les 2 pistons sont maintenus au bout du maitre cylindre par un circlip, qu'il suffit de retirer. Attention à vérifier l'état des joints à lèvres des pistons et à les changer le cas échéant. Le remontage n'est pas compliqué mais doit être méticuleux pour ne pas abimer les joints à lèvres
La cuve de liquide de freins se retire et se remet facilement, elle est juste maintenue pas des caoutchoucs qui font office de joint.


La où ça devient compliqué c'est au niveau des durites rigides. J'ai préféré les changer pour ne pas prendre de risques mais on ne les trouve pas préformées à la bonne longueur, ou alors pour un prix prohibitif? La solution fut d'acheter environ 15 mètres de tuyau en cuivre de bon diamètre et les 14 raccords correspondants. Par contre la formation de l'olive qui permet l'étanchéité n'est pas évidente et demande un minimum de matériel qui va de très peu cher à beaucoup plus cher et comme souvent plus le matériel est cher plus il est performant.

J'ai donc pu réaliser certaines olives sur du matériel professionnel (merci Brice), pour un résultat impeccable, mais d'autres ont été réalisées avec un outil bas de gamme et le résultat fut moins probant. J'ai du m'y reprendre à 2 ou 3 fois sur certaines olives en coupant l'olive ratée qui fuyait lors du remplissage du circuit de freins et en refaisant une, heureusement que j'avais prévu un peu de marge dans la longueur des tuyaux. C'est moins rassurant mais plus accessible financièrement et je contrôle très régulièrement les fuites potentielles de liquide de freins au niveau des olives et je n'ai pas de soucis depuis, comme quoi le résultat est correct quand même.


Suite de la restauration...

Préparation des joues d'ailes avant

L'état de décompositions avancée des ailes (surtout au niveau de leur jonction) m'a forcé à en trouver d'autres en meilleur état. Il est possible de ne changer que les supports de fixation des ailes mais la pièce neuve doit être soudée, ce qui m'aurait coûté plus cher et aurait été plus compliqué à mettre en œuvre puisque je ne soude pas moi-même.

De toute façon, j'ai eu de la chance car au même moment un casseux des environs que je connais bien avait reçu une R4 à désosser. J'ai donc sorti mes outils et je suis parti pour une demi-journée de récupération de pièces. Pour la modeste somme de 60€ je suis donc reparti avec les 4 ailes de l'avant (2 ailes extérieures et 2 joues d'ailes), 2 pare-chocs, 1 capot, les pièces moteur encore utilisables (alternateur, démarreur, carbu,..) ainsi que diverses pièces glanées de-ci de-là.

Les ailes étaient dans un meilleur état mais cependant un minimum de travail était à réaliser dessus. J'ai donc décapé l'anti gravillons aux endroits où il n'adhérait plus correctement, poncé la peinture et fait disparaître les traces de rouille. J'ai réalisé le ponçage avec un papier de verre P120. C'est efficace mais les rayures crées sont encore visibles après la peinture. Pour une finition parfaite, le mieux est de poncer avec un grain d'au moins 400, mais bon c'est l'habitacle moteur et je n'étais pas perfectionniste à ce point. Brice m'a réalisé un patch pour boucher un trou résultant de la découpe du support de bobine d'allumage qui rouillait énormément entre les 2 surfaces de tôles.


Après cela, un bon coup de traitement antirouille (je continue à conseiller le Rustol®) et un coup de peinture automobile en bombe (2 coups en fait puisque j'ai mis 2 couches). J'ai peint l'habitacle moteur en blanc car je ne savais pas encore la couleur finale de la voiture, et je me suis donc dit que le blanc serait la peinture qui jurerait le moins quelque soit la couleur de la carrosserie et qui me permettrait de voir le mieux toutes les taches suspectes).

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Peinture du tablier

De son côté le tablier de la R4 est poncé et peint de la même manière en attendant le remontage. Le dégraissage avant peinture (et ouais, 4L oblige c'était blindé de graisse figée) est tout simplement réalisé avec de l'essence sans plomb. En règle générale c'est de la récup dans de vieux réservoirs en casse, mais de toute façon je dégraisse toutes mes pièces avec ça et même à la pompe ça coûterait moins cher que des dégraissants "professionnels".


Je me suis bien embêté à cacher les durites et autres bidules qui sortaient de l'habitacle, alors que ce n'était pas nécessaire puisque je les ai démontés pas longtemps après (sauf la colonne de direction). Je parlais d'organisation merdique qui fait perdre du temps dans l'introduction, voila encore un exemple.

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Réparation des passages de roues arrières

Dans le même temps les ailes arrières de la 4L ont été démontées et comme sur la plupart elles avaient commencé à être bouffées par la rouille au Niveau de la jointure. Pour ceux qui se demanderaient, quand on voit la rouille de l'extérieur, ce n'est que la partie cachée de l'iceberg et la corrosion à déjà énormément attaqué les jonctions.
Les ailes en elles même n'étaient pas dans un état glorieux et j'ai préféré en acheter une neuve (45€ à l'époque) pour remplacer celle qui était très abimée.

Les passages de roues quand à eux ont plus souffert :

La première chose à faire est donc de se débarrasser des morceaux attaqués par la corrosion en découpant à la disqueuse tout ce qui est abimé :
Ensuite pour bien faire il aurait fallu souder une plaque pour boucher le trou. Malheureusement par manque de moyen (financier et technique) la réparation à été faite avec de la fibre de verre tissée. Cette réparation n'est pas trop pourrie quand même mais de la soudure permet de maintenir une rigidité à l'ensemble qu'il n'y aura pas ici. Espérons qu'avec le temps je n'aurai pas à regretter cette réparation "de fortune".
Pour finir afin d'avoir une surface plane dans le passage de roues, j'ai fini de boucher le trou avec un peu de "choucroute" à la fibre de verre que j'ai poncée pour obtenir une surface relativement uniforme :

J'en ai aussi profité pour boucher quelques autres petits trous repérés de ci de là, le reste de la carrosserie n'étant en réalité pas très touché :

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Pour terminer j'ai voulu passer un petit coup de vernis sur la peinture blanche de l'habitacle moteur... Bien mal m'en a pris puisque vernis et peinture ne font pas forcément bon ménage et doivent être compatibles l'un avec l'autre. Le vernis en séchant a donc fait craqueler la peinture en dessous ce qui donne un petit effet marbré assez Art-D&co pas si moche (mais faut être un connaisseur). De toute façon je n'allais pas me refendre d'une peinture arrivé à cette étape.
Pour ne pas que ça arrive j'aurai du mieux vérifier la compatibilité et les modes d'emplois de mes produits et faire des tests avant (peut être ne fallait il pas attendre que la peinture soit sèche pour vernir).

Suite de la restauration...

Le contrôle technique n'étant pas catastrophique, il n'était pas prévu lors de l'achat de la voiture de se lancer dans une restauration complète. Notre prétention initiale était de se contenter de la faire rouler pour avoir une petit voiture marrante pour le week-end. D'ailleurs le fait que ce soit une Renault 4 n'est pas un choix spécifique mais juste un pur hasard. 

Après l'achat la R4 à donc été emmenée dans un terrain appartenant à mes parents juste le temps de la remettre en route.
Et puis lors du démontage diverses mauvaises surprises sont apparues car ne connaissant pas bien les défauts des Renault 4 nous n'avions pas examiné suffisamment les points faibles de celle-ci lors de l'achat (qui n'aurait pas été remis en cause pour autant cela dit). Au regard de l'ampleur des travaux la voiture a donc été déplacée chez un ami qui possède un hangar à une 30^aine de minutes de chez moi.

Et c'est là, que trop pressé et mal renseigné nous avons commencé à un peu tout démonter afin de restaurer le châssis et que j'ai décidé vu de l'état général et du travail déjà réalisé de la refaire de fond en comble. Les 12 premiers mois de cette restauration ont donc été réalisés sans vraiment se donner la peine de prendre les renseignements nécessaires et sans organisation efficace. Des erreurs heureusement rattrapables ont ainsi été réalisées comme le non-désassemblage de la carrosserie et du châssis (et vi c'est con hein?) ou le démontage un peu brut des barres de torsion qui en plus d'abimer les vis et le châssis, font perdre le réglage de la hauteur sous caisse.

Ajoutons à cela le non-repérage de l'emplacement de la moitié des vis par exemple, tout ça mis bout à bout c'est pas mal de temps (et d'argent éventuellement) perdu à rattraper les âneries.

La suite de la restauration s'est faite de manière beaucoup plus construite et efficace. Elle à cependant été mise de côté une fois ou deux sur une période prolongée de 3 à 6 mois à cause de l'hiver (contrainte de travailler dans un hangar ouvert) mais aussi d'une démotivation par moment. Encore que j'ai aussi perdu pas mal de temps à cause d'une bêtise au moment du ponçage de la carrosserie (toujours à cause d'un manque d'information).

Ceci explique donc le temps passé à restaurer cette 4L d'autant que le hangar où elle était entreposée ne me permettait ni de stocker mes outils ni de stocker trop de pièces ce qui m'obligeait à devoir penser à tout ramener au risque de me taper un aller retour pour rien dans le cas contraire (ce qui est arrivé deux ou trois fois quand même).

Bref, tout ça pour dire que peu d'erreurs sont irrattrapables sur la restauration d'une 4L mais un minimum d'organisation et de prise de renseignements permet d'économiser du temps, de l'argent et des nerfs. Pour ce qui est des connaissances techniques, elles viennent avec le temps et les relations même s'il est préférable d'avoir des bases en mécanique automobile avant de se lancer.

Je ne m'étends pas trop sur les détails mécaniques dans cette partie restauration, les articles mécaniques sont situés dans une autre partie du site accessible sur le menu principal ⇒ Tutoriels de mécanique et de bricolage sur les 4l

Bonne lecture

Début de la restauration...