Réglage et contrôle de l'Angle de came / Pourcentage de Dwell
Réglage et contrôle de l'Angle de came / Pourcentage de Dwell |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Donc pour un moteur à 4 cylindres le Dwell est d'environ 63% (57° ÷ 90° = 63,33%).
Remarque :
Le Dwell est une valeur "standard" car, pour un moteur classique, le pourcentage de Dwell tourne toujours autour de 60 à 66% du cycle d’allumage total du moteur quel que soit le nombre de cylindre alors que la valeur d'angle de came varie fortement en fonction du nombre de cylindres.
Exemple pour un moteur 6 cylindres :
Cycle total d'allumage = 60° (360° ÷ 6)
Angle de came ≈ 37°
Dwell ≈ 62% (37° ÷ 60°)
Exemple pour un moteur 8 cylindres :
Cycle total d'allumage = 45° (360° ÷ 8)
Angle de came ≈ 27°
Dwell ≈ 60% (27° ÷ 45°)
Définition Angle de came / Dwell
Angle de came :
L'angle de came correspond à l'angle durant lequel les contacts du rupteur sont fermés et donc où la bobine d’allumage est parcourue par le courant et se recharge.
Sur les moteurs à 4 cylindres, le cycle d’allumage total (angle d’ouverture plus angle de fermeture) est de 90° (360° ÷ 4). Pour un fonctionnement optimal de la bobine d’allumage et une bonne étincelle, l’angle de came doit être d'environ 57° sur la majorité des moteurs classiques.
Sur les moteurs à 4 cylindres, le cycle d’allumage total (angle d’ouverture plus angle de fermeture) est de 90° (360° ÷ 4). Pour un fonctionnement optimal de la bobine d’allumage et une bonne étincelle, l’angle de came doit être d'environ 57° sur la majorité des moteurs classiques.
Le Dwell (ou pourcentage de Dwell) :
L'angle de came peux aussi s’exprimer en pourcentage correspondant au rapport entre l'angle de came et l'angle du cycle d'allumage total ⇒ c'est le pourcentage de Dwell.Donc pour un moteur à 4 cylindres le Dwell est d'environ 63% (57° ÷ 90° = 63,33%).
Remarque :
Le Dwell est une valeur "standard" car, pour un moteur classique, le pourcentage de Dwell tourne toujours autour de 60 à 66% du cycle d’allumage total du moteur quel que soit le nombre de cylindre alors que la valeur d'angle de came varie fortement en fonction du nombre de cylindres.
Exemple pour un moteur 6 cylindres :
Cycle total d'allumage = 60° (360° ÷ 6)
Angle de came ≈ 37°
Dwell ≈ 62% (37° ÷ 60°)
Exemple pour un moteur 8 cylindres :
Cycle total d'allumage = 45° (360° ÷ 8)
Angle de came ≈ 27°
Dwell ≈ 60% (27° ÷ 45°)
Conséquence d'un mauvais réglage de l'angle de came :
Contrôle/Réglage du Dwell
Réglage sans appareil spécifique :
Pour un allumage classique le Dwell est réglé indirectement en jouant sur l’écartement des contacts du rupteur (vis platinées). Avec un allumage en bon état le réglage du Dwell par écartement des contacts est largement suffisant et fiable.
Cependant une usure prononcée du toucheau du contact mobile peut avoir un impact sur l'angle de came / Dwell même avec un réglage de l'écartement des contacts aux petits oignons.
Cependant une usure prononcée du toucheau du contact mobile peut avoir un impact sur l'angle de came / Dwell même avec un réglage de l'écartement des contacts aux petits oignons.
Réglage au banc :
Le réglage précis de l'angle de came / Dwell se fait sur un banc de réglage pour allumeur type SOURIAU ou SUN (ou autre). Ce type de banc permet aussi le réglage de l'avance centrifuge et de l'avance à dépression (si présent) ainsi que de plein d'autres choses super cool.
Contrôle sur véhicule :
Le contrôle sur véhicule peut se faire avec un appareil adapté. On trouve par exemple des multimètres spécial auto ou des lampe stroboscopiques qui permettent d'effectuer ce contrôle. Ce contrôle se fait moteur tournant.
Il s'agit d'un simple contrôle : le réglage est réalisé en jouant sur l’écartement des contacts du rupteur et l'appareil permet de s'assurer que l'angle de came / Dwell est conforme.
En cas d'angle de came / Dwell non conforme il convient alors de rouvrir l'allumeur et de modifier l'écartement des contacts en changeant légèrement l'épaisseur du jeu de cale utilisé (cf. plus haut pour savoir s'il faut diminuer ou augmenter l'épaisseur du jeu de cale).
En cas d'angle de came / Dwell non conforme il convient alors de rouvrir l'allumeur et de modifier l'écartement des contacts en changeant légèrement l'épaisseur du jeu de cale utilisé (cf. plus haut pour savoir s'il faut diminuer ou augmenter l'épaisseur du jeu de cale).
Valeurs de réglage des Renault 4
Moteurs Billancourt | |||
Angle de came | Dwell | ||
Selon RTA(s) | Avant 1972* | 57° (±2°) | 61% (±3%) |
Après 1972** | 57° (±3°) | 63% (±3%) | |
Selon MR175 (tous modèles) |
57° (±3°) | 63% (±3%) |
* Courbes d'allumage ST / A46 / R253 / R252 ** Courbes d'allumage R240 / R252 / R284 / R285 / R287-D83 |
Moteurs Cléon | ||
Angle de came | Dwell | |
Tous modèles |
57° (±3°) | 63% (±3%) |
Quelle essence pour nos 4L?
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 et autres véhicules anciens
SP98, SP95, E10, additif plombé,... mais que mettre dans nos véhicules de collections?
On ne compte plus les sujets qui fleurissent sur les forums depuis l'annonce de la disparition du Super au début des années 2000 soit depuis bientôt presque 15 ans à l'heure où j'écris ces lignes.Entre la théorie du complot (l'additif plombé c'est juste une arnaque de ces salauds de pétroliers qui veulent nous vendre toujours plus de produits!) et le principe de précaution à outrance (dans le doute il faut mettre de l'additif le plus cher possible à chaque plein et contrôler les sièges de soupapes à chaque vidange), difficile de savoir réellement quel carburant (et additif) utiliser pour son vieux moulin plus ou moins usé par le temps.
Enfin la vraie réponse à cette question?
Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...
Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).
Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...
Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :
Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.
Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).
- le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact.
- pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre.
- pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.
Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km .
Enfin la vraie réponse à cette question?
Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...
Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).
Historique de l'essence plombée
En 1921 les propriétés anti-détonante du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par l'ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Le TEL permettait ainsi d'augmenter significativement l'indice d'octane de l'essence passant alors d'un indice de 50-60 à un indice de 70 (pour l'ordinaire) et de 80 (pour le super), or plus l'indice d'octane est élevé meilleur est la combustion. Ce dérivé du plomb avait aussi une fonction secondaire qui était de protéger les soupapes en évitant la récession de leurs sièges. En France l'essence additivée au TEL apparaît à partir de 1939 à un dosage de 0,7 g/L et ce dosage diminuera progressivement pour atteindre 0,15 g/L en 1999 et être finalement interdit en 2001 pour des raisons de santé publique.Alors, que faut t'il mettre dans son réservoir?
Et ben ça dépend...Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...
Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :
SP98 :
Cela reste le meilleur carburant pour nos anciennes. C'est certes le plus cher mais c'est aussi le plus universel, celui qui offre les meilleures performances et en outre il comprend quelques additifs bien utiles.SP95 "standard" :
Il est utilisable dans les moteurs peu poussés ayant un rapport volumétrique inférieur à 8 (les Renault 4 étant entre 7,5 et 9,5). Attention cependant car le SP95 "standard" comprend 5% d'éthanol or l'éthanol augmente l'acidité de l'essence ce qui détériore les durites, les membranes de pompe à essence, les joints en liège et peu même ramollir certaines pièces en aluminium pauvre (genre carburateur).SP95-E10 :
Il comprend 10% d'éthanol, ce qui ne fait que maximiser les problèmes évoqués ci-dessus. De plus la teneur élevée en éthanol augmente l'indice d'octane ce qui retarde l'effet cliquetis et masque, dans certaines conditions d'utilisation (régime élevé par exemple), les phénomènes de surchauffe liés à l'appauvrissement du mélange (le mélange théorique air/essence est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, avec l'E10, afin de retrouver une richesse correcte, il faudrait augmenter le diamètre des gicleurs de marche et de ralenti pour réduire le rapport à environ 13 g d'air pour 1 d'essence).Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.
E85 :
85% d'éthanol... Ba non, celui là il parait évident qu'il ne faut pas l'utiliser.Additif :
Comme dit plus haut, l'efficacité réelle des auditifs n'a jamais été prouvée de manière convaincante. Pour les plus anxieux, l'utilisation d'additifs ne peut pas être une mauvaise chose (encore que?). Cependant il est important de garder à l'esprit qu'il est préférable d'utiliser toujours le même additif d'un plein à l'autre et surtout d'éviter les mélanges! Attention aussi à utiliser un additif de bonne qualité car certains additifs bas de gamme causent plus de problèmes qu'ils n'en évitent.En conclusion
Voilà presque 15 ans que le Super a disparu on ne connaît toujours pas réellement l'impact de l'utilisation ou non des additifs dans l'essence... En l'absence d'étude valable on ne peut se fier qu'aux retours d'expérience des différents utilisateurs Français et aussi étrangers car dans certains pays le Super à disparu depuis les années 80.Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).
Bref ce qu'il faut retenir :
- un plein de carburant sans additif ne vas pas casser le moteur : au pire cela provoque la récession des sièges de soupapes.- le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact.
- pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre.
- pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.
Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km .
Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage
Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage |
Modèles concernés : tous les modèles de moteur 4 temps.
Contrôle visuel des bougies :
Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.
Contrôle visuel des bougies :
Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.
Fonctionnement normal
Faible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux.
Cause : les réglages du moteur sont conforme, le degré thermique est correct.
Effet : le moteur tourne comme une horloge .
Remède : Aucun, tout fonctionne normalement! Arrêtez un peu de vouloir bidouiller les réglages du moteur inutilement...
Cause : les réglages du moteur sont conforme, le degré thermique est correct.
Effet : le moteur tourne comme une horloge .
Remède : Aucun, tout fonctionne normalement! Arrêtez un peu de vouloir bidouiller les réglages du moteur inutilement...
Dépôt de suie
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Cause : réglage incorrect du mélange : mélange riche, filtre à air très encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux. Trajets fréquents sur de courtes distances. Bougie trop "froide", l'indice de degré thermique est trop faible.
Effet : mauvais comportement de démarrage à froid, ratés d'allumage.
Remède : régler correctement le mélange et le dispositif de démarrage à froid, contrôler le filtre à air.
Cause : réglage incorrect du mélange : mélange riche, filtre à air très encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux. Trajets fréquents sur de courtes distances. Bougie trop "froide", l'indice de degré thermique est trop faible.
Effet : mauvais comportement de démarrage à froid, ratés d'allumage.
Remède : régler correctement le mélange et le dispositif de démarrage à froid, contrôler le filtre à air.
Dépôt huileux
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine.
Cause : excès d'huile dans la chambre de combustion. Niveau d'huile trop élevé. Segments de piston, cylindres et guides de soupapes fortement usés.
Effet : mauvais comportement au démarrage, ratés d'allumage.
Remède : réviser le moteur, monter des bougies neuves.
Cause : excès d'huile dans la chambre de combustion. Niveau d'huile trop élevé. Segments de piston, cylindres et guides de soupapes fortement usés.
Effet : mauvais comportement au démarrage, ratés d'allumage.
Remède : réviser le moteur, monter des bougies neuves.
Vitrification
Le bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert.
Cause : des additifs dans l'essence et l'huile moteur provoquent cette glaçure qui se forme quand le moteur est très sollicité, après un fonctionnement prolongé à charge partielle.
Effet : lorsque la charge augmente, le dépôt devient conducteur et provoque des ratés d'allumage.
Remède : monter des bougies neuves; le nettoyage des bougies est sans effets.
Cause : des additifs dans l'essence et l'huile moteur provoquent cette glaçure qui se forme quand le moteur est très sollicité, après un fonctionnement prolongé à charge partielle.
Effet : lorsque la charge augmente, le dépôt devient conducteur et provoque des ratés d'allumage.
Remède : monter des bougies neuves; le nettoyage des bougies est sans effets.
Dépôts
Épais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine).
Cause : des composants d'alliage, en particulier huileux, peuvent former des résidus qui se déposent dans la chambre de combustion et sur la bougie.
Effet : risque d'auto-allumage et d'une perte de puissance pouvant entraîner une détérioration du moteur.
Remède : vérifier les réglages du moteur. Monter des bougies neuves. utiliser éventuellement une autre huile.
Cause : des composants d'alliage, en particulier huileux, peuvent former des résidus qui se déposent dans la chambre de combustion et sur la bougie.
Effet : risque d'auto-allumage et d'une perte de puissance pouvant entraîner une détérioration du moteur.
Remède : vérifier les réglages du moteur. Monter des bougies neuves. utiliser éventuellement une autre huile.
Électrode centrale fondue
L'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop grande avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante,...). Éventuellement chaleur trop faible.
Effet : ratés à l'allumage, risque de détérioration du moteur.
Remède : vérifier le moteur, l'allumage et le réglage du mélange. Éventuellement monter des bougies neuves avec degré thermique correct.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop grande avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante,...). Éventuellement chaleur trop faible.
Effet : ratés à l'allumage, risque de détérioration du moteur.
Remède : vérifier le moteur, l'allumage et le réglage du mélange. Éventuellement monter des bougies neuves avec degré thermique correct.
Rupture du bec d'isolant
Cause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive).
Effet : ratés à l'allumage, étincelle d'allumage qui saute à des endroits que le mélange frais n'atteint pas avec certitude.
Remède : monter des bougies neuves.
Effet : ratés à l'allumage, étincelle d'allumage qui saute à des endroits que le mélange frais n'atteint pas avec certitude.
Remède : monter des bougies neuves.
Forte usure des électrodes
L'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière.
Cause : additifs corrosifs d'huile ou de carburant. Influences d'écoulement défavorables dans la chambre de combustion éventuellement à cause de dépôts. Cliquetis. Pas de surcharge thermique.
Effet : ratés d'allumage, en particulier lors des accélérations (tension d'allumage insuffisante pour un grand écartement des électrodes). Mauvais comportement du moteur au démarrage.
Remède : monter des bougies neuves.
Cause : additifs corrosifs d'huile ou de carburant. Influences d'écoulement défavorables dans la chambre de combustion éventuellement à cause de dépôts. Cliquetis. Pas de surcharge thermique.
Effet : ratés d'allumage, en particulier lors des accélérations (tension d'allumage insuffisante pour un grand écartement des électrodes). Mauvais comportement du moteur au démarrage.
Remède : monter des bougies neuves.
Électrodes fondues ou soudées
Apparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop d'avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante).
Effet : perte de puissance avant la panne totale (détérioration du moteur).
Remède : contrôler le moteur, l'allumage et la préparation du mélange. Monter des bougies neuves.
Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop d'avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante).
Effet : perte de puissance avant la panne totale (détérioration du moteur).
Remède : contrôler le moteur, l'allumage et la préparation du mélange. Monter des bougies neuves.
Montage d'un allumage transistorisé
Montage d'un allumage transistorisé |
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'un des articles sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur.
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange
Ce module d'allumage transistorisé est de fabrication française et distribué en exclusivité sur le site Repare-ancienne.com pour la modique somme de 40 €uros :
On peut cependant également trouver dans les magasins d'électronique des kits à monter soi même avec un budget produit fini d'environ 40 €uros, ou encore se tourner vers d'autres fabricants avec des prix de départ à 50 €uros et plus pour le même service.... Ou bien tout simplement en casse principalement sur les Renault Supercinq essence (boîtiers Cartier ou Valeo) pour un cout d'environ 5 à 10€ (mais attention à l'achat en casse, le bon fonctionnement du boitier est loin d'être garantie et les performances des boîtiers de Supercinq sont sujettes à caution).
Je ne saurai cependant que trop vous conseiller le Module GrandLaurent© qui a fait ses preuves et dont les utilisateurs ne tarissent pas d'éloges. C'est clairement le meilleur rapport qualité-prix.
Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur le réglage à la lampe témoin doit être réalisé avec la Led fournie par Grandlaurent (au lieu de l'ampoule 12V utilisée dans le tutoriel de réglage d'avance).
Principe et intérêt de l'allumage transistorisé
Principe :
Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'un des articles sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur.
Intérêts :
- Facilite les démarrages à froid- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange
Mais où trouver cette merveille qu'est l'allumage transistorisé?
Pour ma part j'ai acheté le Module Grandlaurent©.Ce module d'allumage transistorisé est de fabrication française et distribué en exclusivité sur le site Repare-ancienne.com pour la modique somme de 40 €uros :
On peut cependant également trouver dans les magasins d'électronique des kits à monter soi même avec un budget produit fini d'environ 40 €uros, ou encore se tourner vers d'autres fabricants avec des prix de départ à 50 €uros et plus pour le même service.... Ou bien tout simplement en casse principalement sur les Renault Supercinq essence (boîtiers Cartier ou Valeo) pour un cout d'environ 5 à 10€ (mais attention à l'achat en casse, le bon fonctionnement du boitier est loin d'être garantie et les performances des boîtiers de Supercinq sont sujettes à caution).
Je ne saurai cependant que trop vous conseiller le Module GrandLaurent© qui a fait ses preuves et dont les utilisateurs ne tarissent pas d'éloges. C'est clairement le meilleur rapport qualité-prix.
Montage de l'allumage transistorisé
Remarque : Dans ce tuto je décris bien évidement le montage du module GrandLaurent© mais tout les boîtiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.
Fixer le module sur la joue d'aile sur une surface de contact bien plane, puis à l'aide d'une vis au pas M6, fixer le module après avoir garni sa face arrière de pâte thermo-conductrice (incluse avec le Module GrandLaurent©!).
Grâce à la Led témoin fournie, identifier les bornes de la bobine :
placer le fil noir à la masse et le fil rouge sur une borne de la bobine ⇒ si la Led s'allume c'est la borne +, si la Led reste éteinte, c'est la borne -
placer le fil noir à la masse et le fil rouge sur une borne de la bobine ⇒ si la Led s'allume c'est la borne +, si la Led reste éteinte, c'est la borne -
Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
Remarque : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.
Remarque : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.
1 - Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
2 - Brancher le fil dédié (Fil blanc sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Attention : une inversion des fils sur la bobine est fatale au module et annule la garantie, en cas de doute réaliser la vérification des bornes décrite ci-dessus
2 - Brancher le fil dédié (Fil blanc sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Attention : une inversion des fils sur la bobine est fatale au module et annule la garantie, en cas de doute réaliser la vérification des bornes décrite ci-dessus
Brancher le fil dédié (fil bleu sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.
Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été faits correctement le fonctionnement est immédiat.
Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été faits correctement le fonctionnement est immédiat.
Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur le réglage à la lampe témoin doit être réalisé avec la Led fournie par Grandlaurent (au lieu de l'ampoule 12V utilisée dans le tutoriel de réglage d'avance).
Attention : Mise en garde pour la longévité des modules
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 1,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d'ou un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 1,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d'ou un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).
Montage d'un allumage transistorisé - Ancienne version du module de Grandlaurent
Montage d'un allumage transistorisé - Ancienne version du module de Grandlaurent |
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange
Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été fait correctement le fonctionnement est immédiat.
Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur un réglage à la lampe témoin n'est pas possible, le réglage devra être fait à la lampe stroboscopique ou à l'oreille.
Principe et intérêt de l'allumage transistorisé
Principe :
Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.
Intérêts :
- Facilite les démarrages à froid- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange
Montage de l'allumage transistorisé
Remarque : Dans ce tuto je décris le montage du boitier fabriqué par Grandlaurent mais tout les boitiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide. Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
Attention : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.
Attention : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.
Brancher le fil dédié (identifié par un petit chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.
Brancher le fil dédié (identifié par un grand chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
Brancher le fil dédié (fil noir sur le boitier de Grandlaurent) à la masse, n'importe quelle vis sur la carrosserie fera l'affaire.
Attention : sur cette photo le boitier n'est pas fixé comme il faudrait (voir ci-dessous).
Attention : sur cette photo le boitier n'est pas fixé comme il faudrait (voir ci-dessous).
Une petite remarque suite à le première relecture du tutoriels par Grandlaurent : comme la plaque en aluminium du boitier sert à refroidir le circuit, il est préférable de la positionner coté extérieur et non pas coté carrosserie comme je l'avais fait ci-dessus.
Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été fait correctement le fonctionnement est immédiat.
Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur un réglage à la lampe témoin n'est pas possible, le réglage devra être fait à la lampe stroboscopique ou à l'oreille.
Attention : Mise en garde pour la longévité des modules
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 2,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d’où un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 2,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d’où un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).
Réglage du carburateur - Richesse et ralenti
Réglage du carburateur - Richesse et ralenti |
Modèles concernés : La méthode de réglage s'applique à tout les carburateurs.
Remarque : Dans ce tutoriels je ne donne les affectations et les valeurs de réglage que pour les carburateur Zénith 28IF et Solex 32 montés sur les Renault 4.
Pour bien faire, la richesse et le ralenti se règlent avec des appareils de mesure spécifique (compte-tours, appareil de mesure de la teneur en CO). Un réglage "à l'oreille" est bien sur possible mais il ne permettra que de s'approcher d'un réglage correct. Une lampe stroboscopique une peu perfectionnée est souvent doté de l'option compte-tours, par contre pour ce qui est de l'appareil de mesure de la teneur en CO, c'est plus compliqué à trouver pour un particulier.
- bougie en bon état
- allumage calé correctement
- condensateur et contact de rupteur en bon état
- carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- jeu des culbuteurs réglé
- circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
- couple moteur/carburateur correct (cf. tableau ci-dessous)
Certes c'est contraignant mais si en combinant de petits défauts de réglages sur les éléments ci-dessus, on peut se retrouver avec un ralenti impossible à régler.
De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur (cf. tableau ci-dessous). Si le moteur et le carburateur ne sont pas sensé être monté ensemble et que la valeur de réglage du ralenti diffère entre les 2, on prendra la valeur qui semble la plus adaptée après essais (soit celle du carburateur, soit celle du moteur, soit entre les 2...) et on peu alors s'attendre à un ralenti aléatoire (par expérience je peux cependant dire que l'on peut faire de très bon réglages avec un moteur et un carburateur qui ne sont pas montés ensembles d'origine).
Les vis :
- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.
Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.
Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.
Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).
Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.
Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.
Bon, il ne faut pas se leurrer, c'est facile sur le papier (ou disons plutôt sur l'écran) mais en réalité c'est laborieux et il est difficile d'obtenir un ralenti parfait surtout uniquement à l'oreille. Un compte-tour est un plus non négligeable pour effectuer un réglage de bon aloi (on est sur de la vitesse de rotation du moteur et on a un vrai repère sur les baisses et les hausses de régime lorsque l'on bidouille la vis de richesse).
Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).
Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…). Il faut juste penser à compter le nombre de tour pour remettre le réglage correct une fois le sésame obtenu.
Remarque : Dans ce tutoriels je ne donne les affectations et les valeurs de réglage que pour les carburateur Zénith 28IF et Solex 32 montés sur les Renault 4.
Quelques remarques
La première chose importante à noter c'est que le réglage de la richesse n'influence que le mélange de ralenti et donc ne modifie par le mélange en marche normale, l'influence sur la consommation du véhicule est donc minime.Pour bien faire, la richesse et le ralenti se règlent avec des appareils de mesure spécifique (compte-tours, appareil de mesure de la teneur en CO). Un réglage "à l'oreille" est bien sur possible mais il ne permettra que de s'approcher d'un réglage correct. Une lampe stroboscopique une peu perfectionnée est souvent doté de l'option compte-tours, par contre pour ce qui est de l'appareil de mesure de la teneur en CO, c'est plus compliqué à trouver pour un particulier.
Réglage du ralenti et de la richesse
Avant de commencer :
Pour partir sur de bonnes basses il faut de préférence avoir fait les réglages et vérification de basse au niveau de la carburation et de l'allumage :- bougie en bon état
- allumage calé correctement
- condensateur et contact de rupteur en bon état
- carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- jeu des culbuteurs réglé
- circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
- couple moteur/carburateur correct (cf. tableau ci-dessous)
Certes c'est contraignant mais si en combinant de petits défauts de réglages sur les éléments ci-dessus, on peut se retrouver avec un ralenti impossible à régler.
Valeurs de réglage :
Normalement la valeur de réglage du ralenti est donnée par le carburateur en fonction de la marque, du type et du numéro d'affectation et de réglage (cf. tableau ci dessous). Le carburateur lui même est sensé être monté sur un moteur précis. Il arrive souvent que suite à des bricolages le carburateur soit changé sans se soucier du numéro d'affectation. Cela peut causer là encore des problèmes de réglage du ralenti.De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur (cf. tableau ci-dessous). Si le moteur et le carburateur ne sont pas sensé être monté ensemble et que la valeur de réglage du ralenti diffère entre les 2, on prendra la valeur qui semble la plus adaptée après essais (soit celle du carburateur, soit celle du moteur, soit entre les 2...) et on peu alors s'attendre à un ralenti aléatoire (par expérience je peux cependant dire que l'on peut faire de très bon réglages avec un moteur et un carburateur qui ne sont pas montés ensembles d'origine).
Carburateur (marque, type et numéro d'affectation) | Monté sur moteur | Cylindré du moteur | Régime au ralenti |
Zenith 28 IF V 05 053 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 069 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 071 | 839..06 | 782 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 073 | 688..11 | 1108 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 074 | 839..06 | 782 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 075 | 800..05 800..07 |
845 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 078 | 688..12 | 1108 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 080 | 688..12 | 1108 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 082 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 083 | C1E..18 | 1108 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 084 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 28 IF V 05 086 | C1C..08 | 956 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Zenith 32 IF V 10 417 | B1B..07 | 845 cm3 | 650tr/mn ±25tr/mn |
Solex 32 SEIA 729 | 688..12 | 1108 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Solex 32 DIS 876 | C1E..19 | 1108 cm3 | 700tr/mn ±25tr/mn |
Les vis :
- La vis A est la vis de richesse : elle permet de réglage du rapport air/essence au ralenti.
- La vis B est la vis de réglage de la butée du papillon des gaz. Elle permet le réglage de la vitesse de rotation du moteur au ralenti.
Ces vis sont entourées d'un ressort qui permet d'éviter qu'elles se desserrent avec le temps.
- La vis B est la vis de réglage de la butée du papillon des gaz. Elle permet le réglage de la vitesse de rotation du moteur au ralenti.
Ces vis sont entourées d'un ressort qui permet d'éviter qu'elles se desserrent avec le temps.
Le réglage :
Avant de démarrer le moteur :- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.
Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.
Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.
Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).
Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.
Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.
Bon, il ne faut pas se leurrer, c'est facile sur le papier (ou disons plutôt sur l'écran) mais en réalité c'est laborieux et il est difficile d'obtenir un ralenti parfait surtout uniquement à l'oreille. Un compte-tour est un plus non négligeable pour effectuer un réglage de bon aloi (on est sur de la vitesse de rotation du moteur et on a un vrai repère sur les baisses et les hausses de régime lorsque l'on bidouille la vis de richesse).
Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).
Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…). Il faut juste penser à compter le nombre de tour pour remettre le réglage correct une fois le sésame obtenu.
Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence
Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.
Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).
Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).
(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)
Exemple d'une pompe type Guiot :
Membrane sertie :
La pompe à essence mécanique de la 4L
C'est une pompe aspirante-refoulante commandée par une came spéciale de l'arbre à cames.
Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)
Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)
Fonctionnement :
Phase d'aspiration :
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.
Phase de refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.
En bonus une vidéo de la modélisation en 3D d'un pompe à essence de Renault 4L réalisée par Juan Seren de Buenos Aires (jas-3d.blogspot.com) :
Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.
Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).
Dépose de la pompe à essence
Commencer par retirer les durites d'essence sur la pompe.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.
Retirer ensuite les 2 vis de la pompe à essence et la déposer.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.
Repose
Pas de difficulté particulière, il faut bien évidement nettoyer les différents plans de joint et mettre des joints neufs au moment de la repose avec éventuellement un peu de pâte à joint adaptée afin d'éviter les mauvaises surprises.
J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.
J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.
Nettoyage et entretien de la pompe à essence
Ce n'est plus toujours possible de procéder aux opérations de base d'entretien sur les pompes à essence vendues aujourd'hui. Elles sont généralement serties au lieu d'être visées et une pompe marquant des signes de faiblesse doit aller directement à la poubelle. Mais heureusement on en trouve toujours qui sont démontables et bien sur il est toujours possible de trouver des membranes et des joints de rechange. Cf. les exemples ci-dessous venant de chez Melun Retro Passion :
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.
Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).
Nettoyage du filtre tamis :
Exemple d'une pompe Sofabex :(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)
Le filtre est en dessous coté arrivée d'essence, un petit coup de nettoyage du filtre et des cuves et c'est bon, pas de difficultés pour le remontage.
Exemple d'une pompe type Guiot :
Le filtre est plaqué par la tête de la pompe contre un joint (en caoutchouc ou en liège, tout dépendra de l'époque). La aussi pas de difficulté particulière pour le nettoyage et le remontage.
Contrôle de la membrane :
Exemple sur pompe Sofabex : Retirer les vis du corps de la pompe.
Remarque : le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.
Remarque : le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.
On peut voir sur la photo que la membrane commence à être abimée, malheureusement celle-ci est sertie sur la tige et son changement s'avère difficile voir impossible (voir plus bas).
Changement de la membrane :
Membrane maintenue par un écrou : Pas de difficulté : il suffit de retirer l'écrou pour ôter la membrane et mettre la neuve à la place puis de refermer le tout.
Membrane sertie :
Il faut user de ruse et de patience pour la changer, mais c'est potentiellement faisable en faisant sauter le sertissage puis en ressoudant ou ressertissant la nouvelle membrane. Cependant cette opération n'est pas forcement très simple ni très fiable et serait plutôt à réserver à ceux qui ne veulent pas d'un pompe à essence en plastique toute laide mais qui préfère garder et restaurer celle d'origine.
Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique)
Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique) |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur un allumeur Ducellier monté sur un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Or, le mélange Air+Essence a une vitesse d'inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C'est à dire que l'explosion n'est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme). Si on déclenchait l'étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l'explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB). La puissance de l'explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une R4 autant essayer de pas perdre le peu de couple que l'on a sous le pied).
C'est pourquoi l'étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Le mélange air+essence s'enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l'explosion en elle-même à lieu au PMH. Cette avance est généralement donnée en degré puisqu'il s'agit d'un repère sur le volant moteur.
A noter qu'il existe des automatismes mécaniques sur l'allumeur pour modifier l'avance en fonction de la charge et de la vitesse du moteur :
- l'avance à dépression : son rôle est d'influer sur la position de la platine portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
- l'avance centrifuge : quand la vitesse de rotation du moteur augmente, des masselottes s'écartent et décalent l'arbre de commande de quelques degrés augmentant ainsi l'avance.
Chaque modèle d'allumeur dispose de courbes de modifications d'avance spécifique.
Pour plus de détail sur le fonctionnement d'un allumeur, rendez vous sur l'un des articles traitant de la maintenance de l'allumeur.
Attention, si l'on donne trop d'avance à l'allumage, l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abîme prématurément le moteur, c'est le cliquetis ⇒ Il vaut mieux ne pas avoir assez d'avance que d'en avoir trop.
* Le sens de rotation donné dans ce tableau correspond au côté volant moteur.
Remarque : dans le cas ou le couple type moteur - courbe d'allumage n'est pas respecté, on choisira l'avance en fonction de l'allumeur et non pas du moteur. Il est tout de même préférable pour un fonctionnement optimal du moteur d'essayer de trouver un allumeur avec la courbe adéquate.
En fonction de la lampe, 2 possibilités :
- La lampe strobo est à déphasage : pas de souci, il suffit de régler la lampe de manière à ce qu'elle décale son éclair du nombre de degrés voulus suivant les préconisations de réglage du moteur (voir plus haut), le repère du PMH restera donc le repère de calage.
- La lampe strobo n'est pas à déphasage, c'est plus compliqué il faudra réaliser soit même un repère de calage sur le volant moteur (voir plus haut).
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. Profitez-en pour vérifier la vitesse du ralenti avec la lampe strobo (si elle le permet) ⇒ voir tableau plus haut pour les valeurs de réglage.
Attention : dans le cas d'un véhicule avec allumage transistorisé le réglage à la lampe témoin n'est pas possible à cause du faible ampérage passant dans le rupteur.
Pour réaliser le réglage il faut soit un conductimètre, soit se fabriquer un petit montage tout simple avec une ampoule adaptée à la voiture (6 ou 12 volts).
Vérifier avant de continuer si l'écartement et l'état des contacts du rupteur est correct. Dans le cas contraire il est préférable des les changer et/ou de les régler avant de caler l'allumage.
Mettre la clef de contact en position "Marche" (position juste avant le lancement du démarreur).
Resserrer l'écrou à la base de l'allumeur puis contrôler plusieurs fois le réglage : faire revenir le moteur en arrière (en faisant reculer la voiture ou en tournant le roue dans l'autre sens) puis de nouveau en avant et vérifier que l'ampoule s'allume bien au moment précis ou les repères sont en face, sinon refaire le réglage comme décrit ci dessus.
Une fois que le réglage est sûr, reposer le pare-poussière, le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur un allumeur Ducellier monté sur un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
La théorie
Dans un moteur pour un fonctionnement optimal, le mélange Air+Essence doit exploser lorsque le piston est au PMH (Point Mort Haut), afin de lui transmettre le plus possible de puissance pendant sa descente vers le PMB (Point Mort Bas).Or, le mélange Air+Essence a une vitesse d'inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C'est à dire que l'explosion n'est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme). Si on déclenchait l'étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l'explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB). La puissance de l'explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une R4 autant essayer de pas perdre le peu de couple que l'on a sous le pied).
C'est pourquoi l'étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Le mélange air+essence s'enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l'explosion en elle-même à lieu au PMH. Cette avance est généralement donnée en degré puisqu'il s'agit d'un repère sur le volant moteur.
A noter qu'il existe des automatismes mécaniques sur l'allumeur pour modifier l'avance en fonction de la charge et de la vitesse du moteur :
- l'avance à dépression : son rôle est d'influer sur la position de la platine portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.
- l'avance centrifuge : quand la vitesse de rotation du moteur augmente, des masselottes s'écartent et décalent l'arbre de commande de quelques degrés augmentant ainsi l'avance.
Chaque modèle d'allumeur dispose de courbes de modifications d'avance spécifique.
Pour plus de détail sur le fonctionnement d'un allumeur, rendez vous sur l'un des articles traitant de la maintenance de l'allumeur.
Attention, si l'on donne trop d'avance à l'allumage, l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abîme prématurément le moteur, c'est le cliquetis ⇒ Il vaut mieux ne pas avoir assez d'avance que d'en avoir trop.
Valeur de réglage de l'avance à l'allumage
Le calage de l'avance initial est déterminé par les courbes d'avances à l'allumage qui sont spécifiques à l'allumeur.
Les numéros de ces courbes sont gravées sur le corps de l'allumeur :
1er numéro ⇒ avance centrifuge : exemple R244
2nd numéro ⇒ avance à dépression (le cas échéant) : exemple D61
Les numéros de ces courbes sont gravées sur le corps de l'allumeur :
1er numéro ⇒ avance centrifuge : exemple R244
2nd numéro ⇒ avance à dépression (le cas échéant) : exemple D61
Type moteur | Cylindré | Emplacement du repère |
N° de courbe d'allumage | Avance à l'allumage | |
degrés | mm | ||||
680..01 |
747 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 |
2° ± 1 6° ± 1 |
4 mm ± 1 10 mm ± 1 |
680..02 |
747 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 R252 R253 |
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1 |
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 |
800..01 |
845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
ST A46 R252 R253 R284 |
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1 6° ± 1 |
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8 |
800..02 | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R252 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
800..05 | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R252 R284 |
0° ± 1 6° ± 1 |
0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8 |
839..06 |
782 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R240 R285 |
0° ± 1 4° ± 1 |
0 mm ± 1,8 7 mm ± 1,8 |
839..07 |
782 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R284 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
813..02 |
845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R248-C33 | 0° ± 1 | 0 mm ± 1,8 |
B1B | 845 cm3 | à droite du PMH (rotation horaire) |
R287-D83 | 4° ± 1 | 8 mm ± 2 |
C1C |
956 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R268-C52 | 4° ± 1 | 8 mm ± 2 |
688..11 |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
A96-C33 R222-C33 |
3° ± 1 3° ± 1 |
6mm ± 2 6mm ± 2 |
688..12 |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R280-C52 R244-D61 |
10° ± 1 6° ± 1 |
20 mm ± 2 12 mm ± 2 |
C1E |
1108 cm3 | à gauche du PMH (rotation anti-horaire) |
R324-C33 | 6° ± 1 | 12 mm ± 2 |
Remarque : dans le cas ou le couple type moteur - courbe d'allumage n'est pas respecté, on choisira l'avance en fonction de l'allumeur et non pas du moteur. Il est tout de même préférable pour un fonctionnement optimal du moteur d'essayer de trouver un allumeur avec la courbe adéquate.
Repère de calage sur un volant moteur de 4L
Sur les volants moteurs de 4L il n’apparaît qu'un seul repère : celui du PMH. Il s'agit d'un "trait de scie". Le repère de calage devra donc être réalisé à la main ce qui est plus facile à faire si la boîte est déposée. Ce repère devra être fait avant la fente PMH du volant moteur dans le sens de rotation du moteur.
Attention : le repère de calage ne sera pas situé du même coté du PMH selon le sens de rotation du moteur (cf. tableau ci dessus) : Les "gros" moteurs Cléon (956 et 1108 cm3) tournent dans le sens anti-horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à gauche du PMH (cf. photo) tandis que les "petits" moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) tournent dans le sens horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à droite du PMH.
Remarque : Dans le cas d'un calage avec une lampe stroboscopique à déphasage, il n'est pas nécessaire de réaliser ce repère, on se servira uniquement de celui du PMH pour le réglage.
Attention : le repère de calage ne sera pas situé du même coté du PMH selon le sens de rotation du moteur (cf. tableau ci dessus) : Les "gros" moteurs Cléon (956 et 1108 cm3) tournent dans le sens anti-horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à gauche du PMH (cf. photo) tandis que les "petits" moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) tournent dans le sens horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à droite du PMH.
Remarque : Dans le cas d'un calage avec une lampe stroboscopique à déphasage, il n'est pas nécessaire de réaliser ce repère, on se servira uniquement de celui du PMH pour le réglage.
Le calage avec une lampe stroboscopique
Principe :
Un capteur de la lampe est branché sur le fil de bougie du cylindre n°1, lorsque de l'électricité passe dans ce fil (c'est à dire au moment de l'étincelle au niveau de la bougie et donc au début de l'explosion du mélange air+essence), la lampe le détecte par magnétisme et émet un éclair très bref. Cet éclair permet par effet stroboscope de vérifier le vis-à-vis de 2 repères (un sur le volant moteur qui tourne et l'autre sur la cloche d'embrayage fixe).Réalisation du calage :
Attention : vérifier l'état et l'écartement de rupteur (aussi appelés vis platinées) avant de faire la calage.En fonction de la lampe, 2 possibilités :
- La lampe strobo est à déphasage : pas de souci, il suffit de régler la lampe de manière à ce qu'elle décale son éclair du nombre de degrés voulus suivant les préconisations de réglage du moteur (voir plus haut), le repère du PMH restera donc le repère de calage.
- La lampe strobo n'est pas à déphasage, c'est plus compliqué il faudra réaliser soit même un repère de calage sur le volant moteur (voir plus haut).
Brancher la lampe sur la batterie et connecter la pince magnétique sur le cylindre 1 (coté volant moteur) ou sur le cylindre 4 (coté distribution). Attention : pour le branchement de la lampe, la pince magnétique a un sens généralement schématisé par une flèche, la flèche doit aller de la tête de delco vers la bougie.
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. Profitez-en pour vérifier la vitesse du ralenti avec la lampe strobo (si elle le permet) ⇒ voir tableau plus haut pour les valeurs de réglage.
Diriger ensuite l'éclair de la lampe vers le repère de calage situé sur la cloche d'embrayage. Le piston 1 (ou 4) est au PMH lorsque la fente sur le volant moteur est en face du repère de calage.
⇒ Dans le cas d'une lampe à déphasage :
Régler la lampe en suivant les préconisations de la courbe d'allumage (voir plus haut). Tourner ensuite l'allumeur afin que la fente sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
⇒ Dans le cas d'une lampe sans déphasage :
Tourner l'allumeur afin que le repère réalisé précédemment sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
Resserrer la fixation de l'allumeur, puis revérifier à nouveau le calage avec la lampe. Si le réglage est correct, rebrancher la durite d'avance à dépression.
Régler la lampe en suivant les préconisations de la courbe d'allumage (voir plus haut). Tourner ensuite l'allumeur afin que la fente sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
⇒ Dans le cas d'une lampe sans déphasage :
Tourner l'allumeur afin que le repère réalisé précédemment sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
Resserrer la fixation de l'allumeur, puis revérifier à nouveau le calage avec la lampe. Si le réglage est correct, rebrancher la durite d'avance à dépression.
Le calage sans lampe stroboscopique (calage statique avec lampe témoin)
Cette technique est assez fiable mais on préférera quand même le réglage de l'avance à l'allumage à la lampe stroboscopique dès que c'est possible (voir ci-dessus : "Le calage avec une lampe stroboscopique").Attention : dans le cas d'un véhicule avec allumage transistorisé le réglage à la lampe témoin n'est pas possible à cause du faible ampérage passant dans le rupteur.
Réalisation du repère de calage :
Comme pour le réglage à la lampe stroboscopique sans déphasage, il faut réaliser un repère de calage sur le volant moteur suivant les préconisations de réglage de l'allumeur (voir ci-dessus : "Repère de calage sur un volant moteur de 4L")Réalisation du calage :
Remarque : Ces photos ont été réalisées sur un allumeur DucellierPour réaliser le réglage il faut soit un conductimètre, soit se fabriquer un petit montage tout simple avec une ampoule adaptée à la voiture (6 ou 12 volts).
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Vérifier avant de continuer si l'écartement et l'état des contacts du rupteur est correct. Dans le cas contraire il est préférable des les changer et/ou de les régler avant de caler l'allumage.
Connecter un des 2 fils de l'ampoule ou du voltmètre sur l'alimentation du contact mobile de l'allumeur et brancher le second sur la masse (sur le corps de l'allumeur par exemple).
Mettre la clef de contact en position "Marche" (position juste avant le lancement du démarreur).
Enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main de manière à aligner le repère manuel réalisé plus tôt avec le repère de la cloche d'embrayage (voir plus haut pour les différents repères de la cloche).
Si la lampe n'est pas allumée et/ou que le conductimètre n'indique pas une tension de 12 volts lorsque les repères sont en face, c'est que le rupteur est toujours fermé. Dévisser légèrement l'écrou à la base de l'allumeur afin de permettre la libre rotation de celui ci.
Faire tourner l'allumeur légèrement dans le sens horaire pour rattraper les jeux puis le faire tourner doucement dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que l'ampoule s'allume et/ou qu'une tension (d'environ 6 ou 12 volts normalement) apparaisse sur le conductimètre.
Resserrer l'écrou à la base de l'allumeur puis contrôler plusieurs fois le réglage : faire revenir le moteur en arrière (en faisant reculer la voiture ou en tournant le roue dans l'autre sens) puis de nouveau en avant et vérifier que l'ampoule s'allume bien au moment précis ou les repères sont en face, sinon refaire le réglage comme décrit ci dessus.
Une fois que le réglage est sûr, reposer le pare-poussière, le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus aussi bien pour les moteurs Billancourt que pour les moteurs Cléon).
Démontage et réglage du carburateur Zenith 28IF
Démontage et remontage du carburateur Zenith 28IF |
Identification du carburateur :
Sur la cuve du carburateur on trouve normalement toutes les informations nécessaires à son identification complète (éventuellement après un bon nettoyage à l'essence ).
Cf. Le tableau ci-dessous et la photo ci-contre pour le détail des informations et leurs emplacements sur le carburateur.
Cf. Le tableau ci-dessous et la photo ci-contre pour le détail des informations et leurs emplacements sur le carburateur.
Marque | Diamètre du corps |
Type | Numéro de réglage et d'affectation |
Date de fabrication |
Zénith |
28 |
IF | V 05 83 A |
01/92 |
Liste des carburateurs de Renault 4L
Le tableau ci-dessous répertorie les différents carburateurs Zénith 28IF (excepté ceux montés sur les moteurs GPL). Comme on peut le voir, il existe une grande variété de carburateur Zénith 28IF qui ont chacun des caractéristiques différentes (principalement au niveau de la taille des gicleurs et des valeurs de réglage). On voit aussi que les moteurs sont conçus pour tourner avec un carburateur spécifique. Il faut donc préférentiellement monter sur son moteur le carburateur adéquat car l'utilisation d'un carburateur différent de celui prévu à l'origine peut être la cause de réglages difficiles, d'un moteur qui ne tourne pas correctement ou qui n'avance pas, d'une pollution importante, ...Les valeurs A (hauteur du pointeau) et B (ouverture positive) serviront pour les réglages au moment du remontage (voir plus bas).
Numéro de réglage et d'affectation |
Monté sur moteur |
Cylindré du moteur |
Hauteur du pointeau (cote A) |
Ouverture positive (Cote B) |
V 05 053 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 0,75 mm | |
V 05 069 | 800..01 800..05 |
845 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,75 mm |
V 05 071 | 839..06 | 782 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,75 mm |
V 05 073 | 688..11 | 1108 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,9 mm |
V 05 074 | 839..06 | 782 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,9 mm |
V 05 075 | 800..05 800..07 |
845 cm3 | 8,4 ± 0,1 mm | 0,85 mm |
V 05 078 | 688..12 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 080 | 688..12 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 082 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 0,95 mm |
V 05 083 | C1E..18 | 1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 084 | C1E..14 688..12 |
1108 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm |
V 05 085 | Pas d'origine sur Renault 4 |
8,9 ± 0,1 mm | 1,0 mm | |
V 05 086 | C1C..8 | 945 cm3 | 8,9 ± 0,1 mm | 1,05 mm |
Démontage du carburateur
Commencer par démonter l'arrivée d'essence. Derrière il y a un petit filtre métallique à nettoyer si besoin.
Ouvrir la cuve du carburateur en dévissant les 5 vis situées sur le dessus du carbu ce qui permet de procéder à quelques vérifications à l'intérieur.
Vérifier que le flotteur n'est pas abîmé et surtout qu'il est toujours étanche (il flotte vachement moins bien s'il se remplit d'essence). Si celui-ci est percé, il faut le remplacer.
Démonter le gicleur principal pour le nettoyer ⇒ un simple tournevis suffit pour le retirer. Le but étant de vérifier que rien ne bouche les orifices du gicleur, un coup de soufflette ne faisant jamais de mal.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs avec un fil de fer
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs avec un fil de fer
Afin de nettoyer le gicleur de ralenti à la soufflette, retirer le bouchon sous le carburateur afin de pouvoir dévisser le gicleur.
Dévisser aussi la vis de réglage de richesse pour vérifier son état et mettre un coup de soufflette dans le trou de la vis.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs ou du carburateur avec un fil de fer
Dévisser aussi la vis de réglage de richesse pour vérifier son état et mettre un coup de soufflette dans le trou de la vis.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs ou du carburateur avec un fil de fer
Remontage du carburateur
Réglage de la hauteur du pointeau :
Après l'avoir changé si besoin, vérifier la hauteur du pointeau à l'aide d'un pied à coulisse. La distance mesurée plan de joint (sans joint) jusqu'à la bille libre et non enfoncée correspond à la valeur A (voir le tableau plus haut).
Si la valeur A mesurée est trop grande, il faut serrer le pointeau afin d'écraser la rondelle. Par contre si la valeur A mesurée est inférieure à la côte préconisée, il faut remplacer la rondelle et en mettre une plus épaisse.
Si la valeur A mesurée est trop grande, il faut serrer le pointeau afin d'écraser la rondelle. Par contre si la valeur A mesurée est inférieure à la côte préconisée, il faut remplacer la rondelle et en mettre une plus épaisse.
Remonter la cuve en mettant un joint neuf. Il s'agit juste d'un joint en "carton" qui ne demande pas de précaution particulière au moment de la pose.
Réglage de l'ouverture positive du papillon des gaz :
- Insérer une pige de diamètre B (voir tableau plus haut) entre le papillon et l'alésage du corps du carburateur
- Dévisser la vis (1) de la tige (2) reliant le volet de départ à froid et le papillon des gaz
- Fermer le volet de départ à froid (volet du haut)
- Dans cette position (volet de départ à froid fermé et papillon des gaz maintenu ouvert grâce à la pige de diamètre B) faire coulisser la tige vers le haut puis revisser la vis V
Et voilà, le carburateur est prêt à être remonté sur la pipe d'admission en n'oubliant pas évidemment la cale pare-chaleur et les 2 joints de part et d'autre de cette cale.
Contrôle et changement du thermocontact de radiateur (Moteur Cléon)
Contrôle et changement du thermocontact de radiateur (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Ce thermocontact commande le motoventilateur fixé sur le radiateur permettant ainsi de baisser rapidement la température du liquide de refroidissement contenu dans le circuit.
Lorsque le véhicule circule normalement le flux d'air induit par le déplacement passe à travers les ailettes du radiateur et permet le refroidissement du liquide. Cependant dans certaines conditions le flux d'air est insuffisant pour opérer ce refroidissement de manière suffisante :
- Véhicule à l'arrêt (pas de flux d'air)
- Pays chaud
- Sollicitation importante du moteur en montagne par exemple
- Liquide de refroidissement trop vieux
-…
C'est alors que le motoventilateur vient aider le refroidissement via la fermeture du thermocontact.
- Température d'ouverture (arrêt du motoventilateur) : 80,5°C à 83,5°C
On notera que les températures moyennes de fermeture (92°C) et d'ouverture (82°C) sont gravées sur la partie hexagonale du thermocontact (cf. photo plus haut).
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Thermocontact?
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsque la température du liquide de refroidissement contenu dans le radiateur atteint un seuil prédéfini.Ce thermocontact commande le motoventilateur fixé sur le radiateur permettant ainsi de baisser rapidement la température du liquide de refroidissement contenu dans le circuit.
Lorsque le véhicule circule normalement le flux d'air induit par le déplacement passe à travers les ailettes du radiateur et permet le refroidissement du liquide. Cependant dans certaines conditions le flux d'air est insuffisant pour opérer ce refroidissement de manière suffisante :
- Véhicule à l'arrêt (pas de flux d'air)
- Pays chaud
- Sollicitation importante du moteur en montagne par exemple
- Liquide de refroidissement trop vieux
-…
C'est alors que le motoventilateur vient aider le refroidissement via la fermeture du thermocontact.
Dépose du thermocontact
Commencer par vidanger le liquide de refroidissement, ou à minima celui contenu dans le radiateur en débranchant la durite inférieure.
Déconnecter les 2 fils du thermocontact puis le dévisser du radiateur.
Déconnecter les 2 fils du thermocontact puis le dévisser du radiateur.
Contrôle du fonctionnement du thermocontact
Valeurs de fonctionnement :
- Température de fermeture (démarrage du motoventilateur) : 90,5°C à 93,5°C- Température d'ouverture (arrêt du motoventilateur) : 80,5°C à 83,5°C
On notera que les températures moyennes de fermeture (92°C) et d'ouverture (82°C) sont gravées sur la partie hexagonale du thermocontact (cf. photo plus haut).
Méthode de contrôle :
Attention!
Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulures sont donc très importants.
Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaires.
Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulures sont donc très importants.
Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaires.
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre.
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact
- Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie
- Plonger et maintenir la partie filetée du thermocontact dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition (dans ce cas précis de l'eau du robinet fera bien l'affaire)
Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
- Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact
- Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie
- Plonger et maintenir la partie filetée du thermocontact dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition (dans ce cas précis de l'eau du robinet fera bien l'affaire)
Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.
Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté.
Lorsque la température atteint 90,5°C à 93,5°C la lampe doit s'allumer assez rapidement (moins de 5 minutes).
Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté.
Lorsque la température atteint 90,5°C à 93,5°C la lampe doit s'allumer assez rapidement (moins de 5 minutes).
Arrêter la source de chauffage du liquide puis rajouter de l'eau froide tout en agitant. Lorsque la température atteint 80,5°C à 83,5°C la lampe doit s'éteindre.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.
Repose du thermocontact :
Revisser le thermocontact dans le radiateur puis rebrancher les 2 fils (il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens de branchement n'a donc pas d'importance).
Et surtout : ne pas oublier de refaire le plein du circuit de refroidissement!
Et surtout : ne pas oublier de refaire le plein du circuit de refroidissement!