Fabrication de l'outil SUS.28 (à utiliser avec la clef SUS.311)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
L'outil SUS.28
Description :
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 : - la clef SUS.311 est une clef spécifique pour les barres de torsion avant des 4L - l'outil SUS.28 permet l'utilisation simplifiée et autonome de la clef SUS.311, mais cette dernière n'est pas incluse dans l'outil. Cet outil est souvent appelé à tort outil SUS.311 ⇒ Clef SUS.311 ≠ Outil SUS.28
Fonctionnement :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil. Ainsi en prenant appui sur le châssis on va pouvoir tendre/détendre la barre de torsion en vissant/dévissant l'axe principal. Cet outil peut être utilisé aussi bien à gauche qu'à droite mais il faut retourner la clef SUS.311 pour que l'empreinte conique de cette dernière soit du bon côté.
Ci-dessous un exemple d'utilisation de l'outil pour le remontage d'une barre de torsion : 1 - la clef est positionnée sur le palier de la barre de torsion 2 - en visant l'axe principal l'outil remonte et viens se plaquer sur le châssis (grâce à la cornière mobile) 3 - en continuant à visser l'axe principal, la clef commence à pivoter pour tendre la barre de torsion et faire tourner le palier 4 - une fois le palier revissé, dévisser l'axe principal permet de libérer la tension sur l'outil pour le déposer
1 - Mise en place de l'outil
2 - Plaquage contre le câssis
3 - Mise en tension de la barre
4 - Dépose de l'outil
(Re)Fabrication de l'outil SUS.28
Remerciements :
La suite de ce tutoriel est basée sur les recherches et les travaux de la communauté du forum 4L-R4.com et des cotes mesurées par Rod54x4 du Forum maTeilhol sur un outil SUS.28 Facom authentique. Merci à Rod5 4x4, Patcatcat, Verdô et les autres ♥.
Matériel nécessaire :
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions). Il y a deux difficultés cependant : - Il faut trouver des tubes de diamètres adaptés qui s'emmanchent sans trop de jeu. - Il me semble obligatoire de savoir souder au moins pour la réalisation de la cornière mobile.
Attention : la force de tension des barres de torsions est très importante, il convient donc d'utiliser des matériaux de bonne qualité et d'épaisseur et/ou de section suffisante pour travailler en toute sécurité sans risque de rupture de l'outil.
Schémas et cotes des différents éléments de l'outil :
Ci-dessous des schémas reproduits par mes soins des différents éléments de l'outil d'origine. Les cotes correspondent donc aux cotes d'origine mais sont à adapter au matériel disponible. Des libertés peuvent être prises sur les diamètres des différents tubes ou axes mais attention à respecter (à quelques millimètres ou degrés près) les longueurs et entraxe de l'axe principal, de la chappe et des tirants, ainsi que l'angle de la cornière mobile.
Axe principal
Ecrou vis sans fin
Chape
Tirants
Cornière mobile
Fabrication étape par étape
Axe principal :
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie). Bien évidemment une réalisation sur un tour aurait été préférable.
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile! Remarque : comme sur l'outil d'origine, j'ai utilisé un écrou de diamètre inférieur au "manche" de l'axe principale. Cela permet de pouvoir poser/déposer la cornière mobile sur l'outil sans avoir à dévisser complètement l'écrou de vis sans fin.
Ecrou de vis sans fin :
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Chape :
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments : - 2 morceaux de profilé plat que j'avais préalablement percés - le morceau de tube qui s'adapte à l'arbre de l'axe principal
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements. Le résultat n'est pas très beau, mais c'est solide.
Tirants :
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli). Remarque : le diamètre des trous doit bien entendu correspondre au diamètre des ergots de l'écrou de vis sans fin.
Cornière mobile :
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube. Remarque : le tube que j'avais trouvé étant beaucoup plus fin que celui d'origine (1mm d'épaisseur vs 5mm pour l'original), j'ai compensé cette "faiblesse" en lui donnant plus de longueur (100mm vs 50mm pour l'original).
Finitions :
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Outil SUS.28 terminé!
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut). Attention : pour une utilisation optimale de l'outil, il est important de graisser l'arbre de l'axe principal ainsi que le tube de la cornière mobile. Et un petit coup sur la vis sans fin ça ne peut pas faire de mal non plus.
Tout savoir sur la clef SUS.311 pour le réglage des barres de torsion
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Historique de la clef de réglage des barres de torsion
L'ensemble d'outils SUS.25 :
La clef de réglage des barres de torsion faisait initialement partie de l'ensemble d'outils SUS.25 servants au réglage des barre de torsion avant et arrière des Renault 4. Les premières versions de cette clef étaient même dotées d'une vis de blocage de la clef sur le palier.
Barres de torsion à réglage par leviers :
Ensemble SUS.25 1er modèleClef SUS.25 T104B 1er modèle
Cet ensemble d'outils était composé : - pour les trains avant : d'un arc-boutant (A) pour relier les 2 barres de torsion avant, de la (fameuse) clef (B) de réglage des barres de torsion (alors appelée SUS.25 T104 B). - pour les trains arrière : d'une clef (C) pour le réglage des barres de torsion et d'un outil de bridage (D).
Barres de torsion à réglage par cames :
Ensemble SUS.25 2ème modèleClef SUS.25 T104B 2ème modèle
L'ensemble SUS.25 a évolué pour les 4L avec barres de torsion à réglage par cames avec le remplacement de la clef (C) de réglage des barres de torsion arrière.
La clef de réglage des barres de torsion avant avait elle aussi évolué et atteint sa forme finale qu'on lui connait actuellement (mais elle s'appelait toujours SUS.25 T104 B).
La clef SUS.311 :
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil. ⇒ C'est sous ce nom que tout le monde la connait aujourd'hui et qu'on la retrouve dans les boutiques qui proposent des refabrications. Et c'est donc cette dénomination que je vais utiliser dans le reste de ce tutoriel.
Utilisation de la clef SUS.311
La méthode d'origine :
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
La méthode (non officielle) du cric rouleur :
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
L'outil SUS.28 :
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul. ⇒ cf. tutoriel de fabrication de l'outil SUS.28.
Dispositif de sécurité lors de l'utilisation de la clef SUS.311 :
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Mais où trouver cette merveille qu'est la clef SUS.311?
L'originale :
Si avant 2020 on la trouvait encore régulièrement sur les sites de ventes d'occasion (leboncoin, ebay), il semble que cela soit beaucoup plus compliqué maintenant. Mais les plus chevronné peuvent toujours tenter de chiner cette rareté.
Les refabrications :
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications. ⇒ C'est pourquoi je vous invite à plutôt aller chercher sur leboncoin.fr les refabrications de Rodolpher (♥) qui fut le premier à en proposer dès 2008 et dont j'avais fait l'acquisition d'un exemplaire à l'époque. Pour le coup je peux m'engager sur la qualité de cette refabrication qui est vraiment au top!
🎉 Promotion exceptionnelle à durée indéterminée :Rodolpher propose une réduction spéciale pour les lecteurs du site : - 4 €uros si vous commandez la clef sur leboncoin.fr en signalant que vous venez de La4LdeSylvie!
Les outils de substitution :
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur. Attention : je déconseille fortement l'utilisation d'une clef à molette car le risque de ripage de cette dernière est très important.
Dépose des têtes de cardan (pour changement de soufflet)
Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec tripode
Ne sont pas concernés par ce tutoriel : - Têtes de cardan avec double croisillon côté roue (joint "BED") - Têtes de cardan avec 4 billes côté boite de vitesse (joint "Bendix-Weiss"⇒ reconnaissable par la forme sphérique du soufflet) Remarque : il existe plusieurs types de cardans ⇒ "4 billes/double croisillons" (cf. photo ci-contre), "4 billes/tripode", "tripode/double croisillon" et "tripode/tripode"
Tête de cardan coté roue (Joint "GE 76")
Attention : la repose de la tête de cardan étant assez pénible je déconseille la dépose de la tête coté roue. De plus en cas de changement de soufflet l'utilisation d'un cône sera toujours nécessaire afin de passer la tulipe de l'arbre de transmission ⇒ Si le soufflet côté roue doit être changé, je préconise donc plutôt la dépose de la tête coté boite (mais cela n'engage que moi).
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Positionner ensuite les galets vers le centre puis l'étoile de façon à ce que les branches soient centrées entre les axes des galets.
C'est à partir de là que l'on commence à rigoler...
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Attention : avant le remontage du soufflet, bien contrôler que les 3 branches de l'étoile soient positionnées dans leurs logements (c'est ce qui permet au cardan de ne pas se déboiter).
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Tête de cardan coté boite de vitesse (Joint "GI 62" et "GI 69")
Pour info : - Tête de cardan GI 62 ⇒ reconnaissable par sa forme "triangulaire" - Tête de cardan GI 69 ⇒ reconnaissable par sa forme circulaire
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan. Procéder ensuite à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Joint GI 62 : Lorsque la tête est munie d'une plaque anti-déboitage, relever légèrement avec une pince ou un tournevis les 3 arêtes de la plaque.
Joint GI 69 : Avec un tournevis, relever légèrement les languettes du capot qui servent à empêcher le déboitage du triaxe.
Joint GI 62Joint GI 69
Lorsque les 3 arêtes ont été suffisamment relevées il est normalement possible d'extraire le triaxe sans forcer. Attention : sur certains modèles les galets ne sont pas maintenus sur le triaxe, il est important d'éviter qu'ils s'échappent de leurs tourillons.
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations. Remarque : sur certains modèles les galets sont maintenus en place grâce à une rondelle de blocage.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets. Normalement l'opération d'extraction doit être réalisée à la presse, mais bon quand on n'a pas de presse on se débrouille...
Changement de soufflet :
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Repose de la tête de cadran :
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets. La partie chanfreinée du triaxe est positionnée coté arbre.
Avec circlipSans circlip
Reposer le circlip de maintien si présent.
Pour les cardans avec joint "BED" (double croisillon) coté roue, il n'a a pas de circlip coté boite, il convient donc d'effectuer 3 points de sertissage au niveau des cannelures de l'arbre.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 : Pour les têtes munies d'une plaque anti-déboitage, rabattre les 3 arêtes de la plaque. Cette opération doit être réalisé à l'aide d'une cale d'épaisseur de 2,5mm fabriqué selon le schéma ci-contre afin de rabattre correctement les arêtes.
Joint GI 69 : Rabattre les languettes anti-déboitage présente sur le capot.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Changement d'un soufflet de rotule (direction ou suspension)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Soufflet de rotule HS
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage. En effet un soufflet de rotule déchiré ne signifie pas systématique que la rotule est à remplacer. Tout dépendra de la quantité de graisse restante sur la rotule, du nombre de kilomètre roulé avec le soufflet HS, du type de route emprunté,... Cependant en cas de doute sur l'état de la rotule il peut être préférable de la changer.
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet. Au pire il est possible de réutiliser les anciens circlips voire même de maintenir le soufflet avec des colliers plastique (genre Rilsan ou Colson).
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (réglage par cames)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant :
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsion justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Remarque : pour une question de clarté j'ai pris les photos de ce tutoriel avec les sièges déposés mais cette opération peux bien évidement être réalisé avec les sièges en place.
Outillage spécifique
Clef SUS.311 :
Il existe une clef spécifique pour procéder à la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de la clef SUS.311 (anciennement appelé clef SUS.25 T104B). Si la clef d'origine est difficile à trouver aujourd'hui, de nombreuses refabrications sont disponible dans les magasins spécialisés. Mais je vous invite à commander celle de Rodolpher qui propose une réduction spéciale pour les lecteurs du site : - 4 €uros si vous commandez la clef sur leboncoin.fr en signalant que vous venez de La4LdeSylvie!
Outil SUS.28 :
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet de réaliser les opérations de dépose et de réglage seul et en toute sécurité. ⇒ cf. tutoriel de fabrication de l'outil SUS.28.
Clef à griffe :
Il est possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier.
Dépose des barres de torsion
Préparation à la dépose :
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Libération de la barre :
Avec l'outil SUS.28 :
Mettre en place l'outil et la clef sur le levier de la barre de torsion puis viser l'axe afin de contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Sans outil SUS.28 :
Mettre en place la clef SUS.311 ou la clef à griffe sur le levier de la barre de torsion et positionner un cric rouleur en dessous. Actionner ensuite le cric de manière à soulever légèrement l'outil et contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée dans celle-ci.
Une fois les vis déposées et la came dégagée, relâcher lentement le levier.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'un pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose et réglage des barres de torsion
Repose :
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsion sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers :
Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le côté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour un réglage "fin" (de l'ordre de quelques cm) :
- débloquer sans les dévisser complètement les vis de blocage la came de réglage et du levier - actionner la came pour tendre ou détendre légèrement la barre - rebloquer les 3 vis au couple adéquate
Pour un réglage plus important : Il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas strictement identique selon le côté où l'on décale le crantage. Il faut cependant compter que le décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque de plusieurs cm.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Changement d'un goujon de roue
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,... Heureusement son remplacement est simple comme tout, se réalise en 2 coups de cuillère à pot et sans matériel spécifique.
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours.
Armé d'une masse et éventuellement d'un chasse goupille, extraire le goujon cassé (il devrait normalement sortir assez facilement sinon ne pas hésiter à arroser de WD40 et/ou à chauffer la pièce)
Où trouver un goujon "neuf"?
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!). il s'agit de la pièce : - 77 00 628 765 si le goujon fait 31,5 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour disques + tambours arrière correspondants) - 77 00 628 766 si le goujon fait 38 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour tambours + tambours arrière correspondants)
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...). Pour l'extraction il faudra juste penser à laisser l'écrou de roue sur le goujon de façon à pouvoir taper sans abîmer le filet ou l'extrémité du goujon.
Repose du goujon "neuf"
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue. Il faut donc juste l'emmancher à la place de celui qui était cassé en l'aidant si besoin de quelques coups de masse. Remarque importante : c'est le serrage de la roue si possible au couple préconisé (au moins cette fois là) qui permettra de finir de positionner le goujon et de l'emmancher complètement.
Reposer ensuite le moyeu ou le tambour (cf. les tutoriels cités plus haut) et reposer la roue qui sera serrée avec précaution cette fois-ci!
Pour rappel : Couple de serrage d'un écrou de roue : 45 à 65 N.m
Dépose du porte-fusée (freins à tambours)
Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dépose du tambour de frein :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique : A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut. Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique : Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Dépose du moyeu :
Méthode n°1 :
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements. Attention à la zone d'appui des vis afin d'éviter de détériorer les mâchoires de frein ou d'écraser le câble de frein à main.
Ensuite extraire le moyeu en donnant quelques coups secs avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement en quelques coups le moyeu doit sortir assez facilement.
Méthode n°3 :
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps : - commencer par dérégler les freins à l'aide des excentriques (voir ci-dessus) - sans retirer les vis de fixation du tambour, placer l'extracteur à inertie sur le tambour à l'aide des écrous de roue - extraire l'ensemble tambour-moyeu en actionnant la masse de l'extracteur.
C'est la méthode la plus pratique mais il faut un outil spécifique...
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dépose du flasque de frein :
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein. Attention à fixer le flasque sans mettre ni le flexible de frein ni le câble de frein à main en contrainte.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Dépose du porte-fusée (c'est pas trop tôt) :
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure. Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Repose du porte-fusée
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis. Attention : pour assurer l'étanchéité de la plaque de fermeture il faut mettre un cordon de mastic d'étanchéité entre la plaque et le porte-fusée.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin. Attention à ne pas oublier de repositionner l'entretoise entre les 2 roulements
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Rebrancher les rotules et les serrer (les 2 rotules de suspension et la rotule de direction).
Repositionner le tambour en respectant le repérage réalisé lors du démontage et serrer l'écrou de fusée.
Régler enfin les garnitures de frein (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique).
Réglage des garnitures (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique) :
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques : A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant. Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Couple de serrage :
Rotule de suspension supérieur : 35 N.m Rotule de suspension inférieur : 50 N.m Rotule de direction : 30 à 40 N.m Écrou de fusée : 120 N.m
Dépose du porte-fusée (freins à disques)
Modèles concernés : Toutes les 4L avec freins à disques A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise. La plaque de fermeture du roulement est quand à elle mise de coté dans l'attente du remontage.
Dépose du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Extraction du roulement du porte-fusée :
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieur soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieur toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Attention : le chanfrein central doit être positionné côté moyeu.
Remarque sur la rondelle du moyeu : Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥). Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté. Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple). Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Dépose et repose des barres anti-roulis (aka barres stabilisatrices)
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 à quelques subtilités près...
Rôle des barres anti-roulis ou barre stabilisatrice
La barre anti-roulis (appelée aussi barre stabilisatrice ou barre anti-devers) et une barre de torsion transversale qui relie les bras de suspension gauche et droit du véhicule et qui est fixée par 2 points d'ancrage sur le châssis.
Lorsque les 2 suspensions d'un même train sont sollicitées différemment (par exemple lors d'un virage ou lors de passage d'une roue dans un trou) cela exerce une torsion de cette barre puisque les bras de suspension en sont plus à la même hauteur. La résistance élastique de l'acier composant la barre tend à rééquilibrer le véhicule en transférant une partie de l'effort de la roue qui se comprime sur la roue opposée.
La barre anti-roulis donc pour rôle de faire un lien entre les suspensions de chaque côté du véhicule afin de faire fonctionner l'ensemble avec plus de cohérence. Ce système permet à la voiture de beaucoup moins pencher en virage afin de réduire le risque de perte d'adhérence voir de renversement.
Caractéristiques des barre anti-roulis sur les Renault 4 :
Train avant :
Avant 1967 : Diamètre de la barre : - 14 mm pour les berlines normale - 16 mm pour les berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" et pour les break et fourgonnettes
A partir de 1967 : La barre antiroulis est grandement modifiée : - pour les berlines son diamètre passe à 12 mm - afin de diminuer les bras de levier de la barre les paliers centraux sont déportés vers l'avant et sont fixés sur des supports spécifiques visés sur les brancards - les paliers des extrémités des barres (fixés aux vis d'amortisseurs) sont eux aussi modifiés et étaient à l'origine sertis sur la barre (empêchant ainsi le remplacement du palier seul).
Attention : pour les Renault 4 après 1967 il existe 2 types de palier extérieur : - le palier avec chape courte (≈ 32mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est un goujon épaulé. - le palier avec chape longue (≈ 51mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est une vis "classique".
Pour résumer pour les paliers extérieurs à partir de 1967 : - le diamètre de l'axe de la barre doit correspondre au diamètre de la barres (12 ou 16mm) - la longueur de la chape doit correspondre à l'axe de fixation (chape courte pour goujon épaulé et chape longue pour vis "classique) - le diamètre de la chape doit correspondre au diamètre de l'axe de fixation (10 ou 12mm).
Train arrière :
Présente uniquement sur les fourgonnettes et berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux", elle est fixée sur les bras arrière par des pattes maintenues chacune par une vis. A noter : tous les trains en fonte sont taraudés afin de pouvoir recevoir un barre anti-roulis mais ce n'est pas forcément le cas pour les trains en tôles.
Tableau récapitulatif des diamètres des barres anti-roulis:
Diamètres des barres anti-roulis
Avant
Arrière
Berlines avant 1967 :
14 mm
NA
Berlines à partir de 1967 :
12 mm
NA
Berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" :
16 mm
14 mm
Break et fourgonnettes :
16 mm
14 mm
Dépose/repose des barres anti-roulis de train avant
Dépose :
Le principe est le même pour les 2 modèles de barre antiroulis (avant et après 1967) : dévisser les écrous des paliers extérieurs (sur l'axe d'amortisseur) ainsi que les écrous des fixations des paliers centraux puis déposer la barre. Remarque : Pour les barres après 1967 il n'est même pas obligatoire de retirer les écrous d'axes d'amortisseurs si l'on souhaite déposer uniquement la barre (sauf si les paliers extérieurs sont sertis). Les paliers extérieurs resteront ainsi en place sur le bras inférieur du train.
Repose :
Si besoin remplacer les paliers en caoutchouc par des neufs. Pour les paliers centraux après 1967, ne pas hésiter à les enduire de graisse afin de les faire glisser plus facilement jusqu'à leurs positions d'origine sur la barre.
Repositionner la barre dans les paliers extérieurs (après les avoir refixés le cas échéant) puis positionner et resserrer les fixations des paliers centraux.
Interchangeabilité :
Il n'est pas possible de monter une barre anti roulis d'avant 1967 sur une Renault 4 d'après 1967 et vice-versa. Par contre il est tout à fait possible de remplacer une barre de 12 mm par une barre de 16 mm (et vice-versa) en prenant cependant soin à remplacer aussi les paliers en caoutchouc (attention à bien choisir le palier extérieur ⇒ diamètre des axes et longueur de la chape (cf. plus haut)). Quant à savoir si le gain de stabilité apporté par une barre plus grosse est significatif, je laisse chacun libre de juger mais a priori ceux qui ont eu l'occasion de comparer disent que la différence est notable.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur (fixation du palier extérieur) : 35 à 40 N.m
Dépose/repose des barres anti-roulis de train arrière
Dépose :
Dévisser simplement les 4 vis (2 sur chaque trains) afin déposer les pattes maintenant la barre. Remarque : sur les modèles avec frein à main arrière (modèles avec freins à disques) les vis maintenant la barre servent aussi à la fixation de pattes destinées à guider les câbles de frein à main.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Interchangeabilité :
Les barres anti-roulis des trains arrière sont identiques quel que soit l'année de production. Par contre les pattes de fixations sont différentes en fonction du type de train (train en tôle ou train en fonte). Il n'est donc pas possible de fixer une barre anti-roulis de train en tôle sur un train en fonte sans changer les pattes de fixation et vice-versa...). Et bien sûr pour fixer une barre anti-roulis sur un train en tôle celui-ci doit disposer des trous taraudés réalisés en usine lors de la fabrication du train.
Cependant il est tout à fait possible de monter une barre anti-roulis sur une berline si elle possède les taraudages nécessaires.
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil.
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions).
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie).
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile!
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments :
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements.
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli).
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube.
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut).
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil.
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions).
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie).
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile!
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments :
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements.
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli).
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube.
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut).
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil.
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul.
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications.
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur.
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil.
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul.
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications.
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur.
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Pour les barres de torsion à réglage par levier (1961 à 1969), je vous invite à consulter l'article du blog de Wirehead correspondant.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Il existe une clef spécifique pour procéder à la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de la clef SUS.311 (anciennement appelé clef SUS.25 T104B).
Il est possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil et la clef sur le levier de la barre de torsion puis viser l'axe afin de contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Mettre en place la clef SUS.311 ou la clef à griffe sur le levier de la barre de torsion et positionner un cric rouleur en dessous. Actionner ensuite le cric de manière à soulever légèrement l'outil et contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée dans celle-ci.
Une fois les vis déposées et la came dégagée, relâcher lentement le levier.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Il existe une clef spécifique pour procéder à la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de la clef SUS.311 (anciennement appelé clef SUS.25 T104B).
Il est possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil et la clef sur le levier de la barre de torsion puis viser l'axe afin de contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Mettre en place la clef SUS.311 ou la clef à griffe sur le levier de la barre de torsion et positionner un cric rouleur en dessous. Actionner ensuite le cric de manière à soulever légèrement l'outil et contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée dans celle-ci.
Une fois les vis déposées et la came dégagée, relâcher lentement le levier.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,...
Commencer par déposer le moyeu ou le tambour sur lequel se trouve le goujon à changer en s'aidant des tutoriels suivants :
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours. 
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!).
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...).
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue.
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Avant 1967 :
A partir de 1967 :
Attention : pour les Renault 4 après 1967 il existe 2 types de palier extérieur :
Pour résumer pour les paliers extérieurs à partir de 1967 :
Présente uniquement sur les fourgonnettes et berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux", elle est fixée sur les bras arrière par des pattes maintenues chacune par une vis.
Le principe est le même pour les 2 modèles de barre antiroulis (avant et après 1967) : dévisser les écrous des paliers extérieurs (sur l'axe d'amortisseur) ainsi que les écrous des fixations des paliers centraux puis déposer la barre.
Si besoin remplacer les paliers en caoutchouc par des neufs. Pour les paliers centraux après 1967, ne pas hésiter à les enduire de graisse afin de les faire glisser plus facilement jusqu'à leurs positions d'origine sur la barre.
Repositionner la barre dans les paliers extérieurs (après les avoir refixés le cas échéant) puis positionner et resserrer les fixations des paliers centraux.
Dévisser simplement les 4 vis (2 sur chaque trains) afin déposer les pattes maintenant la barre.
Les barres anti-roulis des trains arrière sont identiques quel que soit l'année de production. Par contre les pattes de fixations sont différentes en fonction du type de train (train en tôle ou train en fonte). Il n'est donc pas possible de fixer une barre anti-roulis de train en tôle sur un train en fonte sans changer les pattes de fixation et vice-versa...).