Contrôle et réglage du parallélisme du train avant
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Le parallélisme en 2 mots (et quelques...)
Le parallélisme correspond à l'angle formé par la projection des roues au sol et l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque les roues convergent vers l'avant on parle de pincement (positif) et lorsque les roues divergent on parle d'ouverture (ou de pincement négatif). Pour obtenir une bonne stabilité en ligne droite, quand le véhicule roule, il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage. Pour cela, il faut que : - les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles. - les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
- Tableau général des valeur de pincement pour les jantes de 13" à 17"
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
13"
14"
15"
16"
17"
13"
14"
15"
16"
17"
0°01'
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0°31'
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,7mm
3,9mm
0°02'
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,3mm
0°32'
3,1mm
3,3mm
3,5mm
3,8mm
4,0mm
0°03'
0,3mm
0,3mm
0,3mm
0,4mm
0,4mm
0°33'
3,2mm
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
0°04'
0,4mm
0,4mm
0,4mm
0,5mm
0,5mm
0°34'
3,3mm
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
0°05'
0,5mm
0,5mm
0,6mm
0,6mm
0,6mm
0°35'
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
4,4mm
0°06'
0,6mm
0,6mm
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0°36'
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
4,5mm
0°07'
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0°37'
3,6mm
3,8mm
4,1mm
4,4mm
4,6mm
0°08'
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0,9mm
1,0mm
0°38'
3,7mm
3,9mm
4,2mm
4,5mm
4,8mm
0°09'
0,9mm
0,9mm
1,0mm
1,1mm
1,1mm
0°39'
3,8mm
4,0mm
4,3mm
4,6mm
4,9mm
0°10'
1,0mm
1,0mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
0°40'
3,9mm
4,1mm
4,4mm
4,7mm
5,0mm
0°11'
1,1mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
0°41'
4,0mm
4,2mm
4,5mm
4,9mm
5,1mm
0°12'
1,2mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
0°42'
4,1mm
4,3mm
4,6mm
5,0mm
5,3mm
0°13'
1,3mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
1,6mm
0°43'
4,2mm
4,4mm
4,7mm
5,1mm
5,4mm
0°14'
1,4mm
1,4mm
1,5mm
1,7mm
1,8mm
0°44'
4,3mm
4,5mm
4,8mm
5,2mm
5,5mm
0°15'
1,5mm
1,6mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
0°45'
4,4mm
4,7mm
5,0mm
5,3mm
5,6mm
0°16'
1,5mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
0°46'
4,4mm
4,8mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
0°17'
1,6mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
0°47'
4,5mm
4,9mm
5,2mm
5,6mm
5,9mm
0°18'
1,7mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
2,3mm
0°48'
4,6mm
5,0mm
5,3mm
5,7mm
6,0mm
0°19'
1,8mm
2,0mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
0°49'
4,7mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
6,1mm
0°20'
1,9mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
2,5mm
0°50'
4,8mm
5,2mm
5,5mm
5,9mm
6,3mm
0°21'
2,0mm
2,2mm
2,3mm
2,5mm
2,6mm
0°51'
4,9mm
5,3mm
5,6mm
6,0mm
6,4mm
0°22'
2,1mm
2,3mm
2,4mm
2,6mm
2,8mm
0°52'
5,0mm
5,4mm
5,7mm
6,2mm
6,5mm
0°23'
2,2mm
2,4mm
2,5mm
2,7mm
2,9mm
0°53'
5,1mm
5,5mm
5,8mm
6,3mm
6,6mm
0°24'
2,3mm
2,5mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
0°54'
5,2mm
5,6mm
5,9mm
6,4mm
6,8mm
0°25'
2,4mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,1mm
0°55'
5,3mm
5,7mm
6,1mm
6,5mm
6,9mm
0°26'
2,5mm
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
0°56'
5,4mm
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,0mm
0°27'
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
0°57'
5,5mm
5,9mm
5,3mm
6,7mm
7,1mm
0°28'
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,5mm
0°58'
5,6mm
6,0mm
6,4mm
6,9mm
7,3mm
0°29'
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,6mm
0°59'
5,7mm
6,1mm
6,5mm
7,0mm
7,4mm
0°30'
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,6mm
3,8mm
1°00'
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,1mm
7,5mm
(* 1 pouce = 25,4mm)
Exemples d'utilisation du tableau : - pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15") - pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
- Tableau simplifié pour les jantes 13" de nos Renault 4 et autres tréteaux du même acabit
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
0°01'
0,1mm
0°16'
1,5mm
0°31'
3,0mm
0°46'
4,4mm
0°02'
0,2mm
0°17'
1,6mm
0°32'
3,1mm
0°47'
4,5mm
0°03'
0,3mm
0°18'
1,7mm
0°33'
3,2mm
0°48'
4,6mm
0°04'
0,4mm
0°19'
1,8mm
0°34'
3,3mm
0°49
4,7mm
0°05'
0,5mm
0°20'
1,9mm
0°35'
3,4mm
0°50'
4,8mm
0°06'
0,6mm
0°21'
2,0mm
0°36'
3,5mm
0°51'
4,8mm
0°07'
0,7mm
0°22'
2,1mm
0°37'
3,6mm
0°52'
5,0mm
0°08'
0,8mm
0°23'
2,2mm
0°38'
3,7mm
0°53'
5,1mm
0°09'
0,9mm
0°24'
2,3mm
0°39'
3,8mm
0°54'
5,2mm
0°10'
1,0mm
0°25'
2,4mm
0°40'
3,9mm
0°55'
5,3mm
0°11'
1,1mm
0°26'
2,5mm
0°41'
4,0mm
0°56'
5,4mm
0°12'
1,2mm
0°27'
2,6mm
0°42'
4,1mm
0°57'
5,5mm
0°13'
1,3mm
0°28'
2,7mm
0°43'
4,2mm
0°58'
5,6mm
0°14'
1,4mm
0°29'
2,8mm
0°44'
4,3mm
0°59'
5,7mm
0°15'
1,5mm
0°30'
2,9mm
0°45'
4,4mm
1°00'
5,8mm
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00", cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage : - Trop de pincement : usure des bords extérieur des 2 pneus - Trop d'ouverture : usure des bords intérieur des 2 pneus - Réglage inégal : usure asymétriques des pneus et tirage d'un coté à l'accélération et de l'autre coté au freinage
Les valeurs de réglage du parallélisme pour le train de la 4L
Modèles
Réglage de l'ouverture
Remarque
Modèle avant 1969
- R1120 de n° 1 à 48999 - R1121 de n° 1 à 1646 - R2102 de n°1 à 1429
1,5 à 3,5 mm par roue (3 à 7 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Autres modèles avant 1969
0 à 2 mm par roue (0 à 4 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Modèle depuis 1969
0,5 à 2,5 mm par roue (1 à 5 mm total)
En charge (position de blocage des coussinets élastiques) : H1-H2 = 80 mm
0 à 1 mm par roue (0 à 2 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Signification de H1-H2 : - Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues - Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
Contrôle et réglage du parallélisme
Attention : la méthode décrite ci-dessous n'aura jamais la même qualité qu'un réglage réalisé par un professionnel consciencieux avec un banc laser. Elle permet juste de s'approcher d'un réglage correct (voir très correct) si elle est réalisée avec un minimum d'organisation et de minutie. A mon avis elle doit être considérée comme un préréglage suite à une restauration ou comme un réglage d'urgence suite à un mauvais coup dans un trottoir et ne devrait pas remplacer un réglage au banc laser même sur une 4L. Noter cependant que certains roulent depuis longtemps avec un réglage fait maison sans le moindre souci de direction et d'usure de pneus comme quoi lorsque c'est bien fait on peut tomber très juste.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôler il faut examiner les points suivants : - vérifier la pression de gonflage des pneus - vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok - Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu - Vérifier l'état des coussinets élastiques des bras - Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux - Vérifier l'état des amortisseurs En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
Détermination du point milieu de la crémaillère de direction :
Renault 4 équipées de direction à ressort de rappel (avant 1969) :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1) - Braquer à fond de l'autre coté en comptant le nombre de tours de volant et faire un repère (2) en face de celui du tableau de bord (M)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3) - Ramener le volant au point milieu en divisant le nombre de tour total par 2 - Aligner le 3ème repère (3) avec celui du tableau de bord (M) pour être au point milieu (le volant peut ne pas être "droit", il faudra alors le déposer pour le remettre dans l'axe => cf. plus bas)
Renault 4 équipées de direction sans ressort de rappel (après 1969) :
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. Cette méthode nécessite la dépose du soufflet de direction qu'il faudra ensuite regraisser et refermer à l'aide d'un collier.
Remarque : pour les directions sans ressort de rappel (après 1969) il est bien sûr aussi possible d'utiliser la méthode décrite plus haut (braquage à fond à gauche et à droite + bouts de scotch)
Alignement du volant au point milieu :
Si jamais le volant n'est pas "droit" une fois le point milieu correctement repéré il faut le déposer pour le remettre dans l'axe. Il faut commencer par bloquer la direction afin d'être sur de ne pas perdre le point milieu au moment de la dépose du volant.
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose. Attention : Il faut tirer assez fort et le volant vas lâcher d'un coup, ça peux surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Une fois le réglage du point milieu réalisé, bloquer correctement le volant avec les moyens du bord.
Mesurer les valeurs H1 et H2 (cf. plus haut) et vérifier que H1 - H2 = 41 mm pour les berlines ou 51 mm pour les fourgonnettes. Obtenir une grosse différence par rapport à ces valeurs signifie qu'il y a vraisemblablement un problème au niveau des suspensions (barres de torsion et/ou amortisseurs).
Il est aussi possible sur les 4L depuis 1969 de s'arranger en rajoutant du poids à l'avant pour obtenir une valeur H1 - H2 = 80 mm ce qui correspond à la position de serrage des coussinets élastiques des bras (normalement y'a un outil spécial mais chapeau à celui qui arrive à la dénicher).
Repère pour le réglage du parallélisme
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
Voie avant
Voie arrière
Différence de voie
Diff/2
Renault 4 avant 1965
1 246 mm
1 204 mm
42 mm
21 mm
Renault 4 de 1965 à 1969
1 246 mm
1 244 mm
2 mm
1 mm
Renault 4 après 1969
1 279 mm
1 244 mm
35 mm
17,5 mm
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques : - Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire. - Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Contrôle de la valeur de parallélisme d'une roue :
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue. Dans cet exemple la valeur d'ouverture est de -2 mm (20,5 mm - 22,5 mm). La roue a donc 2 mm de pincement... il va falloir régler ça!
Réglage :
Renault 4 avant 1979 : Retirer le boulon de la biellette coté crémaillère puis débloquer le contre-écrou de l'embout de direction. Viser l'embout pour diminuer l'ouverture et le dévisser pour donner de l'ouverture. Chaque demi-tour correspond à environ 1,5 mm de pincement ou d'ouverture. Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de manière à ce que l'axe de la biellette soit bien parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur puis remettre en place la vis de la biellette.
Renault 4 à partir de 1979 : Dévisser le contre-écrou de la rotule puis à l'aide d'une clef plate, viser ou dévisser le bras de la biellette pour faire varier le parallélisme (la biellette possède une partie hexagonale). Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de la rotule.
Attention : pour que le réglage global reste correct il faut que la valeur d'ouverture soit sensiblement la même des deux cotés.
2 possibilités : - extraire la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule (la rotule restera donc sur le bras une fois démonté. - retirer directement les vis ou les rivets qui fixe la rotule sur le porte-fusée
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
Démontage du bras inférieur :
Mauvaise nouvelle : c'est autrement plus compliqué qu'avec le bras inférieur …
Si besoin il est possible de retirer complètement l'amortisseur (surtout dans le cas d'une dépose du support des bras car ça sera obligatoire par la suite de tout façon).
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Pour ceux qui utilisent une visseuse pneumatique c'est encore plus simple, cet écrou ne devrait vraiment pas poser de problèmes.
Dépose du support des bras :
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer. (Normalement j'avais fait une photo mais je l'ai égarée dans les méandres de mon disque dur... Je la referai à l'occasion)
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose : Remarques : - mettre un peu de graisse sur les vis des bras avant le remontage - les vis d'origine et rondelles d'origines du support des bras peuvent être remplacées par des vis de même résistance à tête hexagonale et des rondelles classiques (certaines vis d'origine ayant une tête et/ou une rondelle spéciale uniquement pour permettre l'automatisation du serrage sur la chaîne de montage). - respecter les couples de serrage donnés plus bas, un serrage "au pifomètre" sur certains des organes à remonter pouvant s'avérer dangereux avec le temps.
Attention : Les vis des bras doivent être serrées dans une position bien spécifique (position "mi-charge") afin de ne pas détériorer prématurément les silent-blocs.
1ère solution pour le serrage en position mi-charge :
Une fois le porte-moyeu en place, le bras inférieur doit être levé de manière à ce que le trou d'axe de fixation inférieur de l'amortisseur soit 9mm au dessus de la barre de torsion (la face inférieure du bras doit donc se trouver seulement 20mm sous la face inférieure du longeron). Dans cette position, serrer les 2 écrous des bras (cf. couple de serrage ci-dessous).
2ème solution pour le serrage en position mi-charge :
Lorsque la voiture est au sol : - Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues - Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane. La voiture est dans la position de serrage des coussinets élastiques lorsque H1 - H2 = 80 mm.
Pour obtenir cette valeur il existe l'outil Facom T.Av.605 mais il ne faut pas trop compter dessus car il doit être relativement introuvable. Il ne reste plus alors qu'à mettre du poids dans la voiture pour faire baisser l'avant du châssis.
Couples de serrage :
Ecrou supérieur de support des bras : 20 à 25 N.m
Ecrou inférieur de support des bras : 45 à 55 N.m Axe du bras inférieur : 45 à 55 N.m Axe du bras supérieur : 35 à 45 N.m Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m Ecrou de fixation de la barre anti-roulis : 25 à 35 N.m Ecrou du tirant de chasse : 25 à 35 N.m Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 45 à 55 N.m Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 30 à 40 N.m Ecrou de la rotule de direction : 30 à 40 N.m Ecrou de fusée : 110 à 130 N.m
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut : - 1 tube de diamètre extérieur 25mm (la douille OGV Facom de 18 est parfaite pour cette opération ) - 1 tube de diamètre intérieur 32mm minimum (on peut utiliser un tube ayant un diamètre intérieur un peu plus grand)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc). Remarque : Pour faciliter la dépose il est possible de chauffer la cage du silent-bloc.
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
Bras inférieur :
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent : - 1 tube de diamètre extérieur de 20mm (Pour ma part je me suis là encore servi d'une douille Facom avec une rallonge pour cette opération) - 1 tube de diamètre intérieur 40 mm minimum
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Repose des silent-blocs neufs
Avant de reposer les silent blocs neufs, il est préférable de passer un léger coup de papier de verre dans les cages du bras pour retirer les rayures et les bavures puis de les graisser légèrement. Cela permettra de faciliter la repose mais aussi la future dépose (si future dépose il y a...).
Bras Supérieur :
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté). Lorsque les 2 silent-blocs sont remontés, il faut simplement s'assurer que l'espacement entre les 2 bagues intérieures soit de 99mm et l'ajuster si nécessaire.
Bras inférieur :
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Pour un montage correct, la bague extérieure du silent bloc doit affleurer le bras.
Changement des roulements de roue avant (freins à disques)
Modèles concernés : 4L avec freins à disques A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose des roulements à changer
Dépose du porte-fusée :
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Désassemblage porte-fusée et moyeu :
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille )
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise. Le disque quand à lui est mis de coté dans l'attente du remontage (c'est d'ailleurs le bon moment de le changer s'il est un peu vieux).
Extraction du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Extraction du roulement du porte-fusée :
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieure soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieure toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Remarque sur la rondelle du moyeu : Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥). Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté. Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple). Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Remettre un cordon de mastic sur le pourtour du roulement pour assurer l'étanchéité puis repositionner la plaque de retenu du roulement avec 2 vis (les 2 autres seront remises au moment de la repose de l'étrier).
Remontage :
Remettre le disque sur le moyeu avec les 6 vis.
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter le tout sur la voiture en suivant les étapes dans le sens inverse du démontage : le cardan, les 2 rotules de suspensions, la rotule de direction, l'étrier et le piston de frein, l'écrou de fusée, la roue. Attention : Penser à remettre de l'huile dans la boite si elle à été vidangée ou si elle en a perdu.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Les tirants de chasse et le réglage de l'angle de chasse
Qu'est ce que l'angle de chasse?
Les roues directrices tournent suivant un axe de pivot qui n'est pas vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l'arrière du véhicule et forme l'angle de chasse. La chasse permet de stabiliser les roues en ligne droite et favorise le rappel des roues en virage. ⇒ Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur, cela rend une automobile survireuse durant la phase d'accélération, par exemple. ⇒ Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins maniable dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.
Tirant réglableTirant non réglable
Localisation du tirant de chasse :
C'est la barre qui relie la partie inférieure du train avant à un silentbloc fixé sur les brancards avant du véhicule. Sur les plus anciens modèles de Renault 4 les tirants de chasse sont réglables à l'inverse des modèles plus "récents" où aucun réglage n'est possible.
Dépose et repose du tirant de chasse
Dépose :
Mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue puis dévisser l'écrou situé sous le bras inférieur du train avant.
Au niveau du silentbloc retirer la vis qui maintient le tirant de chasse.
Et voila, il ne reste plus qu'à déposer le tirant et le tour est joué, il n'y a vraiment pas de quoi s'en relever la nuit...
Repose :
Il peut être nécessaire de soulever le bras de suspension avec un cric afin de reposer le tirant, en dehors de ça il n'y a pas de difficulté notable, travailler dans le sens inverse de la dépose. Couple de serrage du tirant de chasse sur le bras inférieur : 25 à 35 N.m
Changement du silentbloc de tirant de chasse
Les silentblocs de tirants de chasse sont très sollicités et s'usent relativement vite, c'est à dire qu'il est de bon ton de contrôler leur état en même temps que les rotules par exemple. Des silentblocs de tirant usés ne jouent plus leur rôle de maintien de l'angle de chasse ce qui n'est pas top sur une 4L et des flottements dans la direction se feront sentir.
Dépose et repose :
Retirer les 2 vis qui maintiennent le silentbloc de tirant de chasse sur le brancard et le déposer (ce n'est pas plus compliqué que ça...).
Pour la repose, positionner la partie plane du silentbloc coté châssis et remettre les 2 vis.
Le réglage de l'angle de chasse
Lorsque le tirant le permet il est possible de régler l'angle de chasse. Cette opération nécessite normalement des appareillages spécifiques, mais il est cependant possible avec un peu d'astuce de réaliser ce réglage soi-même.
Valeurs de réglage de l'angle sur les 4L :
H5 - H2 =
Angle de chasse (modèles avant à 1969)
Angle de chasse (modèles à partir de 1969)
90 mm
7° ± 1°
13° ± 1°
120 mm
6°15' ± 1°
12°15' ± 1°
140 mm
5°45' ± 1°
11°45' ± 1°
160 mm
5°15' ± 1°
11°15' ± 1°
180 mm
4°45' ± 1°
10°45' ± 1°
200 mm
4°15' ± 1°
10°15' ± 1°
220 mm
3°50' ± 1°
9°50' ± 1°
Avec les mesures : H2 = mesure prise entre le sol et le brancard avant dans l'axe des roues H5 = Mesure prise entre le sol et le brancard arrière dans l'axe des roues Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane. Attention : la tolérance pour la différence d'angle de chasse entre gauche et droite est de 1° maximum
Méthode de réglage :
Je décris ici une méthode possible de réglage sans outils spécifiques qui vaut ce qu'elle vaut... Une fois le principe général assimilé, elle peut à son tour être adaptée en fonction des moyens et du matériel à disposition de chacun.
Attention : Pour un réglage sérieux il convient tout de même d'utiliser du matériel de bonne qualité, on évitera donc par exemple de faire les mesures d'angle avec un rapporteur en plastique d'école primaire mais avec un outil un peu plus adapté à de la mécanique automobile.
Pour cette méthode il faut découper un petit patron en contreplaqué (ou comme dans mon cas dans une plaque d'isorel épaisse) de 230mm de diamètre (sensiblement le diamètre des disques) à positionner à la place de la roue.
Il faut évidement que le patron soit parfaitement centré sur le moyeu, les trous des goujon de roue devront être parfaitement positionnés.
Sur ce patron tracer un trait passant par le centre, puis un deuxième passant lui aussi par le centre avec un angle par rapport au premier correspondant à la valeur nominale de réglage de la chasse dans les conditions de hauteur de caisse indiquée dans le tableau ci-dessus (dans le cas de ma 4L TL : 13° avec H5 - H2 = 90 mm)
Pour bien faire on peux aussi rajouter 2 nouveaux traits représentant les ± 1° de tolérance par roue).
Ensuite, placer le patron sur le moyeu avec les écrous de roue et l'orienter de manière à ce qu'un des traits passe au niveau des axes de rotules de suspension supérieur et inférieur.
Pour la rotule inférieur il est possible de le faire à l'œil, mais pour la rotule supérieur il faut faire une projection de l'axe de rotule : ici la projection est réalisée avec un réglet perpendiculaire au patron passant par le centre de la rotule. Remarque : sur ces 2 photos le niveau à bulle sert juste de règle droite pour prolonger le trait d'angle de chasse.
Pour un réglage parfait le deuxième trait doit être vertical (d'où l'utilisation d'un niveau à bulle ce coup-ci). Au pire, la verticale doit se trouver dans la fourchette de ± 1° autour du deuxième trait.
Pour régler l'angle de chasse, dévisser l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train (cf. photo plus haut) puis dévisser le contre-écrou du tirant et enfin viser ou dévisser le tirant jusqu'à obtenir la valeur la plus proche de la valeur préconisée dans la limite maximum des ± 1° par rapport à cette valeur (on vise pour augmenter l'angle, et on dévisse pour réduire l'angle).
Correction d'angle apportée pour un tour de tirant : environ 0°30'
Attention : ne pas trop dévisser le tirant, le filetage du tirant doit toujours dépasser légèrement de la chape fixée au châssis.
Revisser ensuite le contre-écrou du tirant puis l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train avant (cf. couple de serrage plus haut)
Remarque : les 2 demi-trains sont réglés indépendamment l'un de l'autre mais il faut penser à respecter les tolérances gauche-droite (exemple : un angle de chasse 12°20' d'un coté et de 13'°30 de l'autre ne respecte pas la tolérance de 1°00' maxi de différence entre gauche et droite alors que indépendamment on est dans les tolérance pour chaque roue)
Changement d’un soufflet de cardan
Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec soufflet (et pas seulement sur les 4L)
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué. Finalement la dépose de la tête du cardan pour le changement du soufflet peut être un bonne alternative qui n'est pas si complexe à mettre en oeuvre.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter. Remarque : sur certain modèle le soufflet est maintenu par un bracelet en caoutchouc (coté bras de transmission). S'il n'est pas abîmé, il peut être réutilisé pour le remontage.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
Repose du soufflet en utilisant un cône de montage
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage. Il est possible d'acheter les soufflets de cardan spécifique Renault 4 dans les magasins spécialisés à un prix souvent plus attractifs.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône. Remarque : Pour faciliter le passage il est aussi possible de faire prendre un bain d'eau chaude au soufflet afin de ramollir le caoutchouc. Deux à trois minutes dans de l'eau très chaude (presque bouillante) et le caoutchouc sera beaucoup plus élastique.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet. Dans le cas où il n'y aurait pas de graisse vendue avec le soufflet, utiliser une bonne graisse pour roulement à la place (le mieux étant de la graisse au bi-sulfure de Molybdène).
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter. Remarque : Les colliers de serrage vendus avec les soufflets de cardan ne sont pas toujours d'une super qualité, un kit de colliers de serrage Ligarex est un plus dans un boite à outils pour ce genre d'opération. Pour le coté bras de transmission j'ai remis le bracelet caoutchouc retiré plus haut.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Si l'accès à l'écrou ou à la vis est bloqué par le cardan, relever encore le cric posé précédemment afin de faciliter l'accès.
Déposer enfin l'amortisseur en relevant encore le bras de suspension inférieur si nécessaire.
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m
Dépose et repose des cardans
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Extraction du cardan du moyeu
Soulever la voiture et retirer la roue du coté du cardan à retirer.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée. Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef a choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètre (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Pour les 4L à disques :
retirer les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s’abîme pas.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci. Attention à ne pas taper directement sur l'extrémité du filetage de la tête du cardan mais bien au centre avec un chasse goupille adapté afin de ne pas écraser le filetage.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan. L'extraction de celui n'est pas très évidente car ça passe tout juste.
Il est possible de retirer les 3 rotules pour faciliter la dépose (voir juste en dessous).
Pour faciliter la dépose :
Extraire la rotule de suspension inférieure et retirer le porte fusée sans emporter le cardan. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter que ce qu'il tire sur le flexible de frein dans cas des 4L à tambours.
Extraction du cardan de la boite de vitesse
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Retirer ensuite le cardan en tirant doucement dessus bien perpendiculairement à la boîte de vitesse afin de ne pas abîmer le joint spi du différentiel (cas des boites "carré" type 354/HA0).
Repose du cardan
Rien de particulier, il faut procéder dans le sens inverse du démontage en faisant toujours attention de réinsérer le cardan dans la boite sans abîmer le joint spi (cas des boites "carré" type 354/HA0).
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et repose des rotules de suspension
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
L'arrache rotule
Arrache rotule Facom
Outil quasi indispensable pour faire un travail propre et rapide. Éviter les arraches rotules du "camion" à 10€ : si ce n'est pas l'arrache rotule qui pète (si si, ça m'est arrivé, il n'a même pas eu le temps de servir une fois), le risque est d'abimer la rotule en elle-même (le caoutchouc particulièrement), ce qui est ennuyeux si elle est sensé être reposée. Je possède l'arrache rotule Facom qui coute certes environ 75€ mais il est particulièrement pratique et solide. Il est bien sûr possible d'extraire une rotule sans arrache rotule (bombe de froid, coup de masse,…) mais un bon arrache rotule, c'est tellement plus simple et finalement vite amorti car il est nécessaire dans la plupart des opérations sur les trains avant.
Rotule de suspension supérieur
Dépose :
Commencer par mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue du coté qui vas bien.
Dévisser l'écrou de la rotule. Tout comme l'écrou de direction, il se peut que la rotule se mette à tourner en même temps que l'écrou, il alors faut utiliser la méthode décrite dans l'article sur la dépose des rotules de direction.
A l'aide d'un arrache rotule extraire la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certain modèle lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 3 rivets. Il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Attention : Penser à mettre la cale ronde sur la partie supérieure du bras.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieur : 45 à 55 N.m
Rotule de suspension inférieure
Je manque de photos pour cette partie cependant le principe est le même que pour la rotule supérieure sauf qu'il faut extraire la tête du cardan du porte-fusée. Mais bon, c'est promis je fais des photos dès que je peux... (à un moment il faudra que j'arrête de promettre des trucs moi)
Procéder ensuite à l'extraction de la rotule inférieur à l'aide d'un arrache-rotule. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter qu'il tire sur le flexible de frein.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certains modèles lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 2 rivets + 1 écrous, il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 2 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Remarque : une des vis de la rotule est fixe sur le bras et elle n'est pas changée à chaque dépose/repose.
Rebrancher la rotule sur le porte-fusée en n'oubliant pas de repositionner le cardan.
Bloquer les écrous au couple de serrage adéquate (3 rotules + écrou de fusée)
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (paliers d'ancrage fixes)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsion justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Outillage spécifique
Clef SUS.311 :
Il existe une clef spécifique pour procéder à la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de la clef SUS.311 (anciennement appelé clef SUS.25 T104B). Si la clef d'origine est difficile à trouver aujourd'hui, de nombreuses refabrications sont disponible dans les magasins spécialisés. Mais je vous invite à commander celle de Rodolpher qui propose une réduction spéciale pour les lecteurs du site : - 4 €uros si vous commandez la clef sur leboncoin.fr en signalant que vous venez de La4LdeSylvie!
Outil SUS.28 :
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet de réaliser les opérations de dépose et de réglage seul et en toute sécurité. ⇒ cf. tutoriel de fabrication de l'outil SUS.28.
Clef à griffe :
Il est possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier.
Dépose des barres de torsion
Préparation à la dépose :
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur
Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'une pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Libération de la barre :
Avec l'outil SUS.28 :
Mettre en place l'outil et la clef sur le levier de la barre de torsion puis viser l'axe afin de contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion sur les vis du levier. Attention : il ne faut donc pas trop visser l'outil afin de ne pas imposer la contrainte inverse sur les vis du palier.
Sans outil SUS.28 :
Mettre en place la clef SUS.311 ou la clef à griffe sur le levier de la barre de torsion et positionner un cric rouleur en dessous. Actionner ensuite le cric de manière à soulever légèrement l'outil et contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion sur les vis du levier. Attention : Il ne faut donc pas trop lever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse sur les vis du palier.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux 3 vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis ⇒ adapter la tension exercée sur le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné.
Une fois les vis déposées, relâcher lentement le levier.
Dépose de la barre :
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose des barres de torsion
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsion sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers : Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le côté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour modifier la hauteur sous coque, il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas identique selon le côté où l'on décale le crantage.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
Signification de H1-H2 :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. 
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
Signification de H1-H2 :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. 
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
2 possibilités :
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
…
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)
Retirer ensuite la vis d'axe inférieur d'amortisseur.
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.
2 possibilités :
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)
Retirer ensuite la vis d'axe inférieur d'amortisseur.
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :
)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Dévisser l'écrou de fusée :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille 
)
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Dévisser l'écrou de fusée :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille 
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Les roues directrices tournent suivant un axe de pivot qui n'est pas vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l'arrière du véhicule et forme l'angle de chasse. La chasse permet de stabiliser les roues en ligne droite et favorise le rappel des roues en virage.
Mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue puis dévisser l'écrou situé sous le bras inférieur du train avant.
Au niveau du silentbloc retirer la vis qui maintient le tirant de chasse.
Et voila, il ne reste plus qu'à déposer le tirant et le tour est joué, il n'y a vraiment pas de quoi s'en relever la nuit...
Retirer les 2 vis qui maintiennent le silentbloc de tirant de chasse sur le brancard et le déposer (ce n'est pas plus compliqué que ça...).
Pour cette méthode il faut découper un petit patron en contreplaqué (ou comme dans mon cas dans une plaque d'isorel épaisse) de 230mm de diamètre (sensiblement le diamètre des disques) à positionner à la place de la roue.
Sur ce patron tracer un trait passant par le centre, puis un deuxième passant lui aussi par le centre avec un angle par rapport au premier correspondant à la valeur nominale de réglage de la chasse dans les conditions de hauteur de caisse indiquée dans le tableau ci-dessus (dans le cas de ma 4L TL : 13° avec H5 - H2 = 90 mm)
Ensuite, placer le patron sur le moyeu avec les écrous de roue et l'orienter de manière à ce qu'un des traits passe au niveau des axes de rotules de suspension supérieur et inférieur.
Pour un réglage parfait le deuxième trait doit être vertical (d'où l'utilisation d'un niveau à bulle ce coup-ci). Au pire, la verticale doit se trouver dans la fourchette de ± 1° autour du deuxième trait.
Pour régler l'angle de chasse, dévisser l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train (cf. photo plus haut) puis dévisser le contre-écrou du tirant et enfin viser ou dévisser le tirant jusqu'à obtenir la valeur la plus proche de la valeur préconisée dans la limite maximum des ± 1° par rapport à cette valeur (on vise pour augmenter l'angle, et on dévisse pour réduire l'angle).
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
)
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Dévisser l'écrou de la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Dévisser l'écrou de la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Il existe une clef spécifique pour procéder à la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de la clef SUS.311 (anciennement appelé clef SUS.25 T104B).
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet de réaliser les opérations de dépose et de réglage seul et en toute sécurité.
Il est possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Mettre en place l'outil et la clef sur le levier de la barre de torsion puis viser l'axe afin de contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion sur les vis du levier. Attention : il ne faut donc pas trop visser l'outil afin de ne pas imposer la contrainte inverse sur les vis du palier.
Mettre en place la clef SUS.311 ou la clef à griffe sur le levier de la barre de torsion et positionner un cric rouleur en dessous. Actionner ensuite le cric de manière à soulever légèrement l'outil et contrebalancer la tension exercée par la barre de torsion sur les vis du levier. Attention : Il ne faut donc pas trop lever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse sur les vis du palier.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux 3 vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis ⇒ adapter la tension exercée sur le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné.
Une fois les vis déposées, relâcher lentement le levier.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Repérage des barres de torsion :