Changement du silentbloc des boites de vitesse 334 et 354/HA0
Changement du silentbloc de boite de vitesse
Modèles concernés : Boites de vitesse "ronde" type 334 et "carrée" type 354/HA0
⇒ Boite "ronde" type 334 Montée sur les Renault 4 à partir du modèle 1968 (septembre 1967), elle comporte 4 rapports synchronisés Attention : certaine des premières boites type 334 sont montées avec un embrayage à plateau à ressort et ne possède donc pas de joint d'étanchéité d'arbre. ⇒ Boite "carrée" type 354 / HA0 Montée sur les Renault 4 modèles 1974 (septembre 1973) excepté sur les fourgonnettes surélevées qui garderons la 334 jusqu'en 1975, elle comporte elle aussi 4 rapports synchronisés. Initialement son type est 354 mais elle change de dénomination en 1983 pour devenir le type HA0
Dépose du silentbloc
Dépose du support avant de boite de vitesse :
Positionner un cric ou des chandelles sous la boite de vitesse afin de la soutenir.
Retirer les 4 vis de fixation du support de boite de vitesse sur le châssis.
Boite 334Boite 354/HA0
Retirer les 4 vis de fixation du silent bloc sur la boite de vitesse.
Déposer ensuite le silentbloc par le dessous de la 4L.
Désacouplage du silent bloc :
Boite 334Boite 354/HA0 Moteur Cléon
Retirer simplement l'écrou qui solidarise le silent-bloc et la pièce de support.
Repose du support de boite de vitesse
⇒ Aucune difficulté, procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Compatibilité des supports de boite de vitesse
Silentbloc :
Les silentblocs des boites 334 et 354/HA0 ne sont pas compatible car les trous de fixation sur le carter avant de la boite ne sont pas situés aux mêmes endroits.
Support de traverse avant :
Il existe 2 modèles de support en fonction du moteur : - 1 modèle pour moteur Billancourt avec le passage pour la manivelle de démarrage du moteur (à l'ancienne!) - 1 modèle pour moteur Cléon sur lequel le trou de fixation du silentbloc est 8mm plus bas que sur le support pour moteur Billancourt Cependant les 2 supports peuvent se monter sans difficultés sur les silentblocs pour boite 334 ou 354/HA0.
Du coup, quid de la compatibilité entre les 2 supports? En faisant ce tutoriel je me suis rendu compte que lors de la restauration de ma 4L avec moteur Cléon j'avais monté un support Billancourt. C'était il y a plus de 16 ans et je n'ai pas rencontré de problèmes depuis. Les 8mm de différence ne doivent pas avoir un impact énorme dans un sens comme dans l'autre (support Billancourt sur moteur Cléon ou support Cléon sur moteur Billancourt). Pourtant il y a bien 2 modèles différents et on peut imaginer que cela n'a pas été fait sans raisons... ou pas?
Dépose et changement du pignon de tachymètre sur une boite de vitesse 354/HA0
Dépose et changement du pignon de tachymètre sur une boite de vitesse 354/HA0
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HA0 - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HA0.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Dépose du câble de tachymètre
Au niveau du nez de boite, dévisser le contre-écrou situé sur la vis de blocage du câble, puis dévisser celle-ci de quelques tours (pas la peine de la retirer complètement).
Tirer ensuite sur le câble qui doit normalement sortir assez facilement. Si celui-ci résiste, attention à ne pas forcer! Il faut tirer bien dans l'axe car l'extrémité du câble est fragile et peut casser. Si besoin arroser de dégrippant et prendre son mal en patience.
Le pignon de tachymètre sans dépose du carter de boite
Le pignon de tachymètre est un pignon en plastique inséré dans un fourreau au niveau du nez de boite. L'extrémité de l'axe du pignon ressort au niveau du nez de boite et sa forme carrée permet d'entrainer le câble du compteur de vitesse. Afin de retirer le pignon de tachymètre, il est obligatoire de déposer aussi le fourreau.
Dépose du pignon de tachymètre sans dépose du carter de boite
Dévisser la vis de blocage de manière à ce que celle-ci ne soit plus visée que dans la partie métallique de la boite, dans le doute le plus simple est de retirer complètement la vis.
Avec une tige de métal suffisamment résistante, fabriquer un crochet qui servira d'outil pour extraire le fourreau. Ci-contre un schéma sommaire avec les côtes max à respecter.
Insérer le crochet dans le trou de la vis de blocage par l'intérieur du fourreau puis tirer dessus vers le haut afin d'extraire le fourreau et son pignon. Ne pas hésiter à arroser abondamment de WD40 afin de faciliter l'extraction.
Et si ça ne vient pas?
Si le fourreau est bloqué, il suffit parfois de réussir à faire tourner le fourreau afin de le débloquer et permettre son extraction. Par exemple, il est possible de faire 2 trous dans le fourreau avec un petit foret (3mm ou moins) afin d'y insérer une pince et amorcer la rotation. Ensuite il ne reste plus qu'à réessayer avec le crochet.
Et si malgré tous ces efforts l'extraction reste impossible il est alors nécessaire de déposer carter avant de la boite.
Dépose du pignon de tachymètre avec dépose du carter de boite
Positionner un cric ou des chandelles sous la boite de vitesse afin de la soutenir.
Retirer les 4 vis de fixation du silentbloc sur le châssis.
Retirer les 4 vis de fixation du silentbloc sur la boite de vitesse puis déposer le silentbloc.
Retirer les 9 vis du carter avant de la boite de vitesse (ci-contre une photo sur une boite déposée de l'emplacement des 9 vis).
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire. Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Dépose du pignon de tachymètre :
Il n'y a pas de méthode spécifique pour extraire le pignon, tout dépendra de si le pignon doit être sauvé ou non. Attention : la vis de blocage ne doit bien sûr pas être vissée jusque dans le fourreau, le mieux étant de la retirer complètement.
Pignon à réutiliser : ⇒ extraire le fourreau en le chassant avec un outil adapté en faisant attention à ne pas abîmer le pignon et son axe
Pignon à changer : ⇒ extraire le pignon avec son fourreau avec un outil adapté. Une fois le pignon suffisamment décollé, il est possible de faire levier avec un tournevis entre la base du pignon et le carter (attention cependant à ne pas détériorer le carter).
Pignons de tachymètre des boites 354/HAO
Code couleur des pignons :
En usine les pignons de tachymètre avaient des couleurs en fonction de leur couple afin de mieux maitriser l'appariement. Ci-dessous un tableau avec les couleurs des couples de pignon. Attention : ces couleurs ne sont répertoriées dans aucune documentation (MR ou RTA) et ce tableau a été créé à partir des retours de la communauté et des infos glanées sur l'internet. Il n'est donc pas exhaustif et peut contenir des erreurs!
Couple Tachy
Couleur
Moteur possible
Photos
Arbre
Carter
5 x 11
Bleu foncé
Billancourt et Cléon
5 x 12
Rouge
Billancourt et Cléon
6 x 12
?
Cléon
6 x 14
Blanc
Billancourt et Cléon
6 x 15
Jaune?
Billancourt
9 x 16
Beige
Cléon
9 x 19
Bleu clair
Billancourt et Cléon
Remarque importante : les refabrications ne tiennent pas compte de ce code couleur
Compatibilité des pignons :
Moteurs Billancourt et Cléon :
Le sens de rotation des moteurs étant différents, l'orientation de la denture des pignons est inversée afin que le câble du compteur de vitesse tourne toujours dans le même sens quel que soit le moteur (cf. photo ci-contre) : ⇒ un couple de pignons Billancourt ne doit pas être monté sur une boite Cléon et vice-versa ⇒ il n'est (du coup) pas possible de mixer un pignon Billancourt avec un pignon Cléon de même couple
Couple tachymétrique :
Le nombre de dent d'un pignon ne signifie qu'il est compatible avec tous les couples correspondants car le nombre de dent peut être le même mais l'angle et/ou l'épaisseur des dents est différente (cf. exemples ci-dessous) : ⇒ un pignon de carter 12 dents d'un couple 6x12 n'est pas compatible avec un pignon d'arbre primaire de couple 5x12
⇒ un pignon d'arbre primaire 9 dents d'un couple 9x16 n'est pas compatible avec un pignon de carter de couple 9x19
Repose du pignon de tachymètre
Repose du pignon dans le carter :
Remarque : les photos sont réalisées sur un carter déposé mais le principe est le même pour un carter encore sur la boite de vitesse.
Reposer le joint spi dans le fourreau ainsi que le joint torique. Enfoncer le joint spi au fond du fourreau à l'aide d'un tube de diamètre adapté (le tube doit prendre appui sur le diamètre extérieur du joint spi).
Reposer ensuite le pignon dans le fourreau en ayant pris soin d'avoir bien lubrifié l'axe du pignon et l'extérieur du fourreau (avec une peu de graisse ou de l'huile de boite).
Enfoncer ensuite le fourreau dans le carter de boite de vitesse en utilisant un tube de diamètre adapté afin de le rentrer bien dans l'axe. Attention à ce que le trou de la vis de blocage du fourreau soit bien aligné avec celui du carter de boite.
Repose du carter (si déposé) :
Reposer le carter avec un joint neuf en n'oubliant pas de reposer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire ⇒ si besoin la ou les "coller" avec un point de graisse le temps de poser le carter.
Modèles concernés : Boites de vitesse "ronde" 334 Cette boite est apparue sur les Renault 4 à partir de 1967 jusqu'en septembre 1973 où elle est remplacée par la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL à l'exclusion de la fourgonnette surélevée qui garderons la boite de vitesse 334 jusqu'en 1975.
On peut la différencier facilement des boites "ronde" type 313 et 328 car, étant plus longue, elle a imposé la modification de la traverse avant qui n'est plus plate et présente un renfoncement destinée à l'accueillir.
Remarques importantes avant de commencer : Une boite de vitesse est un des éléments les plus complexe et fragile d'une 4L. Son démontage nécessite donc le plus grand soin et la plus grande rigueur afin de ne rien détériorer de manière irréversible. Il est aussi important de travailler sur une boite de vitesse préalablement (et vigoureusement) nettoyée ainsi que de réaliser toutes les opérations de démontage avec les outils adéquats.
Autre remarque moins importante : la boite de vitesse utilisée est une boite HS (plusieurs dents du couple conique sont cassées). Elle m'a servi de modèle pour le remontage de ma boite de vitesse Sinpar ainsi que pour la rédaction d'autres tutoriels avant celui-ci. C'est pourquoi tous les joints sont absents et qu'elle est particulière propre.
Dépose de la plaque de fermeture du différentiel
Retirer les 6 vis de la plaque de fermeture puis déposer celle-ci.
Dépose et démontage du levier de vitesse
Dépose du levier de vitesse :
Retirer les 4 vis du levier de vitesse puis déposer celui-ci.
Démontage du levier de vitesse :
Retirer le verrou et ses 2 guides en plastique.
Retirer la vis d'arrêt du levier.
Retirer le circlip de maintien du levier puis déposer le levier avec sa rondelle élastique et la cage de rotule.
Retirer le circlip du tampon amortisseur puis sortir les différentes pièces.
Dépose du bloc carter avant
Dépose de la noix de lancement (si présente) :
A l'aide d'un tournevis, enclencher la 4ème et la marche arrière afin de bloquer les arbres. Dévisser ensuite la noix de lancement en utilisant un outil improvisé suffisamment solide : ici il s'agit d'un "Té" métallique d'épaisseur ≈ 3,5mm.
Ci-contre un autre exemple d'outil plus abouti pour la dépose de la noix de lancement. Remarque : j'ai enregistré ces photos sur le net mais lors de leurs publication je n'ai pas réussi à retrouver le propriétaire de celles-ci. Qu'il n'hésite pas à se manifester afin que son ingénieux travail soit correctement crédité.
Dépose du carter avant :
Retirer les 8 vis du carter puis déposer celui-ci.
Dépose des pignons et fourchette de 4ème :
Si ce n'est pas déjà fait, à l'aide d'un tournevis, enclencher la 4ème et la marche arrière afin de bloquer les arbres. Défreiner puis dévisser les écrous des arbres primaire et secondaire et récupérer les rondelles élastiques.
A l'aide d'un tournevis, revenir au point mort.
Repérer la position du baladeur de 4ème par rapport au moyeu (les 2 pièces sont appariées).
Chasser la goupille élastique de la fourchette de 4ème puis retirer la fourchette avec le baladeur.
A l'aide d'un extracteur, retirer l'ensemble pignon fou de 4ème + anneau de synchro + moyeu de l'arbre secondaire. Retirer ensuite la bague de friction du pignon fou (à la main).
A l'aide d'un extracteur, enlever le pignon de 4ème de l'arbre primaire. Attention : pour les boites avec noix de lancement, placer un embout dans l'arbre primaire pour ne pas détériorer le filetage de la noix avec l'extracteur (ici une vis juste "posée" dans l'arbre).
Dépose de la plaque entretoise :
Retirer les 6 vis de la plaque entretoise et déposer celle-ci. Attention à récupérer les cales de réglage de l'arbre primaire au moment de la dépose (pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire) ⇒ Le nombre et l'épaisseur des cales varient donc d'une boite de vitesse à l'autre.
Dépose du différentiel, des arbres et des fourchettes
Ouverture de la boite de vitesse :
Retirer les 12 boulons d'assemblage des demi-carter. Séparer ensuite délicatement les demi-carter avec la boite couchée coté levier de vitesse. Attention : une fois les demi-carter séparés, le différentiel et les arbres primaire et secondaire ne sont plus maintenus, il faut donc être vigilent lors de l'ouverture de la boite!
Dépose de presque tout ce qui a des dents :
Retirer le différentiel.
Retirer ensuite l'arbre primaire.
Retirer le pignon de tachymètre.
Enfin déposer l'arbre secondaire.
Dépose du pignon de marche arrière :
Sur le 2nd demi-carter, chasser la goupille élastique de l'axe du pignon de marche arrière.
Retirer les 2 clips "E" de fixation du pignon.
Chasser l'axe du pignon et récupérer les 2 rondelles de friction et le pignon.
Dépose des fourchettes :
Retirer le poussoir du ressort de verrouillage de l'axe de fourchette de 4ème.
Sortir l'axe de fourchette de 4ème puis récupérer la bille et le ressort de verrouillage. Remarque : si le ressort n'est pas présent vérifier s'il n'est pas dans le poussoir retiré à l'étape d'avant.
Retirer le bouchon de la goupille du 2ème axe de fourchette puis chasser la goupille élastique de cet axe.
Sortir l'axe de fourchettes et retirer la bague de guidage à son extrémité dès que celle-ci est récupérable.
Continuer à extraire l'axe des fourchettes jusqu'à ce qu'il vienne en alignement avec la fourchette de 1ère/MA. Il est alors possible de retirer l'axe complet avec les 2 fourchettes toujours montées dessus.
Retirer les fourchettes de l'axe en récupérant à chaque fois les billes et les ressorts. Attention à ne pas perdre les billes qui vont s'échapper lors de la dépose!
Démontage des arbres
Arbre primaire :
Séparer l'arbre d'embrayage de l'arbre primaire en chassant la goupille élastique qui les relie.
De l'autre côté de l'arbre, retirer la clavette. Remarque : la dépose de la clavette n'est nécessaire qu'en cas de dépose du roulement situé derrière.
Les roulements peuvent ensuite être retirés avec un arrache roulement adapté. Remarque : il n'y a aucun intérêt à retirer les roulements si ceux-ci sont en bon état.
Démontage de l'arbre secondaire :
Commencer par retirer le bloc "roulement biconique (2 roulements + la cage biconique) + pignon de 3ème + anneau de synchro".
Retirer ensuite le bloc "baladeur de 2nde/3ème + baladeur de 1ère/MA". Séparer ensuite les 2 baladeurs en faisant attention à récupérer les 10 billes situées entre les 2 baladeurs.
Enlever le 1er circlip de maintien du moyeu de 2nde/3ème.
A la presse en prenant appui sur le pignon de 2nde chasser le moyeu de 2nde/3ème de maxi 5mm (le pignon venant alors en butée sur le 2nd circlip de maintien du moyeu). Poursuivre l'extraction à la presse après avoir installé un extracteur adapté. Attention : il n'est normalement pas recommandé de réutiliser un moyeu qui à été déposé ⇒ ne pas effectuer cette dépose si ce n'est pas strictement nécessaire.
Retirer le second circlip de maintien du moyeu.
Retirer l'anneau de synchro et le pignon fou de 2nde. Remarque : sur les photos il manque le ressort de synchro car il était cassé. C'est une maladie bien connue des boites 334 qui se caractérise par des craquements lors du rétrogradage de la 3ème à la 2nde.
Enfin, si cela est nécessaire (la dépose étant destructrice), retirer à la presse ou à l'aide d'un extracteur adapté le roulement à galet. Attention : la cage extérieure du roulement n'est pas maintenue et sur certain modèles les galets ne sont pas maintenus non plus.
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 334
Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 334
Modèles concernés : Boites de vitesse "ronde" 334 Cette boite est apparue sur les Renault 4 à partir de 1967 jusqu'en septembre 1973 où elle est remplacée par la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL à l'exclusion de la fourgonnette surélevée qui garderons la boite de vitesse 334 jusqu'en 1975.
On peut la différencier facilement des boites "ronde" type 313 et 328 car, étant plus longue, elle a imposé la modification de la traverse avant qui n'est plus plate et présente un renfoncement destinée à l'accueillir.
Principe de fonctionnement et entrailles de la boite de vitesse 334
Détails des arbres primaire et secondaire :
Pour les vitesses allant de la 2nde à la 4ème, les engrenages de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de chaque vitesse sont continuellement reliés les uns aux autres que l'on soit au point mort ou non. Tous les engrenages de l'arbre primaire sont solidaires de leur arbre alors que ceux l'arbre secondaire sont libres, ce sont les pignons "fous". Les pignons fous tournent donc à une vitesse différente de l'arbre secondaire (sauf lorsque la vitesse correspondante est engagée). Les synchro sont quant à eux solidaires de l'arbre secondaire, ils sont constitués de 2 parties : un moyeu qui ne bouge pas et un baladeur que l'on déplacera à l'aide d'une fourchette lorsque l'on engage une vitesse. A cela s'ajoute un anneau de synchro pour la 2nde, la 3ème et la 4ème, ces anneaux sont solidaires du pignon fou correspondant. Tous les synchro de la boite 334 sont des synchro Renault. Donc lorsque l'on engage une vitesse, cela revient à solidariser un des pignons fous avec l'arbre secondaire par l'intermédiaire d'un baladeur de synchro. Le pignon fou de 1ère/MA se balade quant à lui sur le baladeur de 2nde/3ème (cf. plus bas).
Détails de l'arbre secondaire :
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet, nu, ainsi que le détail de l'empilement du baladeur de 2nde/3ème et du pignon fou de 1ère/MA : - le moyeu de 2nde/3ème est solidaire de l'arbre secondaire car rentré en force sur les cannelures de l'arbre et retenu par 2 circlips - d'autres cannelures en bout d'arbre permettent de solidariser le moyeu du synchro de 4ème avec l'arbre secondaire - les pignons fous de 2nde et de 3ème sont montés libres sur les cannelures de l'arbre (les même qui permettent de solidariser le moyeu de 2nde/3ème) tandis que le pignon fou de 4ème est monté sur une bague amovible Une particularité de cette boite (comme pour les version 313 et 328) c'est que le pignon de 1ère/MA est monté sur le baladeur de 2nde/3ème. La bague de synchro de 1ère est donc montée (et sertie) directement sur le baladeur de 2nde/3ème.
Passage de la 1ère :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/M.A.) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire (par l'intermédaire du baladeur de 2nde/3ème). L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 1ère et les 3 autres pignons fous tournent chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
Passage de la 2nde :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 2nde/3ème) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 2nde.
Passage de la 3ème :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 2nde/3ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 3ème.
Passage de la 4ème :
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant situés dans le carter avant afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 4ème.
Passage de la marche arrière :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la marche arrière induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/MA) afin de solidariser le baladeur avec un arbre supplémentaire fixé sur le second demi-carter de boite. Cet arbre fait ensuite la liaison avec le même engrenage de l'arbre primaire que pour la 1ère. La 1ère et la marche arrière ont donc le même rapport de démultiplication mais l'ajout d'un engrenage inverse le sens de rotation final.
Levier de vitesse et blocage des vitesses :
Le levier de vitesse est pris en "sandwich" dans une pièce métallique qui sert de guide mais aussi de verrou grâce à 2 doigts empêchant le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Synchronisation
Détail d'un synchro Renault :
Remarque : les photos ont été réalisées avec un synchro de boite 354/HAO
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre. Un ressort circulaire monté dessus permet de repousser l'anneau de synchro qui lui est lié. Anneau de synchro : il est partiellement mobile par rapport au pignon fou, d'une part en translation et d'autre part en rotation de quelques degrés. Ses 3 ergots servent à limiter ce débattement à des valeurs très précises. Il porte le premier cône de friction. Moyeu : il est totalement lié à l'arbre et peut être considéré comme une partie de celui-ci. Baladeur : il possède à la fois le deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est libre en translation et lié en rotation à l'arbre par l'intermédiaire du moyeu.
Etape 1 : synchronisation avec interdiction
Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, le cône du baladeur vient au contact du cône de l'anneau de synchronisation (qui est continuellement repoussé du baladeur par l'intermédiaire du ressort). Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Ce couple entraîne la rotation de l'anneau de synchronisation et une des faces chanfreinées des ergots vient en butée contre l'entrée des créneaux du pignon fou. L'anneau de synchronisation ne peut alors plus avancer vers le pignon fou et bloque la progression du baladeur : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon et du baladeur sont différentes.
Etape 2 : crabotage
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît. Les ergots de l'anneau de synchro peuvent alors pénétrer à fond dans les créneaux du pignon fou, permettant ainsi au baladeur de s'engager sur le pignon fou. Le pignon fou est alors solidaire de l'arbre secondaire par l'intermédiaire du baladeur et du moyeu.
Pignons de tachymètre
Le premier pignon de tachymètre (en métal) est situé sur le différentiel. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Ce pignon entraine ensuite le 2ème pignon (en "plastique") situé sur le carter de boite. C'est ce 2ème pignon qui permet de faire tourner le câble de tachymètre. Remarque : sur cette photo les 2 pignons sont très abîmés, cela est certainement dû à une rupture du ressort de synchro de seconde (une maladie sur ces boites) dont des morceaux sont ensuite venu se loger dans les pignons...
Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 354/HAO
Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Principe de fonctionnement et entrailles de la boite de vitesse 354/HAO
Les entrailles au point mort :
Ci-contre le détail d'une boite de vitesse 354 / HAO une fois le couvercle retiré.
Détails des arbres primaire et secondaire :
Pour les vitesses allant de la 1ère à la 4ème, les engrenages de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de chaque vitesse sont continuellement reliés les uns aux autres que l'on soit au point mort ou non. Les engrenages de l'arbre primaire sont solidaires de leur arbre alors que ceux l'arbre secondaire sont libres, ce sont les pignons "fous". Les pignons fous tournent donc à une vitesse différente de l'arbre secondaire (sauf lorsque la vitesse correspondante est engagée). Les synchro sont quant à eux solidaires de l'arbre secondaire, ils sont constitués de 2 parties : un moyeu qui ne bouge pas et un baladeur que l'on déplacera à l'aide d'une fourchette lorsque l'on engage une vitesse. A cela s'ajoute un anneau de synchro pour chaque vitesse. Ces anneaux sont soit solidaires du pignon fou pour les synchro Renault, soit solidaires du baladeur pour les synchro Borg-Warner (cf. plus bas). Donc lorsque l'on engage une vitesse, cela revient à solidariser un des pignons fous avec l'arbre secondaire par l'intermédiaire d'un baladeur de synchro.
Cas particulier de la marche arrière :
Pour la marche arrière utilise le même baladeur que pour la 1ère et le même engrenage de l'abre primaire mais le sens de rotation est simplement inversé grâce à un arbre suplémentaire.
Détails de l'arbre secondaire :
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet et nu : - des cannelure sont présentes au niveau des synchros afin de les solidariser avec l'arbre. - les pignons fous de 1ère, 2nde et 3ème sont montés sur des axes avec rainures et trou de graissage afin de pouvoir tourner librement. Cet axe est solidaire de l'arbre pour le pignon de 1ère et sur une bague amovible pour les pignons de 2nde et de 3ème. - le pignon fou de 4ème est quant à lui monté sur un roulement à aiguilles. Cela est certainement dû à sa plus grande vitesse de rotation à plein régime par rapport aux autres pignons fous.
Passage de la 1ère :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 1ère et les 3 autres pignons fous tournent chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
Passage de la 2nde :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 2nde.
Passage de la 3ème :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 3ème.
Passage de la 4ème :
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 4ème.
Passage de la marche arrière :
Le passage de la marche arrière se fait par l'intermédiaire du sélecteur qui est fixé sur le couvercle de la boite de vitesse
Le déplacement de l'axe de marche arrière entraine la rotation du sélecteur qui vient déplacer le pignon de marche arrière afin de connecter l'engrenage correspondant de l'arbre primaire et les dents présentes sur le baladeur du synchro de 3ème/4ème (ici le baladeur ne bouge pas, c'est le uniquement le pignon de marche arrière qui se déplace). Les 4 pignons fous tournent donc chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
La bague d'inter-verrouillage :
La bague d'inter-verrouillage est une petite bague qui permet, lorsqu'un axe de fourchette est engagé, de bloquer les 2 autres axes. Cela empêche ainsi le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Principe de fonctionnement :
Les trois axes ont chacun une encoche qui sont face à face quand la boîte de vitesse est au point mort. C'est dans ces encoches que se loge la bague d'inter-verrouillage. Le diamètre de la bague est tel que, lorsque l'on dépace un axe, la bague entre complètement dans les encoches des 2 autres axes. Comme la bague est prisonnière du carter, les axes non utilisés sont alors verrouillés et ne peuvent plus être déplacés.
Synchronisation
Synchro Renault (1ère/2nde) :
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre. Un ressort circulaire monté dessus permet de repousser l'anneau de synchro qui lui est lié. Anneau de synchro : il est partiellement mobile par rapport au pignon fou, d'une part en translation et d'autre part en rotation de quelques degrés. Ses 3 ergots servent à limiter ce débattement à des valeurs très précises. Il porte le premier cône de friction. Moyeu : il est totalement lié à l'arbre et peut être considéré comme une partie de celui-ci. Baladeur : il possède à la fois le deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est libre en translation et lié en rotation à l'arbre par l'intermédiaire du moyeu.
Etape 1 : synchronisation avec interdiction
Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, le cône du baladeur vient au contact du cône de l'anneau de synchronisation (qui est continuellement repoussé du baladeur par l'intermédiaire du ressort). Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Ce couple entraîne la rotation de l'anneau de synchronisation et une des faces chanfreinées des ergots vient en butée contre l'entrée des créneaux du pignon fou. L'anneau de synchronisation ne peut alors plus avancer vers le pignon fou et bloque la progression du baladeur : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon et du baladeur sont différentes.
Etape 2 : crabotage
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît. Les ergots de l'anneau de synchro peuvent alors pénétrer à fond dans les créneaux du pignon fou, permettant ainsi au baladeur de s'engager sur le pignon fou. Le pignon fou est alors solidaire de l'arbre secondaire par l'intermédiaire du baladeur et du moyeu.
Synchro Borg-Warner (3ème/4ème) :
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre et porte le premier cône de friction. Anneau de synchro : il est constitué du 2ème cône de friction et les dents effectuant l'interdiction pendant la synchronisation. Il possède aussi 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes. Moyeu : il est totalement lié à l'arbre et assure le maintien des 3 clavettes à l'aide de 2 ressorts circulaires de part et d'autre. Baladeur : il possède à la fois le deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est libre en translation et lié en rotation à l'arbre par l'intermédiaire du moyeu.
Clavettes et ressorts : ils permettent le déplacement souple de l'anneau de synchro et du baladeur lors du changement de vitesse.
Etape 1 : synchronisation avec interdiction
L'anneau de synchro est lié en rotation avec le moyeu grâce aux 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes. Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, il entraîne avec lui les clavettes qui sont maintenues en pression par deux ressorts. L'extrémité des clavettes pousse alors l'anneau de synchronisation vers le cône de friction du pignon fou jusqu'au contact des deux cônes des friction. Si les vitesses de rotation du baladeur et du pignon fou sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Les encoches de l'anneau sont alors fortement en appui contre une des faces latérales des clavettes et les pentes des dents de l'anneau de synchronisation sont maintenues avec force en appui contre les pentes des dents du baladeur. Le baladeur ne peut alors pas continuer sa progression : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon fou et du baladeur sont différentes.
Etape 2 : crabotage
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît et les dents du baladeur peuvent alors ramener l'anneau de synchro à sa position initiale. La denture du baladeur peut ainsi passer celle de l'anneau et se craboter sur le pignon fou. Le pignon fou est alors solidaire de l'arbre secondaire par l'intermédiaire du baladeur et du moyeu.
Pignons de tachymètre
Le premier pignon de tachymètre est situé au bout de l'arbre secondaire et est solidaire de celui-ci. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Le pignon de l'arbre secondaire entraine ensuite le 2ème pignon situé sur le carter de boite. C'est ce 2ème pignon qui permet de faire tourner le câble de tachymètre.
Identification d'une boite de vitesse 354/HAO
Identification d'une boite de vitesse 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Il ne suffit pas de regarder la plaquette d'identification?
Normalement les boites de vitesse sont identifiées à l'aide d'une plaquette d'identification qui permet de connaitre facilement le type et l'indice. Mais il peut arriver que cette plaquette soit absente ou illisible... Heureusement il est assez facile de retrouver l'indice de la boite de vitesse (ou dans le pire des cas les caractéristiques les plus importantes de l'indice). Cela demande juste un peu de démontage sur la boite de vitesse et de savoir compter jusqu'à 46 (ouais, je sais, c'est chaud...).
Ci-dessous un tableau simplifié afin de déterminer l'indice d'une boite :
Type de moteur
Couple conique
Rapport 1ère
Rapport 4ème
Couple tachy.
Indice(s) correspondant(s)
Billancourt
8x33
12x44
29x30
5x12
06 - 13
Billancourt
6x14
28 - 29 - 33 - 34
Billancourt
38x39
6x14
44 - 45 - 46 - 47
Cléon
12x46
38x39
6x14
117 - 118
Billancourt
5x12
119 - 120 - 121 - 122
Billancourt
8x35
12x44
29x30
6x15
80 - 86
Cléon
9x31
12x46
38x39
6x12
191
Cléon
9x34
12x46
38x39
9x19
163
Bill. & Cléon
5x11
164
Billancourt
9x19
166
Cléon
??
188
Cléon
10x31
12x46
38x39
9x16
146 - 150
Remarque : ce tutoriel est basé sur un exemple concret car j'avais en stock une boite de vitesse sans plaquette et que je cherchais réellement à en déterminer l'indice. C'est donc un tuto en mode "livre dont vous êtes le héros" (#référencedevieux).
Chacun choisira sa méthode afin de réaliser le comptage des dents des différents pignons. Pour ma part j'ai opté pour l'utilisation d'un marqueur industriel adapté, histoire d'avoir quelques repères visuels et être sûr de mon coup.
Détermination du couple conique
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage : - 6 vis à l'intérieur de la cloche - 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Billancourt ou Cléon?
Commencer par vérifier le sens de rotation de la boite afin de s'assurer qu'il s'agit bien de la boite attendue. Pour rappel : en se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon.
Comptage des dents du couple conique :
Pignon d'attaque :
Compter les dents du pignon d'attaque. L'accès n'est pas évident sans déposer le différentiel mais c'est quand même faisable. Dans cet exemple : 10 dents
Couronne de différentiel :
Compter les dents de la couronne de différentiel. Dans cet exemple : 31 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple conique est donc de 10x31.
Détermination des rapports de 1ère et de 4ème
Dépose du couvercle de la boite de vitesse :
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Détermination du rapport de 1ère :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon de 1ère de l'arbre secondaire. Dans cet exemple : 46 dents ⇒ sur cette boite le rapport de 1ère est donc logiquement de 12x46.
Détermination du rapport de 4ème :
Pignon de l'arbre primaire :
Compter les dents du pignon de 4ème de l'arbre primaire. Dans cet exemple : 38 dents ⇒ sur cette boite le rapport de 4ème est donc logiquement de 38x39.
Détermination du couple de tachymètre
Dépose du carter avant :
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire. Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Comptage des dents du tachymètre :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon présent en bout d'arbre secondaire. Dans cet exemple : 9 dents
Pignon de carter :
Compter les dents du pignon présent à l'intérieur du carter. Dans cet exemple : 16 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple de tachymètre est donc de 9x16.
Et du coup ça a donné quoi cette identification?
- Moteur ⇒ Cléon - Couple conique ⇒ 10x31 - Rapport de 1ère ⇒ 12x46 - Rapport de 4ème ⇒ 38x39 - Rapport de tachymètre ⇒ 9x16 La boite est donc une boite indice 146 ou 150
Remarque : j'aurais pu m'arrêter au couple conique puisque sur les R4 seules les boites 146 / 150 sont en 10x31 mais cela m'a permis de m'assurer qu'il s'agissait bien d'une boite qui était montée sur une 4L et non pas d'un modèle monté sur une R6, une R5 ou que sait-je et qui par conséquent n'apparaitrais pas dans le tableau. Il est bien sûr possible de recompter tous les pignons selon le même principe en se référant au tableau de l'article sur les caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO.
Remontage de la boite
Hormis le couvercle il n'y a pas de difficultés particulières à la repose du carter avant et de la plaque / cloche d'embrayage. Il faut bien sûr remettre des joint neuf pour chacun des éléments ainsi qu'une pâte à joint adaptée. Attention : ne pas oublier la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire lors de la repose du carter!
Repose du couvercle :
Vérifier que la boite est au point mort et que le pignon de marche arrière est en appui sur le pignon de 4ème. Au niveau du couvercle, positionner le sélecteur de marche arrière dans l'axe du bossage présent sur le couvercle.
Reposer ensuite le couvercle (avec joint et pate adaptée!) de façon à ce que l'extrémité du levier s'engage dans les encoches des axes de fourchettes et que les extrémités du sélecteur de marche arrière s'engage dans l'axe et la gorge du pignon correspondants (cf. schéma ci-contre).
Fixer le couvercle en visant complètement les 2 vis proches des pions de centrage et réaliser des essais de passage des vitesses. Si tout est ok, reposer les autres vis du couvercle.
Couples de serrage :
Pour les plus consciencieux qui voudrais réaliser les serrages au couple dans les "règles de l'art" : Vis de couvercle (diamètre 7mm) : 12 N.m
Vis de carter avant (diamètre 8mm) : 24 N.m Petite vis de la plaque / cloche d'embrayage (diamètre 8mm) : 24 N.m Grosse vis de la cloche d'embrayage (diamètre 10mm) : 40 N.m
Démontage complet d'une boite de vitesse 354/HAO
Démontage complet d'une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Remarques importantes avant de commencer : Une boite de vitesse est un des éléments les plus complexe et fragile d'une 4L. Son démontage nécessite donc le plus grand soin et la plus grande rigueur afin de ne rien détériorer de manière irréversible. Il est aussi important de travailler sur une boite de vitesse préalablement (et vigoureusement) nettoyée ainsi que de réaliser toutes les opérations de démontage avec les outils adéquats.
Dépose du différentiel
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage : - 6 vis à l'intérieur de la cloche - 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Dépose du différentiel :
Avec une pince droite, dégager le ressort de retenu de la goupille de l'arbre d'embrayage. Remarque : La goupille de l'arbre d'embrayage n'est pas insérée en force (d'où la présence du ressort de retenu).
Retirer ensuite la goupille (en la poussant avec une clef Allen comme sur la photo par exemple) puis déposer l'arbre d'embrayage.
Commencer par repérer la position des écrous de différentiel par rapport au carter puis retirer les arrêtoirs de blocage.
Dévisser complétement les écrous en comptant le nombre de tour réalisé afin de pouvoir les remettre en place de manière identique au remontage. Pour ce faire il faut normalement utiliser l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet du web. Sinon il faut se bricoler un outil pour faire le job et/ou essayer de débloquer l'écrou avec un chasse goupille. Attention : l'écrou est en aluminium donc il est très fragile! Re-attention : une fois les 2 écrous déposés, le différentiel n'est plus maintenu, il faut donc manipuler la boite avec précaution afin de ne pas abimer ses roulements.
Déposer le différentiel.
Déposer les joints toriques des écrous de différentiel.
Dépose du couvercle et du carter avant
Couvercle de boite de vitesse :
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 3 ressorts de verrouillage des axes de commande. Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer l'emplacement des ressorts (le plus long est au milieu et les 2 plus courts de chaque côtés).
Avec un aimant retirer les 3 billes de blocage des fourchettes. Remarque : s'il n'est pas possible de retirer les billes à cette étape ce n'est pas bien grave car il est possible de les récupérer au moment de la dépose des axes de fourchette correspondants.
Carter avant :
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire. Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Dépose des arbres primaire et secondaire
Dépose du pignon d'attaque (arbre secondaire) :
Retirer les 2 vis de la bride de l'arbre primaire puis déposer celle-ci.
Retirer l'axe de commande de marche arrière. Pensez aussi à récupérer la bille si cela n'avait pas été fait en même temps que les ressorts de verrouillage.
Chasser les 2 goupilles de l'axe du pignon de marche arrière.
Engager 2 vitesses (peu importe lesquelles) afin de bloquer l'arbre secondaire. Dans l'exemple ci-contre ce sont la 1ère et la 3ème qui ont été enclenchées. Et comme la 1ère ne restait pas en place je l'ai bloquée avec une cale en bois.
Défreiner et dévisser l'écrou de tachymètre. Cela nécessite normalement l'outil B.Vi.497 qui est ni plus ni moins qu'une clef plate et fine de 28 qui pour le remontage doit pouvoir être montée sur une clef dynamométrique.
Petite parenthèse sur la clef B.Vi.497 :
Faute de pouvoir trouver cette clef en occasion ou même un modèle équivalent pas trop cher j'ai choisi de me fabriquer ma propre clef sur la base d'une clef plate et d'une douille. Beaucoup de meulage et un peu de soudure plus tard j'avais un outil parfaitement adapté.
Après avoir dévissé l'écrou de tachymètre, retirer la rondelle élastique.
Remettre la boite de vitesse au point mort.
Chasser l'arbre secondaire vers le différentiel puis récupérer le roulement avant.
Retirer l'arbre secondaire en tirant simplement dessus au niveau du pignon d'attaque.
Dépose de l'arbre primaire :
Chasser l'arbre primaire vers l'arrière. Cela nécessite aussi le déplacement de l'axe du pignon de marche arrière.
Une fois l'arbre primaire suffisamment repoussé vers l'arrière récupérer la cage du roulement arrière qui devrait être tombée de son logement.
Retirer ensuite l'arbre primaire en le reculant à fond vers l'arrière afin de pouvoir dégager suffisamment de place pour le passage du roulement avant.
Et voilà, l'arbre primaire est déposé!
Dépose du pignon de marche arrière :
Retirer l'axe du pignon de marche arrière et récupérer le pignon.
Dépose des fourchettes de 1ère à 4ème :
Retirer les goupilles des 2 fourchettes.
Déposer l'axe de fourchette de 3ème/4ème (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante). Retirer ensuite la fourchette de 3ème/4ème.
Retirer le disque d'inter-verrouillage des axes.
Déposer l'axe de fourchette de 1ère/2nde (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante). Retirer ensuite la fourchette de 1ère/2nde.
Dépose de la pignonnerie de l'arbre secondaire :
Enlever l'arrêtoir de l'écrou de réglage de l'arbre secondaire.
Avec une clef adaptée (normalement B.Vi.499), dévisser l'écrou de réglage de l'arbre secondaire puis récupérer la rondelle d'appui du pignon de 4ème.
Par l'orifice de l'écrou de réglage, déposer le pignon de 4ème avec sa bague et son roulement ainsi que la bague de synchro de 4ème.
Retirer ensuite une première série de pignons par le dessus de la boite (synchro 3ème/4ème + pignon de 3ème + pignon de 2nde).
Et enfin, retirer une deuxième série de pignons par le dessus de la boite (synchro 1ère/2nde + pignon de 1ère).
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
Synchro 1ère/2nde (Renault)Synchro 3ème/4ème (Borg-Warner)Attention : sur les synchros le baladeur et le moyeu sont appariés, il est donc important de les repérer l'un par rapport à l'autre avant de les séparer.
Dépose des cages de roulement restantes :
A l'aide d'une douille de diamètre adaptée, extraire la cage du roulement avant de l'arbre primaire.
A la presse, extraire la cage du roulement arrière de l'arbre secondaire.
Démontage du couvercle
Dépose du sélecteur de marche arrière :
Retirer la vis du sélecteur de marche arrière puis déposer celui-ci avec ses rondelles. En fonction des années il peut y avoir une rondelle supplémentaire entre le sélecteur et la rondelle élastique.
Dépose du levier de vitesse :
Retirer la vis de la rotule du levier de vitesse.
Retirer le circlip du poussoir de marche arrière puis sortir les différentes pièces.
Retirer le circlip de la rotule du levier de vitesse puis déposer celui-ci. Remarque : la rondelle élastique et la cage de rotule ne peuvent pas être retirées du levier de vitesse.
Caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO
Caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO
Généralités sur les boites de vitesse type 354/HAO des Renault 4
L'ensemble boite pont est disposé dans un carter en fonte commun à la boîte et au différentiel. Il s'agit d'une boite à 4 rapports avant synchronisés et 1 marche arrière. Elle est montée avec des synchros Renault pour la 1ère et la 2nde, des synchros Borg-Warner pour la 3ème et la 4ème et des pignons toujours en prise.
Ce type de boite est monté : - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Indices de boite de vitesse et différences :
Lorsqu'elle est présente la plaque d'identification indique donc le type de boite (354 ou HAO en fonction de l'année de fabrication), l'indice et le numéro de fabrication.
Tableau des principaux indices des boites 354/HAO montées sur les Renault 4 Française
Remarque : ce tableau est non exhaustif. De plus il a été construit sur la base des différents documents disponibles (RTA(s), MR 175, MR B.V. HA, PR 1104) ainsi que sur les retours d'expérience de nombreux utilisateurs de 4L. Au regard du nombre (hallucinant) d'incohérence et de contradiction dans les différents documents officiels de chez Renault, je ne garantit pas que ce tableau soit 100% fiable.
Indice
Moteur
R1123
R1126
R2106
R2108
R2109
R2391
R2392
R2370
R2430
3C2370
R1128
R210B
R239B
R112C
S128
Rapport
Couple conique
Couple tachy.
06
Bill.
A
8x33 (4,125)
5x12
13
Cléon
28
Bill.
6x14
29
Bill.
33
Bill.
34
Bill.
44
Bill.
B
45
Bill.
46
Bill.
47
Bill.
80
Bill.
A
8x35 (4,375)
6x15
86
Bill.
117
Cléon
C
8x33 (4,125)
6x14
118
Cléon
119
Bill.
5x12
120
Bill.
121
Bill.
122
Bill.
146
Cléon
10x31 (3,1)
9x16
150
Cléon
159
Cléon
??
163
Cléon
9x34 (3,77)
9x19
164
B. / C.
5x11
166
Bill.
9x19
188
Cléon
??
191
Cléon
9x31 (3,44)
6x12
Rapports de démultiplication des boites 354/HAO des Renault 4
Rapport
A
B
C
1ère
Démultiplication
12x44
12x44
12x46
Rapport
3,67
3,67
3,83
2nd
Démultiplication
17x38
17x38
17x38
Rapport
2,24
2,24
2,24
3ème
Démultiplication
24x35
24x35
24x35
Rapport
1,46
1,46
1,46
4ème
Démultiplication
29x30
38x39
38x39
Rapport
1,034
1,027
1,027
M.A.
Démultiplication
13x42
11x39
11x39
Rapport
3,23
3,545
3,545
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Interchangeabilité des boites 354/HAO
Interchangeabilité entre boites de Renault 4 :
Il existe une différence majeure sur les boites 354/HAO qui est liée aux sens de rotation différents des moteurs Billancourt et Cléon de nos chères 4L. En effet, la position de la couronne du différentiel modifie le sens de rotation de la boite de vitesse permettant à certaine d'être montée sur les moteurs Billancourt (qui tournent dans le sens horaire) et à d'autres d'être montées sur les moteurs Cléon (qui eux tournent dans le sens anti-horaire).
En cas de doute il existe plusieurs méthodes pour savoir sur quelle type de moteur peut être monté la boite : Vérification du positionnement de la couronne de différentiel :
En se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon (c'est une méthode infaillible).
Vérification du sens de rotation :
Une autre méthode consiste à faire tourner à la main l'arbre d'embrayage et regarder dans quel sens tournent les sorties de cardans (il faut pour cela avoir passé une vitesse avant, de préférence la 4ème pour que le phénomène soit bien visible).
Information via la plaque de fermeture du différentiel :
La plaque de fermeture du différentiel sur les boites 354 diffère en fonction du moteur associé. En effet, les boites destinées aux moteurs Billancourt sont fermées au niveau du différentiel par une plaque plate (le carter d'embrayage étant solidaire du bloc moteur Billancourt) alors que les boites destinées aux moteurs Cléon sont fermées par une cloche d'embrayage.
Attention : on n'est cependant jamais à l'abri d'une erreur de remontage et une personne mal renseignée (ou mal intentionnée) peut avoir monté une cloche d'embrayage de Cléon sur une boite Billancourt et vis versa. Une vérification plus efficace est donc préférable (à mon avis) via l'une des deux méthodes décrites plus haut.
Et en cas d'inversion de boite entre Billancourt et Cléon?
Hormis des heures de travail pour rien il n'y a pas de risque de casse de votre belle mécanique. Par contre votre Renault 4 aura quatre marches arrière et une marche avant...
Est-il possible de monter une boite de Renault 5?
Boite R5 4 rapports : c'est possible sans difficulté!
Merci à Richard pour la photo
Le montage d'une boite de Renault 5 à quatre rapports sur une Renault 4 moteur Cléon est tout à fait possible même dans le cas d'une boite avec passage de vitesse au plancher. Il faut juste alors déposer le couvercle de la boite R5 (avec le renvoi du levier vers le bas) et le remplacer par un couvercle de boite R4. En fonction de la boite il faut aussi vérifer la longueur de l'arbre d'embrayage et le changer si besoin.
Cette modification permet d'agrandir encore le champs des possibilités au niveau des rapports de boite (rapport de vitesses et/ou de couples coniques différents comme par exemple un CC en 8x29)
Boite R5 5 rapports : c'est possible mais...
Merci à Jacques et Manu pour la photo
La boite de vitesse 5 rapports des R5 est plus longue de quelques cm (+/- 3cm). Sans modification de la traverse avant sur la 4L elle ne peut alors pas rentrer. Il faut donc nécessairement découper et ressouder une partie de la traverse ce qui n'est pas à la portée de tout le monde. Remarque : le montage d'une boite 5 ne permettra pas d'atteindre une vitesse maximale beaucoup plus importante mais permettra par contre de gagner en souplesse au niveau des rapports avec les premiers rapports plus courts et moins d'"à-coup" dans le passage des rapports supérieurs.
Tableau non-exhaustif des boite Type 354/HAO montées sur les Renault 5 :
Indice et véhicule
Vitesse
Démulti- -plication
Rapport
Couple conique
Démult.
Rapport
17 (R5 LS) et 43 (R5 TS)
1ère
12x44
3,67
8x29
3,625
2nde
16x36
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
29x30
1,03
M.A.
13x42
3,23
36 (R5 TS à partir de 1976)
1ère
12x44
3,67
8x29
3,625
2nde
16x38
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
38x39
1,03
M.A.
11x39
3,55
129 (R5 TS à partir de 1977)
1ère
12x46
3,83
8x29
3,625
2nde
16x38
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
38x39
1,03
M.A.
11x39
3,55
101 (R5 GTL) et 135 (R5 GTL à partir de 1977)
1ère
12x46
3,83
10x31
3,1
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
38x39
1,03
M.A
11x39
3,55
HA1 01 (R5 GTL)
1ère
12x46
3,83
10x31
3,1
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
35x41
1,17
5ème
39x37
0,949
M.A.
11x39
3,55
HA1 03 (R5 TS 1400 et R5 TX)
1ère
12x46
3,83
9x31
3,444
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
35x41
1,17
5ème
39x37
0,949
M.A.
11x39
3,55
Changement d'un joint spi de différentiel sur une boite de vitesse 354/HAO
Changement d'un joint spi de différentiel sur une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Le joint spi est derrière l'écrou de réglage des roulements du différentiel : dévisser la bride de maintien puis réaliser un repère sur l'écrou et la boite de vitesse afin de pouvoir revisser à l'identique au remontage.
Dévisser l'écrou dans le sens normal (sens anti-horaire). Il existait un outil spécifique pour réaliser cette opération : l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet. Attention à compter le nombre de tours effectués au dévissage, il servira au bon réglage du différentiel au remontage.
Et sans l'outil B.Vi.494? Pour débloquer l'écrou il suffit parfois de donner quelques coups à l'aide d'un chasse goupille (avec délicatesse) et finir le dévissage à la main. Mais c'est parfois insuffisant et dans ce cas il faut faire preuve d'ingéniosité et bricoler un outil totalement artisanal comme dans l'exemple ci-contre.
Une fois l'écrou déposé, retirer l'ancien joint spi à l'aide d'un chasse goupille par les trous visibles sur la face externe de la pièce.
Repose du joint spi
Pose du nouveau jointJoint posé
Reposer le nouveau joint spi dans son emplacement, le ressort du joint étant visible du coté interne de la pièce. Attention à insérer délicatement le joint dans l'axe, il est possible de s'aider d'une douille de diamètre adapté pour poser celui-ci plus facilement : positionner la douille sur le joint puis tapoter avec un marteau sur le dos de la douille pour l'enfoncer uniformément.
Et comme me l'avait fait remarquer Arnaud, il est aussi pertinent de déposer et changer le joint torique d'étanchéité de l'écrou de différentiel (ici les photos ont été réalisées sur une boite de vitesse déposée). Ce joint ne coute que quelques €uros et évite la déconvenue d'un re-démontage de l'écrou de différentiel en cas de fuite.
Après avoir changé le joint torique, reposer l'écrou de réglage du différentiel en le revissant du même nombre de tours que ceux comptés au démontage et en faisant correspondre les 2 marques réalisées avant le dévissage. Remettre ensuite en place la bride de maintien.
Reposer le cardan en le faisait pénétrer bien perpendiculairement et dans l'axe afin de ne pas abîmer le joint spi tout neuf (attention le joint est fragile).
Remonter le train en commençant par reposer le cardan dans le moyeu, puis les rotules de suspension, la rotule de direction, l'étrier de frein (le cas échéant) et enfin l'écrou de fusée.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Penser aussi éventuellement à remettre la roue, ça peut servir...
Caractéristiques des boites de vitesse 313, 328 et 334
Caractéristiques des boites de vitesse 313, 328 et 334
Identification de la boite de vitesse
La plaque d'identification avec le type, l'indice et le numéro est fixée : - soit à proximité du couvercle de commande des fourchettes (boites 313) - soit au niveau du nez de boite (boites 328 et 334).
Boite de vitesse 313
Elle équipe les modèles 1962. C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant et une marche arrière : 1ère non synchronisée et 2nd et 3ème synchronisées (synchro Renault). Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
Conique
Tachymètre
R1120
00
1ère 2nde 3ème M.A.
3,80 1,89 1,03 3,80
8 x 33
51 x 30
R1122
00
R2102
00
R1121
01
7 x 31
Modifications notables : Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage du différentiel, les vis hexagonales arrêtées par points de soudure sont remplacées par des vis autoserreuses.
Boite de vitesse 328
Elle équipe les modèles 1963 à 1967. C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière. Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
00
03
04
05
06
Conique
Tachymètre
R1120
X
X
X
X
X
1ère 2nde 3ème M.A.
3,80 1,84 1,03 3,84
8 x 33
51 x 30
R1122
X
X
X
R1123
X
X
X
X
R1124
X
X
X
R2102
X
X
X
X
X
R2104
X
X
X
X
R2105
X
X
R2106
X
X
Modifications notables : - Depuis février 1965 les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boite n°335 515). - A partir de février 1966 la couronne du couple conique est fixée sur le boitier de différentiel par des vis de diamètre 11 au lieu de 10. - Depuis février 1967 les coussinets des satellites comportent une languette d'arrêt.
Boite de vitesse 334
Elle équipe les modèles 1968 à 1973. C'est une boite de vitesse avec 4 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière. Contenance : 1,15 Litres
Le montage de cette nouvelle boite implique la modification de la traverse avant, un nouvelle tôle de protection du moteur, un nouveau silentbloc avant de boite (4 vis de fixation au lieu de 3), un nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande de vitesse.
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
00
02
03
04
05
08
09
10
11
14
15
Conique
Tachy.
R1120
X
X
X
X
X
1ère 2nde 3ème 4ème M.A.
3,800 2,059 1,364 1,036 3,800
8 x 33
51 x 30
R1123
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R1126
X
X
R2105
X
X
X
X
X
X
R2106
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R2109
X
X
Modifications notables : Boite type 334-02 Elle équipe les fourgonnettes R2105 et R2106 direction à gauche à partir du 1er avril 1969. Elle se différencie de la 334-00 par : - la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée - l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel
Boite type 334-04 Elle équipe tous les véhicules à partir du modèle 1969. Elle se différencie de la 334-00 par : - la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée - l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel - le couple conique renforcé (diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; hauteur de la tête du pignon d'attaque : 25 mm au lieu de 23 mm) - la bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement (le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque) - le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne (le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé) - le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique
Positionner un cric ou des chandelles sous la boite de vitesse afin de la soutenir.
Retirer les 4 vis de fixation du support de boite de vitesse sur le châssis.
Déposer ensuite le silentbloc par le dessous de la 4L.
Les silentblocs des boites 334 et 354/HA0 ne sont pas compatible car les trous de fixation sur le carter avant de la boite ne sont pas situés aux mêmes endroits.
Il existe 2 modèles de support en fonction du moteur :
Positionner un cric ou des chandelles sous la boite de vitesse afin de la soutenir.
Retirer les 4 vis de fixation du support de boite de vitesse sur le châssis.
Déposer ensuite le silentbloc par le dessous de la 4L.
Les silentblocs des boites 334 et 354/HA0 ne sont pas compatible car les trous de fixation sur le carter avant de la boite ne sont pas situés aux mêmes endroits.
Il existe 2 modèles de support en fonction du moteur :
Au niveau du nez de boite, dévisser le contre-écrou situé sur la vis de blocage du câble, puis dévisser celle-ci de quelques tours (pas la peine de la retirer complètement).
Tirer ensuite sur le câble qui doit normalement sortir assez facilement.
.
Le pignon de tachymètre est un pignon en plastique inséré dans un fourreau au niveau du nez de boite. L'extrémité de l'axe du pignon ressort au niveau du nez de boite et sa forme carrée permet d'entrainer le câble du compteur de vitesse.
Dévisser la vis de blocage de manière à ce que celle-ci ne soit plus visée que dans la partie métallique de la boite, dans le doute le plus simple est de retirer complètement la vis.
Avec une tige de métal suffisamment résistante, fabriquer un crochet qui servira d'outil pour extraire le fourreau. Ci-contre un schéma sommaire avec les côtes max à respecter.
Insérer le crochet dans le trou de la vis de blocage par l'intérieur du fourreau puis tirer dessus vers le haut afin d'extraire le fourreau et son pignon. Ne pas hésiter à arroser abondamment de WD40 afin de faciliter l'extraction.
Si le fourreau est bloqué, il suffit parfois de réussir à faire tourner le fourreau afin de le débloquer et permettre son extraction.
Commencer par réaliser une vidange de la boite de vitesse.
Retirer les 9 vis du carter avant de la boite de vitesse (ci-contre une photo sur une boite déposée de l'emplacement des 9 vis).
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Pignon à réutiliser :
Pignon à changer :
Reposer le joint spi dans le fourreau ainsi que le joint torique. Enfoncer le joint spi au fond du fourreau à l'aide d'un tube de diamètre adapté (le tube doit prendre appui sur le diamètre extérieur du joint spi).
Reposer ensuite le pignon dans le fourreau en ayant pris soin d'avoir bien lubrifié l'axe du pignon et l'extérieur du fourreau (avec une peu de graisse ou de l'huile de boite).
Enfoncer ensuite le fourreau dans le carter de boite de vitesse en utilisant un tube de diamètre adapté afin de le rentrer bien dans l'axe.
Reposer le carter avec un joint neuf en n'oubliant pas de reposer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire ⇒ si besoin la ou les "coller" avec un point de graisse le temps de poser le carter.
Reposer ensuite le silent-bloc avant puis refaire le plein de la boite de vitesse.
Retirer la vis d'arrêt du levier.
Retirer le circlip de maintien du levier puis déposer le levier avec sa rondelle élastique et la cage de rotule.
Retirer le circlip du tampon amortisseur puis sortir les différentes pièces.
A l'aide d'un tournevis, enclencher la 4ème et la marche arrière afin de bloquer les arbres. Dévisser ensuite la noix de lancement en utilisant un outil improvisé suffisamment solide : ici il s'agit d'un "Té" métallique d'épaisseur ≈ 3,5mm.
Ci-contre un autre exemple d'outil plus abouti pour la dépose de la noix de lancement.
Retirer les 8 vis du carter puis déposer celui-ci.
Si ce n'est pas déjà fait, à l'aide d'un tournevis, enclencher la 4ème et la marche arrière afin de bloquer les arbres.
A l'aide d'un tournevis, revenir au point mort.
Repérer la position du baladeur de 4ème par rapport au moyeu (les 2 pièces sont appariées).
Chasser la goupille élastique de la fourchette de 4ème puis retirer la fourchette avec le baladeur.
A l'aide d'un extracteur, retirer l'ensemble pignon fou de 4ème + anneau de synchro + moyeu de l'arbre secondaire. Retirer ensuite la bague de friction du pignon fou (à la main).
A l'aide d'un extracteur, enlever le pignon de 4ème de l'arbre primaire.
Retirer les 6 vis de la plaque entretoise et déposer celle-ci.
Retirer les 12 boulons d'assemblage des demi-carter. Séparer ensuite délicatement les demi-carter avec la boite couchée coté levier de vitesse.
Retirer le différentiel.
Retirer ensuite l'arbre primaire.
Retirer le pignon de tachymètre.
Enfin déposer l'arbre secondaire.
Sur le 2nd demi-carter, chasser la goupille élastique de l'axe du pignon de marche arrière.
Retirer les 2 clips "E" de fixation du pignon.
Chasser l'axe du pignon et récupérer les 2 rondelles de friction et le pignon.
Retirer le poussoir du ressort de verrouillage de l'axe de fourchette de 4ème.
Sortir l'axe de fourchette de 4ème puis récupérer la bille et le ressort de verrouillage.
Retirer le bouchon de la goupille du 2ème axe de fourchette puis chasser la goupille élastique de cet axe.
Sortir l'axe de fourchettes et retirer la bague de guidage à son extrémité dès que celle-ci est récupérable.
Continuer à extraire l'axe des fourchettes jusqu'à ce qu'il vienne en alignement avec la fourchette de 1ère/MA.
Retirer les fourchettes de l'axe en récupérant à chaque fois les billes et les ressorts.
Séparer l'arbre d'embrayage de l'arbre primaire en chassant la goupille élastique qui les relie.
De l'autre côté de l'arbre, retirer la clavette.
Les roulements peuvent ensuite être retirés avec un arrache roulement adapté.
Commencer par retirer le bloc "roulement biconique (2 roulements + la cage biconique) + pignon de 3ème + anneau de synchro".
Retirer ensuite le bloc "baladeur de 2nde/3ème + baladeur de 1ère/MA".
Enlever le 1er circlip de maintien du moyeu de 2nde/3ème.
A la presse en prenant appui sur le pignon de 2nde chasser le moyeu de 2nde/3ème de maxi 5mm (le pignon venant alors en butée sur le 2nd circlip de maintien du moyeu).
Retirer le second circlip de maintien du moyeu.
Retirer l'anneau de synchro et le pignon fou de 2nde.
Enfin, si cela est nécessaire (la dépose étant destructrice), retirer à la presse ou à l'aide d'un extracteur adapté le roulement à galet.
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet, nu, ainsi que le détail de l'empilement du baladeur de 2nde/3ème et du pignon fou de 1ère/MA :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/M.A.) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire (par l'intermédaire du baladeur de 2nde/3ème).
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 2nde/3ème) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 2nde/3ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire.
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant situés dans le carter avant afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la marche arrière induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/MA) afin de solidariser le baladeur avec un arbre supplémentaire fixé sur le second demi-carter de boite. Cet arbre fait ensuite la liaison avec le même engrenage de l'arbre primaire que pour la 1ère.
Le levier de vitesse est pris en "sandwich" dans une pièce métallique qui sert de guide mais aussi de verrou grâce à 2 doigts empêchant le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre. Un ressort circulaire monté dessus permet de repousser l'anneau de synchro qui lui est lié.
Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, le cône du baladeur vient au contact du cône de l'anneau de synchronisation (qui est continuellement repoussé du baladeur par l'intermédiaire du ressort). Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Ce couple entraîne la rotation de l'anneau de synchronisation et une des faces chanfreinées des ergots vient en butée contre l'entrée des créneaux du pignon fou. L'anneau de synchronisation ne peut alors plus avancer vers le pignon fou et bloque la progression du baladeur : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon et du baladeur sont différentes.
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît. Les ergots de l'anneau de synchro peuvent alors pénétrer à fond dans les créneaux du pignon fou, permettant ainsi au baladeur de s'engager sur le pignon fou.
Le premier pignon de tachymètre (en métal) est situé sur le différentiel. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Ce pignon entraine ensuite le 2ème pignon (en "plastique") situé sur le carter de boite.
Ci-contre le détail d'une boite de vitesse 354 / HAO une fois le couvercle retiré.
Pour les vitesses allant de la 1ère à la 4ème, les engrenages de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de chaque vitesse sont continuellement reliés les uns aux autres que l'on soit au point mort ou non.
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet et nu :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire.
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire.
Le passage de la marche arrière se fait par l'intermédiaire du sélecteur qui est fixé sur le couvercle de la boite de vitesse
Le déplacement de l'axe de marche arrière entraine la rotation du sélecteur qui vient déplacer le pignon de marche arrière afin de connecter l'engrenage correspondant de l'arbre primaire et les dents présentes sur le baladeur du synchro de 3ème/4ème (ici le baladeur ne bouge pas, c'est le uniquement le pignon de marche arrière qui se déplace). Les 4 pignons fous tournent donc chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
La bague d'inter-verrouillage est une petite bague qui permet, lorsqu'un axe de fourchette est engagé, de bloquer les 2 autres axes. Cela empêche ainsi le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Les trois axes ont chacun une encoche qui sont face à face quand la boîte de vitesse est au point mort. C'est dans ces encoches que se loge la bague d'inter-verrouillage.
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre et porte le premier cône de friction.
L'anneau de synchro est lié en rotation avec le moyeu grâce aux 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes.
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît et les dents du baladeur peuvent alors ramener l'anneau de synchro à sa position initiale. La denture du baladeur peut ainsi passer celle de l'anneau et se craboter sur le pignon fou.
Le premier pignon de tachymètre est situé au bout de l'arbre secondaire et est solidaire de celui-ci. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Le pignon de l'arbre secondaire entraine ensuite le 2ème pignon situé sur le carter de boite.
Normalement les boites de vitesse sont identifiées à l'aide d'une plaquette d'identification qui permet de connaitre facilement le type et l'indice. Mais il peut arriver que cette plaquette soit absente ou illisible...
Chacun choisira sa méthode afin de réaliser le comptage des dents des différents pignons.
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Commencer par vérifier le sens de rotation de la boite afin de s'assurer qu'il s'agit bien de la boite attendue.
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Hormis le couvercle il n'y a pas de difficultés particulières à la repose du carter avant et de la plaque / cloche d'embrayage.
Vérifier que la boite est au point mort et que le pignon de marche arrière est en appui sur le pignon de 4ème.
Reposer ensuite le couvercle (avec joint et pate adaptée!) de façon à ce que l'extrémité du levier s'engage dans les encoches des axes de fourchettes et que les extrémités du sélecteur de marche arrière s'engage dans l'axe et la gorge du pignon correspondants (cf. schéma ci-contre).
Fixer le couvercle en visant complètement les 2 vis proches des pions de centrage et réaliser des essais de passage des vitesses. Si tout est ok, reposer les autres vis du couvercle.
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
Avec une pince droite, dégager le ressort de retenu de la goupille de l'arbre d'embrayage.
Retirer ensuite la goupille (en la poussant avec une clef Allen comme sur la photo par exemple) puis déposer l'arbre d'embrayage.
Commencer par repérer la position des écrous de différentiel par rapport au carter puis retirer les arrêtoirs de blocage.
Dévisser complétement les écrous en comptant le nombre de tour réalisé afin de pouvoir les remettre en place de manière identique au remontage. Pour ce faire il faut normalement utiliser l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet du web. Sinon il faut se bricoler un outil pour faire le job et/ou essayer de débloquer l'écrou avec un chasse goupille.
Déposer le différentiel.
Déposer les joints toriques des écrous de différentiel.
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 3 ressorts de verrouillage des axes de commande.
Avec un aimant retirer les 3 billes de blocage des fourchettes.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Retirer les 2 vis de la bride de l'arbre primaire puis déposer celle-ci.
Retirer l'axe de commande de marche arrière.
Chasser les 2 goupilles de l'axe du pignon de marche arrière.
Engager 2 vitesses (peu importe lesquelles) afin de bloquer l'arbre secondaire.
Défreiner et dévisser l'écrou de tachymètre.
Faute de pouvoir trouver cette clef en occasion ou même un modèle équivalent pas trop cher j'ai choisi de me fabriquer ma propre clef sur la base d'une clef plate et d'une douille. Beaucoup de meulage et un peu de soudure plus tard j'avais un outil parfaitement adapté.
Après avoir dévissé l'écrou de tachymètre, retirer la rondelle élastique.
Remettre la boite de vitesse au point mort.
Chasser l'arbre secondaire vers le différentiel puis récupérer le roulement avant.
Retirer l'arbre secondaire en tirant simplement dessus au niveau du pignon d'attaque.
Chasser l'arbre primaire vers l'arrière. Cela nécessite aussi le déplacement de l'axe du pignon de marche arrière.
Une fois l'arbre primaire suffisamment repoussé vers l'arrière récupérer la cage du roulement arrière qui devrait être tombée de son logement.
Retirer ensuite l'arbre primaire en le reculant à fond vers l'arrière afin de pouvoir dégager suffisamment de place pour le passage du roulement avant.
Et voilà, l'arbre primaire est déposé!
Retirer l'axe du pignon de marche arrière et récupérer le pignon.
Retirer les goupilles des 2 fourchettes.
Déposer l'axe de fourchette de 3ème/4ème (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Retirer le disque d'inter-verrouillage des axes.
Déposer l'axe de fourchette de 1ère/2nde (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Enlever l'arrêtoir de l'écrou de réglage de l'arbre secondaire.
Avec une clef adaptée (normalement B.Vi.499), dévisser l'écrou de réglage de l'arbre secondaire puis récupérer la rondelle d'appui du pignon de 4ème.
Par l'orifice de l'écrou de réglage, déposer le pignon de 4ème avec sa bague et son roulement ainsi que la bague de synchro de 4ème.
Retirer ensuite une première série de pignons par le dessus de la boite (synchro 3ème/4ème + pignon de 3ème + pignon de 2nde).
Et enfin, retirer une deuxième série de pignons par le dessus de la boite (synchro 1ère/2nde + pignon de 1ère).
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
A l'aide d'une douille de diamètre adaptée, extraire la cage du roulement avant de l'arbre primaire.
A la presse, extraire la cage du roulement arrière de l'arbre secondaire.
Retirer la vis du sélecteur de marche arrière puis déposer celui-ci avec ses rondelles. En fonction des années il peut y avoir une rondelle supplémentaire entre le sélecteur et la rondelle élastique.
Retirer la vis de la rotule du levier de vitesse.
Retirer le circlip du poussoir de marche arrière puis sortir les différentes pièces.
Retirer le circlip de la rotule du levier de vitesse puis déposer celui-ci.
Une autre méthode consiste à faire tourner à la main l'arbre d'embrayage et regarder dans quel sens tournent les sorties de cardans (il faut pour cela avoir passé une vitesse avant, de préférence la 4ème pour que le phénomène soit bien visible).
La plaque de fermeture du différentiel sur les boites 354 diffère en fonction du moteur associé.
Le joint spi est derrière l'écrou de réglage des roulements du différentiel : dévisser la bride de maintien puis réaliser un repère sur l'écrou et la boite de vitesse afin de pouvoir revisser à l'identique au remontage.
Dévisser l'écrou dans le sens normal (sens anti-horaire). Il existait un outil spécifique pour réaliser cette opération : l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet.
Et sans l'outil B.Vi.494?
Une fois l'écrou déposé, retirer l'ancien joint spi à l'aide d'un chasse goupille par les trous visibles sur la face externe de la pièce.
Elle équipe les modèles 1962.
Elle équipe les modèles 1968 à 1973.