Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 354/HAO
Entrailles et fonctionnement d'une boite de vitesse 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354 - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Principe de fonctionnement et entrailles de la boite de vitesse 354/HAO
Les entrailles au point mort :
Ci-contre le détail d'une boite de vitesse 354 / HAO une fois le couvercle retiré.
Détails des arbres primaire et secondaire :
Pour les vitesses allant de la 1ère à la 4ème, les engrenages de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de chaque vitesse sont continuellement reliés les uns aux autres que l'on soit au point mort ou non. Les engrenages de l'arbre primaire sont solidaires de leur arbre alors que ceux l'arbre secondaire sont libres, ce sont les pignons "fous". Les pignons fous tournent donc à une vitesse différente de l'arbre secondaire (sauf lorsque la vitesse correspondante est engagée). Les synchro sont quant à eux solidaires de l'arbre secondaire, ils sont constitués de 2 parties : un moyeu qui ne bouge et un baladeur que l'on déplacera à l'aide d'une fourchette lorsque l'on engage une vitesse. A cela s'ajoute un anneau de synchro pour chaque vitesse. Ces anneaux sont soiy solidaires du pignon fou pour les synchro Renault, soit solidaires du baladeur pour les synchro Borg-Warner (cf. plus bas). Donc lorsque l'on engage une vitesse, cela revient à solidariser un des pignons fous avec l'arbre secondaire par l'intermédiaire d'un baladeur de synchro.
Cas particulier de la marche arrière :
Les pignons des arbres primaire et secondaire ne sont pas en contact. C'est un troisième pignon qui va venir s'intercaler et assurer la liaison de l'ensemble. Cet ensemble est alors formé de trois pignons et, puisqu'il y a un pignon supplémentaire, cela inverse le sens de rotation des roues. Au niveau de l'arbre secondaire, l'engrenage de la marche arrière est situé sur le baladeur de 3ème/4ème.
Détails de l'arbre secondaire :
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet et nu : - des cannelure sont présentes au niveau des synchros afin de les solidariser avec l'arbre. - les pignons fous de 1ère, 2nde et 3ème sont montés sur des axes avec rainures et trou de graissage afin de pouvoir tourner librement. Cet axe est solidaire de l'arbre pour le pignon de 1ère et sur une bague amovible pour les pignons de 2nde et de 3ème. - le pignon fou de 4ème est quant à lui monté sur un roulement à aiguilles. Cela est certainement dû à sa plus grande vitesse de rotation à plein régime par rapport aux autres pignons fous.
Passage de la 1ère :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 1ère et les 3 autres pignons fous tournent chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
Passage de la 2nde :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 2nde.
Passage de la 3ème :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 3ème.
Passage de la 4ème :
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire. L'arbre secondaire tourne donc selon le rapport de démultiplication de 4ème.
Passage de la marche arrière :
Le passage de la marche arrière se fait par l'intermédiaire du sélecteur qui est fixé sur le couvercle de la boite de vitesse
Le déplacement de l'axe de marche arrière entraine la rotation du sélecteur qui vient déplacer le pignon de marche arrière afin de connecter l'engrenage correspondant de l'arbre primaire et les dents présentes sur le baladeur du synchro de 3ème/4ème (ici le baladeur ne bouge pas, c'est le uniquement le pignon de marche arrière qui se déplace). Les 4 pignons fous tournent donc chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
La bague d'inter-verrouillage :
La bague d'inter-verrouillage est une petite bague qui permet, lorsqu'un axe de fourchette est engagé, de bloquer les 2 autres axes. Cela empêche ainsi le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Principe de fonctionnement :
Les trois axes ont chacun une encoche qui sont face à face quand la boîte de vitesse est au point mort. C'est dans ces encoches ce se loge la bague d'inter-verrouillage. Le diamètre de la bague est tel que, lorsque l'on dépace un axe, la bague entre complètement dans les encoches des 2 autres axe. Comme la bague est prisonnière du carter, les axes non utilisés sont alors verrouillés et ne peuvent plus être déplacés.
Synchronisation
Synchro Renault (1ère/2nde) :
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre. Un ressort circulaire monté dessus permet de repousser l'anneau de synchro qui lui est lié. Anneau de synchro : il est partiellement mobile par rapport au pignon fou, d'une part en translation et d'autre part en rotation de quelques degrés. Ses 3 ergots servent à limiter ce débattement à des valeurs très précises. Il porte le premier cône de friction. Moyeu : il est totalement lié à l'arbre et peut être considéré comme une partie de celui-ci. Baladeur : il possède à la fois le deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est libre en translation et lié en rotation à l'arbre par l'intermédiaire du moyeu.
Etape 1 : synchronisation avec interdiction
Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, le cône du baladeur vient au contact du cône de l'anneau de synchronisation (qui est continuellement repoussé du baladeur par l'intermédiaire du ressort). Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Ce couple entraîne la rotation de l'anneau de synchronisation et une des faces chanfreinées des ergots vient en butée contre l'entrée des créneaux du pignon fou. L'anneau de synchronisation ne peut alors plus avancer vers le pignon fou et bloque la progression du baladeur : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon et du baladeur sont différentes.
Etape 2 : crabotage
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît. Les ergots de l'anneau de synchro peuvent alors pénétrer à fond dans les créneaux du pignon fou, permettant ainsi au baladeur de s'engager sur le pignon fou. Le pignon fou est alors solidaire de l'arbre secondaire par l'intermédiaire du baladeur et du moyeu.
Synchro Borg-Warner (3ème/4ème) :
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre et porte le premier cône de friction. Anneau de synchro : il est constitué du 2ème cône de friction et les dents effectuant l'interdiction pendant la synchronisation. Il possède aussi 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes. Moyeu : il est totalement lié à l'arbre et assure le maintien des 3 clavettes à l'aide de 2 ressorts circulaires de part et d'autre. Baladeur : il possède à la fois le deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est libre en translation et lié en rotation à l'arbre par l'intermédiaire du moyeu.
Clavettes et ressorts : ils permettent le déplacement souple de l'anneau de synchro et du baladeur lors du changement de vitesse.
Etape 1 : synchronisation avec interdiction
L'anneau de synchro est lié en rotation avec le moyeu grâce aux 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes. Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, il entraîne avec lui les clavettes qui sont maintenues en pression par deux ressorts. L'extrémité des clavettes pousse alors l'anneau de synchronisation vers le cône de friction du pignon fou jusqu'au contact des deux cônes des friction. Si les vitesses de rotation du baladeur et du pignon fou sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Les encoches de l'anneau sont alors fortement en appui contre une des faces latérales des clavettes et les pentes des dents de l'anneau de synchronisation sont maintenues avec force en appui contre les pentes des dents du baladeur. Le baladeur ne peut alors pas continuer sa progression : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon fou et du baladeur sont différentes.
Etape 2 : crabotage
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît et les dents du baladeur peuvent alors ramener l'anneau de synchro à sa position initiale. La denture du baladeur peut ainsi passer celle de l'anneau et se craboter sur le pignon fou. Le pignon fou est alors solidaire de l'arbre secondaire par l'intermédiaire du baladeur et du moyeu.
Pignons de tachymètre
Le premier pignon de tachymètre est situé au bout de l'arbre secondaire et est solidaire de celui-ci. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Le pignon de l'arbre secondaire entraine ensuite le 2ème pignon situé sur le carter de boite. C'est ce 2ème pignon qui permet de faire tourner le câble de tachymètre.
Identification d'une boite de vitesse 354/HAO
Identification d'une boite de vitesse 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354 - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Il ne suffit pas de regarder la plaquette d'identification?
Normalement les boites de vitesse sont identifiées à l'aide d'une plaquette d'identification qui permet de connaitre facilement le type et l'indice. Mais il peut arriver que cette plaquette soit absente ou illisible... Heureusement il est assez facile de retrouver l'indice de la boite de vitesse (ou dans le pire des cas les caractéristiques les plus importantes de l'indice). Cela demande juste un peu de démontage sur la boite de vitesse et de savoir compter jusqu'à 46 (ouais, je sais, c'est chaud...).
Ci-dessous un tableau simplifié afin de déterminer l'indice d'une boite :
Type de moteur
Couple conique
Rapport 1ère
Rapport 4ème
Couple tachy.
Indice(s) correspondant(s)
Billancourt
8x33
12x44
29x30
5x12
06 - 13
Billancourt
6x14
28 - 29 - 33 - 34
Billancourt
38x39
6x14
44 - 45 - 46 - 47
Cléon
12x46
38x39
6x14
117 - 118
Billancourt
5x12
119 - 120 - 121 - 122
Billancourt
8x35
12x44
29x30
6x15
80 - 86
Cléon
9x31
12x46
38x39
6x12
191
Cléon
9x34
12x46
38x39
9x19
163
Bill. & Cléon
5x11
164
Billancourt
9x19
166
Cléon
??
188
Cléon
10x31
12x46
38x39
9x16
146 - 150
Remarque : ce tutoriel est basé sur un exemple concret car j'avais en stock une boite de vitesse sans plaquette et que je cherchais réellement à en déterminer l'indice. C'est donc un tuto en mode "livre dont vous êtes le héros" (#référencedevieux).
Chacun choisira sa méthode afin de réaliser le comptage des dents des différents pignons. Pour ma part j'ai opté pour l'utilisation d'un marqueur industriel adapté, histoire d'avoir quelques repères visuels et être sûr de mon coup.
Détermination du couple conique
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage : - 6 vis à l'intérieur de la cloche - 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Billancourt ou Cléon?
Commencer par vérifier le sens de rotation de la boite afin de s'assurer qu'il s'agit bien de la boite attendue. Pour rappel : en se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon.
Comptage des dents du couple conique :
Pignon d'attaque :
Compter les dents du pignon d'attaque. L'accès n'est pas évident sans déposer le différentiel mais c'est quand même faisable. Dans cet exemple : 10 dents
Couronne de différentiel :
Compter les dents de la couronne de différentiel. Dans cet exemple : 31 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple conique est donc de 10x31.
Détermination des rapports de 1ère et de 4ème
Dépose du couvercle de la boite de vitesse :
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Détermination du rapport de 1ère :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon de 1ère de l'arbre secondaire. Dans cet exemple : 46 dents ⇒ sur cette boite le rapport de 1ère est donc logiquement de 12x46.
Détermination du rapport de 4ème :
Pignon de l'arbre primaire :
Compter les dents du pignon de 4ème de l'arbre primaire. Dans cet exemple : 38 dents ⇒ sur cette boite le rapport de 4ème est donc logiquement de 38x39.
Détermination du couple de tachymètre
Dépose du carter avant :
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire. Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Comptage des dents du tachymètre :
Pignon de l'arbre secondaire :
Compter les dents du pignon présent en bout d'arbre secondaire. Dans cet exemple : 9 dents
Pignon de carter :
Compter les dents du pignon présent à l'intérieur du carter. Dans cet exemple : 16 dents
⇒ Sur cette boite de vitesse le couple de tachymètre est donc de 9x16.
Et du coup ça a donné quoi cette identification?
- Moteur ⇒ Cléon - Couple conique ⇒ 10x31 - Rapport de 1ère ⇒ 12x46 - Rapport de 4ème ⇒ 38x39 - Rapport de tachymètre ⇒ 9x16 La boite est donc une boite indice 146 ou 150
Remarque : j'aurais pu m'arrêter au couple conique puisque sur les R4 seules les boites 146 / 150 sont en 10x31 mais cela m'a permis de m'assurer qu'il s'agissait bien d'une boite qui était montée sur une 4L et non pas d'un modèle monté sur une R6, une R5 ou que sait-je et qui par conséquent n'apparaitrais pas dans le tableau. Il est bien sûr possible de recompter tous les pignons selon le même principe en se référant au tableau de l'article sur les caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO.
Remontage de la boite
Hormis le couvercle il n'y a pas de difficultés particulières à la repose du carter avant et de la plaque / cloche d'embrayage. Il faut bien sûr remettre des joint neuf pour chacun des éléments ainsi qu'une pâte à joint adaptée. Attention : ne pas oublier la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire lors de la repose du carter!
Repose du couvercle :
Vérifier que la boite est au point mort et que le pignon de marche arrière est en appui sur le pignon de 4ème. Au niveau du couvercle, positionner le sélecteur de marche arrière dans l'axe du bossage présent sur le couvercle.
Reposer ensuite le couvercle (avec joint et pate adaptée!) de façon à ce que l'extrémité du levier s'engage dans les encoches des axes de fourchettes et que les extrémités du sélecteur de marche arrière s'engage dans l'axe et la gorge du pignon correspondants (cf. schéma ci-contre).
Fixer le couvercle en visant complètement les 2 vis proches des pions de centrage et réaliser des essais de passage des vitesses. Si tout est ok, reposer les autres vis du couvercle.
Couples de serrage :
Pour les plus consciencieux qui voudrais réaliser les serrages au couple dans les "règles de l'art" : Vis de couvercle (diamètre 7mm) : 12 N.m
Vis de carter avant (diamètre 8mm) : 24 N.m Petite vis de la plaque / cloche d'embrayage (diamètre 8mm) : 24 N.m Grosse vis de la cloche d'embrayage (diamètre 10mm) : 40 N.m
Démontage complet d'une boite de vitesse 354/HAO
Démontage complet d'une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354 - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Remarques importantes avant de commencer : Une boite de vitesse est un des éléments les plus complexe et fragile d'une 4L. Son démontage nécessite donc le plus grand soin et la plus grande rigeur afind de ne rien déteriorer de manière irreversible. Il est aussi important de travailler sur une boite de vitesse préalablement (et vigoureusement) nettoyée ainsi que de réaliser toutes les opérations de démontage avec les outils adéquats.
Dépose du différentiel
Dépose de la plaque d'embrayage (moteur Billancourt) :
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Dépose de la cloche d'embrayage (moteur Cléon) :
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage : - 6 vis à l'intérieur de la cloche - 4 vis à l'extérieur
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Dépose du différentiel :
Avec une pince droite, dégager le ressort de retenu de la goupille de l'arbre d'embrayage. Remarque : La goupille de l'arbre d'embrayage n'est pas insérée en force (d'où la présence du ressort de retenu).
Retirer ensuite la goupille (en la poussant avec une clef Allen comme sur la photo par exemple) puis déposer l'arbre d'embrayage.
Commencer par repérer la position des écrous de différentiel par rapport au carter puis retirer les arrêtoirs de blocage.
Dévisser complétement les écrous en comptant le nombre de tour réalisé afin de pouvoir les remettre en place de manière identique au remontage. Pour ce faire il faut normalement utiliser l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet du web. Sinon il faut se bricoler un outil pour faire le job et/ou essayer de débloquer l'écrou avec un chasse goupille. Attention : l'écrou est en aluminium donc il est très fragile! Re-attention : une fois les 2 écrous déposés, le différentiel n'est plus maintenu, il faut donc manipuler la boite avec précaution afin de ne pas abimer ses roulements.
Déposer le différentiel.
Déposer les joints toriques des écrous de différentiel.
Dépose du couvercle et du carter avant
Couvercle de boite de vitesse :
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 3 ressorts de verrouillage des axes de commande. Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer l'emplacement des ressorts (le plus long est au milieu et les 2 plus courts de chaque côtés).
Avec un aimant retirer les 3 billes de blocage des fourchettes. Remarque : s'il n'est pas possible de retirer les billes à cette étape ce n'est pas bien grave car il est possible de les récupérer au moment de la dépose des axes de fourchette correspondants.
Carter avant :
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire. Remarque : pas d'inquiétude pour l'ordre des cales car cela n'a pas d'importance, c'est l'épaisseur totale qui compte pour le réglage du jeu de l'arbre primaire.
Dépose des arbres primaire et secondaire
Dépose du pignon d'attaque (arbre secondaire) :
Retirer les 2 vis de la bride de l'arbre primaire puis déposer celle-ci.
Retirer l'axe de commande de marche arrière. Pensez aussi à récupérer la bille si cela n'avait pas été fait en même temps que les ressorts de verrouillage.
Chasser les 2 goupilles de l'axe du pignon de marche arrière.
Engager 2 vitesses (peu importe lesquelles) afin de bloquer l'arbre secondaire. Dans l'exemple ci-contre ce sont la 1ère et la 3ème qui ont été enclenchées. Et comme la 1ère ne restait pas en place je l'ai bloquée avec une cale en bois.
Défreiner et dévisser l'écrou de tachymètre. Cela nécessite normalement l'outil B.Vi.497 qui est ni plus ni moins qu'une clef plate et fine de 28 qui pour le remontage doit pouvoir être montée sur une clef dynamométrique.
Petite parenthèse sur la clef B.Vi.497 :
Faute de pouvoir trouver cette clef en occasion ou même un modèle équivalent pas trop cher j'ai choisi de me fabriquer ma propre clef sur la base d'une clef plate et d'une douille. Beaucoup de meulage et un peu de soudure plus tard j'avais un outil parfaitement adapté.
Après avoir dévissé l'écrou de tachymètre, retirer la rondelle élastique.
Remettre la boite de vitesse au point mort.
Chasser l'arbre secondaire vers le différentiel puis récupérer le roulement avant.
Retirer l'arbre secondaire en tirant simplement dessus au niveau du pignon d'attaque.
Dépose de l'arbre primaire :
Chasser l'arbre primaire vers l'arrière. Cela nécessite aussi le déplacement de l'axe du pignon de marche arrière.
Une fois l'arbre primaire suffisamment repoussé vers l'arrière récupérer la cage du roulement arrière qui devrait être tombée de son logement.
Retirer ensuite l'arbre primaire en le reculant à fond vers l'arrière afin de pouvoir dégager suffisamment de place pour le passage du roulement avant.
Et voilà, l'arbre primaire est déposé!
Dépose du pignon de marche arrière :
Retirer l'axe du pignon de marche arrière et récupérer le pignon.
Dépose des fourchettes de 1ère à 4ème :
Retirer les goupilles des 2 fourchettes.
Déposer l'axe de fourchette de 3ème/4ème (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante). Retirer ensuite la fourchette de 3ème/4ème.
Retirer le disque d'inter-verrouillage des axes.
Déposer l'axe de fourchette de 1ère/2nde (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante). Retirer ensuite la fourchette de 1ère/2nde.
Dépose de la pignonnerie de l'arbre secondaire :
Enlever l'arrêtoir de l'écrou de réglage de l'arbre secondaire.
Avec une clef adaptée (normalement B.Vi.499), dévisser l'écrou de réglage de l'arbre secondaire puis récupérer la rondelle d'appui du pignon de 4ème.
Par l'orifice de l'écrou de réglage, déposer le pignon de 4ème avec sa bague et son roulement ainsi que la bague de synchro de 4ème.
Retirer ensuite une première série de pignons par le dessus de la boite (synchro 3ème/4ème + pignon de 3ème + pignon de 2nde).
Et enfin, retirer une deuxième série de pignons par le dessus de la boite (synchro 1ère/2nde + pignon de 1ère).
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
Synchro 1ère/2nde (Renault)Synchro 3ème/4ème (Borg-Warner)Attention : sur les synchros le baladeur et le moyeu sont appariés, il est donc important de les repérer l'un par rapport à l'autre avant de les séparer.
Dépose des cages de roulement restantes :
A l'aide d'une douille de diamètre adaptée, extraire la cage du roulement avant de l'arbre primaire.
A la presse, extraire la cage du roulement arrière de l'arbre secondaire.
Démontage du couvercle
Dépose du sélecteur de marche arrière :
Retirer la vis du sélecteur de marche arrière puis déposer celui-ci avec ses rondelles. En fonction des années il peut y avoir une rondelle supplémentaire entre le sélecteur et la rondelle élastique.
Dépose du levier de vitesse :
Retirer la vis de la rotule du levier de vitesse.
Retirer le circlip du poussoir de marche arrière puis sortir les différentes pièces.
Retirer le circlip de la rotule du levier de vitesse puis déposer celui-ci. Remarque : la rondelle élastique et la cage de rotule ne peuvent pas être retirées du levier de vitesse.
Caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO
Caractéristiques des boites de vitesse 354/HAO
Généralités sur les boites de vitesse type 354/HAO des Renault 4
L'ensemble boite pont est disposé dans un carter en fonte commun à la boîte et au différentiel. Il s'agit d'une boite à 4 rapports avant synchronisés et 1 marche arrière. Elle est montée avec des synchros Renault pour la 1ère et la 2nde, des synchros Borg-Warner pour la 3ème et la 4ème et des pignons toujours en prise.
Ce type de boite est monté : - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Indices de boite de vitesse et différences :
Lorsqu'elle est présente la plaque d'identification indique donc le type de boite (354 ou HAO en fonction de l'année de fabrication), l'indice et le numéro de fabrication.
Tableau des principaux indices des boites 354/HAO montées sur les Renault 4 Française
Remarque : ce tableau est non exhaustif. De plus il a été construit sur la base des différents documents disponibles (RTA(s), MR 175, MR B.V. HA, PR 1104) ainsi que sur les retours d'expérience de nombreux utilisateurs de 4L. Au regard du nombre (hallucinant) d'incohérence et de contradiction dans les différents documents officiels de chez Renault, je ne garantit pas que ce tableau soit 100% fiable.
Indice
Moteur
R1123
R1126
R2106
R2108
R2109
R2391
R2392
R2370
R2430
3C2370
R1128
R210B
R239B
R112C
S128
Rapport
Couple conique
Couple tachy.
06
Bill.
A
8x33 (4,125)
5x12
13
Cléon
28
Bill.
6x14
29
Bill.
33
Bill.
34
Bill.
44
Bill.
B
45
Bill.
46
Bill.
47
Bill.
80
Bill.
A
8x35 (4,375)
6x15
86
Bill.
117
Cléon
C
8x33 (4,125)
6x14
118
Cléon
119
Bill.
5x12
120
Bill.
121
Bill.
122
Bill.
146
Cléon
10x31 (3,1)
9x16
150
Cléon
159
Cléon
??
163
Cléon
9x34 (3,77)
9x19
164
B. / C.
5x11
166
Bill.
9x19
188
Cléon
??
191
Cléon
9x31 (3,44)
6x12
Rapports de démultiplication des boites 354/HAO des Renault 4
Rapport
A
B
C
1ère
Démultiplication
12x44
12x44
12x46
Rapport
3,67
3,67
3,83
2nd
Démultiplication
17x38
17x38
17x38
Rapport
2,24
2,24
2,24
3ème
Démultiplication
24x35
24x35
24x35
Rapport
1,46
1,46
1,46
4ème
Démultiplication
29x30
38x39
38x39
Rapport
1,034
1,027
1,027
M.A.
Démultiplication
13x42
11x39
11x39
Rapport
3,23
3,545
3,545
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Interchangeabilité des boites 354/HAO
Interchangeabilité entre boites de Renault 4 :
Il existe une différence majeure sur les boites 354/HAO qui est liée aux sens de rotation différents des moteurs Billancourt et Cléon de nos chères 4L. En effet, la position de la couronne du différentiel modifie le sens de rotation de la boite de vitesse permettant à certaine d'être montée sur les moteurs Billancourt (qui tournent dans le sens horaire) et à d'autres d'être montées sur les moteurs Cléon (qui eux tournent dans le sens anti-horaire).
En cas de doute il existe plusieurs méthodes pour savoir sur quelle type de moteur peut être monté la boite : Vérification du positionnement de la couronne de différentiel :
En se plaçant coté moteur, si la couronne de différentiel est positionnée à droite c'est une boite pour moteur Billancourt, si elle est positionnée à gauche c'est une boite pour moteur Cléon (c'est une méthode infaillible).
Vérification du sens de rotation :
Une autre méthode consiste à faire tourner à la main l'arbre d'embrayage et regarder dans quel sens tournent les sorties de cardans (il faut pour cela avoir passé une vitesse avant, de préférence la 4ème pour que le phénomène soit bien visible).
Information via la plaque de fermeture du différentiel :
La plaque de fermeture du différentiel sur les boites 354 diffère en fonction du moteur associé. En effet, les boites destinées aux moteurs Billancourt sont fermées au niveau du différentiel par une plaque plate (le carter d'embrayage étant solidaire du bloc moteur Billancourt) alors que les boites destinées aux moteurs Cléon sont fermées par une cloche d'embrayage.
Attention : on n'est cependant jamais à l'abri d'une erreur de remontage et une personne mal renseignée (ou mal intentionnée) peut avoir monté une cloche d'embrayage de Cléon sur une boite Billancourt et vis versa. Une vérification plus efficace est donc préférable (à mon avis) via l'une des deux méthodes décrites plus haut.
Et en cas d'inversion de boite entre Billancourt et Cléon?
Hormis des heures de travail pour rien il n'y a pas de risque de casse de votre belle mécanique. Par contre votre Renault 4 aura quatre marches arrière et une marche avant...
Est-il possible de monter une boite de Renault 5?
Boite R5 4 rapports : c'est possible sans difficulté!
Merci à Richard pour la photo
Le montage d'une boite de Renault 5 à quatre rapports sur une Renault 4 moteur Cléon est tout à fait possible même dans le cas d'une boite avec passage de vitesse au plancher. Il faut juste alors déposer le couvercle de la boite R5 (avec le renvoi du levier vers le bas) et le remplacer par un couvercle de boite R4. En fonction de la boite il faut aussi vérifer la longueur de l'arbre d'embrayage et le changer si besoin.
Cette modification permet d'agrandir encore le champs des possibilités au niveau des rapports de boite (rapport de vitesses et/ou de couples coniques différents comme par exemple un CC en 8x29)
Boite R5 5 rapports : c'est possible mais...
Merci à Jacques et Manu pour la photo
La boite de vitesse 5 rapports des R5 est plus longue de quelques cm (+/- 3cm). Sans modification de la traverse avant sur la 4L elle ne peut alors pas rentrer. Il faut donc nécessairement découper et ressouder une partie de la traverse ce qui n'est pas à la portée de tout le monde. Remarque : le montage d'une boite 5 ne permettra pas d'atteindre une vitesse maximale beaucoup plus importante mais permettra par contre de gagner en souplesse au niveau des rapports avec les premiers rapports plus courts et moins d'"à-coup" dans le passage des rapports supérieurs.
Tableau non-exhaustif des boite Type 354/HAO montées sur les Renault 5 :
Indice et véhicule
Vitesse
Démulti- -plication
Rapport
Couple conique
Démult.
Rapport
17 (R5 LS) et 43 (R5 TS)
1ère
12x44
3,67
8x29
3,625
2nde
16x36
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
29x30
1,03
M.A.
13x42
3,23
36 (R5 TS à partir de 1976)
1ère
12x44
3,67
8x29
3,625
2nde
16x38
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
38x39
1,03
M.A.
11x39
3,55
129 (R5 TS à partir de 1977)
1ère
12x46
3,83
8x29
3,625
2nde
16x38
2,38
3ème
23x35
1,52
4ème
38x39
1,03
M.A.
11x39
3,55
101 (R5 GTL) et 135 (R5 GTL à partir de 1977)
1ère
12x46
3,83
10x31
3,1
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
38x39
1,03
M.A
11x39
3,55
HA1 01 (R5 GTL)
1ère
12x46
3,83
10x31
3,1
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
35x41
1,17
5ème
39x37
0,949
M.A.
11x39
3,55
HA1 03 (R5 TS 1400 et R5 TX)
1ère
12x46
3,83
9x31
3,444
2nde
17x38
2,24
3ème
24x35
1,46
4ème
35x41
1,17
5ème
39x37
0,949
M.A.
11x39
3,55
Changement d'un joint spi de différentiel sur une boite de vitesse 354/HAO
Changement d'un joint spi de différentiel sur une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354 - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification vissée sur le couvercle.
Le joint spi est derrière l'écrou de réglage des roulements du différentiel : dévisser la bride de maintien puis réaliser un repère sur l'écrou et la boite de vitesse afin de pouvoir revisser à l'identique au remontage.
Dévisser l'écrou dans le sens normal (sens anti-horaire). Il existait un outil spécifique pour réaliser cette opération : l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet. Attention à compter le nombre de tours effectués au dévissage, il servira au bon réglage du différentiel au remontage.
Et sans l'outil B.Vi.494? Pour débloquer l'écrou il suffit parfois de donner quelques coups à l'aide d'un chasse goupille (avec délicatesse) et finir le dévissage à la main. Mais c'est parfois insuffisant et dans ce cas il faut faire preuve d'ingéniosité et bricoler un outil totalement artisanal comme dans l'exemple ci-contre.
Une fois l'écrou déposé, retirer l'ancien joint spi à l'aide d'un chasse goupille par les trous visibles sur la face externe de la pièce.
Repose du joint spi
Pose du nouveau jointJoint posé
Reposer le nouveau joint spi dans son emplacement, le ressort du joint étant visible du coté interne de la pièce. Attention à insérer délicatement le joint dans l'axe, il est possible de s'aider d'une douille de diamètre adapté pour poser celui-ci plus facilement : positionner la douille sur le joint puis tapoter avec un marteau sur le dos de la douille pour l'enfoncer uniformément.
Et comme me l'avait fait remarquer Arnaud, il est aussi pertinent de déposer et changer le joint torique d'étanchéité de l'écrou de différentiel (ici les photos ont été réalisées sur une boite de vitesse déposée). Ce joint ne coute que quelques €uros et évite la déconvenue d'un re-démontage de l'écrou de différentiel en cas de fuite.
Après avoir changé le joint torique, reposer l'écrou de réglage du différentiel en le revissant du même nombre de tours que ceux comptés au démontage et en faisant correspondre les 2 marques réalisées avant le dévissage. Remettre ensuite en place la bride de maintien.
Reposer le cardan en le faisait pénétrer bien perpendiculairement et dans l'axe afin de ne pas abîmer le joint spi tout neuf (attention le joint est fragile).
Remonter le train en commençant par reposer le cardan dans le moyeu, puis les rotules de suspension, la rotule de direction, l'étrier de frein (le cas échéant) et enfin l'écrou de fusée.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Penser aussi éventuellement à remettre la roue, ça peut servir...
Caractéristiques des boites de vitesse 313, 328 et 334
Caractéristiques des boites de vitesse 313, 328 et 334
Identification de la boite de vitesse
La plaque d'identification avec le type, l'indice et le numéro est fixée : - soit à proximité du couvercle de commande des fourchettes (boites 313) - soit au niveau du nez de boite (boites 328 et 334).
Boite de vitesse 313
Elle équipe les modèles 1962. C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant et une marche arrière : 1ère non synchronisée et 2nd et 3ème synchronisées (synchro Renault). Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
Conique
Tachymètre
R1120
00
1ère 2nde 3ème M.A.
3,80 1,89 1,03 3,80
8 x 33
51 x 30
R1122
00
R2102
00
R1121
01
7 x 31
Modifications notables : Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage du différentiel, les vis hexagonales arrêtées par points de soudure sont remplacées par des vis autoserreuses.
Boite de vitesse 328
Elle équipe les modèles 1963 à 1967. C'est une boite de vitesse avec 3 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière. Contenance : 0,85 Litres
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
00
03
04
05
06
Conique
Tachymètre
R1120
X
X
X
X
X
1ère 2nde 3ème M.A.
3,80 1,84 1,03 3,84
8 x 33
51 x 30
R1122
X
X
X
R1123
X
X
X
X
R1124
X
X
X
R2102
X
X
X
X
X
R2104
X
X
X
X
R2105
X
X
R2106
X
X
Modifications notables : - Depuis février 1965 les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boite n°335 515). - A partir de février 1966 la couronne du couple conique est fixée sur le boitier de différentiel par des vis de diamètre 11 au lieu de 10. - Depuis février 1967 les coussinets des satellites comportent une languette d'arrêt.
Boite de vitesse 334
Elle équipe les modèles 1968 à 1973. C'est une boite de vitesse avec 4 rapports avant synchronisés (synchro Renault) et une marche arrière. Contenance : 1,15 Litres
Le montage de cette nouvelle boite implique la modification de la traverse avant, un nouvelle tôle de protection du moteur, un nouveau silentbloc avant de boite (4 vis de fixation au lieu de 3), un nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande de vitesse.
Type de véhicule
Indice de boite
Rapport de démultiplication
Couple
00
02
03
04
05
08
09
10
11
14
15
Conique
Tachy.
R1120
X
X
X
X
X
1ère 2nde 3ème 4ème M.A.
3,800 2,059 1,364 1,036 3,800
8 x 33
51 x 30
R1123
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R1126
X
X
R2105
X
X
X
X
X
X
R2106
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R2109
X
X
Modifications notables : Boite type 334-02 Elle équipe les fourgonnettes R2105 et R2106 direction à gauche à partir du 1er avril 1969. Elle se différencie de la 334-00 par : - la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée - l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel
Boite type 334-04 Elle équipe tous les véhicules à partir du modèle 1969. Elle se différencie de la 334-00 par : - la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée - l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel - le couple conique renforcé (diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; hauteur de la tête du pignon d'attaque : 25 mm au lieu de 23 mm) - la bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement (le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque) - le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne (le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé) - le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique
Changement d'un joint spi de différentiel - Boites de vitesse types 313-328-334
Changement d'un joint spi de différentiel (boite de vitesse 313-328-334)
Modèles concernés : Boites de vitesse "ronde" type 334 Cette boite est apparue sur les Renault 4 à partir de 1967 jusqu'en septembre 1973 où elle est remplacée par la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL à l'exclusion de la fourgonnette surélevée qui garderons la boite de vitesse 334 jusqu'en 1975.
On peut la différencier facilement des boites "ronde" type 313 et 328 car, étant plus longue, elle a imposé la modification de la traverse avant qui n'est plus plate et présente un renfoncement destinée à l'accueillir.
Remarque : pour des histoires de lisibilités les photos ont été réalisées sur une boite de vitesse déposée mais cette opération est bien évidement réalisable sans déposer la boite de vitesse.
Sur le couvercle latéral du différentiel, défreiner puis déposer les vis de fixation.
Déposer le couvercle latéral en prenant soin de récupérer les éventuelles cales de réglage du différentiel.
Déposer le joint spi à changer par exemple en le chassant avec un tournevis plat comme sur la 1ère photo.
Repose du joint Spi et remontage
Insérer le joint spi neuf dans le couvercle latéral en s'aidant par exemple d'un tube de diamètre adéquate (ici une douille de grand diamètre). Attention à ne pas blesser le joint neuf lors du montage.
Si nécessaire monter un nouveau joint papier sur le couvercle latéral. Attention : l'épaisseur du joint papier influe sur le réglage du différentiel ⇒ le joint papier neuf doit donc être sensiblement de la même épaisseur que l'ancien.
Reposer le couvercle sans oublier les cales de réglage puis resserrer les vis et les freiner. Les freins des vis doivent normalement être changés à chaque démontage, pour ma part soit je réutilise ceux démontés, soit je les remplace par des rondelles Grower autrement plus facile à trouver. Couple de serrage des vis de couvercle : 25 N.m
Il ne reste plus qu'à reposer le cardan après avoir graissé les cannelures de l'embout de transmission.
Dépose d'une boite de vitesse 354/HAO sur moteur Billancourt
Dépose d'une boite de vitesse 354/HAO sur moteur Billancourt
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354 montées sur moteur Billancourt - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO. Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d'ou son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Remarque-bis : bien que cela ne soit pas obligatoire, je conseil fortement de déposer le capot pour déposer plus sereinement la boite de vitesse.
Déposer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.
Déposer les 2 tirants du radiateur de chauffage de manière à pouvoir faire basculer celui-ci vers l'avant au moment de la dépose de boite.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
(Oui Oui, je sais, ce n'est pas un moteur Billancourt sur la photo...)
Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse.
(Oui Oui, je sais, ce n'est pas un moteur Billancourt sur cette photo là non plus...)
Dévisser de quelques tours les 2 écrous des supports moteur.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse, retirer les 2 vis supérieures et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite.
Par sécurité à cette étape il peut être prudent de positionner un cric sous la boite de vitesse pour prévenir sa chute.
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Remarque : pour déposer la traverse il peut être nécessaire de soulever légèrement la boite de vitesse en utilisant le cric positionné précédemment.
Retirer ensuite les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur : 4 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur et 4 vis de fixation de la boite sur le carter inférieur.
Retirer les 2 vis restante du silentbloc de boite de vitesse et laisser l'ensemble moteur-boite basculer vers l'avant en faisant attention que les pales de ventilateur ne touchent pas le radiateur.
Normalement si rien n'a été oublié, la boite de vitesse doit pouvoir être désaccouplée du bloc moteur pour être déposée. Attention : La boite de vitesse est tout de même assez lourde et dans la mesure du possible on n'est pas trop de deux pour sortir ou reposer la boite.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose
Les points important sont : - bien respecter la repose des cales du boitier de direction - faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans - faire le plein de la boite de vitesse - régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :
Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Réglage de l'embrayage :
Viser l'écrou de réglage (2) de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou (1). ⇒ Ce qui veut dire que lorsque le levier d'embrayage est actionné à la main, il doit avoir une course libre sans résistance de 3 à 4 mm
Changement du joint d'étanchéité de l'arbre d'embrayage
Changement du joint d'étanchéité de l'arbre d'embrayage
Modèles concernés : boites de vitesse montées sur les Renault 4 avec embrayage à diaphragme
⇒ Boite "ronde" type 334 Montée sur les Renault 4 à partir du modèle 1968 (septembre 1967), elle comporte 4 rapports synchronisés Attention : certaine des premières boites type 334 sont montées avec un embrayage à plateau à ressort et ne possède donc pas de joint d'étanchéité d'arbre. ⇒ Boite "carrée" type 354 / HAO Montée sur les Renault 4 modèles 1974 (septembre 1973) excepté sur les fourgonnettes surélevées qui garderons la 334 jusqu'en 1975, elle comporte elle aussi 4 rapports synchronisés. Initialement son type est 354 mais elle change de dénomination en 1983 pour devenir le type HAO
Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...
Moteur CléonMoteur Billancourt
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre d'embrayage n'est plus étanche l'huile de boite fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche. C'est ensuite l'odeur caractéristique de l'huile de boite qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite) ou du joint de vilebrequin (huile moteur).
Cette fuite pose 2 problèmes : 1 ⇒ il n'y a pas de témoin ni de jauge pour le niveau d'huile de boite donc il y a risque de tourner avec une boite de vitesse insuffisamment remplie (et elles n'aiment pas ça) 2 ⇒ l'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Un fois la boite déposée, séparer la plaque (boites sur moteur Billancourt) ou la cloche (boite sur moteur Cléon) en retirant les vis de fixation.
Remarque : On notera quelques différences entre les plaques de fermeture des boites "rondes" et des boites "carrées" ⇒ Emplacement de la 2nd vis de fixation, bossage sur la plaque des boites "carrées" pour le passage du différentiel, forme du contour de la plaque. Les plaques de fermeture ne sont donc pas interchangeables entre les 2 types de boite!
Déposer le joint d'étanchéité à changer avec les moyens du bord en essayant d'abîmer le moins possible le logement du joint sur la cloche ou la plaque.
Boite type 334 uniquement
Attention : Il existe 2 joints d'étanchéité différents pour les boites type 334. ⇒ Le type de joint A ne peut être monté que si la portée du joint sur l'arbre d'embrayage a une longueur L de 21 mm. ⇒ Le type de joint B peut se monter indépendamment sur les arbres ayant une portée de longueur L de 17 ou 21 mm
Remonter le joint neuf à l'aide d'un tube de montage en prenant appui sur la partie métallique du joint. Attention à ne pas abîmer ou déchirer le joint lors du remontage! Pour info il existe normalement un outil pour ça : l'outil B.Vi.488
Remonter ensuite la plaque ou la cloche d'embrayage sur la boite de vitesse après avoir reposé le joint papier.
Changement du mécanisme d'embrayage à diaphragme sur moteur Billancourt
Changement du mécanisme d'embrayage à diaphragme sur moteur Billancourt
Modèles concernés : boites de vitesse avec embrayage à diaphragme (type 334 ou 354/HAO)
⇒ Boite "ronde" type 334 : Montée à partir de septembre 1967. ⇒ Boite "carrée" type 354 / HAO : Montée à partir de septembre 1973 excepté sur les fourgonnettes surélevées qui garderons la 334 jusqu'en 1975. Initialement son type est 354 mais elle change de dénomination en 1983 pour devenir le type HAO. Attention : Certaines boites 334 sont montées avec un embrayage à plateau à ressorts.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Comment c'est fait et comment ça fonctionne?
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces : - Le disque d'embrayage (3) qui est solidarisé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (4) par des cannelures. - Le plateau de pression du mécanisme (5) qui assure l'adhérence du disque d'embrayage sur le volant moteur en position embrayée. - Les ressorts (à diaphragme sur les embrayages de 4L) du mécanisme (6) qui sont en appui sur la butée d'embrayage (7).
Lorsque la pédale d'embrayage est actionnée, la butée exerce une force sur le diaphragme, le plateau du mécanisme s'écarte en libérant le disque de friction qui n'est alors plus entraîné par le moteur. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant la boîte de vitesses et le moteur indépendants. La butée qui appuie sur le diaphragme étant sur roulement à bille, elle continue à tourner avec le moteur indépendamment de l'arbre d'entrée de boite qui est arrêté.
La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la pédale d'embrayage afin que la butée relâche le diaphragme et que ce dernier vienne pincer le disque d'embrayage entre le volant moteur et le plateau de pression du mécanisme pour rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Le disque d'embrayage se met alors à tourner et entraîne la boite de vitesse.
Aller, après ce petit cours simplifié sur l'embrayage, passons aux choses sérieuses...
Dépose de l'embrayage
L'embrayage se situe entre le moteur et la boite de vitesse, bien à l'abri dans la cloche d'embrayage. Il faut donc déjà commencer par l'atteindre en désaccouplant la boite de vitesse et le moteur. Il y a alors 2 solutions : - Soit on dépose la boite de vitesse seule (dépose boite 334 / dépose boite 354/HAO) - Soit on dépose l'ensemble moteur-boite puis on désaccouple la boite de vitesse Pour ma part je pencherai quand même pour la première solution qui à ses inconvénients (difficulté d'accès à certaines vis, remise en place de la boite sur le moteur pénible), mais évite les démontages superflus qui sont obligatoires lors d'une dépose moteur complète (boitier de direction et vidange du liquide de refroidissement pour les 2 plus pénibles, d'autant qu'une dépose/repose du boitier de direction implique en théorie un nouveau réglage du parallélisme).
Dépose de la butée d'embrayage :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Dépose du mécanisme :
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter. Retirer les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. Déposer ensuite le mécanisme qui est maintenu sur le volant par 3 ergots visibles entre chaque couple de vis (faire levier avec un tournevis).
Repose de l'embrayage
Repose de la butée d'embrayage :
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée. Remonter enfin le levier et la butée d'embrayage avec leurs ressorts respectifs.
Repose du mécanisme d'embrayage :
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante => commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte). Remarque : dans le cas d'un centrage grâce à un centreur d'embrayage, cette étape n'est pas primordiale, se contenter de serrer les vis à la main sans serrage supplémentaire (cf. ci-dessous).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 => cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
Un fois l'embrayage correctement centré, serrer complètement les vis du mécanisme 1/4 de tours par 1/4 de tour en suivant le même ordre que décrit plus haut (là aussi la vis de départ n'a pas besoin d'être le même, c'est le serrage progressif réparti sur la surface qui est important). Dans le cas d'un centrage par le biais d'un centreur, il convient de le laisser en place pendant le serrage.
Couple de serrage des vis du mécanisme d'embrayage : 15 N.m
La boite peu enfin être renquillée sur le moteur, cette étape étant plus facile lorsque le moteur et la boite sont déposé d'où le potentiel intérêt de la dépose moteur-boite. Attention : ne pas utiliser le levier de commande d'embrayage comme prise pour porter la boite, la butée risque alors de sortir de son logement et devra être repositionnée. Gaffe au réflexe de vouloir attraper la première prise possible dans le feu de l'action (je ne compte plus le nombre de fois où ça m'est arrivé) .
Si jamais la boite peine vraiment à vouloir rentrer, peut être est-ce parce que l'embrayage n'est pas bien centré, vérifier et recommencer le centrage si besoin.
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354
Ci-contre le détail d'une boite de vitesse 354 / HAO une fois le couvercle retiré.
Pour les vitesses allant de la 1ère à la 4ème, les engrenages de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de chaque vitesse sont continuellement reliés les uns aux autres que l'on soit au point mort ou non.
Ci-contre le détail d'un arbre secondaire complet et nu :
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 1ère induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 1ère avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 2nde induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 1ère/2nde) afin de solidariser le pignon fou de 2nde avec l'arbre secondaire.
Le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 3ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 3ème avec l'arbre secondaire.
Je pense que vous avez commencé à comprendre le principe : le déplacement du levier de vitesse pour le passage de la 4ème induit le déplacement de la fourchette et du baladeur correspondant (ceux de 3ème/4ème) afin de solidariser le pignon fou de 4ème avec l'arbre secondaire.
Le passage de la marche arrière se fait par l'intermédiaire du sélecteur qui est fixé sur le couvercle de la boite de vitesse
Le déplacement de l'axe de marche arrière entraine la rotation du sélecteur qui vient déplacer le pignon de marche arrière afin de connecter l'engrenage correspondant de l'arbre primaire et les dents présentes sur le baladeur du synchro de 3ème/4ème (ici le baladeur ne bouge pas, c'est le uniquement le pignon de marche arrière qui se déplace). Les 4 pignons fous tournent donc chacun à une vitesse différente de l'arbre secondaire (car ils ne sont pas solidarisés).
La bague d'inter-verrouillage est une petite bague qui permet, lorsqu'un axe de fourchette est engagé, de bloquer les 2 autres axes. Cela empêche ainsi le passage de plusieurs vitesses en même temps (ce qui est potentiellement très peu apprécié par la boite).
Les trois axes ont chacun une encoche qui sont face à face quand la boîte de vitesse est au point mort. C'est dans ces encoches ce se loge la bague d'inter-verrouillage.
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre. Un ressort circulaire monté dessus permet de repousser l'anneau de synchro qui lui est lié.
Lorsque le baladeur est déplacé vers le pignon fou, le cône du baladeur vient au contact du cône de l'anneau de synchronisation (qui est continuellement repoussé du baladeur par l'intermédiaire du ressort). Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes du baladeur et de l'anneau de synchro et création d'un couple résistant. Ce couple entraîne la rotation de l'anneau de synchronisation et une des faces chanfreinées des ergots vient en butée contre l'entrée des créneaux du pignon fou. L'anneau de synchronisation ne peut alors plus avancer vers le pignon fou et bloque la progression du baladeur : il y a interdiction tant que les vitesses de rotation du pignon et du baladeur sont différentes.
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît. Les ergots de l'anneau de synchro peuvent alors pénétrer à fond dans les créneaux du pignon fou, permettant ainsi au baladeur de s'engager sur le pignon fou.
Pignon fou : il est tourne librement sur l'arbre et porte le premier cône de friction.
L'anneau de synchro est lié en rotation avec le moyeu grâce aux 3 encoches dans lesquelles viennent s'insérer les clavettes.
Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou est identique à celle du baladeur, le couple résistant disparaît et les dents du baladeur peuvent alors ramener l'anneau de synchro à sa position initiale. La denture du baladeur peut ainsi passer celle de l'anneau et se craboter sur le pignon fou.
Le premier pignon de tachymètre est situé au bout de l'arbre secondaire et est solidaire de celui-ci. Il tourne donc à la même vitesse que l'arbre secondaire. Le pignon de l'arbre secondaire entraine ensuite le 2ème pignon situé sur le carter de boite.
Normalement les boites de vitesse sont identifiées à l'aide d'une plaquette d'identification qui permet de connaitre facilement le type et l'indice. Mais il peut arriver que cette plaquette soit absente ou illisible...
Chacun choisira sa méthode afin de réaliser le comptage des dents des différents pignons.
Retirer les 2 vis de la plaque d'embrayage puis déposer celle-ci.
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
Extraire ensuite la cloche d'embrayage. Cela peut s'avérer difficile car elle est maintenue par des pions tubulaires au niveau de certaines vis mais avec quelques coups de marteau et un peu de patience elle finit par sortir.
Commencer par vérifier le sens de rotation de la boite afin de s'assurer qu'il s'agit bien de la boite attendue.
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 9 vis du carter.
Déposer le carter. Si besoin, faire levier délicatement avec un outil adéquat afin de parvenir à le décoller. Attention toutefois à ne pas abîmer le plan de joint du carter car celui-ci est en aluminium.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Hormis le couvercle il n'y a pas de difficultés particulières à la repose du carter avant et de la plaque / cloche d'embrayage.
Vérifier que la boite est au point mort et que le pignon de marche arrière est en appui sur le pignon de 4ème.
Reposer ensuite le couvercle (avec joint et pate adaptée!) de façon à ce que l'extrémité du levier s'engage dans les encoches des axes de fourchettes et que les extrémités du sélecteur de marche arrière s'engage dans l'axe et la gorge du pignon correspondants (cf. schéma ci-contre).
Fixer le couvercle en visant complètement les 2 vis proches des pions de centrage et réaliser des essais de passage des vitesses. Si tout est ok, reposer les autres vis du couvercle.
Retirer les 10 vis de la cloche d'embrayage :
Avec une pince droite, dégager le ressort de retenu de la goupille de l'arbre d'embrayage.
Retirer ensuite la goupille (en la poussant avec une clef Allen comme sur la photo par exemple) puis déposer l'arbre d'embrayage.
Commencer par repérer la position des écrous de différentiel par rapport au carter puis retirer les arrêtoirs de blocage.
Dévisser complétement les écrous en comptant le nombre de tour réalisé afin de pouvoir les remettre en place de manière identique au remontage. Pour ce faire il faut normalement utiliser l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet du web. Sinon il faut se bricoler un outil pour faire le job et/ou essayer de débloquer l'écrou avec un chasse goupille.
Déposer le différentiel.
Déposer les joints toriques des écrous de différentiel.
Retirer les 12 vis de fixation du couvercle.
Déposer le couvercle. Celui-ci est parfois difficile à retirer car il est maintenu en place par le joint et les 2 pions de positionnement, il faut donc faire levier délicatement avec un tournevis au niveau des encoches prévues à cet effet sur le couvercle. Attention toutefois à ne pas faire levier n'importe où au risque d'abîmer le plan de joint car le couvercle est en aluminium.
Retirer les 3 ressorts de verrouillage des axes de commande.
Avec un aimant retirer les 3 billes de blocage des fourchettes.
Récupérer la ou les cale(s) de réglage de l'arbre primaire.
Retirer les 2 vis de la bride de l'arbre primaire puis déposer celle-ci.
Retirer l'axe de commande de marche arrière.
Chasser les 2 goupilles de l'axe du pignon de marche arrière.
Engager 2 vitesses (peu importe lesquelles) afin de bloquer l'arbre secondaire.
Défreiner et dévisser l'écrou de tachymètre.
Faute de pouvoir trouver cette clef en occasion ou même un modèle équivalent pas trop cher j'ai choisi de me fabriquer ma propre clef sur la base d'une clef plate et d'une douille. Beaucoup de meulage et un peu de soudure plus tard j'avais un outil parfaitement adapté.
Après avoir dévissé l'écrou de tachymètre, retirer la rondelle élastique.
Remettre la boite de vitesse au point mort.
Chasser l'arbre secondaire vers le différentiel puis récupérer le roulement avant.
Retirer l'arbre secondaire en tirant simplement dessus au niveau du pignon d'attaque.
Chasser l'arbre primaire vers l'arrière. Cela nécessite aussi le déplacement de l'axe du pignon de marche arrière.
Une fois l'arbre primaire suffisamment repoussé vers l'arrière récupérer la cage du roulement arrière qui devrait être tombée de son logement.
Retirer ensuite l'arbre primaire en le reculant à fond vers l'arrière afin de pouvoir dégager suffisamment de place pour le passage du roulement avant.
Et voilà, l'arbre primaire est déposé!
Retirer l'axe du pignon de marche arrière et récupérer le pignon.
Retirer les goupilles des 2 fourchettes.
Déposer l'axe de fourchette de 3ème/4ème (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Retirer le disque d'inter-verrouillage des axes.
Déposer l'axe de fourchette de 1ère/2nde (et si cela n'avait pas été fait précédemment, ne pas oublier de récupérer la bille correspondante).
Enlever l'arrêtoir de l'écrou de réglage de l'arbre secondaire.
Avec une clef adaptée (normalement B.Vi.499), dévisser l'écrou de réglage de l'arbre secondaire puis récupérer la rondelle d'appui du pignon de 4ème.
Par l'orifice de l'écrou de réglage, déposer le pignon de 4ème avec sa bague et son roulement ainsi que la bague de synchro de 4ème.
Retirer ensuite une première série de pignons par le dessus de la boite (synchro 3ème/4ème + pignon de 3ème + pignon de 2nde).
Et enfin, retirer une deuxième série de pignons par le dessus de la boite (synchro 1ère/2nde + pignon de 1ère).
Ci-contre contre le détail des éléments de l'arbre secondaire dans le sens d'empilement sur le pignon d'attaque.
A l'aide d'une douille de diamètre adaptée, extraire la cage du roulement avant de l'arbre primaire.
A la presse, extraire la cage du roulement arrière de l'arbre secondaire.
Retirer la vis du sélecteur de marche arrière puis déposer celui-ci avec ses rondelles. En fonction des années il peut y avoir une rondelle supplémentaire entre le sélecteur et la rondelle élastique.
Retirer la vis de la rotule du levier de vitesse.
Retirer le circlip du poussoir de marche arrière puis sortir les différentes pièces.
Retirer le circlip de la rotule du levier de vitesse puis déposer celui-ci.
Une autre méthode consiste à faire tourner à la main l'arbre d'embrayage et regarder dans quel sens tournent les sorties de cardans (il faut pour cela avoir passé une vitesse avant, de préférence la 4ème pour que le phénomène soit bien visible).
La plaque de fermeture du différentiel sur les boites 354 diffère en fonction du moteur associé.
Le joint spi est derrière l'écrou de réglage des roulements du différentiel : dévisser la bride de maintien puis réaliser un repère sur l'écrou et la boite de vitesse afin de pouvoir revisser à l'identique au remontage.
Dévisser l'écrou dans le sens normal (sens anti-horaire). Il existait un outil spécifique pour réaliser cette opération : l'outil B.Vi.494. En cherchant bien et avec un peu de chance on peut trouver des reproductions artisanales de bonne facture de cet outil sur l'internet.
Et sans l'outil B.Vi.494?
Une fois l'écrou déposé, retirer l'ancien joint spi à l'aide d'un chasse goupille par les trous visibles sur la face externe de la pièce.
Elle équipe les modèles 1962.
Elle équipe les modèles 1968 à 1973.
Modèles concernés : Boites de vitesse "ronde" type 334
Commencer par déposer le cardan du coté du joint spi à changer.
Sur le couvercle latéral du différentiel, défreiner puis déposer les vis de fixation.
Déposer le couvercle latéral en prenant soin de récupérer les éventuelles cales de réglage du différentiel.
Déposer le joint spi à changer par exemple en le chassant avec un tournevis plat comme sur la 1ère photo.
Insérer le joint spi neuf dans le couvercle latéral en s'aidant par exemple d'un tube de diamètre adéquate (ici une douille de grand diamètre).
Reposer le couvercle sans oublier les cales de réglage puis resserrer les vis et les freiner.
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur! 
Déposer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.
Déposer les 2 tirants du radiateur de chauffage de manière à pouvoir faire basculer celui-ci vers l'avant au moment de la dépose de boite.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse.
Dévisser de quelques tours les 2 écrous des supports moteur.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse, retirer les 2 vis supérieures et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite.
Par sécurité à cette étape il peut être prudent de positionner un cric sous la boite de vitesse pour prévenir sa chute.
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées). 
Retirer ensuite les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur : 4 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur et 4 vis de fixation de la boite sur le carter inférieur.
Viser l'écrou de réglage (2) de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou (1).
⇒ Boite "ronde" type 334 : Montée à partir de septembre 1967.
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante => commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 => cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
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Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante => commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 => cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).