Repose de la coque
Traitement et peinture des dessous de caisse
Avant toutes choses, il fallait retirer tout l'antigravillon et le mastic présent dans les passages de roues.J'ai commencé par un bon vieux chauffage / grattage classique avant de continuer par du brossage à la brosse métallique (à monter sur meuleuse et perceuse).
Avant de commencer la phase de peinture j'ai pris le temps de bien vérifier si je n'avais rien oublié (car il ne faut pas confondre vitesse et précipitation).
Cela s'est avéré être une bonne idée car j'avais effectivement omis 2 ou 3 petites choses :
- réparation des fixations des bavettes de roues arrière- dépose de la fixation de roue de secours (spécifique Sinpar car le réservoir remplace la roue de secours)
- retaillage de la traverse de plancher (spécifique Sinpar pour permettre le passage du support de pont arrière)
Ceci étant fait j'ai pu commencer la phase de peinture.Comme pour le châssis j'ai procédé à un déglaçage de la peinture d'origine restante avec du papier grain 120-150 afin de favoriser l'accroche. Bien évidement avec un grain aussi gros les traces de ponçage seront certainement visible mais je m'en remettrais...
Je commence donc par une couche de Rustol CIP au pistolet.
Ensuite, comme lors de la restauration du châssis, j'ai refait tous les joints de carrosserie avec du mastic polyuréthane (3M - 08694 ⇒ assez cher mais de très bonne qualité).J'en ai aussi profité pour étanchéifier mes soudures, ce qui permet en plus de masquer assez efficacement la piètre qualité de mon travail
.
Enfin, je fini par 2 couches de peinture Hammerite "Direct sur rouille" noir brillant appliquée au pistolet.Malheureusement, le pistolet et le pistoleur étant tous deux de mauvaise qualité, le résultat final n'est pas top... La peinture quant à elle est vraiment très bien, ce qui est d'ailleurs plutôt rassurant vu son prix!
Refabrication des cales du caisson de pont Sinpar
Dernier petit détail avant de reposer la caisse que j'avais failli oublier : la refabrication des cales spécifique au caisson arrière Sinpar.Bien évidemment, même avec le catalogue et les références, impossible d'avoir des infos sur des pièces aussi vieilles.
Je n'ai pas non plus retrouvé les morceaux que j'avais récupéré lors du démontage (que je suis pourtant sûr à 99,7% d'avoir gardé!). Mais de toute façon je ne suis même pas certain qu'il s'agissait des pièces d'origine...
Comme il fallait bien une base pour les refabriquer, je suis parti sur ce qui me semblait être le même matériau en découpant les cales dans un morceau d'Isorel. Et afin d'améliorer sa résistance à l'humidité, je l'ai recouvert de 4 ou 5 couches de Rustol Owatrol.Cela reste de la totale improvisation donc seul l'avenir me dira si mes choix étaient les bons
.Repose de la caisse
Pose du mastic de liaison châssis/carrosserie :
Après quelques dernières petites retouches de peinture sur le châssis je suis passé à la pose du mastic de liaison permettant l'étanchéité entre le châssis et la caisse.Pour ma part j'ai d'utilisé du mastic 3M 08568 mais il est possible de trouver d'autres types de mastics chez Renault ou les différents vendeurs de pièces.
Repose et mise en place de la caisse :
Malgré mes craintes liées aux importantes réparations réalisées sur la coque, la repose de la caisse s'est carrément bien passée (à 2 et sans système de levage).Il a fallu que j'aide un peu avec quelques coups de marteau et des serre-joints par-ci par-là pour que les trous de vis se retrouvent en face mais je m'y attendais et c'est plutôt normal.
J'ai tout de même rencontré 2 petites difficultés liées (très probablement) aux travaux effectués...
Un problème de plaquage du plancher sur l'arrière du châssis. Je pense que cela est la conséquence d'une erreur dans mes prises de cotes lorsque j'ai refabriqué les pièces se trouvant à côté (sur l'avant du passage de roue). Mais à l'aide d'un bon marteau j'ai réussi redonner une forme suffisamment correcte à la tôle afin de pouvoir remettre mes vis. Il en résulte tout de même une déformation importante du plancher. Cette déformation n'a cependant pas d'impact sur l'étanchéité, elle est donc juste "esthétique".
J'ai aussi eu un problème d'ajustement du tablier sur le châssis : normalement le pli à la base du tablier doit venir coiffer le pare-pierre mais ce n'est pas vraiment le cas sur ma 4L et à certain endroit le pli peine à affleurer le rebord du châssis...Là encore cela est très probablement dû aux réparations réalisées sur le tablier. Mes tentatives de redressage après coup n'ont pas porté leurs fruits donc j'ai laissé ça comme ça. Afin d'optimiser le plaquage et l'étanchéité, j'ai tout de même rajouté les trous centraux sur le tablier (non présent d'origine sur ce modèle).
Derniers petits travaux avant préparation à la peinture
Passage de la commande de crabotage de boite dans le tablier :
Il s'agit ici bien évidement d'une spécificité Sinpar. Et comme je n'avais pas pris de côte ou gardé le morceau de tablier correspondant lors du démontage j'ai dû attendre de pouvoir reposer le radiateur afin de savoir où percer (un des guides de la commande étant fixé sur coté du radiateur).Pour la fixation supérieure j'ai posé un écrou cage (que j'ai choisi de souder au tablier) et le trou de commande est réalisé avec une scie-cloche spécial métal. J'ai même fait un essai avec un vieux tableau de bord pour vérifier que tout était ok.
Essai de montage des joues d'ailes et réparation in extremis :
Afin de pouvoir positionner les écrous soudés sur ma joue d'aile gauche j'ai une nouvelle fois procédé à un montage à blanc des joues d'ailes.J'en ai aussi profité pour tester les autres écrous soudés du tablier et je me suis ainsi aperçu que l'un de ceux permettant la fixation du support de maitre-cylindre était foiré et qu'il fallait le remplacer. Heureusement qu'il était encore possible de le faire sans trop de difficultés!
Comme quoi il ne faut jamais négliger de contrôler chaque détail. C'est parfois une grosse économie de temps et de nerf sur la suite des travaux.
Je peux maintenant à la retauration des ouvrants.
Suite de la restauration...
Repose et démarrage du moteur
Repose du moteur
1ère tentative de repose : échec
Avant de reposer le moteur, je me suis occupé de la pose du joint polyuréthane des joues d'aile dans l'habitacle moteur. Et sur ce modèle de 4L la pose du joint est particulièrement pénible à cause du bac à batterie. J'ai utilisé un joint polyuréthane blanc pour que ça ne jure pas avec la peinture du tablier et des joues d'aile.Il est normalement possible de repeindre ce joint mais j'ai choisi de le laisser brut en espérant qu'il ne se salisse pas trop vite.
Après repose de l'embrayage et de la boite Sinpar sur le moteur, j'ai présenté l'ensemble (à l'aide d'une chèvre tout neuve achetée pour l'occasion) mais ça ne semblait pas vouloir rentrer. J'avais 1 à 2 cm de trop au niveau du silent-bloc de boite de vitesse.Après avoir ressorti le bloc, j'ai revisionné les photos du démontage pour essayer de comprendre l'origine du problème et je me suis aperçu qu'il y avait une platine spécifique pour le silent-bloc de ma boite Sinpar. C'est un détail que j'avais oublié car il s'est passé 10 ans (et 2 déménagements) entre la dépose et la repose du moteur...
Heureusement j'ai facilement retrouvé la pièce qui était certes bien rangée dans une boite à part mais sans étiquetage particulier.A l'époque j'avais dû me dire que je m'en souviendrais mais maintenant avec l'expérience je sais qu'il ne faut surtout pas compter sur sa mémoire mais plutôt prendre un maximum de notes/photos et bien identifier les différentes pièces.
J'ai donc retiré la platine Sinpar du silent bloc d'origine afin de lui refaire une beauté (planéité, sablage, peinture, ...) puis je l'ai remontée sur un silent bloc en bon état.J'ai aussi repercé la traverse avant du châssis afin de permettre le passage de l'écrou de la platine Sinpar. Ce trou avait été rebouché lors de la repose de la traverse neuve et là encore, comme je ne me souvenais pas de l'utilité de ce trou, je ne l'avais par réouvert.
2ème tentative de repose : c'est beaucoup mieux (mais pas parfait)
La deuxième tentative était la bonne et le moteur s'est mis en place correctement. J'ai fait quelques accros à la peinture du tablier à cause du carter de distribution mais rien de bien grave et en plus c'est dans une zone peu visible. Par contre, comme j'avais utilisé une sangle en boucle fermée pour tenir le moteur, celle-ci s'est retrouvée emprisonnée une fois la repose terminée... Du coup j'ai dû la couper afin de la libérer (pas question que je ressorte le moteur juste pour ça!).
Sinon j'ai aussi dû redéposer la pompe à essence pour réorienter l'arrivé d'essence car je l'avais remontée comme pour un moteur Cléon ce qui ne fonctionne pas sur un moteur Billancourt. J'avais aussi omis de reposer la petite fixation du câble de démarreur qui est montée sur le carter de distribution. Ca ne parait pas grand choses mais l'accès plus que limité à la vis correspondante m'a fortement agacé et je m'en suis un peu voulu d'avoir oublié cette pièce (il est même probable que j'aille juré un ou deux fois)...Repose du refroidissement
Après repose des cardans et remplissage de la boite de vitesse, j'ai reposé le radiateur de refroidissement, les durites et j'ai procédé au remplissage du circuit. Malheureusement une fuite venant du radiateur de chauffage est immédiatement apparue.Il fallait donc redémonter le bloc de "climatisation" pour trouver l'origine de la fuite mais cela allait attendre car mon objectif était de pouvoir rapidement démarrer le moteur ce qui était possible en clampant les 2 durites de chauffage allant dans l'habitacle.
Redémarrage du moteur
Derniers préparatifs :
Dernières étapes avant de redémarrer le moteur :- réglage de l'écartement des rupteurs
- réglage de l'avance à l'allumage à la lampe témoin
- repose de l'échappement, du collecteur et du carburateur (refabrication d'un Solex 32 DIS)
- repose du câble d'accélérateur
Vroum vroum = champagne!
Après ces longs mois (voir même années) de préparation l'instant fatidique était arrivé et j'ai enfin pu redémarrer le moteur de ma Sinpar.Comme je n'avais pas fait de réglages et de contrôles précis sur le carburateur je m'attendais à quelques difficultés mais, à mon grand étonnement, le moteur a démarré rapidement et après quelques petits ajustement (richesse, ralenti), il ronronnait paisiblement.
Si le moteur démarrait au quart de tour il y avait cependant de gros trous à l'accélération. Cela n'était pas vraiment surprenant puisque je n'avais pas réglé le carburateur (pompe de reprise, profondeur de cuve, volet de départ à froid, ...).
J'ai aussi eu la mauvaise surprise de voir que la batterie ne se rechargeait pas, nécessitant quelques investigations supplémentaires (problème de câblage? régulateur hs? dynamo qui ne débite pas?).
Travaux suite au 1er redémarrage
Réparation de la fuite de liquide de refroidissement :
Après dépose du radiateur, un rapide contrôle m'a permis de confirmer que la fuite venait du radiateur et non pas des raccords.Pour le remplacer j'ai donc éprouvé mon stock de radiateurs à la racherche de fuite afin d'en trouver un qui soit ok. Au final j'ai pu jeter 3 radiateurs sur les 5 de mon stock...
Notez que j'avais quand même "éprouvé" le 1er radiateur avant restauration mais sans le plonger dans l'eau et visiblement ce n'était pas suffisant pour repérer la fuite.
Repose de ligne d'échappement complète :
Pour la ligne d'échappement j'ai pu tout piocher dans mon stock de pièce. J'ai juste coupé une des extrémités du tube final qui était très abimé et je l'ai remplacé par un autre morceau de tube d'échappement. Une fois l'ensemble sablé et peint avec une peinture pour échappement en bombe, j'ai pu recouper le tube final à la bonne longeur et remonter le tout.
La seule pièce d'échappement que j'ai traité différement c'est le collecteur que j'ai traité avec une peinture spécial collecteur de chez Restom.En effet pour le collecteur une peinture en bombe est généralement insuffisante (malgré ce qui peux y avoir écrit dessus) alors que la peinture Restom aura une vrai tenue dans le temps (sous réserve d'avoir réspecté les temps de séchage et de cuisson).
La suite bientôt
Restauration des ouvrants
Portières
Portière gauche :
La zone perforée à cause de la corrosion était assez limitée (même si toujours plus grande que prévu après sondage au tournevis) mais la forme de la pièce côté intérieur n'était pas forcément facile à refabriquer. J'ai donc choisi de découper la rustine dans une des portières de F6 que je me trimbalais de déménagement en déménagement depuis plus de 10 ans.
Portière droite :
La portière droite était beaucoup plus mal en point. J'ai donc préféré découper toute la partie basse de la portière pour ensuite y greffer un nouveau morceau récupéré sur la seconde portière de F6.Bien évidement avant de me lancer dans la découpe j'ai pris soins de prendre un maximum de mesures et de points de repère pour ressouder la "rustine" correctement.
C'était la première fois que je réalisais une soudure aussi longue en bord à bord. J'ai donc bien fait attention à prendre mon temps pour sa réalisation :
- j'ai commencé par réaliser des points de soudure bien espacés au début
- ensuite j'ai rajouté des points de manière éparse en faisant des pauses pour laisser la tôle refroidir suffisamment entre chaque point
- enfin j'ai fini par relier mes points lorsqu'ils n'étaient plus espacés que de 5 à 10 mm (toujours de manière éparse en laissant refroidir régulièrement)
La soudure c'est globalement bien passé mais la zone de déformation est plus importante et plus profonde que ce que j'aurais voulu, ceci dit c'est peut-être relativement normal même pour un soudeur correct!? La couche de mastic de carrosserie ne devrait cependant pas dépasser les 2mm aux endroits les plus profonds, c'est donc pas si pire.
Sur cette portière j'avais aussi un début de corrosion sur le pourtour de vitre.Pas de découpe et de rustine ici : après avoir passé un coup de lime électrique pour éliminer la rouille Je me suis juste contenté de recharger cette zone au Mig en me servant (comme pour la baie de pare-brise) d'un bout de cuivre comme support de soudure.
Porte arrière
La porte arrière de la nouvelle coque n'était vraiment pas en forme, Avec pas mal de corrosion perforante sur toute la partie inférieure.Je me suis rabattu sur la porte de la coque présente sur la Sinpar au moment de l'achat (qui était déjà une coque de remplacement). Cette porte était un peu cabossée mais elle ne présentait pratiquement pas de corrosion et donc ne nécessitait aucuns travaux de soudure.
J'ai tout de même galéré bien comme il fallait pour retirer les 2 gond qui était cassé au ras de la charnière. Mais j'ai ensuite pu faire un montage à blanc pour m'assurer que tout irait bien malgré un écart important entre les 2 charnières supérieures d'environ 10mm (écart qui sera comblé avec une rondelle "épaisse" sur mesure).
Girafon
Après grattage j'ai eu le plaisir de voir que même si la corrosion s'est un peu infiltrée sur toute la largeur de la base du girafon, la partie vraiment malade est assez réduite. Donc comme d'habitude : découpe de la partie malade, fabrication de rustine, soudure et pour finir ponçage et éventuellement mastic.Les rustines sont bricolées à partir des restes de pièce de plancher. Elles n'étaient pas très évidentes à réaliser à cause des plis et de la courbure du girafon mais à force de taper dessus et de les tordre un peu dans tous les sens j'ai fini par obtenir quelque chose de pas trop mal.
Capot
Pour le capot ce fut un peu plus compliqué...Le capot d'origine de la nouvelle coque n'étais pas en bon état. En plus de la corrosion perforante par endroit, il avait été accidenté et étais très déformé.
L'autre capot provenant de la coque présente sur la Sinpar lors de l'achat était encore plus rouillé, globalement cabossé et le modèle de clignotant ne correspondait pas à l'année de fabrication de la Sinpar (rectangulaire au lieu de rond).
Le modèle dont j'avais besoin n'existant pas en refabrication, j'ai fait quelques recherches sur internet pour trouver un capot d'occasion mais ce ne fut pas très concluent. Lorsque je parvenais à trouver un capot correspondant à mon besoin soit le prix était clairement abusé, soit l'état du capot nécessitait pas mal de travaux/retouchess soit, du fait de l'absence de livraison, le prix du trajet/transport pour aller chercher la pièce multipliais le prix d'origine par 4…
Du coup je suis parti sur la transformation d'un capot dernière génération (que j'avais en stock) afin que son aspect extérieur soit identique à celui d'un capot de 1969 avec calandre alu 2ème génération et clignotant rond.
1ère étape : découpe des excroissances de la face avant
Pour commencer il fallait donc faire disparaitre les 2 excroissance visibles à travers la grille d'aération.Remarque : ces excroissances sont apparues avec l'arrivée du moteur Cléon. Les contrefiches présentes précédemment n'étant pas compatibles avec le nouveau radiateur du Cléon, elles ont disparu et ont été remplacées par des renforts plus discrets et moins volumineux, dont font très certainement partis ces fameuses excroissances.
J'ai donc improvisé un tracé de découpe afin de me débarrasser de ces excroissances puis j'ai sorti la disqueuse (et la Dremel).A la fin de la découpe il ne me restait qu'une petite patte à rabattre et souder.
2ème étape : repose des contrefiches de renfort
Principalement pour des raisons esthétiques mais aussi afin de re-renforcer la rigidité du capot (suite à la découpe des excroissances) j'ai décidé de reposer les contrefiches de renfort spécifiques des capots de 4L avec moteur Billancourt.J'ai tout de même pris soins de vérifier la compatibilité des contrefiches avec le levier de crabotage Sinpar, puis je les ai déposées (non sans mal) du capot d'origine.
Malheureusement les traverses avant des capots avec et sans contrefiches sont totalement différentes. J'ai donc du bricoler une modification de la forme de la traverse et rajouter une pièce afin de pouvoir reposer les contrefiches. Encore une fois il s'agit d'une totale improvisation d'autant que j'ai dû changer mes plans à plusieurs reprises suite à des erreurs dans mes prises de mesure...Après réparation du gousset de la traverse avant pour cause de rouille et/ou d'arrachement de la tôle (car comme je le disait plus haut la dépose s'est avérée relativement compliqué), j'ai ressoudé les contrefiches sur le nouveau capot. D'ailleurs la présence des trous-pilotes (présents d'origine sur la traverse milieu même sur les dernières générations de capot) a grandement facilité la repose de ces contrefiches.
3ème étape : modification des clignotants
Autre modification esthétique très importante : le remplacement des clignotant rectangulaire (présent depuis 1977) par des clignotants ronds.Plutôt que reboucher les trous des clignotants et faire des trous ronds après, j'ai préféré faire (faire) les trous dans une feuille de tôle (merci Julien ♥) puis la découper au bon format et la souder par la suite.
Après avoir ajusté mes pièces, pour les fixer j'ai juste réalisé 4 points de soudures par l'extérieur puis j'ai fait mes cordons de soudure de l'autre côté. Une fois les soudures meulées, il ne restait plus qu'à repercer les 3 trous de fixation des clignotants. Un petit coup de mastic de carrosserie sera tout de même nécessaire pour fignoler le travail, notamment pour masquer les 4 anciennes marques de soudure par points.
4ème étape : perçage et bouchage des fixations de calandre
Pour finir, j'ai dû percer les 4 fentes de fixation des pattes de la calandre aluminium 2ème génération (en me servant d'un patron pour positionner les fentes aux bons endroits). Et j'en ai aussi profité pour boucher les trous de fixation présent de chaque côté des phares et ne servant que pour la calandre plastique car sinon ces trous sont toujours légèrement visibles une fois la calandre alu posée à la place.
Dans tous les cas je suis très content du résultat final!
Ponçage, apprêtage et re-ponçage
Apprêt antirouille phosphatant
Toit de la fourgonnette :
Avant de commencer les travaux de carrosserie j'ai réalisé un essai de dépose de Rustol CIP sur le toit de la fourgonnette.Celui-ci était en effet bien attaqué par une rouille de surface. J'ai donc poncé toute la zone avec du papier grain 150 et je n'ai bien sûr pas hésité à aller jusqu'au métal sur les zones avec de la corrosion.
J'ai donc ensuite appliqué une couche de Rustol CIP (faisant office d'apprêt phosphatant antirouille) à l'aide d'un pistolet à peinture. Le résultat est discutable (j'ai fait quelques de coulures et il y a 2 ou 3 bestioles qui sont venues se mettre dedans...) mais il y aura un nouveau ponçage avant de mettre une belle couche d'apprêt garnissant.
L'essai avec le Rustol CIP sur le toit étant concluent, de long mois après (le temps de finir les travaux de carrosserie) j'ai réalisé la même opération sur le reste de la coque.Après un ponçage avec du papier P150 voir P240, j'ai déposé une fine couche de Rustol CIP en me focalisant sur les zones où j'avais dû poncer jusqu'à la tôle nue ou aux endroits avec d'anciennes traces de corrosion. Cela représente quand même une grande partie de la carrosserie extérieure, notamment sur le côté gauche.
La couche de peinture est nettement plus belle que pour le toit et je n'ai pas fait de coulures grâce à un meilleur réglage du pistolet (c'est le métier qui rentre). Par contre pour les insectes qui sont venu se coller dessus je n'ai rien pu faire...En guise de finition, sur les tous petits points de rouille et les zones difficiles d'accès au pistolet (notamment à l'intérieur), je me suis contenté d'appliquer le Rustol CIP au pinceau.
Une fois le Rustol bien sec (après + 6 de jours de séchage) j'ai appliqué du joint polyuréthane pour étanchéifier la carrosserie. J'en ai bien évidement reposé partout où il y en avait à l'origine mais aussi à d'autres endroit dans le but totalement assumé de masquer quelques défauts par ci par là, notamment au niveau de la charnière supérieure des montants de porte avant.
J'allais enfin pourvoir appliquer ma couche d'apprêt sur la coque! Mais avant cela j'ai réalisé un petit déglaçage du Rustol CIP à l'aide d'un tampon abrasif "Mirka Mirlon Ultrafine".
Il n'est normalement pas obligatoire de déglacer le Rustol avant application de l'apprêt mais par sécurité j'ai tout de même préféré le faire. A noter par exemple que je n'avais pas déglacé le Rustol avant de peindre le châssis et que même au bout de 8 ans ça n'avait pas bougé (car oui, il s'est passé 8 années entre la peinture du châssis et la pose de l'apprêt sur la coque...).
J'ai ensuite bâché mon garage, dégraissé toute la coque avec de l'essence F puis j'ai d'appliqué mon apprêt garnissant. Et voilà, ma 4L commence enfin à ressembler à quelque chose!
Ouvrants :
Pour le traitement des corps creux j'ai utilisé du Rustol CIP et un vieux bidon de corps creux afin de pouvoir y monter le pistolet qui vas bien.J'ai donc abondamment arrosé l'intérieur puis j'ai laissé couler tout ce qui était en trop. Le travail n'est pas très propre (on peut même dire que c'est un véritable massacre) mais au moins j'espère avoir réussi à tout traiter.
Pour l'extérieur, avant de pouvoir commencer le traitement des portières, il restait des traces de colle et des morceaux de joints à retirer. Malheureusement sur le haut de la portière droite tout cela cachait une belle zone de corrosion. Après avoir découpé tous ce qui était bouffé par la rouille, j'ai (encore une fois) ressorti le MIG pour souder une rustine fraichement refabriquée. Et je ne suis pas peu fière de ma soudure, même s'il est dommage que ce ne soit qu'à la fin de la restauration que j'ai enfin commencé à faire du travail correct...
Une fois ce petit contretemps soldé, les portières et le girafon reçoivent une belle couche de Rustol CIP.Suite à un mauvais réglage du pistolet et un éclairage de la zone de travail pas très adapté, la couche déposée s'est avérée être très épaisse et par conséquent j'ai fait pas mal de coulures. Mais comme il était prévu un ponçage par la suite ce n'était pas vraiment grave, j'ai juste bien pris le temps de laisser le CIP sécher correctement.
Après 7 bon jour de séchage je suis donc passé au ponçage du Rustol CIP. Pour ce faire J'ai utilisé du papier grain P240 (car c'était ce qui était conseillé sur la notice de mon apprêt garnissant) ainsi que ma ponceuse orbitale toute neuve.Le résultat est globalement très satisfaisant, les dernières retouches éventuelles seront faites après ponçage de l'apprêt garnissant.
Il ne restait plus qu'à refaire les joint polyuréthane sur tout le pourtour de la portière afin d'empêcher les infiltrations d'eau.Comme pour tout le reste de la voiture (châssis + carrosserie) j'ai utilisé du joint polyuréthane 3M (⇒ référence 08694 pour la couleur noire).
Pour l'apprêt, même mode opératoire que pour la coque : dégraissage à l'essence F puis pose de l'apprêt garnissant au pistolet.Il y a quelques défauts de carrosserie qui sont malheureusement encore visible (ou plus visible que prévu) mais je les reprendrai après un premier ponçage.
Suite de la restauration...