Changement des freins pour retour à la configuration d'origine
Suite à mon article sur les jantes de Renault 4 j'ai finalement pris la décision de changer les freins avant afin de pouvoir monter des jantes correspondant à l'année de sortie d'usine de ma Sinpar. Exit donc les freins à disques totalement anachroniques pour une 4L de 1969. Cela impliquait donc la restauration de moyeux avant compatible avec des tambours, la restauration de tambours Ø160mm pour les monter sur les trains arrière et la dépose des tambours Ø228mm installé à l'arrière afin de les mettre à l'avant. Mais, cerise sur le gâteau, cela m'obligeait aussi à changer ma crémaillère de direction pour passer sur une crémaillère 2ème modèle à cause de l'incompatibilité entre les rotules 3ème modèle et mes portes-fusée...
Restauration des tambours arrière et portes-fusée avant
Même process que d'habitude, à savoir électrolyse et/ou sablage puis 1 couche de Rustol CIP. Sur les tambours j'ai aussi modifié les "carrés" de réglage des garnitures (qui n'était plus très carré justement) en y soudant un écrou. Heureusement j'ai ensuite eu la présence d'esprit de faire un essai de montage à blanc des tambours sur mes trains arrière car je me suis aperçu que les écrous que j'avais rajouté touchait le train. Quelques coups de meuleuse pour résoudre le problème puis je suis passé à la finition avec 1 à 2 couches de peinture Noir brillant.
Électrolyse
Traitement au Rustol CIP
Meulage
Séchage avant peinture finale
Après peinture
Remontage des flasques et tambours
Train arrière :
Le démontage des tambours Ø228mm montés à l'arrière n'a pas posé de problème. En revanche, au moment du remontage, j'ai eu la suprise d'apprendre que les moyeux et tambours Ø160mm avaient reçus une modification spécifique Sinpar et qu'il était donc impossible de remonter les moyeux des tambours Ø228mm sur les tambours Ø160mm. Du coup j'ai dû procéder à une dépose des roulements afin de les réagencer correctement (sur ma Sinpar les roulements des moyeux avant ne sont pas agencé comme ceux des moyeux arrière).
Train avant :
Hormis une petite reprise de peinture sur une des flasques (très probablement arrosée d'urine de chat...), le remontage c'est bien passé d'autant que je me suis servi comme modèle d'un autre jeu de train avant que j'avais en stock. La boulonnerie, quant à elle, était soit neuve, soit électrozinguée par mes soins et les guides câble ont été traités au Rustol CIP suivi (après 7 jours de séchage) d'une couche d'apprêt en bombe et d'une couche de peinture gris métallisé.
Restauration et remontage de la crémaillère de direction
Comme expliqué plus haut j'ai aussi dû restaurer une crémaillère de direction 2ème modèle. Rien de bien spécial ici : - Démontage complet du boitier - Nettoyage et peinture des pièces le cas échéant - Remontage avec roulement, joint, silent blocs, rotules et soufflets neufs ⇒ Coût de l'opération (pièces neuves) : ≈ 95€
2nde phase de remontage (tableau de bord + faisceau électrique)
Repose du climatiseur
J'ai commencé par reposer le bloc de maintien du radiateur de chauffage muni de durites neuves. J'ai aussi reposé le système d'ouverture de la plaque d'aération après avoir sablé et électrozingué les différents éléments du système. Il ne restait alors plus qu'à reposer le bloc de ventilation mais avant ça j'ai préféré travailler et remonter le faisceau électrique afin d'éviter des déconvenues.
Repose du faisceau électrique et tableau de bord
Restauration du bloc compteur :
Avant toutes choses, le bloc compteur a été complètement démonté afin notamment de redresser l'aiguille du compteur qui était pliée et frottait sur les "graduations". J'en ai donc profité pour nettoyer délicatement la "vitre" sérigraphiée et électrozinguer le cadre métallique de fixation de la vitre. Le tout a été remonté avec un joint neuf.
Contrôle et repose du faisceau électrique
Je n'avais aucune idée de l'état de fonctionnement du faisceau (celui de la 4L de 1973) donc, après les avoir démêlés, j'ai contrôlé tous les fils afin de les identifier proprement et vérifier qu'ils n'étaient pas coupés. J'en ai profité pour nettoyer le scotch électrique de gainage du faisceau et j'ai remplacé les parties trop détériorées avec du ruban adhésif en tissu. Du coup j'ai aussi fait un peu de ménage sur quelques connexions douteuses...
Une fois que j'étais sûr que le faisceau était OK, j'ai entamé le remontage sur le bloc compteur. Cela s'est avéré plus complexe que sur une 4L avec tableau de bord 3ème génération où tous les fils sont reliés à des connecteurs groupés dotés de détrompeurs. Ici chaque connexion est individuelle et la connectique est globalement identique, il y a donc largement de quoi se tromper... Mais avec un peu de patience et à l'aide du schéma électrique et des nombreuses photos prises lors du démontage on y arrive.
Le plus dur étant fait j'ai terminé le remontage du faisceau puis j'ai procédé aux derniers tests en place :
- phares et clignotants - Signale de détresse - Essuies glace - Voyants moteurs - Jauge de carburant - etc.
Repose du tableau de bord :
Après avoir démonté tout ce qui se trouvait sur le tableau de bord, j'ai effectué un bon nettoyage puis j'ai réparé comme je pouvais les quelques fixations qui étaient cassées : j'ai refabriqué les parties manquantes puis je les ai fixées en rajoutant y une épaisseur et une grosse dose de SuperGlue-3. Certes ce n'est pas très beau, mais ça à l'air de bien tenir...
Après de longs mois de restauration j'ai enfin pu commencer le remontage des éléments du châssis. Pour ce faire j'ai utilisé soit de la visserie ou des petites pièces neuves et conforme aux spécifications d'origine (en termes de résistance, de dimension, …), soit la visserie et les petites pièces d'origine préalablement nettoyées et électrozinguées. J'ai aussi pris soin de respecter autant que faire se peut les spécificités des rondelles (diamètres, type, épaisseur, …) et des écrous (écrous normaux, écrous Nilstop, …). Toutes les vis ont bien sûr été soigneusement graissées avant remontage pour limiter la corrosion et faciliter les futurs démontages (car il y en aura, je ne me fais pas d'illusions). Il va aussi sans dire que les couples de serrage préconisés par Renault ont été respectés au moins pour les plus importants (tous les éléments des trains ou des suspensions, les supports moteurs, la colonne de direction, …).
Plancher
Sur les planchers après de longues heures de réflexion j'ai décidé de reposer des plaques de goudron insonorisantes de chez Rest'agraph. Par chance grâce aux chutes qu'il me restait de ma précédente Restauration j'ai pu recouvrir tous les planchers en achetant qu'un seul paquet (50 €uros les 8 plaques de 50x25cm). Pour la pose, armé d'un bon décapeur thermique, c'est vraiment un jeu d'enfant.
Plaques de goudron ou pas plaques de goudron? Mais pourquoi ai-je donc hésité avant d'en reposer? Tout simplement car les possesseurs d'anciennes savent que les plaques de goudron que l'on trouve souvent d'origine auront tendance à masquer les piquages de rouille et à favoriser son développement en retenant l'humidité qui vient se glisser entre la plaque de goudron et le plancher. Les plaques étant collées, on ne s'aperçoit de la propagation de la rouille que lorsqu'elle commence à percer le plancher et il est déjà trop tard pour des réparations simples tel que traitement et peinture (et oui, les perforations des planchers peuvent venir de l'intérieur du véhicule). Il est donc fortement conseillé à tout acheteur de Renault 4 ou autres anciennes de se débarrasser de ces plaques, au moins pour contrôler l'état des planchers. Or si tout cela est vrai pour des voitures où l'étanchéité du châssis est douteuse et où les plaques ne sont pas forcément bien posées, je suis parti du postulat (risqué il est vrai) que j'avais fait du bon travail dans la pose du mastic polyuréthane et dans le traitement des corps creux. J'ai donc considéré que mon châssis était étanche et que dans la mesure où je comptais éviter de rouler sous la pluie ou la neige avec ma voiture (le jour bien lointain où elle roulera), il ne devrait pas y avoir d'humidité à l'intérieur (ou très peu). De plus j'ai collé les nouvelles plaques avec beaucoup de soin et de rigueur pour qu'elles soient bien plaquées sur le plancher et en particulier sur les bords empêchant ainsi l'humidité de s'intercaler. Afin de me conforter dans ma décision j'ai même décollé une des plaques que j'avais posée sur ma TL lors de sa restauration plus de 5 ans auparavant et je n'ai observé aucune trace de corrosion suspecte. Comme quoi si le travail sur le châssis est bien fait il ne doit pas y avoir de problèmes.
Trains
Repose des bras avant et arrière :
J'ai rencontré ma première difficulté lors de la repose des trains arrière car il m'a été impossible de repositionner les 3 vis des paliers extérieur malgré de nombreuses tentatives dans toutes les configurations possibles.
J'ai donc décidé de vérifier la conformité des perçages des pièces refabriquées par rapport à deux paliers d'origine de 1968 et de 1983. Quelle ne fut pas ma surprise de constater que la distance entre le trou supérieur (rond) et le trou inférieur (oblongue) était plus grande de 1 à 2 mm sur les paliers refabriquées.
J'ai alors sorti la Dremel pour limer et agrandir légèrement les trous supérieurs afin de pouvoir passer les deux dernières vis. Après cela j'ai pu reposer les trains facilement tout en gardant la possibilité de réglage de la géométrie en toute fin de restauration. En revanche, je n'ai pas rencontré de soucis pour les trains avant.
Barres de torsions arrière :
Comme je n'avais pas repéré mes barres de torsions (au niveau du crantage) j'ai utilisé la méthode normale de réglage (cf. tutoriel) avec une cote X=285mm afin de conserver la rehausse du châssis.
Avec des paliers bien graissés, les barres sont rentrées presque toutes seules (à peine aidées par quelques légers coups de masse) et une fois le châssis de nouveau au sol la hauteur sous coque ne semblait pas trop mal (peut être encore un peu haute?). Avec de la chance je n'aurais pas besoin de redéposer les barres pour peaufiner le réglage une fois la 4L totalement terminée.
Barres de torsion avant :
Étrangement je n'ai pas trop tâtonné pour les barres de torsion avant. Cependant, durant la bataille et malgré de longues minutes de réflexion, j'ai tout de même réussi à me planter dans le positionnement des caoutchoucs permettant l'"étanchéité" des coffrages de fixation des barres... Comme je n'ai pas eu le courage de déposer les barres pour les remettre correctement, je les ai donc découpés proprement pour les recoller ensuite.
Kit Sinpar
Pont arrière :
Les 3 silentblocs datant très probablement de l'année de la transformation dans les ateliers Sinpar (soit en 1969) ont bien évidemment été changés par des neufs acheté chez Paulstra (via un revendeur car Paulstra ne vend pas aux particuliers). Les caoutchoucs des 2 petits étaient même décollés et commençaient à sortir dangereusement de leurs logements. Pour le plus gros des 3 j'ai dû prendre un modèle équivalent car il n'existait plus de support du même modèle que celui d'origine (ou en tout cas je ne l'ai pas trouvé).
J'ai ensuite procédé à la repose du pont arrière. Cela ne s'est pas fait tout seul car le support du pont avait dû se déformer avec le temps à causes de la détérioration des silentblocs. La vis arrière ne tombait alors pas en face du trou du silentbloc (il me manquait 3 à 4 mm). Mais en dévissant un peu les écrous des silentblocs, avec un peu de patience, 2 crics et quelques volées d'insultes j'ai fini par réussir à insérer les 3 vis. Le support du pont a ensuite gentiment repris sa forme lorsque j'ai serré les différents écrous.
Transmission centrale "Y" :
La seule "difficulté" ici fut de refabriquer le renfort avant de fixation de la transmission centrale pour remplacer celui d'origine un peu bouffé par la rouille. Pour ce faire j'ai utilisé un fer plat de taille adapté que j'ai découpé selon de subtils calculs (ou pas) puis que j'ai soudé avec brio (ou pas).
Quelques trous minutieusement ajustés (à l'arrache) et deux ou 3 couches de peinture plus tard et la pièce prenait place sur le châssis pour accueillir le tube de transmission centrale.
Mais au moment de reposer le tube de transmission centrale quelle ne fut pas ma surprise de voir que la transmission reliée au pont arrière touchait un des écrous destinés aux vis de ceinture… C'est le genre de problème que l'on peut rencontrer lorsque l'on réadapte ce qui est déjà une adaptation car à l'origine ce kit était monté sur un châssis de 1969 et les attaches de ceintures étaient disposées différemment. Certes ce kit Sinpar était déjà monté sur ce châssis lorsque j'ai acheté cette Renault 4 mais soit le problème existait déjà et je ne l'ai pas vu à cause de la détérioration des silentblocs, soit le châssis a travaillé lors de sa restauration (ce qui me parait peu probable car les soudures que j'ai réalisées étaient assez éloignées de cette zone). J'ai donc imaginé 3 solutions à ce problème : - soit changer le dimensionnement des silentblocs pour les rallonger de 2 cm afin d'avoir suffisamment de marge pour la rotation de l'arbre (occasionnant des frais supplémentaires d'environ 40€ pour les 3 silentblocs) - soit faire sauter l'écrou de la vis de ceinture pour le décaler sur le côté (peu coûteux mais m'obligeant à retravailler sur le châssis) - soit décaler les fixations du tube de transmission de 3 à 4 cm pour faire passer son extrémité sur le coté des écrous de ceinture (ce qui m'obligerai à refabriquer les 3 renforts de la face interne du châssis et à repercer autant de trous de fixations…) Dans tous les cas cela attendra que le moteur et la boite de vitesse Sinpar soit reposé afin d'être sûr de la faisabilité des différentes solutions et d'éviter de nouvelles mauvaises surprises.
Transmission centrale "Y" - 7ans plus tard :
Après de longues années de réflexion, des 3 solutions envisagées précédement j'ai finalement choisi la 4ème : faire sauter les écrous pour les remplacer par les chapes rondes du châssis de la 4L F4 de 1973 que j'avais achetée entretemps. Bien sûr cela voulait dire que je devais réaliser des découpes, du meulage et de la soudure sur mon beau châssis tout neuf mais "à vaincre sans péril on triomphe sans gloire".
Non sans appréhensions je me suis mis au travail .
J'ai commencé par découper les écrous à la disqueuse puis j'ai meulé la plaque de fixation afin d'obtenir une surface propre. J'ai même envisagé un temps de retirer la plaque complète car vraisemblablement elle n'est fixée que par 3 points de soudure mais je me suis abstenu : "Le mieux est l'ennemi du bien"! J'ai aussi pris le temps de contrôler l'efficacité de la modification avant de continuer.
Il ne me restait plus qu'à souder les chapes rondes en essayant de les placer au plus proche de leurs emplacements d'origine. Je me suis arrangé pour que les chapes soient bien plaquées sur le châssis puis j'ai réalisé les soudures par l'intérieur.
La soudure s'est très bien passée car j'ai bien pris le temps de laisser refroidir la tôle entre chaque point de soudure : pièces correctement soudées (pas juste un "collage"), pas de déformations excessives, pas d'incendie dans le garage, ...
J'ai ensuite appliqué 1 couche de Rustol CIP, 2 couches de Hammerite "Direct sur rouille" puis j'ai réalisé un cordon de mastic polyuréthane sur le pourtour afin de parfaire l'étanchéité.
Au début de l'année 2013, j'ai trouvé une annonce sur Leboncoin proposant une 4L fourgonnette sortie de grange sans carte grise dont l'année semblait correspondre avec mes besoins : coque d'avant 1976 avec trappe d'aération en métal, clignotant avant rond et charnières de portes extérieures. Comme la carrosserie correspondait totalement à ce que je cherchais et que le prix demandé était de 80€, l'affaire fut rapidement conclue.
Comme souvent lors d'un achat d'une 4L en sortie de grange, la voiture (qui a servi de dépotoir) était couverte de 10 ans de poussière et n'avait pas été nettoyée, ne serait-ce que sommairement.
J'ai donc commencé par un gros coup de nettoyage afin de pouvoir travailler sur une meilleure base. Certes le Kärcher ne fait pas de miracle mais c'est quand même plus propre.
Il va de soi que la carrosserie était loin d'être dans un état irréprochable, mais les travaux à réaliser étaient (à priori) de mon niveau.
Le premier inventaire des choses à changer/réparer : - 2 panneaux d'auvents à changer (lourdes perforations sur toute la longueur) - fixations des charnières de portières avant très rouillées (certainement très malades en profondeur) - perforations dans les passages de roues arrière (un grand classique) - rouille perforante au niveau des bas de caisse (juste derrière les portières) - perforations au niveau des montants de la porte arrière - légères perforations sur baie de pare-brise coté intérieur - support de batterie très rouillé - quelques zones de jonction entre les différents éléments de carrosserie légèrement boursouflées (peut-être le problème le plus critique) - quelques bosses sur la coque - début de rouille perforante sur les portières (mais j'ai de la pièce)
De leurs côtés les ailes et joue d'ailes devront être démontées pour évaluer correctement leurs états (les parties abimées étant généralement les parties non visible).
La bonne surprise c'est le monogramme Renault 4 en très bon état !
Désossage de la F4
Je ne vais pas m'étendre sur le désossage de cette nième Renault 4. Ce qu'on peut en retenir c'est que : - le châssis n'était raisonnablement pas récupérable dans son entièreté, je l'ai donc découpé et j'en ai gardé quelques morceaux spécifiques - j'ai, comme de bien entendu, conservé toutes les autres pièces (trains, freins,...) - je n'ai pas eu de mauvaises surprises particulières au démontage hormis une aile arrière bien attaquée par la rouille. J'ai ensuite descendu la coque dans mon sous-sol pour commencer la restauration, ma Sinpar prenant ainsi la place de plus de 2 voitures...
Restauration des éléments amovibles
Restauration des joues d'ailes :
Joue d'aile droite :
Comme je n'avais pas soudé depuis longtemps, j'ai décidé de me refaire la main sur les joues d'ailes qui sont des pièces "simple" et non structurelles me laissant plus de tolérance quant à l'ajustage des rustines et la qualité des soudures. J'ai commencé par la joue d'aile droite qui était le plus abîmée : en tout premier j'ai retiré la couche (très aléatoirement répartie) d'antigravillon à la flamme et à la spatule, ensuite j'ai dépointé la pièce rapportée servant à la fixation du bocal de liquide de refroidissement (jolie nid à corrosion), puis après avoir gratté le maximum de rouille j'ai attaqué la découpe de certaines parties malades (j'ai préféré ne pas tout découper en une fois afin de ne pas trop fragiliser la joue d'aile).
La première série de rustines a ensuite été soudée au MIG en soudure par point de chaînette après avoir correctement préparé les parties à souder (brossage de la rouille jusqu'au métal nu, peinture soudo-cuivre entre les pièces superposées soudées par bouchonnage,...).
J'ai poursuivi par le changement de la zone supérieure. Il existe des pièces refabriquées spécifiques à cette partie de la joue d'aile avec les trous rectangulaires pour les inserts des vis de fixation de l'aile. De mon côté j'ai préféré les refaire moi-même car je ne compte pas reposer les inserts qui sont de vrais foyers de corrosion. Mes ailes seront fixées par des boulons.
Joue d'aile gauche : Et grosso modo idem pour la seconde joue d'aile (avec quelques années de décalage)...
Restauration de la coque
Panneaux d'auvent et montants de portières :
Côté droit :
Après m'être refait la main sur les joues d'ailes je suis passé aux choses sérieuses en m'attaquant au montant de portière côté passager et par extension au panneau d'auvent correspondant. J'ai donc commencé par déposer la protection de charnière et la charnière supérieure puis le panneau d'auvent. La plupart des soudures sont réalisées par pointage et sont retirées avec un foret à dépointer. Cependant la partie supérieure du panneau d'auvent et soudée par brasure et est donc difficilement désolidarisable, c'est pourquoi j'ai préféré réaliser une découpe à la scie légèrement en dessous.
L'état de du pied avant ne laisse pas le choix : il faut découper la partie malade et la refaire dans un morceau de métal sain. Avant la découpe j'ai pris soins de réaliser les mesures nécessaires et de les consigner dans mon carnet de notes afin de pouvoir repositionner correctement la pièce refabriquée et plus particulièrement la charnière supérieure.
Après quelques heures d'acharnement à me battre avec ma "plieuse" artisanale (étau + 2 cornières métalliques) et mes marteaux de carrossier, j'ai réussi à fabriquer une pièce relativement correcte pour remplacer la partie découpée. Alors certes, vue comme ça elle n'est pas parfaite mais il faut la voir une fois terminée .
Une fois le pied avant réparé, j'ai pu reposer le panneau d'auvent, non sans avoir dû au préalable réparer le renfort de bavolet (mais ce coup-ci la fabrication de la pièce était beaucoup plus aisée).
Et pour finir pour la partie supérieure, j'ai reposé la charnière et sa protection fraîchement refabriquée. Et contrairement à ma 1ère restauration sur la TL, ce coup-ci j'ai pris soin de vérifier le bon fonctionnement de la portière avant de réaliser mes soudures définitives.
Même principe pour la charnière inférieure : dépose du renfort, découpage des parties malades, refabrication des "rustines" et soudure de l'ensemble.
Et idem pour le côté gauche :
Tablier :
Bac à batterie :
J'ai commencé par dépointer le plateau extérieur ainsi que le support droit qui était complètement bouffé par la rouille et devaient être partiellement remplacés. Après décapage du vieil antigravillon (flamme et spatule + brosse métallique sur disqueuse) et sondage au tournevis, il s'est avéré nécessaire de réparer aussi la jonction entre le bac et le tablier.
Pour la jonction entre le tablier et le bac, pas de difficultés particulières. Pour le support droit j'ai commencé par réaliser un patron en carton afin de découper la forme adéquate dans les restes du panneau d'auvent (par souci d'économie mais aussi parce que le métal utilisé par Renault dans les années 60 était de bien meilleure qualité que celui que l'on peut trouver aujourd'hui en magasin de bricolage).
Je me suis ensuite attaqué au formage des emboutis du support avec comme modèle des photos récupérées dans le topic d'une magnifique restauration de R3 de 1961 sur le forum R4-4L.com (merci Gilles). Et heureusement la réalisation de ces emboutis s'est avérée beaucoup plus facile que ce que j'avais pu craindre avant de me lancer.
Une fois le support ressoudé sur le tablier il ne me restait plus qu'à refabriquer la partie malade du plateau. Là encore je me suis servi des restes du panneau d'auvent. Les emboutis sont par contre moyennement réussis (mais bon, il y aura la batterie dessus pour les cacher...). Pour finir j'ai effectué un montage à blanc avec le coté d'avent correspondant pour vérifier si tout se positionnait correctement.
Support de maître-cylindre :
Pour remplacer la partie malade j'ai décidé ici pour des raisons de simplicité de fabriquer 2 pièces distinctes. J'ai donc commencé refabriquer et souder la pièce supérieure puis rebelote pour la pièce inférieure.
J'ai volontairement laissé de la marge au niveau du trou ou vient se fixer le support de maitre-cylindre car cette partie sera ajustée en dernier.
Pour finaliser la réparation j'ai ensuite présenté et solidement fixé le support de maitre-cylindre dans son emplacement puis à l'aide d'un petit burin j'ai replié la tôle proprement avant de repercer les trous de passage des vis et de finaliser les soudures. Puis pour finir j'ai découpé la tôle proprement à la bonne longueur.
Patte de fixation tablier/brancard :
En grattant un peu le mastic à l'intérieur, je me suis rapidement aperçu que la zone de superposition entre la patte de fixation du tablier sur le brancard et la tôle du tablier était bien malade. Donc pas le choix : découpe, fabrication de rustine et soudure des rustine. Afin d'éviter que ça reviennent, je serais très vigilant sur la pose de mastic polyuréthane atour de cette patte afin d'empêcher l'infiltration d'eau.
Baie de pare-brise :
Rien de particulier pour la baie de pare-brise. La fabrication des rustines n'était vraiment pas évidente à cause des courbures de la baie de pare-brise mais je ne m'en suis pas trop mal sorti (de mon point de vue en tout cas ).
Côté gauche :
Côté Droit :
Même principe que le côté gauche : fabrication de rustines pour les endroits vraiment abîmés mais je me suis contenté de recharger en métal les quelques points qui commençaient tout juste à "piquer" (en m'aidant d'une plaque en cuivre comme "support" de soudure).
Bavolets :
Bavolet droit :
La jonction des bas de caisse avant et arrière présentait de lourdes perforations (à gauche comme à droite) à cause d'une conception douteuse provoquant une rétention d'eau et avec le temps une zone de corrosion perforante. Donc même méthode que d'habitude : découpe, refabrication et soudure.
Pour la partie avant j'ai pu réutiliser un morceau de l'ancienne carrosserie de la Sinpar mais pour la partie arrière j'ai dû la refabriquer moi-même. A noter qu'après réflexion j'ai décidé de corriger le défaut de conception en diminuant drastiquement la zone de superposition des 2 bas de caisse (environ 1,5 cm au lieu des 10cm d'origine), ce qui devrait empêcher l'humidité et la boue de s'y installer.
Refabrication du bas de caisse arrière
Soudure des bas de caisse "neufs"
Bavolet gauche : Exactement le même principe que pour le droit.
Passages de roues arrière :
Pour l'avant des passages de roue, pas de problèmes particuliers : corrosion ⇒ découpe, refabrication, soudure... La routine habituelle quoi...
Par contre pour les côtés de passage de roue c'était beaucoup plus compliqué. J'ai commencé par découper le côté gauche de manière très grossière, en englobant le passage de roue et le plancher sur lequel est soudé le "renfort".
Le but de cette large découpe était de pouvoir étudier et comprendre un peu plus facilement comment étaient assemblés le passage de roue et ses "renforts". Un petit coup de Dremel sur la partie brassée, quelques coups de foret à dépointer par-ci par-là et les différentes pièces étaient séparées.
Et, comme c'est souvent le cas, si cette zone est sujette à la corrosion sur de nombreux modèles de 4L c'est dû à la conception de l'ensemble... Le renfort est soudé par point sur l'extérieur du passage de roue mais avec des zones de "vide", ainsi l'humidité peut s'y installer durablement et faire son travail d'oxydation sans être repérée. Généralement lorsque la rouille commence à être visible c'est déjà beaucoup trop tard...
Comme je savais maintenant comment étaient assemblées les différentes pièces, pour l'autre côté je me suis limité à la découpe du passage de roue sans entamer le plancher (ou presque). Une fois la méthode connue ça se fait assez bien facilement.
Il ne restait alors plus qu'à refabriquer les pièces... J'aurais pu acheter des refabrications disponibles dans les boutiques en ligne mais le prix affiché m'en a clairement dissuadé (154,90€ chez Cipère!). Donc j'ai ressorti de vieilles tôles provenant de l'ancienne carrosserie de la Sinpar, mes petits outils de carrossier et je me suis mis au boulot! J'ai d'ailleurs choisi de ne pas réaliser mes pièces dans des tôles neuves, et cela pour deux raisons : - d'une part parce que la tôle neuve que l'on trouve chez Leroy Merlin n'est pas forcement de meilleure qualité que ma vieille tôle de 4L - mais aussi et surtout parce qu'au moment où j'ai réalisé ces travaux (mars 2020) la France était en confinement suite à la crise du coronavirus Covid-19, et ce pour une durée indéterminée. Le recyclage avait donc du bon afin d'éviter de me retrouver bloqué pour la suite des travaux par manque de tôle (préférant garder la tôle neuve pour les bas de portières par exemple).
Passage de roue droit :
Passage de roue gauche : Même principe que pour le côté droit sauf que je dois aussi ressouder le morceau de plancher.
Butée d'amortisseur :
Après avoir ressouder les butées d'amortisseurs sur le plancher, je me suis trouvé bien démuni quant à la stratégie de refabrication et de repose des renforts. Après de longues hésitations j'ai finalement décidé de ne pas refabriquer des pièces identiques à celles d'origine; et ce pour 2 raisons : d'une part la refabrication se serait avérée très compliquée et d'autre part la conception de ces pièces n'était clairement pas top (cf. les nombreuses 4L complètement bouffées à la rouille à cet endroit).
Je me suis donc bricolés des renforts "maison" beaucoup plus basiques...
Notez cependant que les renforts d'origine ont deux utilités : renfort de butée d'amortisseur (uniquement sur les fourgonnettes) et renfort pour point d'ancrage des ceintures arrière (obligatoire sur tous les véhicules depuis 1970). Les miens par contre ne servent que de renfort de butée d'amortisseurs; hors de question ici d'envisager la pose de points d'ancrages (mais ce n'était de tout façon pas prévu...).
Encadrement de porte arrière :
Pied côté gauche :
Là, j'atteignais le boss de fin de niveau... Surtout qu'après avoir une peu "gratté" la rouille, les parties malades se sont avérées beaucoup plus étendues que ce que l'on pouvait imaginer au premier abord.
C'est d'ailleurs un grand classique, ça ne devrait même pas m'étonner .
Bon ba pas le choix, il faut découper toute la partie malade... J'aurais aimé pouvoir faire autrement mais si on veut faire les choses bien y'a pas 36 solutions.
Notez cependant que je n'étais pas fier au moment de la découpe .
J'ai ensuite attaqué la refabrication des différents éléments à remplacer (8 éléments sur la partie découpée + 2 petits morceaux supplémentaires au niveau du plancher et du passage de roue).
J'ai donc commencé par les pièces les plus simples (plancher + passager de roue + renfort de pied) en prélevant un morceau dans le plancher arrière de la carrosserie "d'origine" de la Sinpar afin de réaliser la plaquette renfort de pied.
Là où c'est devenu un peu plus corsé, c'était pour les 2 pièces constituant la structure principale du montant de porte arrière. La première (l'encadrement de hayon) ne comportait que de 2 plis, rien de bien difficile, mais la seconde (le pied latéral de hayon) en comportait 4 + 1 emboutis... Mais bon, à cœur vaillant rien d'impossible donc je me suis lancé.
Encadrement de hayon :
Pied latéral de hayon :
Avant de partir tête baissée, j'ai commencé par réaliser un essai sur un petit morceau de tôle afin de bien anticiper les éventuels problèmes et définir l'ordre de réalisation des plis. N'ayant pas de morceau de 1mm d'épaisseur à sacrifier j'ai réalisé cet essai dans une chute de tôle de 0,8mm (servant pour les parties non structurelles de la carrosserie).
Comme l'essai s'était bien passé, j'ai démarré la refabrication du pied latéral avec de la tôle de 1mm comme à l'origine. Là encore pas de soucis particuliers même si les pliages étaient beaucoup plus durs à réaliser du fait de l'épaisseur et de la largeur de la pièce (mais aussi de la rudimentarité de ma "plieuse").
1er pli - 90°
1er pli - 180°
Marquage du 1er pli
2nd pli
Marquage du 2nd pli
3ème pli
Réalisation de l'embouti
4ème pli
Essai de montage
Et pour le renfort d'aile arrière et la charnière inférieure je me contente juste d'un peu d'électrolyse :
Il ne reste plus qu'à souder les différents éléments (notez le petit essai de soudure afin de réaliser un test d'arrachement sur la première photo). Evidemment, s'agissant de pièces structurelles, j'ai pris bien soin de vérifier l'alignement de ces dernières par rapport à la partie supérieure, mais aussi par rapport au pied de hayon gauche :
Une fois le pied de hayon reposé, j'ai décidé de procéder à un montage à blanc de la carrosserie sur le châssis afin de contrôler le bon positionnement la charnière inferieure. Cela m'a obligé à réorganiser tout mon garage et mon atelier afin de récupérer le châssis enfoui sous une quantité pas possible de pièces de 4L et de Fiat 500 depuis plus de 7 ans... Cela m'a pris une bonne journée mais de toute façon fallait bien le faire un jour ou l'autre.
Après avoir ressoudé la charnière j'ai mis en place le morceau d'aile arrière que j'avais refabriqué. Mais je n'avais pas anticipé l'angle de 5° entre le pied de hayon et le profilé inférieur de l'aile... Plutôt que de refaire la pièce entièrement (le mieux étant l'ennemie du bien!) je me suis contenté de rajouter une rustine sur ma pièce. Note pour moi même : ne pas préparer les pièces trop en avance afin d'éviter ce genre de désagrément...
Finalement l'une des pièces qui m'a donné le plus de fils à retordre fut le renfort de charnière (responsable par ailleurs de la corrosion de l'aile).
Ce n'est pas particulièrement la refabrication qui a été compliqué (encore que...) mais plutôt la repose, m'obligeant à souder à moitié à l'aveugle et de la main gauche... J'ai galéré bien comme il faut!
Pied côté droit : Tout pareil que le côté gauche mais en plus simple car très peu de corrosion sur l'aile (du fait de l'absence de renfort de charnière).
Bride de porte : Petite réparation sur la bride de porte arrière qui avait été bien arrachée...
Renfort de pied de porte :
Et une fois tout le reste terminé et bien en place, j'ai repositionné et ressoudé les 2 renforts de pied de porte (après un passage à l'électrolyse et de petites réparation au MIG là où la corrosion avait bien attaquée les pièces).
Le contour de porte arrière était enfin terminé!
Plancher :
En 2013 (lorsque j'ai acheté la carrosserie) j'avais découpé un gros bout de plancher qui était mal en point afin de le remplacer par une pièce réalisée par mes soins. Mais finalement, la partie malade était plus grande que prévue donc j'ai (re)découpé un plus gros bout de plancher pour le remplacer cette fois ci par une pièce provenant de l'ancien plancher de la Sinpar (récupéré de chez ma môman entre temps).
Et, toujours en piochant allègrement sur l'ancien plancher, j'ai aussi ressoudé 2 petites pièces au niveau des fixations arrière des brancards suite à de la corrosion perforante :
Réparation côté gauche
Réparation côté droit
Et voilà, la coque est prête à être reposée sur le châssis!
Comme je l'ai déjà expliqué dans la partie dédié à la restauration des trains j'ai finalement décidé de monter des freins à disque sur ma Sinpar de 1968 (pour plus de détails je vous renvoi vers l'article concerné). J'ai donc ressorti un montage Girling qui trainait au fond de ma cave pour procéder à un démontage complet : soufflet pare-poussière, piston (à sortir au compresseur mais attention en y allant doucement pour ne pas risquer de le voir traverser la pièce), joint torique d'étanchéité du piston et coulisseau d'étrier.
Après électrolyse, j'ai masqué comme il faut toutes les parties à ne pas peindre (chambres des pistons et guides des coulisseaux) puis j'ai appliqué une couche de Rustol CIP suivi par une couche de peinture rouge spéciale étriers de frein. J'ose croire que cette peinture (contrairement à une peinture "normale") a au moins comme particularité de résister un minimum au liquide de frein. Comme c'est écrit sur la Bombe de peinture c'est pour donner à la voiture un "look course"... Ouais, bon ok sur une 4L ça craint un peu mais j'ai toujours rêvé d'avoir des étrier de frein rouge .
De leur coté les pistons ont été légèrement brossés avec du papier de verre fin pour retirer les traces de rouille. Les joints d'origines étant en très bon état je me suis juste contenté de bien les nettoyer avant la repose. Et voila, maintenant j'ai de beaux étriers trop kikoulol...
Frein arrière
Ne souhaitant pas remettre les freins d'origines trop faibles à l'arrière (160 mm), j'ai décidé de les remplacer par ceux qui étaient à l'avant (en 228 mm). Cela devrait permettre d'"optimiser" le freinage. Mes flasques de freins étaient en très bon état hormis les carrés des excentriques de réglage arrondis ou abimés. Après électrolyse, j'ai donc décidé de souder dessus des écrous afin d'obtenir un meilleur grip pour le réglage et de ne pas risquer de me retrouver avec des excentriques bloqués.
J'ai ensuite repeint les flasques avec une couche de Rustol CIP et une couche de peinture noire antirouille. J'ai aussi nettoyé, brossé, traité et repeint les différentes pièces du kit en attendant la réception des garnitures neuves. Quand aux tambours, après vérification de la cote d'usure ils sont passés à l'électrolyse.
Et pour en finir avec les freins arrière, les tambours sont peint avec une peinture "haute température", les flasques sont reposés sur les trains (avec des vis inox, la classe ^^) et les garnitures sont remontées sans encombre bien qu'elles soient plus grande et plus large que celle d'origine (229mm au lieu de 228,5mm de diamètre et 42mm de large pour les garnitures au lieu de 40mm).
En prévision de mes futures restaurations je m'étais acheté quelques mois auparavant un coffret pour réaliser les collets des durites de frein (de chez KS Tools ⇒ marque de très bonne qualité pour des prix très acceptable). C'est donc avec grand plaisir que je me suis attaqué à cette partie de la restauration pour enfin utiliser mon beau matériel neuf.
comme il n'y a pas de petites économies, j'ai en partie recyclé mes anciens tuyaux de freins en cuivre en me contentant de supprimer les parties abimées (c'est l'avantage du cuivre pour les tuyaux de frein : pas de risque de corrosion) et de bien les nettoyer à l'essence et à la soufflette.
J'ai quand même réussi à en réutiliser plus de 4 mètres et à plus de 7€ le mètre l'économie n'est pas si substantielle que ça .
Petite particularité de mon montage : comme j'ai utilisé des flasques de freins avant sur les trains arrière les cylindres de roues sont sensés recevoir un flexible de frein où l'étanchéité est réalisée par le filet et un joint cuivre, un montage "classique" avec un tuyau de cuivre à collet conique n'était donc pas possible... J'ai alors dû improviser un montage à l'aide d'un raccord mâle-mâle et d'un raccord femelle adapté. C'est un peu plus couteux qu'un flexible long mais c'est propre et efficace. Ces deux raccord sont disponible chez Melun Retro Passion (entre autres) : raccord HU1A et connecteur HU23.
Afin d'inspecter les différents éléments interne des 2 moteur et récupérer, lorsque c'était possible, les pièces les moins usées, j'ai démonté les 2 moteurs Billancourt que j'avais en ma possession. ⇒ Moteur 839-06 de 782cm3 (provenant de la F4 R2109 acheté pour la coque) ⇒ Moteur 800-10 de 845cm3 (monté sur la Sinpar lors de l'achat et en provenance d'une R5 L)
Nettoyages :
La première chose à faire fut de nettoyer un bon coup les moteurs car ils en avaient tous les deux bien besoin. Après avoir retiré tous les périphériques du moteur (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...), j'ai gratté la boue avec des spatules, ce qui prend déjà un certain temps, puis j'ai effectué un premier gros nettoyage avec de l'essence et des brosses en plastique.
Ci-dessous le nettoyage du moteur 800-10 de 845cm3 :
Le démontage à proprement parler pouvait commencer!
J'ai cependant rencontré de grosses difficultés pour la dépose du pignon de distribution qui était méchamment bloqué sur le vilebrequin. Après plus d'une heure de travail j'ai finalement réussi à l'extraire, mais le pignon n'a malheureusement pas survécu.
J'avais aussi cassé 2 vis lors de la dépose de la pompe à eau (un grand classique...). Mais comme les restes des vis dépassaient suffisamment j'ai réussi à les extraire assez facilement en y soudant des écrous et en arrosant copieusement de WD40.
Lors du démontage j'ai pu constater que ce moteur était "dans son jus" et qu'il avait vraisemblablement pas mal de kilomètres au compteur. Après une inspection sommaire je n'ai pas détecté de gros problèmes sur le vilebrequin, les bielles ou l'arbre à cames. Les pistons et chemises présentaient une usure prononcée mais cohérente avec l'âge (et l'usage) du moteur, en plus de la belle couche de corrosion présente sur les chemises. Ce moteur n'était donc pas HS mais je n'ai pas poussé plus que ça l'inspection car à ce moment j'avais déjà décidé que ce serais le moteur de 845cm3 qui allait être remonté dans la Sinpar.
Démontage et inspection du moteur 800-10 :
Même s'il était très sale, le démontage de ce moteur n'a pas posé de problèmes particuliers hormis la casse du pignon d'allumeur lors de sa dépose (dont je parle d'ailleurs dans le tutoriel de démontage complet d'un moteur Billancourt).
Par contre, l'inspection était sans appel : les pistons étaient HS! La plupart des segments étaient cassés et sur 2 pistons les cordons qui séparent les segments étaient arrachés par endroits. Ils allaient donc devoir être remplacés par un kit de pistons/chemises/segments neuf. Les autres éléments mobiles étaient ok et ne présentaient pas défauts notables. Après prise de mesures, j'ai même eu le plaisir de constater que le vilebrequin et l'arbre à cames étaient toujours dans les valeurs standard.
Conclusion :
Le moteur 839-06 avait bien vécu mais ne présentait pas de problèmes majeurs hormis bien sur la casse du pignon de distribution lors du démontage. Le moteur 800-10 quant à lui semblait avoir amassé moins de kilomètres mais les pistons étaient définitivement HS. Comme j'avais de toute façon prévu de racheter des pistons et chemises neufs pour cette restauration, autant le faire sur le moteur se rapprochant le plus de celui d'origine, soit le moteur 800-10 de 845cm3. En fait le plus dur était de sortir la carte bleue pour acheter le kit pistons/chemises/segments à un peu plus 300 boules...
Nettoyage et peinture du moteur
Nettoyage :
C'est reparti pour un gros nettoyage à l'essence pour vraiment enlever toutes traces de graisse, de calamine ou de dépôts de liquide de refroidissement. Les plans de joint ont ensuite été grattés avec une lame de cutter pour enlever les gros morceaux de joints encore collés puis nettoyés à la paille de fer. Tous les conduits d'huile ou d'eau ont été contrôlés avec du fil de fer puis nettoyés à l'aide d'écouvillons et séchés à la soufflette. Pour finir les carters d'huile et de distribution sont passés à la sableuse (pour les parties extérieures uniquement!).
Peinture :
J'ai commencé par une couche de Rustol CIP sur toutes les pièces. Puis, après avoir fait attention à bien respecter les temps de séchage mini ET maxi, j'ai appliqué 2 couches de peinture glycéro noir mat sur le carter d'huile et le couvre culasse et 2 couches de peinture Hamerrite Noir brillant effet martelé sur le bloc moteur. Les autres pièces comme le volant moteur, la plaque de distribution ou l'index de PMH ont été traité au Rustol CIP puis peint à la bombe (apprêt + teinte finale).
Et la peinture moteur dans tout ça?
Je ne vais pas rentrer dans un débat pour ou contre la peinture spéciale moteur. Pour ma part j'ai pris la décision suite à différents retours d'expérience de ne pas en utiliser mais de me "contenter" de peintures glycéro classiques de bonne qualité. Ces peintures (Rustol CIP et Hammerite) sont données pour résister à un température de 175°C (alors que le moteur ne doit pas dépasser les 110°C) ainsi qu'à un certain nombre d'hydrocarbures. Les peintures spécifiques aux moteurs (exemple Restom) sont théoriquement encore plus résistantes, notamment aux hydrocarbures et au liquide de refroidissement, mais coutent un peu plus cher... Encore une fois c'est un choix très subjectif qui dépend du "niveau de finition" souhaité. Attention : il faut cependant proscrire absolument les peintures "Haute température" qui sont sensé résister à +800°C car elles ne tiendront en réalité pas bien longtemps. Et de toute façon si votre moteur en arrive à dépasser les 800°C, vous aurez certainement d'autres problèmes que de savoir si la peinture à bien tenu...
Remontage du bas moteur
Contrôle du vilebrequin :
La première chose à faire était de faire un contrôle sérieux du vilebrequin : ✔ Contrôle visuel OK : pas de rayures, de marques de grippage ou de traces corrosion ✔ Contrôle dimensionnel manetons et tourillons OK : pas d'usure anormale (ovalisation ou conicité) et les côtes étaient toujours conformes à celles d'origine ✔ Jeu latéral OK : conforme avec les cales en cote standard ⇒ Le vilebrequin pouvait donc être réutilisé en l'état sans rectification!
Une fois les fonds économisés j'ai passé commande de toutes les pièces d'ont j'avais besoin pour remonter le bas moteur (Kit chemises/pistons, coussinets de bielles et de vilebrequin en cote standard et cales de vilebrequin en cote standard).
Il ne restait plus qu'à remonter les nouveaux pistons sur les bielles. Mais bon c'est clairement plus facile à dire qu'à faire...
Montage des pistons neufs sur les bielles :
Pour commencer j'ai déposé les bielles car afin de pouvoir les remonter sur les pistons neufs. Les axe de piston étant serrés sur la bielle la dépose n'est pas facile sans presse mais en forçant un peu ça vient quand même. Par contre c'est traumatisant pour les pistons et ils ne sont pas réutilisable après dépose. Et ça c'était la partie facile, la repose étant nettement plus technique...
En effet, pour des pistons avec axe serrés sur la bielle, il faut chauffer les pieds de bielle pour la repose. C'était la première fois que je réalisais cette opération que je savais particulièrement délicate, surtout sans le matériel adéquat (pour plus de détails cf. le tutoriel de remontage des pistons) Après de longues études de tous les documents et vidéos sur la méthode que j'ai pu trouver, je me suis lancé dans la fabrication d'un support adapté à mes pistons.
La repose s'est avérée très compliqué et je me suis carrément raté sur les 2 premiers pistons car les pieds de bielle n'étaient pas assez chauds. Cela est peut lié à l'utilisation d'une plaque vitrocéramique (1800W) au lieu d'une plaque électrique comme préconisé par Renault? Toujours est-il que j'ai dû déplacer mon témoin de chauffe très bas sur la bielle afin d'avoir une température de pied de bielle permettant la repose. Du coup j'ai finis le montage des 2 premiers pistons à la "presse", ce qui n'est pas du tout recommandé, mais comme les axes étaient insérée à plus de 50% je n'avais pas le choix de continuer car une tentative de dépose pour reprendre l'opération du début aurait détruit les pistons.
La rotation de l'axe dans les 2 premiers pistons était moins libre que sur les 2 derniers mais j'ai contrôlé leurs ovalisations et il n'y avait pas de déformations. J'ai donc décidé de poursuivre le remontage moteur et croiser les doigt que tout se passe bien au moment du redémarrage.
Remontage complet du bas moteur :
Pour la suite il n'y a pas grand-chose à raconter car le reste du remontage c'est très bien passé. J'ai bien fait attention de contrôler à chaque étape que la rotation du moteur ne montrait pas de point dur ou de frottement excessif, ce qui n'était pas le cas et était donc plutôt rassurant.
Ça a juste pris un peu de temps car j'en ai profité pour faire plein de photos en vue du tutoriel de remontage d'un moteur Billancourt et de tout un tas d'autres tutos associés :
Restauration et remontage de la culasse
Nettoyage et "restauration" :
Afin de pouvoir faire un nettoyage correct j'ai commencé par un démontage complet de la culasse. S'en sont suivi de longues sessions de trempage dans l'essence puis de brossage afin d'éliminer de longues années d'encrassement lié à un entretien visiblement un peu laxiste et de réglages approximatifs.
Ensuite je me suis occupé des soupapes en commençant par un gros décalaminage à la brosse métallique pour enchainer par une belle finition à l'abrasif doux :
Après un nettoyage minutieux et un "surfaçage" du plan de joint, j'ai contrôlé la déformation de la culasse : RAS, pas besoin de faire faire un vrai surfaçage. J'ai donc enchainé avec le rodage des soupapes puis j'ai remonté le tout en terminant par un dernier contrôle d'étanchéité des soupapes (avec de l'essence) :
Remontage de la culasse et de (presque) tout le reste :
Presque rien de notable lors du remontage de la culasse, ni pour le reste des éléments (pompe à eau, pompe à essence, bobine, dynamo, allumeur, démarreur, ...). Il n'y a que pour le démarreur que j'ai choisi de racheter du neuf car après démontage et inspection de celui d'origine j'ai renoncé à le restaurer (roulement, charbons, fils, vis : tout était dans un état lamentable...). J'ai eu aussi la surprise de voir que la poulie d'arbre à came (qui était à l'origine sur le moteur 800-10) n'était pas bien alignée avec la pompe à eau et le tendeur. J'ai donc dû sabler et repeindre la poulie du moteur 839-06 dont l'épaisseur était légèrement différente (de l'ordre de 5 à 10mm) et tout est rentré dans l'ordre.
La première étape consiste à réaliser un bon nettoyage avec un produit dégraissant. Pour ma part j'utilise de l'essence (généralement du SP95) : c'est bigrement efficace même si c'est un peu dangereux. En fonctions de l'état, les pièces sont ensuite décapées à la brosse métallique afin de retirer les éclats de peintures et les écailles de rouille. J'utilise pour cela une vieille perceuse coincée dans un étau sur lesquelles j'installe une brosse métallique dont la forme est adaptée au besoin. Là encore ça ferait bondir n'importe quel responsable HSE, mais ça fait bien le job.
Décapage chimique :
Les pièces sont passées à l'électrolyse avant un dernier passage sous la brosse métallique. J'obtiens ainsi des pièces dépourvues de rouille prête à être traitées et peintes. L'un des gros avantages de l'électrolyse est sa capacité à détruire la rouille quel que soit son épaisseur et même dans les endroits cloisonnées (tant que la pièce est complètement et correctement immergée).
Décapage mécanique :
Lorsque je n'utilise pas l'électrolyse, je passe mes pièces à la sableuse (de ma propre fabrication). Le résultat est au moins aussi impeccable qu'avec l'électrolyse et c'est beaucoup plus rapide. Par contre les zones à sabler doivent être toutes accessibles et on ne peut pas laisser le process tourner tout seul...
Traitement / peinture :
Traitement au Rustol Owatrol :
Le Rustol Owatrol est un antirouille pénétrant qui stoppe la rouille et évite la reprise de corrosion. Les pièces ainsi traitées sont ensuite peintes avec de la peinture glycéro noire (type "peinture à portail") éventuellement diluée au Rustol Owatrol pour une meilleure application au pistolet à peinture.
Frisage typique du Rustol
La peinture au pistolet est privilégiée car le Rustol Owatrol n'est pas très (voir même pas du tout) compatible avec la plupart des peintures en bombe et il y a donc de grands risques que le Rustol frise au moment de l'application de la peinture surtout s'il n'est pas assez sec (le séchage à cœur est d'ailleurs particulièrement long et à plus forte raison sur surfaces saines non-oxydées).
Pour éviter ça il est possible d'utiliser du Rustol CIP, proposant une meilleure accroche sur métal sain et étant compatible avec tous les types de peintures. Mais le prix est évidement sensiblement plus élevé, je ne l'utilise donc généralement que pour certaines pièces (trains, châssis, ...).
Traitement au Rustol CIP :
Le Rustol CIP c'est comme du Rustol Owatrol mais en mieux, en plus d'être un stoppeur de rouille très efficace il fait aussi office d'apprêt phosphatant! Comme expliqué plus haut je l'utilise principalement sur les pièces "importantes" ou les zones très sensibles à la corrosion (chevauchement de tôle, soubassement, ...).
Si son principal défaut est son prix (de l'ordre de 30€/L contre "seulement" 20€/L pour l'Owatrol), l'avantage de ce produit est qu'il est compatible avec tout type de peinture. Il est important cependant de respecter les règles d'application afin de ne pas avoir de mauvaises surprises comme j'en ai fait l'amer expérience... En effet, j'ai une fois pris la (mauvaise) décision de mettre une seconde couche de Rustol CIP sur des pièces qui avaient reçu leur première couche quelques semaines avant. Or, si j'avais pris la peine de bien lire les instructions, je me serais aperçu qu'il y avait un temps minimum mais aussi un temps maximum à respecter pour l'application de cette deuxième couche!
J'ai donc ainsi découvert que si l'on applique deux couches de Rustol CIP avec plus de 7 jours entre les 2 couches, la seconde n'accroche pas à la première... Du coup avec de la peinture en bombe la seconde couche de CIP frise comme du Rustol Owatrol et avec une peinture glycéro classique (genre peinture à portail), la glycéro et la seconde couche de CIP se décollent ensemble, ne laissant que la première couche de CIP sur la pièce.
J'ai bien essayé de poncer les pièces après coup afin de me débarrasser de la seconde couche de CIP mais rien n'y fait, ça frise toujours aux endroits où il reste 2 couches... Il faut donc que je me retape toutes les pièces qui avaient reçu 2 couches. Je l'ai déjà dit souvent mais ça fait du bien de le répéter : "Le mieux est l'ennemi du bien".
Remarque : j'ai aussi fait des tests de peinture (avec de l'apprêt en bombe) sur d'autres pièces où les 2 couches de Rustol CIP avaient été appliquées à 5-6 jours d'intervalles et il n'y avait pas de problème d'accroche (même sans déglaçage de la première couche). Comme souvent ce n'est pas le produit en lui-même qui pose soucis mais bien sa mauvaise utilisation (ici le non-respect des temps mini/maxi entre chaque couches). Au final j'aurai mieux fait de perdre 15 minutes à lire la fiche descriptive complète du produit (facilement trouvable sur internet) et/ou prendre un peu de temps à faire des essais...
Restauration initiale (2011) :
Difficile de connaitre l'état du réservoir tant qu'il n'avait pas subit un bon gros nettoyage! Après un bon dégazage (cf. l'article sur la réparation d'un réservoir par brasure à l'étain). Il fallait commencer par retirer tout le goudron qui, comme sur le châssis, avait surtout tendance à cacher la rouille et augmenter sa propagation.
J'ai commencé par chauffer les grosses plaques de goudron afin de le ramollir et de pouvoir retirer le plus gros à la spatule et finir le travail avec un torchon (l'utilisation d'un chalumeau implique donc un dégazage de bon aloi). Je me suis ensuite attaqué aux surfaces rouillées qui étaient cachées sous le goudron : j'ai dégrossi à la brosse métallique et j'ai fini le travail au papier de verre jusqu'à avoir atteint le métal sain.
Une fois le brossage totalement terminé, j'ai bouché les différents orifices afin de pouvoir tester son étanchéité.
Un unique trou de 1mm est apparu dans un coin. A d'autres endroit le métal était très corrodé mais pas suffisamment pour percer.
Le trou dans le réservoir est donc rebouché par brasure à l'étain. La chaleur ayant commencé à faire fondre l'étain du bouchon d'emplacement d'origine de la goulotte je l'ai repris aussi.
J'ai ensuite traité le réservoir avec un kit de restauration Restom.
J'ai donc commencé par le dérouillage avec le bidon d'acide orthophosphorique du kit (mais cela ne m'a cependant pas semblé d'une grande efficacité) puis j'ai poursuivi avec la résine de traitement, nettement plus efficace même si le traitement est toujours aussi chiant.
Après cela un petit coup de Rustol Owatrol au pinceau suivi d'une couche de peinture en bombe après avoir bien laissé le temps au Rustol de sécher (j'ai trouvé une bombe de sous couche grise compatible avec le Rustol).
Il ne manquait alors plus que la jauge, qui était dans un sale état et que j'avais donc mise de côté pour plus tard.
Seconde "restauration" (2022) :
Il s'est malheureusement passé trop de temps entre la restauration et le remontage et a force de manipulation, la peinture était assez abimée et des points de rouille étaient réapparus. J'ai donc remis une couche de Rustol CIP puis j'ai tenté une peinture à la bombe mais malgré les 11 années de séchage du Rustol Owatrol d'origine la peinture à quand même "frisée". J'ai donc du tout reponcer puis j'ai remis une couche de Rustol CIP et 2 couches de peinture polyuréthane (gris anthracite).
Dernière retouche (2024) :
Si la repose du réservoir sur la 4L n'avais pas posé de problème, c'est lors du remontage des pare-chocs que j'ai déchanté. En effet, lors de la 1ère restauration j'avais redressé les déformations du pourtour du réservoir mais ces déformations étaient justement là afin de permettre aux fixations du pare-chocs de pouvoir passer. J'ai donc dû redéposer le réservoir afin de retordre le pourtour du réservoir, impliquant donc quelques retouches de peinture.
Puisque j'ai monté des freins à disques le diamètre des rotules m'a obligé à monter une crémaillère de direction 3ème modèle.
Edit de septembre 2022 : finalement comme j'ai choisi de réinstaller les freins d'origine, j'ai du restaurer une seconde crémaillère de direction car la première n'était pas compatible avec les moyeus pour frein à tambour.
Radiateur
Le radiateur d'"origine" de la Sinpar était dans un état plus qu'acceptable. Après avoir déposé toutes les pièces rapportées, j'ai commencé par un décapage avec du papier de verre relativement fin afin de retirer la rouille et retirer la peinture là où elle ne tenait plus (notamment sur les parties en laiton) puis j'ai enchainé avec un bon coup de Kärcher pour nettoyer les ailettes du radiateur.
L'intérieur du radiateur n'étant pratiquement pas encrassé, je n'ai pas utilisé de produit spécifique et je me suis contenté d'eau savonneuse pour le nettoyer. Je l'ai ensuite repeint avec une couche de Rustol CIP puis 2 couches de peinture noir satiné. Comme pour le moteur j'ai utilisé des peintures capables de résister à des températures jusqu'à 175°C, ce qui est largement suffisant pour un radiateur. Il ne me restait plus qu'à remonter les différentes pièces qui avaient été restaurées de leurs côtés (sablage + traitement antirouille + peinture).
Bocal de liquide de refroidissement
Fixation du bocal :
Lors de la dépose j'avais dû couper les fixations métalliques car la vis étaient complètement rouillée et j'avais peur de casser le bocal en forçant trop ou en voulant couper la vis à la disqueuse. J'ai donc tenté de ressouder ces fixations et même si ce n'était vraiment pas évident j'ai réussi à faire quelque chose de pas trop mal. Un coup d'électrozingage par là-dessus et le bocal pouvait être reposé dans la 4L (avec une vis et un écrou rapporté tout neuf).
Bocal en verre :
Pour le nettoyage du bocal (très encrassé vu son âge), j'ai commencé par le nettoyer le mieux possible avec de l'eau savonneuse puis pour les traces les plus accrochées j'ai essayé un certain nombre de produits plus ou moins corrosif : acide chlorhydrique, acétone, alcool ménager, ... A la toute fin j'ai effacé les dernières taches très récalcitrantes avec un abrasif doux type Scotch-Brit. Le résultat final est au delà de mes attentes mais ça aura pris pas mal de temps pour en arriver là.
Il s'agit ici d'une pièce d'origine ayant subi une modification afin de laisser la place au nez de boite Sinpar particulièrement imposant à cause du transfert vers le pont arrière. J'ai commencé par rendre à cette pièce un aspect a peu près correct grâce à bon sablage. C'est d'ailleurs pour cette pièce spécifiquement que j'ai enfin décidé de me fabriquer une cabine de sablage.
Ensuite j'ai essayé de lui redonner une forme un peu plus normale mais comme il s'agit d'une tôle de plus ou moins 2 mm d'épaisseur, j'ai dû pas mal la chauffer afin de réussir à la travailler. Le résultat n'est pas parfait mais je suis tout de même parvenu à ressortir la plus grosse déformation (qui n'est d'ailleurs pas très visible sur la photo...). Pour finir j'ai repris les soudures spécifiques à la transformation Sinpar car elles n'avaient pas supporté les mauvais traitements qui avait été infligé à cette 4L par le passé.
Coût de la restauration : ≈ 10 €uros (apprêt, peintures, joints, ...) et ≈ 2 à 3 heures de travail Coût d'un klaxon neuf : ≈ 10 €uros Intérêt de la restauration ? : le simple plaisir de l'avoir fait soit même (et ouais, c'est un peu con un restaurateur de véhicules anciens...)
Klaxon à restaurer
Démontage
Sablage
Apprêtage / Peinturage
Remontage
Klaxon restauré
Pour le climatiseur (aka le radiateur de chauffage), j'ai commencé par un démontage complet de toutes les pièces.
J'ai ensuite sablés les différentes pièces peintes puis je les ai fait repeindre avec une peinture polyester noir brillant du plus bel effet. Cette peinture à été réalisée en poudrage électrostatique sur une ligne de peinture industrielle (merci Justino ♥).
Je n'ai pas restauré les pièces en acier galva car elles n'en avaient pas besoin (pas de corrosion) et qu'elles sont cachées. Le mieux est l'ennemi du bien! Pour le style j'ai tout de même repeint la partie visible du levier de volet de chauffage avec une peinture gris métallisé.
Après un bon nettoyage, j'ai traité au Rustol CIP puis repeint les parties en acier du radiateur. J'ai aussi nettoyé le robinet et redécoupé un joint dans une feuille de joint adapté et remonté le tout avec un peu de pate à joint.
Coté bloc de ventilation, je me suis contenté d'un bon nettoyage du bloc en plastique et d'un traitement antirouille + peinture sur les parties corrodées du moteur. J'ai bien évidement pris le temps vérifier l'état des balais du moteur et tester son fonctionnement. J'ai ensuite remonté le tout en collant bien (trop?) les fils afin qu'ils ne touchent pas l'hélice. Comme pour la partie climatiseur, je n'ai pas "restauré" les pièces en acier galvanisé même si elles restent très sales malgré un nettoyage appuyé.
Pour le moteur j'ai repris celui de la Sinpar noir. C'est un moteur à 2 vitesses avec interrupteur sur le tableau de bord. Vu son état général j'ai commencé par un démontage complet pour nettoyer, repeindre et/ou graisser le tout. Les pièces peintes ont donc été soient sablées soit poncées à la main (impossible de sabler les bras de commande avec les pièces en plastiques serties) :
Ensuite, après avoir longuement analysé le fonctionnement et les branchements du moteur j'ai choisi de remplacer le connecteur d'origine déjà bien abimé et donc le plastique était très cassant. Je l'ai remplacé par un connecteur dernière génération en remplacement aussi les broches au bout des fils. Par contre, à cause de la forme à 90° du nouveau connecteur, le bouton poussoir sera monté dans le mauvais sens sur le tableau de bord...
La seule difficulté du remontage était de faire bien attention à mettre les bras de commande dans la bonne position lorsque le moteur est au "repos". Heureusement j'avais en stock quelques moteurs non déposés afin d'avoir des modèles pour le remontage. Après un dernier test sur établi le moteur est remonté mais le test final attendra le remontage du faisceau électrique et du tableau de bord.
Pare-chocs arrière
Etat des lieux :
En dehors de la corrosion de surface recouvrant tout le pare-chocs, les 2 vrais problèmes étaient : - les déformations du tube - l'une des extrémités qui étaient très rouillées et commençait à partir en dentelle. Et pas question ici d'acheter du neuf car ça n'existe pas en refabrication.
Remise en état de l'extrémité du tube :
Après sablage intégral du pare-chocs, je me suis attelé à la refabrication l'extrémité du tube. J'ai donc rechargé la zone abimée au MIG en me servant d'un bout de tuyau en cuivre comme support. J'ai ensuite poncé mes soudures puis recoupé le tube à la bonne longueur.
Detordage (même si ce mot n'existe pas) du tube de pare-chocs :
Faute d'avoir déjà bien vécu, le pare-chocs était tordu un peu dans tous les sens. Le redressage a été assez compliqué car le tube ne se tord pas si facilement. Mais j'ai tout de même réussi à lui redonner un aspect relativement rectiligne. Malheureusement cela a engendré d'autres déformations et le tube n'était plus très rond par endroits. Ces déformations ont été reprises de manière plus ou moins habile avec de l'étain. Le résultat n'était pas parfait mais les finitions ont été réalisées avec du mastic de carrosserie; la reprise à l'étain permettant principalement de mettre le moins de mastic possible.
Pare-chocs avant
Pour le pare-chocs avant, pas de souci car il était encore en très bon état et les seules vrais traces de corrosion étaient situées au niveau des fixation du pare-chocs.
J'ai donc simplement procédé à un bon sablage puis je l'ai traité au Rustol CIP (en même temps que le pare-chocs arrière d'ailleurs).
Sièges avant
Avant de démarrer :
Je n'avais pas en stock de siège conducteur correspondant à une 4L F4 des années 70, les sièges conducteurs ayant été remplacés par un siège non d'origine aussi bien sur la Sinpar que sur la F4 blanche de 1973 que j'avais achetée plus tard. J'ai donc décidé d'adapter un siège passager à la place. De plus j'ai choisi de ne pas repartir sur les housses d'origine car souffrant de problèmes de dos récurrents et importants je préfère le "confort" tout relatif des sièges avec de vrais ressorts et des mousses dans le dossier plutôt que le celui des sièges des fourgonnettes de cette époque où un simple caoutchouc élastique faisait office de ressort.
Travaux sur le dossier :
J'ai donc commencé par déhousser tous les sièges que j'avais en stock afin de voir leurs états et récupérer les ressorts dont j'avais besoin ; ce qui m'a d'ailleurs permis de faire un petit "tuto" de dépose des housses et mousses des sièges et banquettes. Il ne me restait plus qu'à déposer les ressorts de dossier les moins abimés (ici sur un siège de 4L F6 de 1983).
J'ai tout de même du refabriquer quelques crochets (à partir de crochets d'émaillage "emprunté" dans mon usine). Et hop, un siège hyper confortable (encore une fois : toute proportion gardée).
Modification des fixations :
Après un premier passage en cabine de sablage, j'ai retiré les fixations de siège rabattable (pivot avant et butée arrière).
Ceci étant fait j'ai refait au propre les tubes au niveau des découpes, notamment en rebouchant le trou lié à la soudure défectueuse de la pièce, puis j'ai soudé des écrous pour la fixation des glissières. Je n'ai par contre pas modifié le système de rabattage du dossier qui n'aura finalement que peu d'utilité mais je trouvais dommage de retirer un système fonctionnel (même si pas d'origine sur les sièges conducteurs).
Banquette arrière
Après démontage et dépose des housses et garnitures en mousse, j'ai préparé l'assise et le dossier, principalement par sablage (en adaptant un peu ma cabine...) mais aussi en décapant la peinture au chalumeau là où le sablage n'était pas assez puissant.
Une fois le sablage terminé je me suis aperçu qu'il y avait quelques trous dans la tôle disséminés sur toute la surface. Ces trous étant assez petit (1 à 2mm), je me suis contenté de les reboucher au MIG sans me préoccuper de l'aspect des soudures sachant qu'elles seront recouvertes par la mousse. En dehors de ça je n'ai eu qu'une petite rustine à resouder sur le pourtour du dossier. J'ai aussi ressorti tant bien que mal quelques bosses mais je n'ai pas appliqué de mastic, l'aspect final ne sera donc pas parfait.
Peinture
1 couche de Rustol CIP puis 2 couches de peinture Hammerite Noir Brillant "Direct sur rouille" (en respectant bien évidement les temps de séchage mini-maxi entre chaque couche).
Rehoussage
En attente de trouver des fonds pour acheter des mousses et des housses neuves...
J'ai commencé par ressortir tout mon stock de jantes afin de faire un premier tri et sélectionner les jantes qui étaient en meilleur état. J'ai donc mis de côté celle qui était trop attaquées par la rouille à des endroits critiques comme la jonction entre le voile et la jante (cf. boursouflures entre les points de soudure sur la photo ci-contre), ou le trou de valve.
Une fois la sélection des 5 jantes effectuée, je suis passé au sablage. Ce qui m'a pris entre 60 et 90 minutes par jante. D'ailleurs sur une des jantes le sablage a révélé pas mal de détérioration au niveau du rebord (où viens se loger le pneu). J'ai donc choisi de la mettre elle aussi de côté et de la remplacer par une nouvelle jante trouvée sur le bon coin.
Restauration du kit Sinpar
Évaluation de l'état du kit
Boite de vitesse :
Première chose à faire : un peu de nettoyage. Les joints de la boite de vitesse ne devaient pas tous respirer la santé et la boite était recouverte d'un gloubiboulga de boue et d'huile figée. Le niveau d'huile était cependant correct lorsque j'ai réalisé la vidange, l'ancien propriétaire devait donc faire les niveaux sans s'embêter à vouloir arrêter le suintement ou à nettoyer l'extérieur. Après avoir gratté un maximum de boue, j'ai fini le nettoyage à l'essence et à la brosse à dents. Ça m'a pris quelques heures mais le résultat est gratifiant :
J'ai ensuite complètement démonté la boite : j'ai commencé par déposer le nez de boite avec le boitier de crabotage puis le différentiel et enfin les 2 arbres afin d'évaluer l'état général de tout ce petit monde. J'ai ainsi pu voir que la boite avait déjà été ouverte, ce qui n'est pas forcement bon signe.
J'ai pu passer à l'inspection de l'état des différents éléments : Commençons par les éléments les plus critiques : le couple conique (pignon d'attaque de l'arbre secondaire et couronne de différentiel). Ils montraient une usure assez importante particulièrement gênante car comme ce sont des pièces spécifiques Sinpar elles sont impossible à retrouver en neuf et difficile à retrouver en occasion. Bref au premier abord ça ne sentait pas très bon cette histoire.
Pour rappel : sur les boites Sinpar l'arbre secondaire est rallongé afin d'accueillir le pignon de renvoi vers la transmission, l'arbre secondaire et la couronne de différentiel étant usinés ensemble, ces 2 éléments doivent être changé ensemble d'autant que le rapport de démultiplication du couple conique n'est pas forcement le même que sur une boite normale. Sur ma boite ce rapport est de 6x28 (6 dents sur le pignon d'attaque et 28 dents sur la couronne) alors que sur une boite 334 normale ce rapport est de 8x33. Les ponts arrière Sinpar montés sur les Renault 4 sont toujours en 8x33.
J'ai donc commencé à me rencarder pour savoir si cette usure était rédhibitoire et ce qu'il convenait de faire. J'ai reçu un très bon accueil à l'atelier Retro-Méca me proposant de lui envoyer un mail afin qu'il puisse constater les dégâts. J'ai rapidement reçu une réponse assez rassurante me disant que l'usure était effectivement prononcée mais acceptable.
Il tout de même mit en garde sur un autre défaut que je n'avais pas vu : l'usure irrégulière du pignon d'attaque (dents plus large au sommet qu'à la base) significative d'un mauvais réglage du différentiel. Là encore ce n'est pas forcément alarmant dans l'état mais le réglage du différentiel au moment du remontage devra être fait aux petits oignons et de préférence par quelqu'un d'expérience afin de rattraper correctement les usures.
En gros le couple conique n'est pas mort mais son avenir et sa durée de vie est assez incertaine, j'ai tout de même intérêt à essayer de trouver une boite de vitesse de secours.
Les autres éléments de la pignonnerie présentaient tous une usure prononcée montrant bien que la boite avait été beaucoup utilisée mais l'absence de dents cassées indiquait en contrepartie que la boite n'avait pas été particulièrement maltraitée. Le crabotage devait lui aussi être fait correctement car le baladeur de la transmission était en bon état. Une mention spéciale toutefois pour le pignon de tachymètre qui présentait d'importantes marques, mais ce n'est vraiment pas ce qui m'inquiétait le plus.
Fourchette de passage des vitesses
Baladeur de l'arbre secondaire
Pignon de 4ème et renvoi Sinpar
Pignon de première sur l'arbre primaire
Baladeur de transmission Sinpar
Pignon de tachymètre
Pont arrière :
J'ai été un petit peu moins patient et contrairement à la boite j'ai commencé le démontage avant de procéder à un gros nettoyage de l'extérieur. Rhooo le gros travail de sagouin...
Heureusement, l'état du couple conique du pont arrière était sans commune mesure avec celui de la boite de vitesse. Il ne présentait pas de rayures significatives ni de casse ou d'usure irrégulière. Après un bon réglage au remontage et il pourra encore fait des bornes.
Les pignons de crabotage présentaient eux aussi une usure assez prononcées sans toutefois être dramatique. Une des dents du pignon fixe était légèrement ébréchée mais les dents du baladeur étaient en bon état. Un petit bémol tout de même au niveau de la soudure de la fourchette du baladeur sur l'axe de commande qui n'a pas tenue. Ca sera à corriger avant le remontage. Ouf, ça fait du bien quelques bonnes nouvelles après ce que j'ai trouvé dans la boite de vitesse...
Cardans arrière :
La transmission présente moins de difficulté au niveau du démontage et aussi moins de risques de dégâts irréparables. Le plus gros du travail fut le nettoyage des pièces qui étaient toutes plus ou moins recouvertes d'une épaisse et compacte épaisseur de terre et de graisse mélangées. Après quelques heures de grattage au tournevis et de brossage à l'essence, on y voyait enfin plus clair.
Les soufflets des coulisseaux étaient tout les deux très abimés et complètement ouvert mais ils ne manquaient pas de graisse. L'ancien propriétaire avait du opter pour la technique qui consiste à remettre de la graisse régulièrement plutôt que de changer les soufflets. De leurs coté les croisillons avaient tous plus ou moins de jeu et donc ils étaient tous bon à changer. Sur certains d'entre eux il manquait carrément l'intégralité des aiguilles laissant un jeu de plusieurs millimètres. Les chocs qui s'en sont suivis ont même réussi à casser les bords de la cage extérieure.
Et dans les petit détails pas très embêtant j'ai aussi noté que l'un des graisseurs de coulisseau était cassé, il faudra donc extraire le reste et le remplacer.
Démontage et commande de roulements et joints spi neufs
La première étape de la restauration du kit Sinpar fut de répertorier tout les roulements et joints qui devaient être remplacés. Au final tout les roulements excepté les roulements coniques de la boite et du pont sont déposés ainsi que tous les joints spi et joints toriques. Les roulements des différentiels et des arbres de boite ne seront pas changés pour 2 raisons : premièrement ils sont en très bon état (pas de piquages, pas de rayures et pas de points dur) et deuxièmement changer ces roulement implique un nouveau réglage de différentiel, ce que je préfère éviter autant que faire se peux.
Le démontage des différents roulements c'est passé sans soucis particuliers. Le plus simple pour les roulements enchâssés dans des pièces en alu étant de chauffer l'alu qui se dilate alors suffisamment pour que le roulement tombe tout seul.
Une fois les différentes cotes prises, j'ai commandé mes pièces sur le site 123Roulement.com (et bim 161€... mais bon il faut ce qu'il faut et y'a quand même 12 roulements et 12 joints spi).
Deux jours plus tard j'avais mon colis dans la boite aux lettres.
Restauration du pont arrière
Malgré un gros premier nettoyage lors du démontage en 2011, il restait encore beaucoup de travail à faire pour rendre au pont sa superbe d'antan. Après un nouveau nettoyage à l'essence, J'ai donc passé toutes les pièces à la brosse métallique pour leur redonner un bel éclat et retirer tout ce qui restait de terre et de peinture.
Je nettoie ensuite l'intérieur du pont succinctement avec de l'essence, puis je peux rapidement commencer le remontage. Évidement les différents joints du pont ne sont pas refabriqués et je les ai donc redécoupés dans une feuille de papier à joint de 0,20mm en me référant à l'épaisseur des joints que j'avais démontés. Il était très important ici de remettre des joints de la bonne épaisseur car ils participent au réglage du différentiel (distance conique et jeu d'entre-dent) en plus des différentes cales d'épaisseurs. En dehors de ça pas de difficultés, repose des joints spi de cardans, léger toilage au papier de verre très fin des plans de joints, nettoyage des vis à la brosse métallique, bref la routine habituelle quoi...
Pour la partie crabotage du pont je n'ai malheureusement pas pu résoudre mon problème de soudure défaillante. En effet l'axe étant en acier trempé, réaliser une soudure est très difficile et elle de toute façon peu de chance de tenir. J'avais alors pensé à faire percer l'axe juste avant la fourchette pour y insérer une goupille élastique afin d'éviter l'arrachement de la fourchette lors d'un décrabotage mais une fois encore cela semblait difficile au regard de la trempe de l'acier. La fourchette étant entrée en force sur l'axe elle devrait cependant tenir soudure défaillante ou non. Dans le cas contraire il sera toujours possible de faire refabriquer la pièce.
J'ai donc décidé de remonter le tout tel quel. Il ne me restait alors plus qu'à remplacer les roulements, le joint spi et les joints toriques du boitier de crabotage, reposer la commande et son pignon puis remonter l'ensemble sur l'autre partie du pont.
Après restauration (électrolyse, Rustol, Peinture... cf. la partie sur la restauration des pièces diverses) et remontage de la commande de crabotage, j'ai enfin pu apprécier tout le travail réalisé pendant ces longs mois.
Disons le : ça fait plaisir!
Restauration du support de pont
Le support de pont arrière était en assez bon état malgré son grand âge et l'importante couche de terre qui le recouvrait. Les 3 silentblocs étaient par contre complètement HS. Après un nettoyage et un bon décapage à la brosse métallique je me suis tout de même aperçu que certaines soudures ou jonctions de tôles étaient faiblardes. Je les ai donc reprises succinctement afin de resolidifier l'ensemble. Le support de pont a ensuite été remisé car il sera peint en même temps que le châssis.
Restauration de la transmission
Transmission centrale :
Pour commencé il a fallu sortir la transmission du tube porteur. Pour cela j'ai simplement mis quelques coups de masse sur l'écrou du tube à l'une des extrémités et le tube est tombé tout seul. L'écrou est HS mais j'avais de toute façon prévu de le changer.
Ensuite j'ai extraie les coussinets dans lesquels sont insérés les roulements et joints spi de la transmission. Après dépose des ces caoutchoucs j'ai eu la chance de voir qu'ils étaient en très bon état ce qui est plutôt une bonne chose car évidement ces pièces ne sont plus refabriquées. Les roulements par contre étaient gravement rouillés, ils seront d'ailleurs remplacés par des roulements fermés et étanches pour éviter leurs usures prématurées.
Il ne restait alors plus qu'à passer à la restauration proprement dite du tube porteur. J'ai commencé par reprendre une des extrémités du tube qui avait du taper et était aplati : je l'ai simplement remis en forme avec une pince après l'avoir fortement chauffé au chalumeau (en fignolant éventuellement avec un chasse-goupille).
Ensuite pour retirer la rouille j'ai utilisé la bonne vieille méthode du papier de verre et de l'huile de coude J'ai tout de même utilisé un peu l'électrolyse pour les endroits les plus pénibles à poncer à la main (j'aurai bien fait tout passer à l'électrolyse mais je n'avais pas de bac assez grand...).
Avant la phase de peinture je me suis attaqué à "l'optimisation" d'une zone relativement mal conçu de la transmission centrale Sinpar ou vient se loger la boue et les cailloux provoquant une corrosion prématuré du métal. J'ai donc découpé des pièces à souder afin de boucher ce trou (en réutilisant des anciens morceaux de 4L). Je demande évidement beaucoup d'indulgence quand à la qualité des soudures car il s'agissait là de mes premières soudures au MIG et elles ne sont vraiment pas belles (mais là où elles sont placées personnes ne les verra... ) Mais au moins elles sont solide, c'est ce qui est le plus important.
Après traitement au Rustol Owatrol, le tube de transmission est repeint avec une couche de peinture antirouille noir puis les roulements et joint spi des extrémités sont reposés.
Le tout est mis de coté en attendant le remontage : encore une bonne chose de faite!
Cardans et coulisseaux :
Le plus dur dans la restauration des cardans de transmission fut l'extraction des croisillons. J'ai commencé leur extraction en utilisant la méthode normale (cf. le tutoriel dédié) mais à cause de leur état d'usure très prononcé je mettais entre 20 et 40 min par croisillon. J'ai très rapidement opté pour la méthode brutale de découpage à la disqueuse, plus risquée puisqu'il faut disquer le croisillon sans disquer la transmission mais qui ne prend que 3 à 5 min par croisillons.
Ensuite comme d'habitude, électrolyse pour retirer la rouille. Encore une fois le résultat est bluffant.
Tout comme pour la transmission centrale j'ai du reprendre certaines extrémités là où elles avaient du taper pour le redonner une forme normale. Ce fut d'ailleurs beaucoup plus facile que ce que j'avais imaginé : après les avoir bien chauffées avec un chalumeau je les ai remises en forme avec une pince becro et quelques coups de chasse goupille (plus ou moins) bien placé.
Puis j'ai poursuivi par un couche de Rustol Owatrol au pinceau suivi après séchage d'une couche de peinture antirouille noir diluée avec du Rustol Owatrol pour une application au pistolet à peinture.
Il ne restait alors plus qu'à reposer les croisillons neufs... Comme c'était la première fois que je remontais des croisillons, je ne connaissais que la théorie. Le premier croisillon me donna donc du fil à retordre et j'ai une ou deux aiguilles qui ont mal supporté le remontage. Du coup si jamais j'ai un bruit ou une vibration dans la transmission je saurai d'où ça vient et j'aviserai le moment venu...
Heureusement une fois la méthode assimilée la repose des autres croisillons ne posa pas de problèmes. Pour les détails je renvoi encore une fois sur le tutoriel écrit à cette occasion.
Les pièces de fermeture des coulisseaux sensées garantir leur étanchéité étant elles aussi bien abîmées et introuvable en neuf, j'ai essayé de les restaurer tant bien que mal. Après un bon nettoyage, j'ai commencé par leur redonner une forme à peu près circulaire puis j'ai ressoudé sur certaines d'entre elles les petits ergots d'arrêts qui étaient cassés. Je les ai ensuite électrozinguées et peintes à la bombe. Pour finir j'ai refabriqué les joints d'étanchéité dans du liège épais comme ils l'étaient à l'origine.
Par souci de longévité j'ai tout de même remonté des soufflets sur les transmissions du train arrière en utilisant simplement des soufflets de crémaillère 2ème modèle de Renault 4. Pour mes cardans ils sont parfait et autrement moins cher que des soufflets de transmission industrielle.
Restauration de la boite de vitesse
Plus de 10 ans après le démontage de la boite de vitesse j'ai ressorti toutes mes pièces et, après avoir lu et relu (et re-relu, ...) le MR175, je me suis lancé (non sans appréhension) dans le remontage.
Avant toute chose j'ai donc refait un inventaire et un contrôle de toutes les pièces, puis j'ai fignolé le nettoyage du carter et des différents éléments internes. Heureusement, comme les pièces ont été correctement stockées, je n'ai pas eu de mauvaises surprises hormis quelques piqures de rouille sans gravité sur la fourchette de 4ème.
Les roulements coniques des arbres et du différentiel n'ont pas été changé car ils étaient encore en bon état, du coup pas besoin non plus de refaire le réglage du différentiel (sous réserve de l'absence de jeu trop important). Un des couvercles de différentiel qui était significativement déformé a cependant été remplacé par un couvercle "neuf" récupéré sur une boite de vitesse HS que j'avais en stock.
J'ai commencé le remontage par le changement des joints spi de différentiel (monté sur les couvercles) puis j'ai les ai reposé avec un joint neuf sur les demi-carter en faisant bien attention à respecter les cales repérées au démontage (celles qui servent justement au réglage du différentiel). Les freins de vis d'origine non réutilisable ont été refabriqués dans des morceaux d'inox.
Après avoir vérifié la présence et l'état des ressorts de synchro, j'ai (délicatement) reposé les différents arbres dans l'ordre indiqué par la RTA en respectant comme pour le différentiel les cales repérées lors du démontage de l'arbre primaire.
J'en ai aussi profité pour changer les billes du baladeur de 2nd-3ème (moins de 10€ la dizaine de billes ça aurai été dommage de s'en priver).
Pour la suite du remontage toutes les vis ont été brossées et électrozinguées et tous les écrous et les rondelles sont neufs.
Une fois que tout était bien en place et après avoir contrôlé plusieurs fois que je n'avais rien oublié (comme par exemple la bille de blocage de la fourchette de 4ème), j'ai enduit les plans de joint avec de la pâte à joint adaptée (ici de la Loctite 518) puis j'ai refermé le carter et serré les 12 vis dans l'ordre préconisé. Par contre j'ai dû réaliser le serrage au feeling car je n'avais pas de clef dynamométrique dans la plage demandée (25 N.m)...
La plaque entretoise (spécifique Sinpar) à été nettoyée et brossé à la paille de fer principalement au niveau des plans de joint. Elle a ensuite été repeinte sur les parties qui se retrouvent à l'extérieur une fois la boite remontée (en faisant attention de ne pas déborder sur les plans de joint tout propre).
Et pour finir le pignon de renvoi Sinpar et son roulement conique sont reposés dessus (l'arbre du pignon est fileté et visé sur l'entretoise).
La plaque entretoise est ensuite reposée avec son joint papier et un léger filet de pâte à joint comme il est conseillé de le faire dans le MR 175. D'ailleurs contrairement à ce qui a été dit plus haut les 6 vis de la plaque entretoises n'ont pas été électrozinguées car elles baignent littéralement dans l'huile lorsque la boite est pleine et elles ne risquent donc pas de rouiller.
Et comme pour les vis de carter, j'ai fini avec un serrage au feeling faute de clef dynamométrique adaptée, tout ça sans arracher de filets, je m'améliore!
Il ne restait plus qu'à remonter les cascades de pignon sur les arbres primaire et secondaire ainsi que le baladeur de 4ème.
Une fois fait, les écrous correspondants ont été serrés au couple (car ce coup-ci j'avais la clef ad-hoc) et après quelques essais de rotation afin de vérifier l'absence de jeux ou de points durs préoccupants j'ai pu mater les écrous.
Parenthèses sur les spécificités Sinpar de la 4ème : - Sur l'arbre primaire le pignon est décalé à l'aide d'une entretoise pour compenser le rajout du pignon de renvoi sur l'arbre secondaire - L'arbre de fourchette de 4ème est identique à celui d'une boite normale mais un trou supplémentaire a été rajouté pour décaler la fourchette du baladeur de 4ème (toujours à cause du pignon de renvoi sur l'arbre secondaire)
Après restauration de celui-ci et changement des joint spi et roulement, j'ai reposé le carter de crabotage Sinpar puis le carter avant. J'ai commencé par un montage "à blanc", ce qui m'a permis de voir qu'un filetage était abimé et de pouvoir le refaire. Puis, comme il n'y avait pas de joint lors du démontage, j'ai remonté ces 2 carters avec uniquement de la pâte à joint.
Avant remontage de la plaque de fermeture j'ai procédé à un contrôle du jeu de denture sur plusieurs points à l'aide d'un comparateur. Les premières mesures m'ont donné une valeur trop grande de l'ordre de 0,30 à 0,40mm (alors que ce jeu doit se trouver entre 0,12 et 0,25mm). J'ai donc procédé à un transfert d'une cale de réglage du différentiel afin de rapprocher la couronne vers le pignon d'attaque. Après recontrôle le jeu de denture avait baissé et était d'environ 0,18mm (ce qui était beaucoup mieux).
Un fois le jeu de denture ok, j'ai pu reposer la plaque de fermeture du différentiel que j'avais préalablement nettoyée et traitée au Rustol Owatrol. Puis j'ai remonté dessus le levier de commande et la butée d'embrayage.
Après démontage, nettoyage et peinture le cas échéant de toutes les pièces du levier de commande des vitesses, j'ai remonté celui-ci en essayant de suivre les consignes de réglage du MR175. Finalement, n'ayant pas réussi à comprendre la méthode, j'ai juste repositionné la fourchette en m'assurant qu'il n'y avait pas de frottements trop importants au point mort ou lors du passage des différentes vitesses.
Enfin, j'ai pu remonter les derniers éléments non sans avoir rechargé au MIG la tige de commande d'embrayage qui était particulièrement usée.
Et voilà, une boite toute "neuve" prête à être reposée sur le moteur.
A l'origine j'étais parti sur la restauration du train d'origine de la F4 Sinpar, mais comme la 4L avait été relativement maltraité et qu'elle était ensuite resté plus de 10 ans sans bouger ou presque, le désassemblage d'un des support de bras et du bras inférieur s'est plutôt mal passé car la vis était tellement grippé à l'intérieur que malgré toute la volonté et la patience possible c'est l'insert dans le support de bras qui est venu et non pas la vis et ce malgré une grande quantité de WD40. Je voulais éviter de couper la vis mais j'aurais peut être du finalement... De l'autre coté c'était à peine mieux, j'ai réussi à sortir la vis mais non sans être obligé de détruire le silentbloc inférieur en laissant la bague extérieur dans le bras. Bref plutôt que de partir sur de mauvaises bases, j'ai décidé de restaurer un train avant qui trainait dans mon stock de pièce (celui de la F6 de 1983 que j'avais démonté pas mal de temps avant). Les puristes n'hésiteront pas à me faire remarquer qu'il y a une légère différence entre un train chasse 13° de 1968 et un train chasse 13° de 1983 mais l'état général du train de la Sinpar m'avait refroidi et j'ai préféré partir sur des pièces en bon état.
J'avais déjà nettoyé l'ensemble des pièces du train avant pour le stockage après le démontage de la F6, j'ai donc pu les passer directement à l'électrolyse afin de détruire la rouille. Le résultat est encore une fois au delà de toute attente pour en à peine 3 heures dont seulement 30 minutes de temps de travail réel (10 minutes de préparation + 5 minutes de rinçage + 15 minutes de brossage). Par rapport au temps que j'ai passé sur les trains avant de ma TL c'est sans commune mesure et autrement plus efficace que le ponçage à la main avec du papier de verre.
Après électrolyse et brossage
Après électrolyse brut de sortie de bain...
... et les même après brossage
Après longtemps de réflexion j'ai opté pour la mise en place de freins à disque au lieu des gros tambours de 228 mm monté d'origine, ceci afin d'avoir le meilleur freinage possible. J'ai donc ressorti des porte-fusée munis de leur montage Girling qui traînaient dans mon stock de pièce pour leur refaire une beauté (électrolyse, brossage,...).
(Petite parenthèse : Cette Renault 4 ne sera donc pas restaurée comme à l'origine (n'en déplaise aux puristes) car comme je l'avais déjà remarqué lors de l'achat : en dehors du kit Sinpar presque rien ne semble d'origine (coque datant d'après 1977, moteur de R5 L, système électrique en 12V, châssis remplacé) et vouloir tout remettre d'origine revenait à monter le kit et les plaques constructeurs sur une autre F4 de 1969. J'ai donc choisi d'essayer, autant que faire se peux, que cette 4L une fois terminée ressemble à une Renault 4 Fourgonnette de 1969 (coque, calandre, tableau de bord, sièges, jantes,...) tout en gardant le montage électrique 12V et optimisant le freinage (disque à l'avant et tambours de 180 voir 228 mm à l'arrière à la place des trop petits tambours de 160 mm). Fin de la parenthèse.)
Pour la peinture j'ai ensuite commencé par une couche de Rustol CIP pour l'accroche et la protection antirouille. L'application au pinceau n'étant pas évidente ni très rapide (cf. la première photo d'un essai au pinceau), j'ai finalement réalisé l'application au pistolet à peinture, ce qui est nettement plus rapide et efficace. Le Rustol CIP est un très bon produit qui permet de peindre sur le métal nu ou rouillée, c'est aussi un très bon antirouille, une très bonne couche d'accroche et peux être recouvert par n'importe quel type de peinture contrairement au Rustol Owatrol qui n'est pas compatible avec les peintures en bombe ou les peinture bi-composants et qui accroche moins bien sur le métal nu.
Puis j'ai poursuivi avec une couche de peinture antirouille noire diluée au Rustol Owatrol pour une application au pistolet. La dilution avec du Rustol Owatrol rallonge le temps de séchage (plusieurs jour pour un séchage à cœur car la température de mon atelier varie entre 5 et 15°C), mais cela améliore la protection antirouille.
Après quelques jours je peux enfin commencer le remontage avec bien évidement des roulements, des disques et des plaquettes neuves. Je ne rentre pas dans le détail de cette partie du remontage qui somme toute assez basique et qui est déjà traitée dans les différents tutoriels. Notez que la restauration des freins a le droit à une partie spécifique.
Train arrière
Le démontage du train arrière m'a heureusement posé beaucoup moins de souci que pour le train avant. Ils avaient beau être sales et vieux, je n'ai que deux ou 3 vis de flasque qui m'ont résisté. Mais j'ai tout de même pu les extraire soit à l'aide d'un petit burin soit à l'extracteur pour la plus récalcitrante.
Je n'ai pas non plus hésité à prendre moult photos car ces trains étant spécifiques Sinpar je manque cruellement de documentation et je dois donc compiler le maximum de données par moi-même lors du démontage.
Malgré la rouille et la quantité de terre que j'ai retrouvée à l'intérieur les trains semblaient être en bon état. Pour éviter qu'il rerouille trop rapidement après restauration j'ai décidé de faire comme Grandlaurent et de boucher l'extrémité du train afin de limiter l'entré de terre et de sable par dans les trains.
Après électrolyse et brossage, il s'est avéré que l'un des trains n'était pas en si bon état que ça car des perforations pas trop importantes sont apparues sur les trois faces.
Dans un cas comme celui la il n'y a pas 36 solutions : découpage des parties trop abimées puis soudure de "rustines". C'était là mes premières soudures au MIG en situation réelle, elles sont donc solides mais pas forcement très esthétique. Mais bon, après un coup de meuleuse on y voit presque goutte ...
Après un dernier décrassage mécanique des trains (entendez par là que j'ai rempli mes trains d'écrous et que je les ai secoués très fort pour décoller la crasse), j'ai bouché comme prévu leurs extrémités afin d'éviter l'entrée de boue ou de cailloux. Notez au passage que les soudures sont déjà un peu plus belles :
Après une couche de Rustol CIP + une couche de peinture noir antirouille (la routine habituelle), je commence le remontage des paliers. Il est donc temps de ressortir mes notes et mes photos afin de les remonter comme à l'origine : en effet ma 4L Sinpar étant surélevée les paliers doivent être remontés avec un angle différent du montage normal. Se faisant je me suis rendu compte de deux problèmes : 1 - si j'ai bien pris des photos et des notes pour l'angle des paliers, à aucuns moments je n'ai mesuré la hauteur sous coque de la 4L Sinpar avant le démontage, je vais donc devoir improviser au moment de la repose des barres de torsions... 2 - les paliers que j'avais commandé chez Cipère sont des refabrications de qualité douteuse, à tel point que j'ai du dépointer l'un des deux palier pour le ressouder correctement car ma came de réglage ne passait pas dans le palier. La prochaine fois je penserai à vérifier ce genre de chose à la réception.
Et pour finir je peux enfin remonter les axes des trains, là encore en ressortant mes notes et mes photos car même le montage des roulements sur le moyeu est spécifique Sinpar. Les Flasques restaurés sont reposés à leurs tours avec des vis inox. Et voilà les trains sont enfin terminés!
Barres de torsion
Les barres de torsions méritaient elles-aussi un petit coup de peinture. Après brossage et traitement au Rustol je me suis donc demandé de quelle couleur les peindre (le noir étant exclu, un peu d'originalité que diable). Or normalement les barres de torsions sont repérées afin de différencier la droite et la gauche mais comme c'est souvent le cas avec les vielles barres rouillées qui ont été matraquées au moment de leurs extractions ces repères ne sont plus visibles (en fait je crois que je n'ai jamais vu ces repères autrement qu'en dessin dans la RTA)...
J'ai donc décidé de peindre les barres droite et gauche de couleurs différentes pour bien les distinguer :
le choix des couleurs devint une évidence un matin en aidant ma fille à mettre ses chaussures : les barres droites seront en vert et les barres gauches en rouge! Merci Kickers pour ce moyen mnémotechnique .
Avant toute chose j'ai commencé par nettoyer rapidement le châssis avec une brosse métallique histoire de me donner une idée des travaux à réaliser. Et j'ai donc eu la confirmation de ce que j'avais déjà remarqué : le châssis était relativement sain!
Les points généralement critiques sur un châssis étaient peu ou pas touchés :
Pare-boue
Façade avant
Brancards arrière
Longerons arrière
Mais bon, comme ça reste un châssis de 4L il y avait quand même quelques points à revoir :
Les extrémités avant des longerons commençaient à se boursoufler au dessus des supports de cric, comme c'est souvent le cas sur les Renault 4. Ce n'est pas grand chose mais il faut réaliser une découpe jusqu'au métal sain pour traiter et ressouder ensuite une pièce saine à la place.
Comme j'avais pu le voir au démontage un des tirants de chasse avait quelques peu morflé, on retrouve donc logiquement la trace du choc sur la fixation du tirant au niveau du brancard avant. Il faudra donc soit tenter de le redresser, soit changer la pièce (ce qui n'est pas plus évident).
La traverse avant était quand à elle très abîmée avec de nombreuses perforations. La pièce complète sera donc changée directement car la réparation me semblait trop compliquée pour mes maigres connaissances en soudage. La dépose propre de la traverse abîmée n'étant déjà pas forcement évidente.
Et pour finir il y avait tout de même quelques perforations des planchers en particulier au niveau du plancher conducteur et des renforts Sinpar. Coté passager il y avait juste un gros trou qui semblait être causé par une perforation quelconque plutôt que par la corrosion :
Plancher conducteur (intérieur)
Plancher conducteur (en dessous)
Perforation plancher passager avant
Au programme des réjouissances : découpe aux endroits trop attaqués et soudures de nouvelles pièces refabriquées suivi d'une peinture et d'un traitement anti-gravillon qui vas bien. En fin de compte cela n'était pas particulièrement inquiétant car l'état du châssis de ma R4 TL était bien pire à l'époque de ma première restauration et j'avais tout de même réussi à le restaurer très convenablement et sans décaisser de surcroit!
Restauration du châssis
Réparation des planchers :
Quelques long mois après (une fois installé correctement dans un garage) j'ai donc commencé par retirer les parties du plancher à changer en jouant de la disqueuse, de la scie sauteuse et surtout du foret à dépointer. Les zones cachées des longerons et brancards sont ainsi révélées et sont très saines (ouf!)
Pour me faire la main en soudure j'ai commencé par essayer de réparer des zones où j'avais le droit à l'erreur. J'ai donc décidé de m'attaquer à un petit bout de châssis percé (à l'endroit où est fixé le levier de crabotage arrière). Après avoir réalisé la découpe à la disqueuse du châssis et de la pièce à souder, je l'ai pointée puis soudée au MIG. Malheureusement après meulage des cordons de soudure le résultat est sans appel : la soudure ne pénètre pas assez, il faut donc la refaire (en passant une lampe en dessous on voit bien les endroits non satisfaisant).
Je me suis ensuite occupé des grosses plaques du châssis. Bien évidement je ne me suis pas embêté à remplacer toute la partie centrale mais juste la fraction qui était très abimée, j'ai ainsi coupé la tôle neuve en 2. Après une belle découpe au millimètre il ne me restait plus qu'a souder tout ça...
...plus facile à dire qu'à faire malheureusement, la soudure de l'extrémité était tellement moche que j'ai du couper une bout de tôle supplémentaire qu'il faudra combler avec une rustine (dommage...). Au bout d'un moment j'ai quand même fini par faire des soudures bien pénétrantes et pas trop épaisses. En tout cas leur solidité n'est pas à mettre en doute.
La soudure de la 2ème plaque fut ainsi plus aisée d'autant qu'une grande majorité des soudures ont été réalisées par bouchonnage. Après meulage des points de soudure le rendu est très satisfaisant même si j'ai encore beaucoup de marge devant moi pour perfectionner ma soudure .
Au niveau du plancher passager j'avais d'abords imaginé découper la zone abîmée pour y souder une rustine mais vu les difficultés que j'ai eu à réaliser de belles soudures en bord a bord, j'ai préféré essayer de retravailler la tôle au tas de carrossier afin de boucher la perforation et de redonner une forme (à peu près correcte) à l'embouti.
Le résultat étant concluant, j'ai ensuite joué du MIG pour ressouder la perforation rebouchée précédemment ainsi que les petits trous dus à la corrosion qui sont apparus après nettoyage de la zone à la brosse métallique. Ce ne fut pas chose aisé encore une fois mais le résultat est certainement de meilleure qualité que si j'avais opté pour la fabrication d'une rustine.
Réparation des longerons :
Fort heureusement les longerons ne sont abîmés qu'au niveau des supports de cric avant car cette zone est composée de 2 plaques de métal distinctes pointées l'une sur l'autre... L'humidité pénètre donc entre les 2 plaques et la rouille se propage par l'intérieur. Pas le choix : découpage - dépointage de la zone rouillée jusqu'au métal sain.
J'ai donc dû tailler et plier une première tôle de 1mm d'épais pour remplacer le morceau découpé. Pour le pliage j'ai simplement utilisé 2 cornières métalliques coincées dans un étau dans lesquelles j'ai inséré la plaque de tôle. Le pliage est ensuite réalisé à la main; avec une plaque de 1mm ou moins c'est relativement simple et suffisamment propre.
Et j'ai ensuite procédé de la même manière pour l'autre longeron :
Je me suis ensuite attaqué à la fabrication de la seconde tôle pointée sur l'avant des longerons, qui est d'ailleurs la cause de la corrosion perforante à cet endroit : Après avoir réalisé un premier patron en carton, j'ai découpé les pièces (toujours dans une tôle de 1mm) puis j'ai réalisé les pliages. Le patron est le même, il faut juste changer le sens des pliages.
Avant de réaliser les soudures j'ai bien évidement décapé les zones à souder pour supprimer toutes traces de rouille puis j'ai apposé un apprêt antirouille spécifique pour la soudure.
Sur les photos il s'agit d'un apprêt à forte teneur en cuivre mais il existe le même type à forte teneur en zinc pour le même effet de protection antirouille des pièces à souder. Il est nécessaire d'appliquer un apprêt spécifique car évidement le Rustol ou une peinture antirouille classique ne résisteraient pas à la chaleur dégagée par la soudure.
Après soudure du morceau de longeron et meulage des dites soudures, je me suis occupé de pointer la 2nd pièce pour finir par reposer le support de cric en n'oubliant pas de couvrir d'apprêt anti-corrosion au cuivre entre chaque pièces :
Réparation de la traverse avant :
La réparation de la traverse fut plus facile que prévu : je l'ai simplement dépointée, puis après avoir poncé et traité les zones à souder ainsi que les zones qui ne seront plus accessible, j'ai soudé la nouvelle traverse par bouchonnage.
Réparation diverses :
La rouille ayant commencé à se propager sous les éléments soudés servant à la fixation des silentblocs de tirant de chasse, j'ai poncé entre les tôles puis les ai traitées et ressoudées.
J'ai aussi rebouché un trou réalisé "à l'arrache" par l'ancien propriétaire afin de faire passer le câble de crabotage. Pour le coup la réparation n'est vraiment pas très belle...
Enfin, avant de commencer la préparation à la peinture, je suis appliqué à refaire tout les profils déformés du châssis à l'aide de tas de carrossier. Je ne montre ici qu'un seul exemple car ce n'est pas la partie la plus intéressante mais pourtant cela participe beaucoup à l'aspect final réussi du châssis.
Traitement et peinture du châssis
Traitement des corps creux :
Comme je le savait déjà mon châssis n'étais pas d'origine et comme il datait d'après 1978 les longerons étaient remplis de mousse de polyuréthane au niveau des fixations du train arrière (Merci la régie Renault... )
Pour rappel la mousse dans les longerons est une initiative de Renault depuis les modèles 1977 afin "d'empêcher la corrosion". C'est en réalité une hérésie qui, si elle limite la corrosion dans les premières années, favorise en réalité énormément son développement une fois la mousse devenue poreuse. Cela a provoqué le départ prématuré de bon nombre de 4L vers la casse. J'ai donc utilisé la méthode de Papuche pour m'en débarrasser qui consiste à percer l'extrémité des longerons à la scie cloche. Cela permet ainsi d'en retirer un maximum. J'ai fini de bien nettoyer en brûlant ce que je n'avais pas réussi à gratter. Les trous réalisés pour l'opération seront ensuite rebouchés avec des caches en plastiques Pour info il existe d'autres méthodes possible pour retirer la mousse : brûlage uniquement (mais je le conseil en extérieur), dissolution chimique (à l'acétone par exemple), grattage sans perçage par le trou situé sur la face supérieur du longeron,... Il n'y a pas de bonne méthode, c'est du système D en fonction des moyens à disposition. Une chose est sur : il faut IMPÉRATIVEMENT éliminer cette fichue mousse qui ronge nos Renault 4 de l'intérieur!
Une fois débarrassé de la mousse de polyuréthane j'ai du vider le reste des cochonneries qui avaient réussi à pénétrer dans les brancards arrière et dans le compartiment sous la banquette arrière principalement.
L'un des deux brancards était par exemple rempli avec l'équivalent d'un journal découpé en petits morceaux. J'ai aussi trouvé des morceaux d'écorces et de petites branches de sapin et une pièce de 50 centimes (en franc bien évidement).
Pour bien finir le nettoyage des différents corps creux je me suis bricolé une petite rallonge pour mon aspirateur à l'aide de vielles durites de refroidissement, ce qui m'a permis de bien aspirer dans les moindres recoins.
Remarque : pour plus de détails je renvoi à l'article sur le traitement des corps creux (en cours d'écriture)
Peinture du châssis :
Avant d'imaginer pourvoir peindre il faut bien évidement préparer convenablement le support.
J'ai donc commencé par retirer tout les restes de terre, de mastic, de peinture écaillée à l'aide de brosses métalliques montées sur une meuleuse pour les partie les plus accessible ou sur une perceuse pour celles plus difficile d'accès. Le tout étant de bien contrôler que toutes traces de mastic et d'écailles de rouille aient bien été éliminées.
J'en ai aussi profité pour effacer l'ancien numéro de châssis. C'est ici que j'ai pu voir que ce châssis provenait d'un R1128 (Renault 4 GTL ou Clan) et donc datait par conséquent d'après 1978. Le numéro de châssis correspondant à la plaque constructeur sera refrappé par mes soins une fois la peinture terminée.
Ensuite j'ai dégraissé le châssis à l'aide d'essence SP95. Cela fonctionne très bien et c'est moins cher que bon nombre de dégraissants industriels qui sont d'ailleurs parfois d'une efficacité douteuse.
Pour finir j'ai poncé l'intégralité du châssis au papier de verre (Grain 150) afin de favoriser l'accroche du mastic et du Rustol CIP (c'est toujours aussi pénible même quand le plus gros est fait à la brosse métallique ). A noter qu'avec un grain aussi gros les traces de ponçage seront bien évidement légèrement visible mais sur un châssis cela ne me pose personnellement pas de gros problèmes.
Avant la peinture de la face inférieure du châssis j'ai décidé de retravailler avec du mastic Alu les soudures un peu trop visible malgré le meulage. Il s'agissait ici de simplement lisser les soudures un peu trop saillantes, le but n'était donc pas de faire disparaître les déformations du châssis résultant de longues heures de bons et loyaux services.
Et enfin, après avoir calfeutré mon garage du mieux possible, j'ai déposé une couche de Rustol CIP au pistolet à peinture. Ça donne toute de suite un meilleur aspect, c'est que du bonheur!
Avant de poursuivre la peinture je me suis chargé d'étanchéifier un peu le châssis avec du joint polyuréthane sur toute les jonctions de tôle où l'eau peu éventuellement s'infiltrer.
Cette opération est obligatoire parce que le châssis d'une Renault 4 est une vrai passoire.
Et je termine ma peinture par 2 belles couches de "Noir à châssis". C'est une peinture un peu élastique satinée, éventuellement recouvrable. Pour ma part je ne l'ai pas recouverte car je trouve le résultat final très satisfaisant même si j'ai hésité à rajouter une couche de noir antirouille de marque Hammerite (dispo chez leroy-casto). Évidement par sécurité j'ai réalisé des tests de peinture sur un vieux morceau de châssis pour éviter tout risques de compatibilité entre les différentes couches obligeant à tout redécaper (par exemple je pense que le Rustol Owatrol et le Noir à châssis n'auraient pas font bon ménage).
Pour terminer j'ai déposé une couche d'antigravillon appliquée au pistolet (avec le même pistolet que pour la cire corps creux) uniquement sur les pares-pierres à l'avant et l'arrière du châssis ainsi que le plancher. Les brancards eux n'ont pas été recouverts.
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La première étape consiste à réaliser un bon nettoyage avec un produit dégraissant. Pour ma part j'utilise de l'essence (généralement du SP95) : c'est bigrement efficace même si c'est un peu dangereux.
Lorsque je n'utilise pas l'électrolyse, je passe mes pièces à la sableuse (de ma propre fabrication). Le résultat est au moins aussi impeccable qu'avec l'électrolyse et c'est beaucoup plus rapide.
Le Rustol Owatrol est un antirouille pénétrant qui stoppe la rouille et évite la reprise de corrosion.
Le Rustol CIP c'est comme du Rustol Owatrol mais en mieux, en plus d'être un stoppeur de rouille très efficace il fait aussi office d'apprêt phosphatant!
Si son principal défaut est son prix (de l'ordre de 30€/L contre "seulement" 20€/L pour l'Owatrol), l'avantage de ce produit est qu'il est compatible avec tout type de peinture. Il est important cependant de respecter les règles d'application afin de ne pas avoir de mauvaises surprises comme j'en ai fait l'amer expérience...
J'ai bien essayé de poncer les pièces après coup afin de me débarrasser de la seconde couche de CIP mais rien n'y fait, ça frise toujours aux endroits où il reste 2 couches...
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