Changement des freins pour retour à la configuration d'origine
Suite à mon article sur les jantes de Renault 4 j'ai finalement pris la décision de changer les freins avant afin de pouvoir monter des jantes correspondant à l'année de sortie d'usine de ma Sinpar. Exit donc les freins à disques totalement anachroniques pour une 4L de 1969.
Cela impliquait donc la restauration de moyeux avant compatible avec des tambours, la restauration de tambours Ø160mm pour les monter sur les trains arrière et la dépose des tambours Ø228mm installé à l'arrière afin de les mettre à l'avant.
Mais, cerise sur le gâteau, cela m'obligeait aussi à changer ma crémaillère de direction pour passer sur une crémaillère 2ème modèle à cause de l'incompatibilité entre les rotules 3ème modèle et mes portes-fusée...
Cela impliquait donc la restauration de moyeux avant compatible avec des tambours, la restauration de tambours Ø160mm pour les monter sur les trains arrière et la dépose des tambours Ø228mm installé à l'arrière afin de les mettre à l'avant.
Mais, cerise sur le gâteau, cela m'obligeait aussi à changer ma crémaillère de direction pour passer sur une crémaillère 2ème modèle à cause de l'incompatibilité entre les rotules 3ème modèle et mes portes-fusée...
Restauration des tambours arrière et portes-fusée avant
Même process que d'habitude, à savoir électrolyse et/ou sablage puis 1 couche de Rustol CIP.Sur les tambours j'ai aussi modifié les "carrés" de réglage des garnitures (qui n'était plus très carré justement) en y soudant un écrou. Heureusement j'ai ensuite eu la présence d'esprit de faire un essai de montage à blanc des tambours sur mes trains arrière car je me suis aperçu que les écrous que j'avais rajouté touchait le train. Quelques coups de meuleuse pour résoudre le problème puis je suis passé à la finition avec 1 à 2 couches de peinture Noir brillant.
Rustol CIP
Remontage des flasques et tambours
Train arrière :
Le démontage des tambours Ø228mm montés à l'arrière n'a pas posé de problème.En revanche, au moment du remontage, j'ai eu la suprise d'apprendre que les moyeux et tambours Ø160mm avaient reçus une modification spécifique Sinpar et qu'il était donc impossible de remonter les moyeux des tambours Ø228mm sur les tambours Ø160mm.
Du coup j'ai dû procéder à une dépose des roulements afin de les réagencer correctement (sur ma Sinpar les roulements des moyeux avant ne sont pas agencé comme ceux des moyeux arrière).
Train avant :
Hormis une petite reprise de peinture sur une des flasques (très probablement arrosée d'urine de chat...), le remontage c'est bien passé d'autant que je me suis servi comme modèle d'un autre jeu de train avant que j'avais en stock. La boulonnerie, quant à elle, était soit neuve, soit électrozinguée par mes soins et les guides câble ont été traités au Rustol CIP suivi (après 7 jours de séchage) d'une couche d'apprêt en bombe et d'une couche de peinture gris métallisé.Restauration et remontage de la crémaillère de direction
Comme expliqué plus haut j'ai aussi dû restaurer une crémaillère de direction 2ème modèle.
Rien de bien spécial ici :
- Démontage complet du boitier
- Nettoyage et peinture des pièces le cas échéant
- Remontage avec roulement, joint, silent blocs, rotules et soufflets neufs
⇒ Coût de l'opération (pièces neuves) : ≈ 95€
Rien de bien spécial ici :
- Démontage complet du boitier
- Nettoyage et peinture des pièces le cas échéant
- Remontage avec roulement, joint, silent blocs, rotules et soufflets neufs
⇒ Coût de l'opération (pièces neuves) : ≈ 95€
Suite de la restauration...
2nde phase de remontage (tableau de bord + faisceau électrique)
Repose du climatiseur
J'ai commencé par reposer le bloc de maintien du radiateur de chauffage muni de durites neuves. J'ai aussi reposé le système d'ouverture de la plaque d'aération après avoir sablé et électrozingué les différents éléments du système.Il ne restait alors plus qu'à reposer le bloc de ventilation mais avant ça j'ai préféré travailler et remonter le faisceau électrique afin d'éviter des déconvenues.
Repose du faisceau électrique et tableau de bord
Restauration du bloc compteur :
Avant toutes choses, le bloc compteur a été complètement démonté afin notamment de redresser l'aiguille du compteur qui était pliée et frottait sur les "graduations". J'en ai donc profité pour nettoyer délicatement la "vitre" sérigraphiée et électrozinguer le cadre métallique de fixation de la vitre. Le tout a été remonté avec un joint neuf.Contrôle et repose du faisceau électrique
Je n'avais aucune idée de l'état de fonctionnement du faisceau (celui de la 4L de 1973) donc, après les avoir démêlés, j'ai contrôlé tous les fils afin de les identifier proprement et vérifier qu'ils n'étaient pas coupés.J'en ai profité pour nettoyer le scotch électrique de gainage du faisceau et j'ai remplacé les parties trop détériorées avec du ruban adhésif en tissu. Du coup j'ai aussi fait un peu de ménage sur quelques connexions douteuses...
Une fois que j'étais sûr que le faisceau était OK, j'ai entamé le remontage sur le bloc compteur. Cela s'est avéré plus complexe que sur une 4L avec tableau de bord 3ème génération où tous les fils sont reliés à des connecteurs groupés dotés de détrompeurs.Ici chaque connexion est individuelle et la connectique est globalement identique, il y a donc largement de quoi se tromper... Mais avec un peu de patience et à l'aide du schéma électrique et des nombreuses photos prises lors du démontage on y arrive.
Le plus dur étant fait j'ai terminé le remontage du faisceau puis j'ai procédé aux derniers tests en place :
- phares et clignotants- signale de détresse
- essuies glace
- voyants moteurs
- jauge de carburant
- etc.
Repose du tableau de bord :
Après avoir démonté tout ce qui se trouvait sur le tableau de bord, j'ai effectué un bon nettoyage puis j'ai réparé comme je pouvais les quelques fixations qui étaient cassées : j'ai refabriqué les parties manquantes puis je les ai fixées en rajoutant y une épaisseur et une grosse dose de SuperGlue-3. Certes ce n'est pas très beau, mais ça à l'air de bien tenir...Suite de la restauration...
Remontage du châssis
Il va aussi sans dire que les couples de serrage préconisés par Renault ont été respectés au moins pour les plus importants (tous les éléments des trains ou des suspensions, les supports moteurs, la colonne de direction, …).
Plancher
Sur les planchers après de longues heures de réflexion j'ai décidé de reposer des plaques de goudron insonorisantes de chez Rest'agraph. Par chance grâce aux chutes qu'il me restait de ma précédente Restauration j'ai pu recouvrir tous les planchers en achetant qu'un seul paquet (50 €uros les 8 plaques de 50x25cm).Pour la pose, armé d'un bon décapeur thermique, c'est vraiment un jeu d'enfant.
Plaques de goudron ou pas plaques de goudron?
Mais pourquoi ai-je donc hésité avant d'en reposer? Tout simplement car les possesseurs d'anciennes savent que les plaques de goudron que l'on trouve souvent d'origine auront tendance à masquer les piquages de rouille et à favoriser son développement en retenant l'humidité qui vient se glisser entre la plaque de goudron et le plancher. Les plaques étant collées, on ne s'aperçoit de la propagation de la rouille que lorsqu'elle commence à percer le plancher et il est déjà trop tard pour des réparations simples tel que traitement et peinture (et oui, les perforations des planchers peuvent venir de l'intérieur du véhicule). Il est donc fortement conseillé à tout acheteur de Renault 4 ou autres anciennes de se débarrasser de ces plaques, au moins pour contrôler l'état des planchers.
Or si tout cela est vrai pour des voitures où l'étanchéité du châssis est douteuse et où les plaques ne sont pas forcément bien posées, je suis parti du postulat (risqué il est vrai) que j'avais fait du bon travail dans la pose du mastic polyuréthane et dans le traitement des corps creux. J'ai donc considéré que mon châssis était étanche et que dans la mesure où je comptais éviter de rouler sous la pluie ou la neige avec ma voiture (le jour bien lointain où elle roulera), il ne devrait pas y avoir d'humidité à l'intérieur (ou très peu). De plus j'ai collé les nouvelles plaques avec beaucoup de soin et de rigueur pour qu'elles soient bien plaquées sur le plancher et en particulier sur les bords empêchant ainsi l'humidité de s'intercaler.
Afin de me conforter dans ma décision j'ai même décollé une des plaques que j'avais posée sur ma TL lors de sa restauration plus de 5 ans auparavant et je n'ai observé aucune trace de corrosion suspecte. Comme quoi si le travail sur le châssis est bien fait il ne doit pas y avoir de problèmes.
Trains
Repose des bras avant et arrière :
J'ai rencontré ma première difficulté lors de la repose des trains arrière car il m'a été impossible de repositionner les 3 vis des paliers extérieur malgré de nombreuses tentatives dans toutes les configurations possibles.
J'ai donc décidé de vérifier la conformité des perçages des pièces refabriquées par rapport à deux paliers d'origine de 1968 et de 1983. Quelle ne fut pas ma surprise de constater que la distance entre le trou supérieur (rond) et le trou inférieur (oblongue) était plus grande de 1 à 2 mm sur les paliers refabriquées.
J'ai alors sorti la Dremel pour limer et agrandir légèrement les trous supérieurs afin de pouvoir passer les deux dernières vis. Après cela j'ai pu reposer les trains facilement tout en gardant la possibilité de réglage de la géométrie en toute fin de restauration. En revanche, je n'ai pas rencontré de soucis pour les trains avant.Barres de torsions arrière :
Comme je n'avais pas repéré mes barres de torsions (au niveau du crantage) j'ai utilisé la méthode normale de réglage (cf. tutoriel) avec une cote X=285mm afin de conserver la rehausse du châssis.
Avec des paliers bien graissés, les barres sont rentrées presque toutes seules (à peine aidées par quelques légers coups de masse) et une fois le châssis de nouveau au sol la hauteur sous coque ne semblait pas trop mal (peut être encore un peu haute?). Avec de la chance je n'aurais pas besoin de redéposer les barres pour peaufiner le réglage une fois la 4L totalement terminée.Barres de torsion avant :
Étrangement je n'ai pas trop tâtonné pour les barres de torsion avant.Cependant, durant la bataille et malgré de longues minutes de réflexion, j'ai tout de même réussi à me planter dans le positionnement des caoutchoucs permettant l'"étanchéité" des coffrages de fixation des barres...
Comme je n'ai pas eu le courage de déposer les barres pour les remettre correctement, je les ai donc découpés proprement pour les recoller ensuite.
Kit Sinpar
Pont arrière :
Les 3 silentblocs datant très probablement de l'année de la transformation dans les ateliers Sinpar (soit en 1969) ont bien évidemment été changés par des neufs acheté chez Paulstra (via un revendeur car Paulstra ne vend pas aux particuliers). Les caoutchoucs des 2 petits étaient même décollés et commençaient à sortir dangereusement de leurs logements.Pour le plus gros des 3 j'ai dû prendre un modèle équivalent car il n'existait plus de support du même modèle que celui d'origine (ou en tout cas je ne l'ai pas trouvé).
J'ai ensuite procédé à la repose du pont arrière. Cela ne s'est pas fait tout seul car le support du pont avait dû se déformer avec le temps à causes de la détérioration des silentblocs. La vis arrière ne tombait alors pas en face du trou du silentbloc (il me manquait 3 à 4 mm).Mais en dévissant un peu les écrous des silentblocs, avec un peu de patience, 2 crics et quelques volées d'insultes j'ai fini par réussir à insérer les 3 vis. Le support du pont a ensuite gentiment repris sa forme lorsque j'ai serré les différents écrous.
Transmission centrale "Y" :
La seule "difficulté" ici fut de refabriquer le renfort avant de fixation de la transmission centrale pour remplacer celui d'origine un peu bouffé par la rouille. Pour ce faire j'ai utilisé un fer plat de taille adapté que j'ai découpé selon de subtils calculs (ou pas) puis que j'ai soudé avec brio (ou pas).Quelques trous minutieusement ajustés (à l'arrache) et deux ou 3 couches de peinture plus tard et la pièce prenait place sur le châssis pour accueillir le tube de transmission centrale.
Mais au moment de reposer le tube de transmission centrale quelle ne fut pas ma surprise de voir que la transmission reliée au pont arrière touchait un des écrous destinés aux vis de ceinture… C'est le genre de problème que l'on peut rencontrer lorsque l'on réadapte ce qui est déjà une adaptation car à l'origine ce kit était monté sur un châssis de 1969 et les attaches de ceintures étaient disposées différemment. Certes ce kit Sinpar était déjà monté sur ce châssis lorsque j'ai acheté cette Renault 4 mais soit le problème existait déjà et je ne l'ai pas vu à cause de la détérioration des silentblocs, soit le châssis a travaillé lors de sa restauration (ce qui me parait peu probable car les soudures que j'ai réalisées étaient assez éloignées de cette zone).
J'ai donc imaginé 3 solutions à ce problème :
- soit changer le dimensionnement des silentblocs pour les rallonger de 2 cm afin d'avoir suffisamment de marge pour la rotation de l'arbre (occasionnant des frais supplémentaires d'environ 40€ pour les 3 silentblocs)
- soit faire sauter l'écrou de la vis de ceinture pour le décaler sur le côté (peu coûteux mais m'obligeant à retravailler sur le châssis)
- soit décaler les fixations du tube de transmission de 3 à 4 cm pour faire passer son extrémité sur le coté des écrous de ceinture (ce qui m'obligerai à refabriquer les 3 renforts de la face interne du châssis et à repercer autant de trous de fixations…)
Dans tous les cas cela attendra que le moteur et la boite de vitesse Sinpar soit reposé afin d'être sûr de la faisabilité des différentes solutions et d'éviter de nouvelles mauvaises surprises.
Transmission centrale "Y" - 7ans plus tard :
Après de longues années de réflexion, des 3 solutions envisagées précédement j'ai finalement choisi la 4ème : faire sauter les écrous pour les remplacer par les chapes rondes du châssis de la 4L F4 de 1973 que j'avais achetée entretemps.Bien sûr cela voulait dire que je devais réaliser des découpes, du meulage et de la soudure sur mon beau châssis tout neuf mais "à vaincre sans péril on triomphe sans gloire".
Non sans appréhensions je me suis mis au travail
.
J'ai commencé par découper les écrous à la disqueuse puis j'ai meulé la plaque de fixation afin d'obtenir une surface propre. J'ai même envisagé un temps de retirer la plaque complète car vraisemblablement elle n'est fixée que par 3 points de soudure mais je me suis abstenu : "Le mieux est l'ennemi du bien"!J'ai aussi pris le temps de contrôler l'efficacité de la modification avant de continuer.
Il ne me restait plus qu'à souder les chapes rondes en essayant de les placer au plus proche de leurs emplacements d'origine.Je me suis arrangé pour que les chapes soient bien plaquées sur le châssis puis j'ai réalisé les soudures par l'intérieur.
La soudure s'est très bien passée car j'ai bien pris le temps de laisser refroidir la tôle entre chaque point de soudure : pièces correctement soudées (pas juste un "collage"), pas de déformations excessives, pas d'incendie dans le garage, ...J'ai ensuite appliqué 1 couche de Rustol CIP, 2 couches de Hammerite "Direct sur rouille" puis j'ai réalisé un cordon de mastic polyuréthane sur le pourtour afin de parfaire l'étanchéité.
Suite de la restauration...
Restauration de la carrosserie
Achat de la carrosserie
Au début de l'année 2013, j'ai trouvé une annonce sur Leboncoin proposant une 4L fourgonnette sortie de grange sans carte grise dont l'année semblait correspondre avec mes besoins : coque d'avant 1976 avec trappe d'aération en métal, clignotant avant rond et charnières de portes extérieures.Comme la carrosserie correspondait totalement à ce que je cherchais et que le prix demandé était de 80€, l'affaire fut rapidement conclue.
Comme souvent lors d'un achat d'une 4L en sortie de grange, la voiture (qui a servi de dépotoir) était couverte de 10 ans de poussière et n'avait pas été nettoyée, ne serait-ce que sommairement.
J'ai donc commencé par un gros coup de nettoyage afin de pouvoir travailler sur une meilleure base. Certes le Kärcher ne fait pas de miracle mais c'est quand même plus propre.
Le premier inventaire des choses à changer/réparer :
- 2 panneaux d'auvents à changer (lourdes perforations sur toute la longueur)
- fixations des charnières de portières avant très rouillées (certainement très malades en profondeur)
- perforations dans les passages de roues arrière (un grand classique)
- rouille perforante au niveau des bas de caisse (juste derrière les portières)
- perforations au niveau des montants de la porte arrière
- légères perforations sur baie de pare-brise coté intérieur
- support de batterie très rouillé
- quelques zones de jonction entre les différents éléments de carrosserie légèrement boursouflées (peut-être le problème le plus critique)
- quelques bosses sur la coque
- début de rouille perforante sur les portières (mais j'ai de la pièce)
De leurs côtés les ailes et joue d'ailes devront être démontées pour évaluer correctement leurs états (les parties abimées étant généralement les parties non visible).
La bonne surprise c'est le monogramme Renault 4 en très bon état
!Désossage de la F4
Ce qu'on peut en retenir c'est que :
- le châssis n'était raisonnablement pas récupérable dans son entièreté, je l'ai donc découpé et j'en ai gardé quelques morceaux spécifiques
- j'ai, comme de bien entendu, conservé toutes les autres pièces (trains, freins,...)
- je n'ai pas eu de mauvaises surprises particulières au démontage hormis une aile arrière bien attaquée par la rouille.
J'ai ensuite descendu la coque dans mon sous-sol pour commencer la restauration, ma Sinpar prenant ainsi la place de plus de 2 voitures...
Restauration des éléments amovibles
Restauration des joues d'ailes :
Joue d'aile droite :
J'ai commencé par la joue d'aile droite qui était le plus abîmée : en tout premier j'ai retiré la couche (très aléatoirement répartie) d'antigravillon à la flamme et à la spatule, ensuite j'ai dépointé la pièce rapportée servant à la fixation du bocal de liquide de refroidissement (jolie nid à corrosion), puis après avoir gratté le maximum de rouille j'ai attaqué la découpe de certaines parties malades (j'ai préféré ne pas tout découper en une fois afin de ne pas trop fragiliser la joue d'aile).
La première série de rustines a ensuite été soudée au MIG en soudure par point de chaînette après avoir correctement préparé les parties à souder (brossage de la rouille jusqu'au métal nu, peinture soudo-cuivre entre les pièces superposées soudées par bouchonnage,...).
J'ai poursuivi par le changement de la zone supérieure. Il existe des pièces refabriquées spécifiques à cette partie de la joue d'aile avec les trous rectangulaires pour les inserts des vis de fixation de l'aile. De mon côté j'ai préféré les refaire moi-même car je ne compte pas reposer les inserts qui sont de vrais foyers de corrosion. Mes ailes seront fixées par des boulons.Joue d'aile gauche :
Et grosso modo idem pour la seconde joue d'aile (avec quelques années de décalage)...
Restauration de la coque
Panneaux d'auvent et montants de portières :
Côté droit :
Après m'être refait la main sur les joues d'ailes je suis passé aux choses sérieuses en m'attaquant au montant de portière côté passager et par extension au panneau d'auvent correspondant.J'ai donc commencé par déposer la protection de charnière et la charnière supérieure puis le panneau d'auvent.
La plupart des soudures sont réalisées par pointage et sont retirées avec un foret à dépointer. Cependant la partie supérieure du panneau d'auvent et soudée par brasure et est donc difficilement désolidarisable, c'est pourquoi j'ai préféré réaliser une découpe à la scie légèrement en dessous.
L'état de du pied avant ne laisse pas le choix : il faut découper la partie malade et la refaire dans un morceau de métal sain. Avant la découpe j'ai pris soins de réaliser les mesures nécessaires et de les consigner dans mon carnet de notes afin de pouvoir repositionner correctement la pièce refabriquée et plus particulièrement la charnière supérieure.
Après quelques heures d'acharnement à me battre avec ma "plieuse" artisanale (étau + 2 cornières métalliques) et mes marteaux de carrossier, j'ai réussi à fabriquer une pièce relativement correcte pour remplacer la partie découpée. Alors certes, vue comme ça elle n'est pas parfaite mais il faut la voir une fois terminée 
.
Une fois le pied avant réparé, j'ai pu reposer le panneau d'auvent, non sans avoir dû au préalable réparer le renfort de bavolet (mais ce coup-ci la fabrication de la pièce était beaucoup plus aisée).
Et pour finir pour la partie supérieure, j'ai reposé la charnière et sa protection fraîchement refabriquée.Et contrairement à ma 1ère restauration sur la TL, ce coup-ci j'ai pris soin de vérifier le bon fonctionnement de la portière avant de réaliser mes soudures définitives.
Même principe pour la charnière inférieure : dépose du renfort, découpage des parties malades, refabrication des "rustines" et soudure de l'ensemble.
Et idem pour le côté gauche :
Tablier :
Bac à batterie :
J'ai commencé par dépointer le plateau extérieur ainsi que le support droit qui était complètement bouffé par la rouille et devaient être partiellement remplacés. Après décapage du vieil antigravillon (flamme et spatule + brosse métallique sur disqueuse) et sondage au tournevis, il s'est avéré nécessaire de réparer aussi la jonction entre le bac et le tablier.
Pour la jonction entre le tablier et le bac, pas de difficultés particulières.Pour le support droit j'ai commencé par réaliser un patron en carton afin de découper la forme adéquate dans les restes du panneau d'auvent (par souci d'économie mais aussi parce que le métal utilisé par Renault dans les années 60 était de bien meilleure qualité que celui que l'on peut trouver aujourd'hui en magasin de bricolage).
Je me suis ensuite attaqué au formage des emboutis du support avec comme modèle des photos récupérées dans le topic d'une magnifique restauration de R3 de 1961 sur le forum R4-4L.com (merci Gilles). Et heureusement la réalisation de ces emboutis s'est avérée beaucoup plus facile que ce que j'avais pu craindre avant de me lancer.
Une fois le support ressoudé sur le tablier il ne me restait plus qu'à refabriquer la partie malade du plateau.Là encore je me suis servi des restes du panneau d'auvent. Les emboutis sont par contre moyennement réussis (mais bon, il y aura la batterie dessus pour les cacher...).
Pour finir j'ai effectué un montage à blanc avec le coté d'avent correspondant pour vérifier si tout se positionnait correctement.
Support de maître-cylindre :
Pour remplacer la partie malade j'ai décidé ici pour des raisons de simplicité de fabriquer 2 pièces distinctes. J'ai donc commencé refabriquer et souder la pièce supérieure puis rebelote pour la pièce inférieure.J'ai volontairement laissé de la marge au niveau du trou ou vient se fixer le support de maitre-cylindre car cette partie sera ajustée en dernier.
Pour finaliser la réparation j'ai ensuite présenté et solidement fixé le support de maitre-cylindre dans son emplacement puis à l'aide d'un petit burin j'ai replié la tôle proprement avant de repercer les trous de passage des vis et de finaliser les soudures. Puis pour finir j'ai découpé la tôle proprement à la bonne longueur.
Patte de fixation tablier/brancard :
En grattant un peu le mastic à l'intérieur, je me suis rapidement aperçu que la zone de superposition entre la patte de fixation du tablier sur le brancard et la tôle du tablier était bien malade. Donc pas le choix : découpe, fabrication de rustine et soudure des rustine.Afin d'éviter que ça reviennent, je serais très vigilant sur la pose de mastic polyuréthane atour de cette patte afin d'empêcher l'infiltration d'eau.
Baie de pare-brise :
Rien de particulier pour la baie de pare-brise. La fabrication des rustines n'était vraiment pas évidente à cause des courbures de la baie de pare-brise mais je ne m'en suis pas trop mal sorti (de mon point de vue en tout cas
).Côté gauche :
Côté Droit :
Même principe que le côté gauche : fabrication de rustines pour les endroits vraiment abîmés mais je me suis contenté de recharger en métal les quelques points qui commençaient tout juste à "piquer" (en m'aidant d'une plaque en cuivre comme "support" de soudure).
Bavolets :
Bavolet droit :
La jonction des bas de caisse avant et arrière présentait de lourdes perforations (à gauche comme à droite) à cause d'une conception douteuse provoquant une rétention d'eau et avec le temps une zone de corrosion perforante.Donc même méthode que d'habitude : découpe, refabrication et soudure.
Pour la partie avant j'ai pu réutiliser un morceau de l'ancienne carrosserie de la Sinpar mais pour la partie arrière j'ai dû la refabriquer moi-même. A noter qu'après réflexion j'ai décidé de corriger le défaut de conception en diminuant drastiquement la zone de superposition des 2 bas de caisse (environ 1,5 cm au lieu des 10cm d'origine), ce qui devrait empêcher l'humidité et la boue de s'y installer.
Bavolet gauche :
Exactement le même principe que pour le droit.
Passages de roues arrière :
Pour l'avant des passages de roue, pas de problèmes particuliers : corrosion ⇒ découpe, refabrication, soudure... La routine habituelle quoi...
Par contre pour les côtés de passage de roue c'était beaucoup plus compliqué. J'ai commencé par découper le côté gauche de manière très grossière, en englobant le passage de roue et le plancher sur lequel est soudé le "renfort".
Le but de cette large découpe était de pouvoir étudier et comprendre un peu plus facilement comment étaient assemblés le passage de roue et ses "renforts".Un petit coup de Dremel sur la partie brassée, quelques coups de foret à dépointer par-ci par-là et les différentes pièces étaient séparées.
Et, comme c'est souvent le cas, si cette zone est sujette à la corrosion sur de nombreux modèles de 4L c'est dû à la conception de l'ensemble... Le renfort est soudé par point sur l'extérieur du passage de roue mais avec des zones de "vide", ainsi l'humidité peut s'y installer durablement et faire son travail d'oxydation sans être repérée. Généralement lorsque la rouille commence à être visible c'est déjà beaucoup trop tard...
Comme je savais maintenant comment étaient assemblées les différentes pièces, pour l'autre côté je me suis limité à la découpe du passage de roue sans entamer le plancher (ou presque).Une fois la méthode connue ça se fait assez bien facilement.
Il ne restait alors plus qu'à refabriquer les pièces... J'aurais pu acheter des refabrications disponibles dans les boutiques en ligne mais le prix affiché m'en a clairement dissuadé (154,90€ chez Cipère!).
Donc j'ai ressorti de vieilles tôles provenant de l'ancienne carrosserie de la Sinpar, mes petits outils de carrossier et je me suis mis au boulot!
J'ai d'ailleurs choisi de ne pas réaliser mes pièces dans des tôles neuves, et cela pour deux raisons :
- d'une part parce que la tôle neuve que l'on trouve chez Leroy Merlin n'est pas forcement de meilleure qualité que ma vieille tôle de 4L
- mais aussi et surtout parce qu'au moment où j'ai réalisé ces travaux (mars 2020) la France était en confinement suite à la crise du coronavirus Covid-19, et ce pour une durée indéterminée. Le recyclage avait donc du bon afin d'éviter de me retrouver bloqué pour la suite des travaux par manque de tôle (préférant garder la tôle neuve pour les bas de portières par exemple).
Passage de roue droit :
Passage de roue gauche :
Même principe que pour le côté droit sauf que je dois aussi ressouder le morceau de plancher.
Butée d'amortisseur :
Après avoir ressouder les butées d'amortisseurs sur le plancher, je me suis trouvé bien démuni quant à la stratégie de refabrication et de repose des renforts.Après de longues hésitations j'ai finalement décidé de ne pas refabriquer des pièces identiques à celles d'origine; et ce pour 2 raisons : d'une part la refabrication se serait avérée très compliquée et d'autre part la conception de ces pièces n'était clairement pas top (cf. les nombreuses 4L complètement bouffées à la rouille à cet endroit).
Je me suis donc bricolés des renforts "maison" beaucoup plus basiques...
Notez cependant que les renforts d'origine ont deux utilités : renfort de butée d'amortisseur (uniquement sur les fourgonnettes) et renfort pour point d'ancrage des ceintures arrière (obligatoire sur tous les véhicules depuis 1970). Les miens par contre ne servent que de renfort de butée d'amortisseurs; hors de question ici d'envisager la pose de points d'ancrages (mais ce n'était de tout façon pas prévu...).
Encadrement de porte arrière :
Pied côté gauche :
Là, j'atteignais le boss de fin de niveau... Surtout qu'après avoir une peu "gratté" la rouille, les parties malades se sont avérées beaucoup plus étendues que ce que l'on pouvait imaginer au premier abord.C'est d'ailleurs un grand classique, ça ne devrait même pas m'étonner
.
Bon ba pas le choix, il faut découper toute la partie malade... J'aurais aimé pouvoir faire autrement mais si on veut faire les choses bien y'a pas 36 solutions.Notez cependant que je n'étais pas fier au moment de la découpe
.
J'ai ensuite attaqué la refabrication des différents éléments à remplacer (8 éléments sur la partie découpée + 2 petits morceaux supplémentaires au niveau du plancher et du passage de roue).J'ai donc commencé par les pièces les plus simples (plancher + passager de roue + renfort de pied) en prélevant un morceau dans le plancher arrière de la carrosserie "d'origine" de la Sinpar afin de réaliser la plaquette renfort de pied.
Là où c'est devenu un peu plus corsé, c'était pour les 2 pièces constituant la structure principale du montant de porte arrière. La première (l'encadrement de hayon) ne comportait que de 2 plis, rien de bien difficile, mais la seconde (le pied latéral de hayon) en comportait 4 + 1 emboutis...Mais bon, à cœur vaillant rien d'impossible donc je me suis lancé.
Encadrement de hayon :
Pied latéral de hayon :
Avant de partir tête baissée, j'ai commencé par réaliser un essai sur un petit morceau de tôle afin de bien anticiper les éventuels problèmes et définir l'ordre de réalisation des plis. N'ayant pas de morceau de 1mm d'épaisseur à sacrifier j'ai réalisé cet essai dans une chute de tôle de 0,8mm (servant pour les parties non structurelles de la carrosserie).Comme l'essai s'était bien passé, j'ai démarré la refabrication du pied latéral avec de la tôle de 1mm comme à l'origine. Là encore pas de soucis particuliers même si les pliages étaient beaucoup plus durs à réaliser du fait de l'épaisseur et de la largeur de la pièce (mais aussi de la rudimentarité de ma "plieuse").
Et pour le renfort d'aile arrière et la charnière inférieure je me contente juste d'un peu d'électrolyse :
Il ne reste plus qu'à souder les différents éléments (notez le petit essai de soudure afin de réaliser un test d'arrachement sur la première photo). Evidemment, s'agissant de pièces structurelles, j'ai pris bien soin de vérifier l'alignement de ces dernières par rapport à la partie supérieure, mais aussi par rapport au pied de hayon gauche :
Une fois le pied de hayon reposé, j'ai décidé de procéder à un montage à blanc de la carrosserie sur le châssis afin de contrôler le bon positionnement la charnière inferieure.Cela m'a obligé à réorganiser tout mon garage et mon atelier afin de récupérer le châssis enfoui sous une quantité pas possible de pièces de 4L et de Fiat 500 depuis plus de 7 ans...
Cela m'a pris une bonne journée mais de toute façon fallait bien le faire un jour ou l'autre.
Après avoir ressoudé la charnière j'ai mis en place le morceau d'aile arrière que j'avais refabriqué. Mais je n'avais pas anticipé l'angle de 5° entre le pied de hayon et le profilé inférieur de l'aile...Plutôt que de refaire la pièce entièrement (le mieux étant l'ennemie du bien!) je me suis contenté de rajouter une rustine sur ma pièce.
Note pour moi même : ne pas préparer les pièces trop en avance afin d'éviter ce genre de désagrément...
Finalement l'une des pièces qui m'a donné le plus de fils à retordre fut le renfort de charnière (responsable par ailleurs de la corrosion de l'aile).Ce n'est pas particulièrement la refabrication qui a été compliqué (encore que...) mais plutôt la repose, m'obligeant à souder à moitié à l'aveugle et de la main gauche... J'ai galéré bien comme il faut!
Pied côté droit :
Tout pareil que le côté gauche mais en plus simple car très peu de corrosion sur l'aile (du fait de l'absence de renfort de charnière).
Bride de porte :
Petite réparation sur la bride de porte arrière qui avait été bien arrachée...
Renfort de pied de porte :
Et une fois tout le reste terminé et bien en place, j'ai repositionné et ressoudé les 2 renforts de pied de porte (après un passage à l'électrolyse et de petites réparation au MIG là où la corrosion avait bien attaquée les pièces).Le contour de porte arrière était enfin terminé
!Plancher :
En 2013 (lorsque j'ai acheté la carrosserie) j'avais découpé un gros bout de plancher qui était mal en point afin de le remplacer par une pièce réalisée par mes soins.Mais finalement, la partie malade était plus grande que prévue donc j'ai (re)découpé un plus gros bout de plancher pour le remplacer cette fois ci par une pièce provenant de l'ancien plancher de la Sinpar (récupéré de chez ma môman entre temps).
Et, toujours en piochant allègrement sur l'ancien plancher, j'ai aussi ressoudé 2 petites pièces au niveau des fixations arrière des brancards suite à de la corrosion perforante :
Et voilà, la coque est prête à être reposée sur le châssis!
Suite de la restauration...
Restauration des freins
Freins avant
Comme je l'ai déjà expliqué dans la partie dédié à la restauration des trains j'ai finalement décidé de monter des freins à disque sur ma Sinpar de 1968 (pour plus de détails je vous renvoi vers l'article concerné).J'ai donc ressorti un montage Girling qui trainait au fond de ma cave pour procéder à un démontage complet : soufflet pare-poussière, piston (à sortir au compresseur mais attention en y allant doucement pour ne pas risquer de le voir traverser la pièce), joint torique d'étanchéité du piston et coulisseau d'étrier.
Comme c'est écrit sur la Bombe de peinture c'est pour donner à la voiture un "look course"...
Ouais, bon ok sur une 4L ça craint un peu mais j'ai toujours rêvé d'avoir des étrier de frein rouge
.
De leur coté les pistons ont été légèrement brossés avec du papier de verre fin pour retirer les traces de rouille. Les joints d'origines étant en très bon état je me suis juste contenté de bien les nettoyer avant la repose.Et voila, maintenant j'ai de beaux étriers trop kikoulol...
Frein arrière
N
e souhaitant pas remettre les freins d'origines trop faibles à l'arrière (160 mm), j'ai décidé de les remplacer par ceux qui étaient à l'avant (en 228 mm). Cela devrait permettre d'"optimiser" le freinage.Mes flasques de freins étaient en très bon état hormis les carrés des excentriques de réglage arrondis ou abimés. Après électrolyse, j'ai donc décidé de souder dessus des écrous afin d'obtenir un meilleur grip pour le réglage et de ne pas risquer de me retrouver avec des excentriques bloqués.
J'ai ensuite repeint les flasques avec une couche de Rustol CIP et une couche de peinture noire antirouille. J'ai aussi nettoyé, brossé, traité et repeint les différentes pièces du kit en attendant la réception des garnitures neuves. Quand aux tambours, après vérification de la cote d'usure ils sont passés à l'électrolyse.
Et pour en finir avec les freins arrière, les tambours sont peint avec une peinture "haute température", les flasques sont reposés sur les trains (avec des vis inox, la classe ^^) et les garnitures sont remontées sans encombre bien qu'elles soient plus grande et plus large que celle d'origine (229mm au lieu de 228,5mm de diamètre et 42mm de large pour les garnitures au lieu de 40mm).
En prévision de mes futures restaurations je m'étais acheté quelques mois auparavant un coffret pour réaliser les collets des durites de frein (de chez KS Tools ⇒ marque de très bonne qualité pour des prix très acceptable). C'est donc avec grand plaisir que je me suis attaqué à cette partie de la restauration pour enfin utiliser mon beau matériel neuf.
comme il n'y a pas de petites économies, j'ai en partie recyclé mes anciens tuyaux de freins en cuivre en me contentant de supprimer les parties abimées (c'est l'avantage du cuivre pour les tuyaux de frein : pas de risque de corrosion) et de bien les nettoyer à l'essence et à la soufflette.J'ai quand même réussi à en réutiliser plus de 4 mètres et à plus de 7€ le mètre l'économie n'est pas si substantielle que ça
.
Petite particularité de mon montage : comme j'ai utilisé des flasques de freins avant sur les trains arrière les cylindres de roues sont sensés recevoir un flexible de frein où l'étanchéité est réalisée par le filet et un joint cuivre, un montage "classique" avec un tuyau de cuivre à collet conique n'était donc pas possible...J'ai alors dû improviser un montage à l'aide d'un raccord mâle-mâle et d'un raccord femelle adapté. C'est un peu plus couteux qu'un flexible long mais c'est propre et efficace.
Ces deux raccord sont disponible chez Melun Retro Passion (entre autres) : raccord HU1A et connecteur HU23.
Suite de la restauration...