Les lourds secrets inavouables de cette 4L F4 Sinpar
Rapidement après avoir ramené la 4L chez ma mère j'ai essayé de retracer un peu plus en détails l'historique de cette voiture. Un bref coup d'œil au numéro de châssis m'a déjà fait comprendre qu'il avait été remplacé car le numéro frappé ne correspondait pas aux plaques constructeur, cela n'avait rien de très surprenant car un changement de châssis sur une 4L est une opération courante même pour l'époque.
Calandre 2ème générationCalandre 3ème génération
J'avais aussi remarqué le jour de l'achat que le capot possédait une calandre en plastique et des clignotants rectangulaires alors que normalement en 1969 la calandre était en alu (calandre 2ème génération) et les clignotants étaient ronds. Là encore je m'étais dit que le capot avait pu être changé sans soucis du détail de l'année de fabrication.
C'est en approfondissant encore un peu plus que j'ai commencé à comprendre que la coque n'étais pas non plus un modèle de 1969. Par exemple la trappe d'aération était en plastique alors que normalement en 1969 elle devrait être métallique, l'emplacement de la batterie sur la joue d'aile coté passager ne correspondait pas à un modèle de 1969 (le support de batterie avait même été découpé afin de permettre le passage du levier de crabotage de la boite de vitesse) et la voiture était en 12 volts alors qu'en 1969 les Renault 4 était encore en 6 volts (jusqu'en 1970). Quand au moteur, même si la cylindrée était correcte, il provenait d'une R5 L. Bref le seul élément dont j'étais sûr de l'origine était le kit Sinpar. Les tambours de frein (avant et arrière) semblait aussi correspondre à l'année de fabrication. A en juger par tous ces détails (trappe d'aération en plastique mais charnières de portières extérieur), il était possible de conclure que la coque datait d'entre 1977 et 1981. Le passage en 12 volts avait quand à lui du être fait en même temps que le changement de moteur en adaptant juste quelques éléments (alternateur, ampoules, allumage, démarreur,…).
Donc en gros pour restaurer cette voiture à l'origine, ça voulait dire qu'il fallait au minimum retrouver une coque complète et en bon état de 4L F4 de 1969, changer le moteur et la repasser en 6 volts… Faut pas se leurrer, ce n'était malheureusement pas gagné. J'avais alors 2 options : Soit j'arrivais à remettre la main sur le propriétaire d'origine pour retracer l'historique de cette voiture et faire une demande d'attestation à la FFVE afin d'obtenir une carte grise de collection auquel cas une restauration à l'origine était envisageable. Soit je ne parvenais pas à obtenir de carte grise et le kit après restauration serait remonté tout simplement sur la F4 blanche de 1986.
Dépose du kit Sinpar
J'ai donc rapidement commencé à démonter le kit. Il existe peu de documents techniques sur le démontage et le remontage des Sinpar, au mieux il est possible de trouver des éclatés du montage avec les références des différents éléments mais rien du niveau d'une RTA ou d'un manuel de réparation. Il a donc fallu improviser pour la dépose du pont et de la transmission. Pour la boite de vitesse pas de souci car ce sont les même fixations que n'importe quelle boite 334.
Comme la conception du kit est assez basique, le démontage s'est relativement bien passé mis à part que sur mon modèle pour démonter les transmissions j'avais besoin d'une clef de 22 à œil assez fine afin de passer derrière les croisillons. Évidement je n'en avais pas dans ma caisse et j'ai donc du désaccoupler les coulisseaux pour déposer ces transmissions.
Ce n'était pas une méthode très simple mais de toute façon les coulisseaux allaient bien devoir être désaccouplé à un moment ou à un autre pour nettoyage et je ne tenais pas à rester bloqué à cause d'une ---biiiiiiip--- de clef de 22. En dehors de ça pas de soucis particuliers, j'ai abondamment arrosé de dégrippant toutes les vis et écrous afin d'éviter le risque de casse donc ça c'est plutôt bien déroulé (au moins pour ce qui est du kit Sinpar).
Démontage complet de la F4
Il n'y a finalement pas grand choses à raconter sur le démontage de cette 4L. C'est la routine habituelle : on dégrippe, on dévisse, on coupe, on meule, on s'éclate la main sur une taule rouillée à cause d'une clef qui ripe, on cri parfois un peu, on s'énerve souvent beaucoup à cause d'un écrou récalcitrant…
Bref que du bonheur .
J'ai cependant découvert quelques trucs assez surprenant me faisant me poser quelques questions sur ce qu'avait bien pu vivre cette voiture dans sa première vie :
Je ne peux m'empêcher par exemple de me demander comment ces 5 énormes noisettes se sont retrouvées dans le trou du palier extérieur du train arrière. Sans doute l'œuvre d'un quelconque écureuil malicieux qui devaient bien être déçu lorsqu'il à découvert que sa cachette avait fichu le camp.
Dans le même genre j'aimerai comprendre pourquoi j'ai retrouvé 2 serrures de bouchon d'essence dans le réservoir. L'ancien propriétaire devait être très tête en l'air et il devait égarer ses clefs régulièrement ce qui l'obligeait à défoncer son bouchon de remplissage. A noter que sur la fin il a certainement commencé à se faire une raison et a mis un bouchon sans serrure.
Quand à l'état d'un des tirants de chasse, ça fait peur. Non seulement le choc à du être violent mais en plus le carrossage devaient être très aléatoire après ça…
Le brancard avant ne semble cependant pas avoir morflé au niveau de la fixation, ouf.
En ce début d'année 2011 j'ai finalement craqué et je me suis acheté une 4L F4 Sinpar (pour le profane il faut savoir que Sinpar est une entreprise qui fabriquait et montait des kit 4 roues motrices pour les 4L entre autres activités…). Il faut dire que cette voiture me narguait depuis longtemps parce que cela faisait au moins 3 ou 4 ans qu'elle pourrissait sur le parking de Melun Retro Passion, me suppliant implicitement de lui venir en aide.
Je savais, pour avoir déjà tourné autour auparavant, que la coque était HS mais c'était juste le kit Sinpar qui m'intéressait.
Il s'agissait d'un 4L F4 de 1968 (modèle 1969) R2106 "break" (4 places avec une banquette arrière) avec un moteur 850cm3 et une boite 4 vitesses 334. Elle possédait les plaques constructeur qui vont bien ainsi que la plaque Sinpar correspondant aux plaques constructeur.
La coque était irrécupérable, rouillée de partout, réparée au mastic et à la truelle et elle n'avait pas survécu aux ravages des intempéries. La baie de par brise et les contours de vitres des portières étaient HS sur tous le pourtour, les ailes arrière étaient fortement percées, les ailes avant ne respiraient pas la santé non plus, les bas de portière partaient aussi en mille feuilles de rouille, bref pas grand-chose à faire…
A première vue le kit semblait correct, le tube de transmission avait pris un coup mais de toute façon il serait restauré, la barre anti roulis avant était tordues mais n'étant pas spécifique Sinpar il suffirait de la changer, les trains arrière en taule semblait en très bon état (et ce n'est pas faute d'avoir frappé dessus avec un gros tournevis), les croisillons des arbres de transmissions et des cardans arrière avaient tous plus ou moins de jeu mais ils seraient remplacés aussi.
Pont arrière
Tube de transmission
Transmission vers la boite de vitesse
Bras arrière spécifique Sinpar
Levier de crabotage de la boite
Levier de crabotage du pont arrière
Notice Sinpar rivetée sur la colonne de chauffage
Le hic c'est que la voiture n'ayant pas roulé depuis 1997 (à en juger par le dernier certificat d'assurance) je n'ai pas pu l'essayer en condition réelle. Certes le moteur a démarré rapidement dans la mesure où on lui versait de l'essence dans le carbu mais la pompe à essence semblait HS, les pneus itou et pour ce qui était des freins, la pédale allais au plancher sans résistance. Bref difficile de tester le kit. J'ai quand même levé la voiture pour tester les jeux dans la boite de vitesse, tester les éventuels points dur significatif de dents cassées, voir si les 2 boitiers de crabotage fonctionnaient,… Et d'une manière générale la mécanique de la voiture semblait être correctement entretenue avec un entretien régulier et probablement réalisé chez Renault à en juger par les pièces de rechange toutes estampillées du losange (filtre à huile, amortisseurs,…).
La bonne surprise sur cette 4L c'est que le châssis était en très bon état. Certes les planchers étaient usés et un peu percés mais les longerons n'étaient pas atteints (même au niveau des supports de cric ou de fixations du train arrière), les brancards arrière étaient eux aussi encore très sains, idem pour les brancards avant.
Cherchant principalement un kit Sinpar et ne crachant pas sur un châssis dans un état correct, je n'ai pas eu à réfléchir longtemps pour dépenser les 1 000€ que "valait" cette poubelle. Bon certes ça semble cher mais pour un châssis propre + un kit Sinpar complet + les quelques bricoles récupérables + la livraison à domicile, je trouve ça correct. J'aurais du marchander, mais ce jour là je n'étais pas en forme…
Du coup vu l'âge avancé du véhicule, une nouvelle problématique se possait car à la base je voulais juste récupérer le kit : devait-je refaire une restauration à l'origine (et tans pis pour les freins à disque, les grosses mâchoires à l'arrière et toutes les autres pièces que j'avais déjà commencé à restaurer,…) ou alors est-ce que je montais le kit sur la base de ma F4 de 1986 et basta? Mon cœur me disait de faire une restauration à l'origine pour ne pas perdre le patrimoine que représente une Sinpar complète de 1968. Elle n'avait plus de carte grise, mais comme l'immatriculation était connue et que Melun Retro Passion était à 10 minutes de chez moi si jamais des papiers manquaient, l'obtention d'une carte grise de collection ne devait pas trop poser de soucis.
Mais quelques surprises lors du démontage m'ont fait une nouvelle fois entrevoir le problème sous un angle nouveau…
Sur cette page j’essaie, dans la mesure du possible, de tracer en temps réel le prix de la restauration de ma Renault 4 Sinpar. Cela peux ainsi permettre à ceux qui veulent se lancer dans l’aventure d’avoir une idée de l’investissement à réaliser (car en général le prix que l’on envisage est bien souvent très inférieur au prix réel final). Il faut quand même bien noter que cela reste une estimation : - certains consommables déjà en ma possession et difficilement quantifiable n’ont pas été comptés (pot de peinture déjà entamé précédemment, visserie Inox,…) - a contrario, certains consommables seulement entamés ont été comptés en entier (pot de mastic Alu de 500g seulement à moitié utilisé mais compté totalement,…) - certains achats n'ont pas été comptabilisé (ticket de caisse égaré,...)
De plus mon apprentissage en temps réel de la soudure durant cette restauration me fait consommer beaucoup plus fil, de gaz et d'outils de meulage que si cela avait été fait par un professionnel ou un amateur aguerri.
Nous sommes donc ici dans le cas d’une restauration très poussée et le surcoût lié à la restauration du kit Sinpar de cette Renault 4 n’est pas négligeable. Il peut d’ailleurs être intéressant de comparer le prix de cette restauration à celui de la restauration beaucoup moins poussée de ma Renault 4 TL.
Remarque : bien évidement les outils achetés à l’occasion de cette restauration (MIG, lime électrique,…) n’ont PAS été comptabilisés dans le prix final.
1ère phase de remontage (ailes avant + poste de conduite)
Remontage des joues d'aile et des ailes avant
Remontage des joues d'aile
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
J'ai quand-même du gentiment forcer par-ci par-là pour que tout se mette en place en abîmant un peu la peinture à des endroits qui seront heureusement quasiment invisible une fois le montage de tous les éléments terminé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre. Le mastic utilisé est le même mastic que pour le châssis ou les dessous de carrosserie (mastic polyuréthane 3M référence 08694).
Remontage des ailes
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible. J'avais négligé cette étape sur la 1ère 4L et il est malheureusement très difficile (voir impossible) de revenir dessus après sans prendre le risque de tout abîmer.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4. Comme pour ma TL j'ai donc choisi d'utiliser de la visserie en inox (les détails sur les avantages et surtout les inconvénients de la visserie inox est expliqué dans mon article sur la visserie).
Premiers remontages intérieur
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'ai tout de même réussi à casser une des vis de la pédale d'accélérateur juste parceque j'avais serré comme un gros débile, m'obligeant à repercer à travers ma peinture toute neuve. Et voilà, première rayure moins de 2h après le remontage des joues d'aile.
Et en parallèle j'ai poursuivi mes travaux de carrosserie...
Bon, ce n'est pas tout ça d'avoir acheté une poubelle à pas cher mais dans la mesure où elle dormait dans la rue j'ai du l'assurer. Du coup, comme je possédait un stock important de pièces d'occasion suite au démontage de la F6, autant faire les réparations de rigueur à moindre frais et rouler avec surtout que c'est toujours pratique d'avoir une utilitaire sous la main.
Au menu des réparations à prévoir il y avait grosso modo : les 4 amortisseurs qui étaient plus que fatigués, les 4 rotules de suspension dont les soufflets étaient percés depuis certainement très longtemps et aussi l'embrayage qui menaçait de ne plus vouloir coller dans un délai assez court. A cela on rajoute quelques pièces d'usure comme les courroies ou les filtres plus un réglage moteur en bonne et due forme et ça promet quelques bonnes heures de mécaniques. J'ai d'ailleurs eu confirmation qu'il était plus que nécessaire de faire ces réparations même pour de petits trajet lorsque qu'au sortir d'un virage dans une charmante route de campagne ma titine c'est mise à sautiller de l'arrière train plus que de raison et que je me suis lamentablement mis dans les champs avec. Heureusement que c'est une 4L, elle a continué comme si de rien n'était et je suis ressorti sur la route un peu plus loin.
1ère soirée de mécanique :
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison. La dépose des moyeux ne posa évidement aucun problème, mais la dépose de la boite s'avéra quand à elle un peu plus compliquée parce que la plupart des écrous n'avait jamais du être démontés et pour certain le démontage ne fut possible qu'après de forte dose de dégrippant voir même de chalumeau dans les cas les plus désespérés.
Après quelques heures à galérer sur ces -biiiiiip- de boulons de -biiiiiip-, le premier essai de dépose de la boite c'est rapidement soldé par un échec à cause de 2 boulons noyés sous une épaisse couche de graisse figée qui avaient échappé à notre vigilance (vigilance de moins en moins accru à mesure que les bières se vidaient d'ailleurs).
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça... Cela dit le lendemain ma main avait presque doublé de volume et ce pendant 2 jours (surtout que j'ai enchainé par une journée de peinture et un déménagement). Au bout d'une semaine où ça me faisait encore un peu mal je suis allé passer une radio et finalement il n'y avait rien de grave.
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bon ba avec tout ça nous nous sommes couchés à 7h00 du matin pour nous réveiller frais et dispo à 08h15 pour aller aider notre copain. Dur soirée, et encore le capot n'était pas remonté puisque le boulon d'une des charnières avait cassé au démontage.
1ère panne quelques jours plus tard : En revenant chez Brice quelques jours plus tard, gros problème de carburation : en gros il fallait presque boucher l'arrivée d'air en haut du carbu pour qu'elle ne cale pas. Mon petit doigt m'a dit que ça sentait la prise d'air quelque part. Ce coup ci mon fidèle destrier a eu la bonne idée de tomber en panne sur une route peu fréquentée à moins de 300m de chez Brice. Ouf! Nous l'avons donc poussé sur cette distance et je le suis lancé dans un démontage et nettoyage complet du carbu. Rien ne semblait clocher mais il était très sale et ce n'était pas un mal. Après remontage et changement du filtre à essence, tout fonctionnait à merveille et j'en ai profité pour faire le réglage de l'allumage, du ralenti et de la richesse.
2ème soirée de mécanique :
Sacré Brice, toujours dans les bons coups
Un planning moins lourd pour cette fois ci, juste les 4 amortisseurs, 2 courroies, un bricolage du pot et une vérification des points "basiques" pour le contrôle technique. Le changement des amortisseurs à évidement duré un peu plus longtemps que ça aurait du à cause de l'importante couche de rouille et/ou de terre qui recouvrait quasiment tout les écrous. Mais avec un petit coup de chalumeau nous nous en sommes sorti assez facilement. Là aussi les amortisseurs semblaient être d'origine, pas étonnant qu'elle en faisait qu'à sa tête sur la route… Le colmatage des trous dans le pot ne nous à pas pris beaucoup de temps car la réparation sommaire était destinée à durer à peine plus longtemps que le passage au contrôle technique.
Quand aux vérifications du fonctionnement des phares, du lave glace, du klaxon et autres petites broutilles susceptible de faire bêtement foirer un contrôle technique, ce fut fait en 2 coups de cuillères à pots. Le rendez vous pour le contrôle étant 2 jours plus tard, plus le temps de faire de grosse réparation, croissons les doigts.
Contrôle technique le 17 octobre 2009 :
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis .
Pour la suite j'envisageais de souder sommairement 2 ou 3 plaques sous le châssis histoire de le renforcer et de commencer à travailler sur la restauration des trains, faute de mieux le temps d'avoir un garage.
Mais bon, tout ne se passe pas toujours comme prévu et j'ai quelque peu changé mes plans...
Rapidement après avoir ramené la 4L chez ma mère j'ai essayé de retracer un peu plus en détails l'historique de cette voiture.
J'ai donc rapidement commencé à démonter le kit. Il existe peu de documents techniques sur le démontage et le remontage des Sinpar, au mieux il est possible de trouver des éclatés du montage avec les références des différents éléments mais rien du niveau d'une RTA ou d'un manuel de réparation. Il a donc fallu improviser pour la dépose du pont et de la transmission. Pour la boite de vitesse pas de souci car ce sont les même fixations que n'importe quelle boite 334.
Comme la conception du kit est assez basique, le démontage s'est relativement bien passé mis à part que sur mon modèle pour démonter les transmissions j'avais besoin d'une clef de 22 à œil assez fine afin de passer derrière les croisillons. Évidement je n'en avais pas dans ma caisse et j'ai donc du désaccoupler les coulisseaux pour déposer ces transmissions. 
Ce n'était pas une méthode très simple mais de toute façon les coulisseaux allaient bien devoir être désaccouplé à un moment ou à un autre pour nettoyage et je ne tenais pas à rester bloqué à cause d'une ---biiiiiiip--- de clef de 22.
Il n'y a finalement pas grand choses à raconter sur le démontage de cette 4L. C'est la routine habituelle : on dégrippe, on dévisse, on coupe, on meule, on s'éclate la main sur une taule rouillée à cause d'une clef qui ripe, on cri parfois un peu, on s'énerve souvent beaucoup à cause d'un écrou récalcitrant…
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En ce début d'année 2011 j'ai finalement craqué et je me suis acheté une 4L F4 Sinpar (pour le profane il faut savoir que Sinpar est une entreprise qui fabriquait et montait des kit 4 roues motrices pour les 4L entre autres activités…). Il faut dire que cette voiture me narguait depuis longtemps parce que cela faisait au moins 3 ou 4 ans qu'elle pourrissait sur le parking de Melun Retro Passion, me suppliant implicitement de lui venir en aide.
Après avoir minutieusement lu et relu le looooong post de Grandlaurent sur la restauration de son kit sur le forum R4-4L, ainsi que la description d'une restauration de 4L 4x4 sur le site de Retro-méca (la partie sur la boite de vitesse 354 Sinpar est très instructive), je suis donc allé y jeter un œil, pour voir de ce qu'elle avait à raconter.
La coque était irrécupérable, rouillée de partout, réparée au mastic et à la truelle et elle n'avait pas survécu aux ravages des intempéries. La baie de par brise et les contours de vitres des portières étaient HS sur tous le pourtour, les ailes arrière étaient fortement percées, les ailes avant ne respiraient pas la santé non plus, les bas de portière partaient aussi en mille feuilles de rouille, bref pas grand-chose à faire…
Le hic c'est que la voiture n'ayant pas roulé depuis 1997 (à en juger par le dernier certificat d'assurance) je n'ai pas pu l'essayer en condition réelle. Certes le moteur a démarré rapidement dans la mesure où on lui versait de l'essence dans le carbu mais la pompe à essence semblait HS, les pneus itou et pour ce qui était des freins, la pédale allais au plancher sans résistance. Bref difficile de tester le kit. J'ai quand même levé la voiture pour tester les jeux dans la boite de vitesse, tester les éventuels points dur significatif de dents cassées, voir si les 2 boitiers de crabotage fonctionnaient,…
Cherchant principalement un kit Sinpar et ne crachant pas sur un châssis dans un état correct, je n'ai pas eu à réfléchir longtemps pour dépenser les 1 000€ que "valait" cette poubelle. Bon certes ça semble cher mais pour un châssis propre + un kit Sinpar complet + les quelques bricoles récupérables + la livraison à domicile, je trouve ça correct. J'aurais du marchander, mais ce jour là je n'étais pas en forme…
Du coup vu l'âge avancé du véhicule, une nouvelle problématique se possait car à la base je voulais juste récupérer le kit : devait-je refaire une restauration à l'origine (et tans pis pour les freins à disque, les grosses mâchoires à l'arrière et toutes les autres pièces que j'avais déjà commencé à restaurer,…) ou alors est-ce que je montais le kit sur la base de ma F4 de 1986 et basta?
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre.
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4.
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis 
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J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis