Les lourds secrets inavouables de cette 4L F4 Sinpar
Rapidement après avoir ramené la 4L chez ma mère j'ai essayé de retracer un peu plus en détails l'historique de cette voiture. Un bref coup d'œil au numéro de châssis m'a déjà fait comprendre qu'il avait été remplacé car le numéro frappé ne correspondait pas aux plaques constructeur, cela n'avait rien de très surprenant car un changement de châssis sur une 4L est une opération courante même pour l'époque.
Calandre 2ème générationCalandre 3ème génération
J'avais aussi remarqué le jour de l'achat que le capot possédait une calandre en plastique et des clignotants rectangulaires alors que normalement en 1969 la calandre était en alu (calandre 2ème génération) et les clignotants étaient ronds. Là encore je m'étais dit que le capot avait pu être changé sans soucis du détail de l'année de fabrication.
C'est en approfondissant encore un peu plus que j'ai commencé à comprendre que la coque n'étais pas non plus un modèle de 1969. Par exemple la trappe d'aération était en plastique alors que normalement en 1969 elle devrait être métallique, l'emplacement de la batterie sur la joue d'aile coté passager ne correspondait pas à un modèle de 1969 (le support de batterie avait même été découpé afin de permettre le passage du levier de crabotage de la boite de vitesse) et la voiture était en 12 volts alors qu'en 1969 les Renault 4 était encore en 6 volts (jusqu'en 1970). Quand au moteur, même si la cylindrée était correcte, il provenait d'une R5 L. Bref le seul élément dont j'étais sûr de l'origine était le kit Sinpar. Les tambours de frein (avant et arrière) semblait aussi correspondre à l'année de fabrication. A en juger par tous ces détails (trappe d'aération en plastique mais charnières de portières extérieur), il était possible de conclure que la coque datait d'entre 1977 et 1981. Le passage en 12 volts avait quand à lui du être fait en même temps que le changement de moteur en adaptant juste quelques éléments (alternateur, ampoules, allumage, démarreur,…).
Donc en gros pour restaurer cette voiture à l'origine, ça voulait dire qu'il fallait au minimum retrouver une coque complète et en bon état de 4L F4 de 1969, changer le moteur et la repasser en 6 volts… Faut pas se leurrer, ce n'était malheureusement pas gagné. J'avais alors 2 options : Soit j'arrivais à remettre la main sur le propriétaire d'origine pour retracer l'historique de cette voiture et faire une demande d'attestation à la FFVE afin d'obtenir une carte grise de collection auquel cas une restauration à l'origine était envisageable. Soit je ne parvenais pas à obtenir de carte grise et le kit après restauration serait remonté tout simplement sur la F4 blanche de 1986.
Dépose du kit Sinpar
J'ai donc rapidement commencé à démonter le kit. Il existe peu de documents techniques sur le démontage et le remontage des Sinpar, au mieux il est possible de trouver des éclatés du montage avec les références des différents éléments mais rien du niveau d'une RTA ou d'un manuel de réparation. Il a donc fallu improviser pour la dépose du pont et de la transmission. Pour la boite de vitesse pas de souci car ce sont les même fixations que n'importe quelle boite 334.
Comme la conception du kit est assez basique, le démontage s'est relativement bien passé mis à part que sur mon modèle pour démonter les transmissions j'avais besoin d'une clef de 22 à œil assez fine afin de passer derrière les croisillons. Évidement je n'en avais pas dans ma caisse et j'ai donc du désaccoupler les coulisseaux pour déposer ces transmissions.
Ce n'était pas une méthode très simple mais de toute façon les coulisseaux allaient bien devoir être désaccouplé à un moment ou à un autre pour nettoyage et je ne tenais pas à rester bloqué à cause d'une ---biiiiiiip--- de clef de 22. En dehors de ça pas de soucis particuliers, j'ai abondamment arrosé de dégrippant toutes les vis et écrous afin d'éviter le risque de casse donc ça c'est plutôt bien déroulé (au moins pour ce qui est du kit Sinpar).
Démontage complet de la F4
Il n'y a finalement pas grand choses à raconter sur le démontage de cette 4L. C'est la routine habituelle : on dégrippe, on dévisse, on coupe, on meule, on s'éclate la main sur une taule rouillée à cause d'une clef qui ripe, on cri parfois un peu, on s'énerve souvent beaucoup à cause d'un écrou récalcitrant…
Bref que du bonheur .
J'ai cependant découvert quelques trucs assez surprenant me faisant me poser quelques questions sur ce qu'avait bien pu vivre cette voiture dans sa première vie :
Je ne peux m'empêcher par exemple de me demander comment ces 5 énormes noisettes se sont retrouvées dans le trou du palier extérieur du train arrière. Sans doute l'œuvre d'un quelconque écureuil malicieux qui devaient bien être déçu lorsqu'il à découvert que sa cachette avait fichu le camp.
Dans le même genre j'aimerai comprendre pourquoi j'ai retrouvé 2 serrures de bouchon d'essence dans le réservoir. L'ancien propriétaire devait être très tête en l'air et il devait égarer ses clefs régulièrement ce qui l'obligeait à défoncer son bouchon de remplissage. A noter que sur la fin il a certainement commencé à se faire une raison et a mis un bouchon sans serrure.
Quand à l'état d'un des tirants de chasse, ça fait peur. Non seulement le choc à du être violent mais en plus le carrossage devaient être très aléatoire après ça…
Le brancard avant ne semble cependant pas avoir morflé au niveau de la fixation, ouf.
En ce début d'année 2011 j'ai finalement craqué et je me suis acheté une 4L F4 Sinpar (pour le profane il faut savoir que Sinpar est une entreprise qui fabriquait et montait des kit 4 roues motrices pour les 4L entre autres activités…). Il faut dire que cette voiture me narguait depuis longtemps parce que cela faisait au moins 3 ou 4 ans qu'elle pourrissait sur le parking de Melun Retro Passion, me suppliant implicitement de lui venir en aide.
Je savais, pour avoir déjà tourné autour auparavant, que la coque était HS mais c'était juste le kit Sinpar qui m'intéressait.
Il s'agissait d'un 4L F4 de 1968 (modèle 1969) R2106 "break" (4 places avec une banquette arrière) avec un moteur 850cm3 et une boite 4 vitesses 334. Elle possédait les plaques constructeur qui vont bien ainsi que la plaque Sinpar correspondant aux plaques constructeur.
La coque était irrécupérable, rouillée de partout, réparée au mastic et à la truelle et elle n'avait pas survécu aux ravages des intempéries. La baie de par brise et les contours de vitres des portières étaient HS sur tous le pourtour, les ailes arrière étaient fortement percées, les ailes avant ne respiraient pas la santé non plus, les bas de portière partaient aussi en mille feuilles de rouille, bref pas grand-chose à faire…
A première vue le kit semblait correct, le tube de transmission avait pris un coup mais de toute façon il serait restauré, la barre anti roulis avant était tordues mais n'étant pas spécifique Sinpar il suffirait de la changer, les trains arrière en taule semblait en très bon état (et ce n'est pas faute d'avoir frappé dessus avec un gros tournevis), les croisillons des arbres de transmissions et des cardans arrière avaient tous plus ou moins de jeu mais ils seraient remplacés aussi.
Pont arrière
Tube de transmission
Transmission vers la boite de vitesse
Bras arrière spécifique Sinpar
Levier de crabotage de la boite
Levier de crabotage du pont arrière
Notice Sinpar rivetée sur la colonne de chauffage
Le hic c'est que la voiture n'ayant pas roulé depuis 1997 (à en juger par le dernier certificat d'assurance) je n'ai pas pu l'essayer en condition réelle. Certes le moteur a démarré rapidement dans la mesure où on lui versait de l'essence dans le carbu mais la pompe à essence semblait HS, les pneus itou et pour ce qui était des freins, la pédale allais au plancher sans résistance. Bref difficile de tester le kit. J'ai quand même levé la voiture pour tester les jeux dans la boite de vitesse, tester les éventuels points dur significatif de dents cassées, voir si les 2 boitiers de crabotage fonctionnaient,… Et d'une manière générale la mécanique de la voiture semblait être correctement entretenue avec un entretien régulier et probablement réalisé chez Renault à en juger par les pièces de rechange toutes estampillées du losange (filtre à huile, amortisseurs,…).
La bonne surprise sur cette 4L c'est que le châssis était en très bon état. Certes les planchers étaient usés et un peu percés mais les longerons n'étaient pas atteints (même au niveau des supports de cric ou de fixations du train arrière), les brancards arrière étaient eux aussi encore très sains, idem pour les brancards avant.
Cherchant principalement un kit Sinpar et ne crachant pas sur un châssis dans un état correct, je n'ai pas eu à réfléchir longtemps pour dépenser les 1 000€ que "valait" cette poubelle. Bon certes ça semble cher mais pour un châssis propre + un kit Sinpar complet + les quelques bricoles récupérables + la livraison à domicile, je trouve ça correct. J'aurais du marchander, mais ce jour là je n'étais pas en forme…
Du coup vu l'âge avancé du véhicule, une nouvelle problématique se possait car à la base je voulais juste récupérer le kit : devait-je refaire une restauration à l'origine (et tans pis pour les freins à disque, les grosses mâchoires à l'arrière et toutes les autres pièces que j'avais déjà commencé à restaurer,…) ou alors est-ce que je montais le kit sur la base de ma F4 de 1986 et basta? Mon cœur me disait de faire une restauration à l'origine pour ne pas perdre le patrimoine que représente une Sinpar complète de 1968. Elle n'avait plus de carte grise, mais comme l'immatriculation était connue et que Melun Retro Passion était à 10 minutes de chez moi si jamais des papiers manquaient, l'obtention d'une carte grise de collection ne devait pas trop poser de soucis.
Mais quelques surprises lors du démontage m'ont fait une nouvelle fois entrevoir le problème sous un angle nouveau…
Sur cette page j’essaie, dans la mesure du possible, de tracer en temps réel le prix de la restauration de ma Renault 4 Sinpar. Cela peux ainsi permettre à ceux qui veulent se lancer dans l’aventure d’avoir une idée de l’investissement à réaliser (car en général le prix que l’on envisage est bien souvent très inférieur au prix réel final). Il faut quand même bien noter que cela reste une estimation : - certains consommables déjà en ma possession et difficilement quantifiable n’ont pas été comptés (pot de peinture déjà entamé précédemment, visserie Inox,…) - a contrario, certains consommables seulement entamés ont été comptés en entier (pot de mastic Alu de 500g seulement à moitié utilisé mais compté totalement,…) - certains achats n'ont pas été comptabilisé (ticket de caisse égaré,...)
De plus mon apprentissage en temps réel de la soudure durant cette restauration me fait consommer beaucoup plus fil, de gaz et d'outils de meulage que si cela avait été fait par un professionnel ou un amateur aguerri.
Nous sommes donc ici dans le cas d’une restauration très poussée et le surcoût lié à la restauration du kit Sinpar de cette Renault 4 n’est pas négligeable. Il peut d’ailleurs être intéressant de comparer le prix de cette restauration à celui de la restauration beaucoup moins poussée de ma Renault 4 TL.
Remarque : bien évidement les outils achetés à l’occasion de cette restauration (MIG, lime électrique,…) n’ont PAS été comptabilisés dans le prix final.
1ère phase de remontage (ailes avant + poste de conduite)
Remontage des joues d'aile et des ailes avant
Remontage des joues d'aile
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
J'ai quand-même du gentiment forcer par-ci par-là pour que tout se mette en place en abîmant un peu la peinture à des endroits qui seront heureusement quasiment invisible une fois le montage de tous les éléments terminé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre. Le mastic utilisé est le même mastic que pour le châssis ou les dessous de carrosserie (mastic polyuréthane 3M référence 08694).
Remontage des ailes
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible. J'avais négligé cette étape sur la 1ère 4L et il est malheureusement très difficile (voir impossible) de revenir dessus après sans prendre le risque de tout abîmer.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4. Comme pour ma TL j'ai donc choisi d'utiliser de la visserie en inox (les détails sur les avantages et surtout les inconvénients de la visserie inox est expliqué dans mon article sur la visserie).
Premiers remontages intérieur
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'ai tout de même réussi à casser une des vis de la pédale d'accélérateur juste parceque j'avais serré comme un gros débile, m'obligeant à repercer à travers ma peinture toute neuve. Et voilà, première rayure moins de 2h après le remontage des joues d'aile.
Et en parallèle j'ai poursuivi mes travaux de carrosserie...
Bon, ce n'est pas tout ça d'avoir acheté une poubelle à pas cher mais dans la mesure où elle dormait dans la rue j'ai du l'assurer. Du coup, comme je possédait un stock important de pièces d'occasion suite au démontage de la F6, autant faire les réparations de rigueur à moindre frais et rouler avec surtout que c'est toujours pratique d'avoir une utilitaire sous la main.
Au menu des réparations à prévoir il y avait grosso modo : les 4 amortisseurs qui étaient plus que fatigués, les 4 rotules de suspension dont les soufflets étaient percés depuis certainement très longtemps et aussi l'embrayage qui menaçait de ne plus vouloir coller dans un délai assez court. A cela on rajoute quelques pièces d'usure comme les courroies ou les filtres plus un réglage moteur en bonne et due forme et ça promet quelques bonnes heures de mécaniques. J'ai d'ailleurs eu confirmation qu'il était plus que nécessaire de faire ces réparations même pour de petits trajet lorsque qu'au sortir d'un virage dans une charmante route de campagne ma titine c'est mise à sautiller de l'arrière train plus que de raison et que je me suis lamentablement mis dans les champs avec. Heureusement que c'est une 4L, elle a continué comme si de rien n'était et je suis ressorti sur la route un peu plus loin.
1ère soirée de mécanique :
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison. La dépose des moyeux ne posa évidement aucun problème, mais la dépose de la boite s'avéra quand à elle un peu plus compliquée parce que la plupart des écrous n'avait jamais du être démontés et pour certain le démontage ne fut possible qu'après de forte dose de dégrippant voir même de chalumeau dans les cas les plus désespérés.
Après quelques heures à galérer sur ces -biiiiiip- de boulons de -biiiiiip-, le premier essai de dépose de la boite c'est rapidement soldé par un échec à cause de 2 boulons noyés sous une épaisse couche de graisse figée qui avaient échappé à notre vigilance (vigilance de moins en moins accru à mesure que les bières se vidaient d'ailleurs).
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça... Cela dit le lendemain ma main avait presque doublé de volume et ce pendant 2 jours (surtout que j'ai enchainé par une journée de peinture et un déménagement). Au bout d'une semaine où ça me faisait encore un peu mal je suis allé passer une radio et finalement il n'y avait rien de grave.
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bon ba avec tout ça nous nous sommes couchés à 7h00 du matin pour nous réveiller frais et dispo à 08h15 pour aller aider notre copain. Dur soirée, et encore le capot n'était pas remonté puisque le boulon d'une des charnières avait cassé au démontage.
1ère panne quelques jours plus tard : En revenant chez Brice quelques jours plus tard, gros problème de carburation : en gros il fallait presque boucher l'arrivée d'air en haut du carbu pour qu'elle ne cale pas. Mon petit doigt m'a dit que ça sentait la prise d'air quelque part. Ce coup ci mon fidèle destrier a eu la bonne idée de tomber en panne sur une route peu fréquentée à moins de 300m de chez Brice. Ouf! Nous l'avons donc poussé sur cette distance et je le suis lancé dans un démontage et nettoyage complet du carbu. Rien ne semblait clocher mais il était très sale et ce n'était pas un mal. Après remontage et changement du filtre à essence, tout fonctionnait à merveille et j'en ai profité pour faire le réglage de l'allumage, du ralenti et de la richesse.
2ème soirée de mécanique :
Sacré Brice, toujours dans les bons coups
Un planning moins lourd pour cette fois ci, juste les 4 amortisseurs, 2 courroies, un bricolage du pot et une vérification des points "basiques" pour le contrôle technique. Le changement des amortisseurs à évidement duré un peu plus longtemps que ça aurait du à cause de l'importante couche de rouille et/ou de terre qui recouvrait quasiment tout les écrous. Mais avec un petit coup de chalumeau nous nous en sommes sorti assez facilement. Là aussi les amortisseurs semblaient être d'origine, pas étonnant qu'elle en faisait qu'à sa tête sur la route… Le colmatage des trous dans le pot ne nous à pas pris beaucoup de temps car la réparation sommaire était destinée à durer à peine plus longtemps que le passage au contrôle technique.
Quand aux vérifications du fonctionnement des phares, du lave glace, du klaxon et autres petites broutilles susceptible de faire bêtement foirer un contrôle technique, ce fut fait en 2 coups de cuillères à pots. Le rendez vous pour le contrôle étant 2 jours plus tard, plus le temps de faire de grosse réparation, croissons les doigts.
Contrôle technique le 17 octobre 2009 :
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis .
Pour la suite j'envisageais de souder sommairement 2 ou 3 plaques sous le châssis histoire de le renforcer et de commencer à travailler sur la restauration des trains, faute de mieux le temps d'avoir un garage.
Mais bon, tout ne se passe pas toujours comme prévu et j'ai quelque peu changé mes plans...
Peinture du poste de conduite et de l'habitacle moteur
Avant-propos sur le choix du schéma de peinture
Afin de pouvoir avancer sur le remontage du poste de conduite (notamment le maitre-cylindre, la pédale de frein et le volant afin de pouvoir manipuler la 4L plus facilement), j'ai choisi de peindre l'habitacle moteur en blanc brillant (comme sur ma TL) et le tablier intérieur en noir satiné. Pour le coté pratico-pratique, cela facilitera aussi les retouches éventuelles. A noter d'ailleurs que depuis le milieu des années 70 le tablier intérieur des berlines est peint en noir d'origine. Le reste de la peinture sera fait plus tard, le coloris n'étant de tout façon pas encore choisi au moment du remontage des joues d'ailes et du tablier.
Préparation du tablier et des joue d'ailes avant peinture
J'ai commencé par réaliser un gros nettoyage de la peinture des joues d'aile et du tablier avec de l'acétone avant d'effectuer un premier ponçage "grossier" au papier de verre grain 120/150 afin de favoriser l'accroche de l'apprêt garnissant.
Sur les joues d'aile, coté passage de roue, après avoir retiré le gros de l'antigravillon à l'aide d'un bleuet butagaz et d'une spatule, j'ai poursuivi le décapage à la brosse métallique sur perceuse. Et puis j'ai fignolé le travail en ponçant à la main avec une grain assez gros (à peu près 100 je dirais). Il n'était pas question ni besoin ici d'obtenir une surface parfaite et complétement décapée mais plutôt d'avoir une bonne accroche pour l'apprêt et l'antigravillon.
S'ensuit une à deux couches de Rustol CIP (en respectant bien les temps de séchage mini et maxi entre chaque couches) sur toutes les zones ou le métal était à nu et/ou avec de la corrosion de surface, en insistant sur les chevauchements de tôle afin que le Rustol pénètre bien.
En commençant à préparer la face intérieure du tablier, après grattage de l'ancien mastic, je me suis aperçu que quelques points de soudure d'origine n'avaient pas accroché. J'ai donc encore une fois ressorti le MIG pour refaire les points manquants...
Enfin, j'ai fini pas refaire les joints polyuréthane quitte à en mettre à des endroits où il n'y en avait pas à l'origine, j'ai masqué avec un peu de mastic de carrosserie les quelques zones où les traces de soudures sont encore visibles et j'ai appliqué une couche d'apprêt garnissant. Comme il n'y a pas de petites économies j'ai réutilisé le reste d'apprêt de ma 1ère restauration (en ayant pris soin de faire un essai avant pour ne pas avoir de mauvaises surprises).
Pose de l'antigravillon (Tablier et passages de roue)
Pour l'intérieur des ailes avant j'ai d'abord déglacé avec du papier grain 120 la couche de peinture de protection puis j'ai appliqué une couche d'apprêt. Ensuite, comme pour le tablier et les joues d'ailes l'antigravillon est posé directement sur l'apprêt. Pour les passages de roues arrière j'ai là aussi commencé par déglacer la peinture glycéro que j'avais posé précédemment toujours afin d'assurer la meilleur accroche possible. A noter que j'ai utilisé de l'antigravillon de couleur noir pour les passage de roue arrière et l'intérieur des ailes avant uniquement car il me restait un bidon datant de la restauration du châssis, ce n'est donc pas un choix esthétique. Si besoin je pourrai le repeindre en gris si l'aspect final ne me plait pas.
Peinture du tablier intérieur (poste de conduite)
Le tablier intérieur est repeint au pistolet avec 2 couches de peinture Syntylor polyuréthane noir satiné. J'ai choisi de la peinture polyuréthane (plutôt que de la glycéro) principalement car c'est une peinture en phase aqueuse, ce qui est beaucoup plus pratique pour le nettoyage des outils qui se fait à l'eau du robinet. D'autant que le prix ou les caractéristiques de ces 2 types de peinture sont relativement équivalents.
Peinture de l'habitacle moteur (joues d'ailes et tablier extérieur)
Après un ponçage de l'apprêt au papier 400 à l'eau, les joues d'ailes et le tablier sont repeint à la bombe de peinture. Le résultat est moins bien que ce que j'aurais voulu et je me demande même s'il n'aurais pas été meilleur au pistolet à peinture. Mais ça reste de tout façon suffisamment acceptable pour que je ne perde pas du temps ni de l'argent à essayer de faire mieux.
Tout est maintenant près pour commencer le remontage!
Après toutes mes interrogations sur l'achat ou non de cette F4 à cause de son châssis, je me suis donc lancé et après négociation nécessaire du prix, un nouveau rendez-vous fut donné afin que je vienne la chercher avec mon pote Brice. Le retour c'est bien passé malgré l'embrayage qui était en bout de course mais même chargée à bloc elle avançait pas trop mal (la partie sur l'autoroute m'a quand même fait transpirer un peu). Les deux moteurs donnés avec ne tenaient pas dans la 4L tellement elle était chargée donc je les ai mis dans le coffre de ma Primera et j'ai été obligé d'abandonné un capot car il ne rentrait pas non plus... Contrairement à ce que m'avait dit le vendeur, l'un des deux moteurs n'avait pas été vidangé et toute l'huile s'est répandue dans mon coffre, ce fut le seul point noir de la soirée, mais au moins ma moquette de coffre ne risque plus de rouiller.
Une fois la 4L déposée chez ma mère j'ai jeté un coup d'œil rapide aux "nombreuse pièce moteur et carrosserie" mentionnées dans l'annonce et, sans en avoir fait l'inventaire complet, il y avait énormément de pièces venant d'une 4L F6 : pare-chocs, radiateur, girafon, portières, ailes, porte arrière, tableau de bords, montages disques-tambour Girling, optiques, support de batterie, plus un nombre impressionnant de pneus (dont des pneus cloutés). Une parties des pièces n’était pas compatibles avec une F4 mais je pouvais toujours les revendre pour financer la restauration ou alors de simplement faire des heureux en les donnant. Quand aux moteurs, ils semblaient tourner tout les deux sans "point dur" et avaient de la compression, ce qui était bon signe. Un démontage était nécessaire pour en savoir plus mais l'ancien propriétaire avait laissé des indices et il y avait écris "joint de culasse HS" sur le couvre-culbuteur de l'un des deux, ça devait être une piste.
Ho, qu'elle est belle
Les pièces vendues avec
Ce panier est ravissant
Les deux moteurs en rab
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème. C'est seulement après un décaissage en bon et due forme et un bon brossage de la boue et du Blackson qu'il sera possible de se rendre compte de l'intégralité des dégâts.
Le support de cric droit
Le plancher conducteur dehors et dedans
La ligne de rouille qui suit le brancard avant... pas bon ça
La traverse avant de support de boite
Une fois la boue grattée, c'est moins moche
Prochaine étape : faute de pouvoir commencer la restauration par manque de place, je voulais dans un premier temps au moins essayer de lui faire passer le contrôle technique afin de pouvoir l'utiliser en toute sécurité.
Une fois la restauration de la 4L TL terminée, j'ai vite compris que j'allais en restaurer (au moins) une autre dans ma vie, et de préférence une utilitaire F4 ou F6. Je me suis donc mis par curiosité à regarder les prix qui se pratiquaient et j'ai été très surpris de voir comment ils avaient grimpé en 5 ans. Il fallait bien que les 4L se rarifient au bout d'un moment et, prime à la casse aidant, la raréfaction s'est sensiblement intensifiée durant l'année 2009. Je me suis donc dit qu'il était le moment de l'acheter avant que les prix soit tels qu'une épave pourvue de carte grise coute dans les 1 000€ comme pour certains modèles de voitures anciennes. Rien qu'à voir le prix d'une épave de 4L Sinpar en ce moment, ça fait peur...
Mon but étant de trouver une 4L à restaurer, je cherchait une semi-épave à pas cher, roulante de préférence, avec un contrôle technique ou non, mais avec une carte grise bien sur.
La première 4L que je suis allé voir (avec Brice, comme toujours) étaient une 4L F6 avec une prix annoncé de 200€. Bien qu'elle ai eu le contrôle technique depuis moins de 6 mois, c'était en réalité une grosse épave à peine roulante : durite rigide de freins percée par la rouille, 2 rétroviseurs sur 3 manquant, plancher percé, carrosserie rouillée de partout, la liste était longue et la restauration quasi-impossible (ou en tout cas couteuse et compliquée pour pas grand chose). Après négociation je suis tout de même parti avec pour 70€.
Ca m'a au moins permis de revoir mes critères de recherches et de me concentrer sur les 4L F4. Le style trop "carré" de l'arrière des F6 ne me plaisant finalement pas trop, je préférais les formes arrondies des F4.
Vers le début septembre, j'ai dégoté cette annonce sur "Le bon coin" :
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Mis en ligne par Granval le 2 sept à 20:59.
Prix : 400€ Ville : 91200 Athis-Mons Année-modèle : 1986 Kilométrage : 119 240 KM Carburant : Essence Boîte de vitesse : Manuelle
Vend 4l fourgonnette avec nombreuse piece moteur et carosserie. 2 moteurs à refaire plusieurs pneu cloutés rotule de direction neuve vendu sans contrôle technique
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Téléphoner à Granval: 06XXXXXXXX
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Un rendez-vous est rapidement pris et je suis allé jeter un coup d’œil sur cette "merveille". Le vendeur m'avait prévenu que le châssis était très abîmé mais que la carrosserie était par contre dans un état très correcte, quelques bosses certes mais pas de rouille, le girafon était impeccable, la lunette arrière, les 2 rotules de direction et le pot d'échappement étaient même neufs (si si, c'est important!). Par contre, les brancards (avant et arrière), les longerons (au niveau du support de cric) ainsi que la traverse avant de support de boite étaient vraiment très abîmés.
D’extérieur elle est pas mal...
Le brancard arrière
L'autre brancard arrière...
Le support de cric (l’autre est dans le même état aussi...)
N'étant pas du genre à faire des achats impulsifs, je suis rentré chez moi en me demandant quoi faire. La carrosserie valait quand même le coup alors je me suis alors mis à la recherche d'un châssis relativement sain (châssis de 4L berline des dernières années ou châssis de F4, car ce sont les mêmes).
Malheureusement les châssis en bon état ne court pas les rues ni les casses et mon but n'était pas de cavaler dans la France entière pour trouver la perle rare (qui n'est pas si rare que ça, faut surtout avoir de la chance).
1er espoir suite à une annonce pour le don d'un châssis dans le 77 par Reivilo du forum du site R4-4L.com. Deux échanges de mail et coup de fil plus tard et il m'a expliqué que les fixations de train arrière étaient mortes et que le reste du châssis n'était pas terrible. Le but n'étant pas de ramener chez moi un châssis aussi pourri que celui de la F4, je l'ai remercié d'avoir attendu 2 jours de plus avant de le découper (au risque qu'il se fasse engueuler par sa femme) et je me suis remis à chercher.
Comme j’habitais non loin de Melun Retro Passion, je suis aller voir ce qu'ils avaient en stock, j'ai trouvé une 4L clan avec un châssis en bon état. Bien entendu le problème c'est que Denis (le gérant de MRP) connaît la valeur d'un châssis neuf et il me la proposait à 600€ complète, ou 400€ châssis seul et c'était moi qui devait désosser la voiture. Après avoir regardé son état de pus près je lui en ai proposé 300€ maxi. Il devait la mettre sur pont pour y jeter un coup d’œil à son tour et me rappeler pour qu'on en rediscute, ce qu'il n'a pas fait assez rapidement...
Entre temps, je suis tombé sur une nouvelle annonce pour un don de châssis à Versailles toujours sur au forum du site R4-4L.com. C'était urgent là aussi parce que le propriétaire souhaitait s'en débarrasser rapidement quitte à le passer à la meuleuse. J'ai donc fait appel à David et à sa fidèle remorque, et nous voilà parti à 6h00 du matin en direction de Versailles.
Le châssis n'était pas en bon état mais il n'était rouillé que par en dessous, du coup le plancher était HS mais les Longerons, les brancards et la traverse avant étaient super sains, les supports de cric idem,... Les brancards arrière étaient morts eux aussi mais ça c'est sur toutes les 4L, même celle de que j'avais vu à MRP commençait à se boursoufler. Par contre la, condition pour pouvoir récupérer le châssis était de prendre la coque qui allait avec. Elle n'était pas dans un super état et je n'en avais pas du tout l'utilité, mais elle serait donnée ou découpée si personne n'en veut.
Un longeron
L'autre longeron
Le plancher
Un brancard arrière...
La traverse avant super saine
Un support de train
Du coup, pour environ 170€ de plancher neufs (sans compter la soudure) je pouvais me refaire un châssis en bon état. Pour les brancards arrière, une découpe, une tôle pliée comme j'avais fait sur la TL, plus la fabrication d'une "sur-chaussette" grâce à des plans réalisés par JCD et Reivilo (forum du site R4-4L.com encore et toujours) et ça ferrait la rue assez facilement.
Avant ponçage
Le plancher arrière et les zones de jonction des différentes tôles présentant de nombreuses traces de corrosion de surface, tout a été poncé avec du papier de verre grain 100-120 pour éliminer le maximum de rouille ainsi que les écailles de peinture. A cause des renforts de plancher spécifiques aux fourgonnettes ce ponçage majoritairement manuel n'était vraiment pas une partie de plaisir...
Il ne me restait alors plus qu'à appliquer une couche de Rustol CIP (au pinceau) sur toutes les zones présentant de la corrosion de surface, en insistant bien sur les jonctions de tôles.
Après ponçage
Traitement au CIP
Redressage et masticage
Petite parenthèse sur le mastic :
Vu sur MaPetiteItalienne
J'ai bien conscience que le mastic polyester n'a pas bonne presse, surtout dans le domaine de la restauration de véhicule ancien, notamment car des "restaurateurs" mal attentionnés l'utilisent à mauvais escient (épaisseurs abusives, bouchage de trou dans la carrosserie, masquage de parties rouillées,...). Mais bon, même s'il est bien sûr préférable d'en utiliser le moins possible, à moins d'être carrossier de métier il me semble difficile de faire l'impasse dessus. Certes il existe d'autres méthodes, notamment la reprise à l'étain que j'ai bien sur essayé mais le cout de l'opération et les résultats aléatoire m'ont vite refroidi. D'autant qu'une mauvaise reprise à l'étain pourra être pire dans la durée qu'une mauvaise reprise au mastic polyester.
La restauration de ma TL aura cependant été très formatrice et cela m'a permis d'apprendre de mes erreurs, notamment en termes d'épaisseur de mastic. Sur cette fourgonnette j'ai donc repris au maximum les bosses et déformations à l'aide de marteaux et de tas de carrossier afin que la couche de mastic soit la plus fine possible. Et globalement je suis plutôt content de mon travail car mes épaisseurs les plus fortes de mastic dépassent rarement les 300µm. Il y a même des endroits ou la couche de mastic ne dépasse pas l'épaisseur d'une couche de peinture (60-80µm), ce qui veut dire que j'aurais en réalité pu me contenter d'y mettre de l'apprêt garnissant... Mais comme tout ne peux pas être parfait j'ai tout de même des petites zones, notamment au niveau des passages de roue, de la portière droite ou du bavolet gauche, qui dépassent légèrement les 1,5mm (ce qui n'est tout de même pas si pire).
Et bien évidement, comme avec n'importe quel autres produit, pour avoir les meilleurs résultats possibles il est important d'utiliser des produits de qualité et de respecter les consignes d'utilisation!
Plancher arrière et passages de roue :
Pour les zones les plus sollicitées ou quand l'épaisseur de mastic commençait à devenir importante (plus de 1,5mm) j'ai utilisé du mastic à la fibre de verre, celui-ci étant plus résistant que du mastic de rebouchage "classique". J'ai bien essayé de ressortir mon mastic aluminium datant de la restauration du châssis (soit plus ou moins 7 ans). Mais après l'avoir ouvert (non sans mal), je me suis rendu compte qu'il avait un peu mal vieilli... Dommage, ça fait pas loin de 15 €uros à la poubelle.
Coque :
Ci-dessous 2 exemples de reprises sur des déformations assez marquées. J'ai joué du marteau et du tas de carrossier comme j'ai pu mais je n'ai pas (et je n'aurais certainement jamais) le talent suffisant pour ne pas avoir à finir ma reprise avec du mastic polyester :
Avant redressage
Après redressage
Avant redressage
Après redressage
Après reprise soudure
J'ai ensuite traqué les déformations plus légères puis j'ai là aussi essayé de les reprendre au maximum. Pour finir j'ai passé une fine couche de mastic polyester aux endroits où cela me semblait encore nécessaire :
Marquage et reprise
Pose du mastic
Ponçage
Il faut dire que la cette fourgonnette avait toute sa vie servie dans une ferme et qu'elle avait été assez maltraitée. Par conséquent elle était vraiment constellée de petites bosses, ce qui n'a pas facilité le travail de carrosserie.
Contour de feux arrière gauche :
Suite à ma réparation sous le feu arrière gauche, j'ai eu pas mal de boulot pour refaire une forme propre. J'ai commencé par une couche de Rustol CIP faisant office d'apprêt phosphatant/antirouille. Ensuite j'ai passé une (ou deux) couche de mastic afin de masquer la soudure et refaire la forme arrondie sous le feu. La quantité de mastic au niveau de l'arrondi étant volontairement épaisse afin de pouvoir resculpter la forme adéquate. Après une petite couche d'apprêt gris pour mieux appréhender la forme (car c'est plus facile sur une surface unie), j'ai enfin pu reposer le feu arrière et fignoler la forme. Au final le résultat est très satisfaisant même si j'ai des points avec une épaisseur de mastic vers les 1100-1200µm sur la ligne de soudure.
Portières :
Pour la portière droite (où j'ai changé tout le bas de portière), j'ai dû mastiquer un peu plus que ce que j'aurais voulu. J'ai donc commencé avec un peu de mastic à la fibre de verre pour les zones les plus enfoncées puis j'ai enchainé les couches de mastic polyester classique. Finalement bien qu'il y ait une petite zone où l'épaisseur de mastic dépasse les 1mm, sur tout le reste de la ligne de soudure je suis au max à 600µm, ce qui n'est pas si mal. Et bien évidement à l'intérieur je n'ai pas pris la peine de mastiquer toutes les parties qui seront invisibles (car masquées par le panneau de porte ou le joint de portière).
Porte arrière :
Toujours le même principe : repérage et reprise des déformations, pose du mastic puis ponçage :
Capot :
Pour le capot, après un premier ponçage au grain 150 permettant de bien visualiser les enfoncements, j'ai ressorti la tôle au tas et marteau de carrossier du mieux possible puis j'ai fini avec une fine couche de mastic polyester. A force j'ai pris un bon coup de main car une fois poncé il ne restait vraiment plus beaucoup de mastic (globalement moins de 150µm).
C'est comme pour la soudure : c'est seulement vers la fin que j'ai commencé à faire du travail vraiment correct...
Un fois tout cela terminé, j'ai enfin pu passer à la pose de l'apprêt.
Rapidement après avoir ramené la 4L chez ma mère j'ai essayé de retracer un peu plus en détails l'historique de cette voiture.
J'ai donc rapidement commencé à démonter le kit. Il existe peu de documents techniques sur le démontage et le remontage des Sinpar, au mieux il est possible de trouver des éclatés du montage avec les références des différents éléments mais rien du niveau d'une RTA ou d'un manuel de réparation. Il a donc fallu improviser pour la dépose du pont et de la transmission. Pour la boite de vitesse pas de souci car ce sont les même fixations que n'importe quelle boite 334.
Comme la conception du kit est assez basique, le démontage s'est relativement bien passé mis à part que sur mon modèle pour démonter les transmissions j'avais besoin d'une clef de 22 à œil assez fine afin de passer derrière les croisillons. Évidement je n'en avais pas dans ma caisse et j'ai donc du désaccoupler les coulisseaux pour déposer ces transmissions. 
Ce n'était pas une méthode très simple mais de toute façon les coulisseaux allaient bien devoir être désaccouplé à un moment ou à un autre pour nettoyage et je ne tenais pas à rester bloqué à cause d'une ---biiiiiiip--- de clef de 22.
Il n'y a finalement pas grand choses à raconter sur le démontage de cette 4L. C'est la routine habituelle : on dégrippe, on dévisse, on coupe, on meule, on s'éclate la main sur une taule rouillée à cause d'une clef qui ripe, on cri parfois un peu, on s'énerve souvent beaucoup à cause d'un écrou récalcitrant…
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En ce début d'année 2011 j'ai finalement craqué et je me suis acheté une 4L F4 Sinpar (pour le profane il faut savoir que Sinpar est une entreprise qui fabriquait et montait des kit 4 roues motrices pour les 4L entre autres activités…). Il faut dire que cette voiture me narguait depuis longtemps parce que cela faisait au moins 3 ou 4 ans qu'elle pourrissait sur le parking de Melun Retro Passion, me suppliant implicitement de lui venir en aide.
Après avoir minutieusement lu et relu le looooong post de Grandlaurent sur la restauration de son kit sur le forum R4-4L, ainsi que la description d'une restauration de 4L 4x4 sur le site de Retro-méca (la partie sur la boite de vitesse 354 Sinpar est très instructive), je suis donc allé y jeter un œil, pour voir de ce qu'elle avait à raconter.
La coque était irrécupérable, rouillée de partout, réparée au mastic et à la truelle et elle n'avait pas survécu aux ravages des intempéries. La baie de par brise et les contours de vitres des portières étaient HS sur tous le pourtour, les ailes arrière étaient fortement percées, les ailes avant ne respiraient pas la santé non plus, les bas de portière partaient aussi en mille feuilles de rouille, bref pas grand-chose à faire…
Le hic c'est que la voiture n'ayant pas roulé depuis 1997 (à en juger par le dernier certificat d'assurance) je n'ai pas pu l'essayer en condition réelle. Certes le moteur a démarré rapidement dans la mesure où on lui versait de l'essence dans le carbu mais la pompe à essence semblait HS, les pneus itou et pour ce qui était des freins, la pédale allais au plancher sans résistance. Bref difficile de tester le kit. J'ai quand même levé la voiture pour tester les jeux dans la boite de vitesse, tester les éventuels points dur significatif de dents cassées, voir si les 2 boitiers de crabotage fonctionnaient,…
Cherchant principalement un kit Sinpar et ne crachant pas sur un châssis dans un état correct, je n'ai pas eu à réfléchir longtemps pour dépenser les 1 000€ que "valait" cette poubelle. Bon certes ça semble cher mais pour un châssis propre + un kit Sinpar complet + les quelques bricoles récupérables + la livraison à domicile, je trouve ça correct. J'aurais du marchander, mais ce jour là je n'étais pas en forme…
Du coup vu l'âge avancé du véhicule, une nouvelle problématique se possait car à la base je voulais juste récupérer le kit : devait-je refaire une restauration à l'origine (et tans pis pour les freins à disque, les grosses mâchoires à l'arrière et toutes les autres pièces que j'avais déjà commencé à restaurer,…) ou alors est-ce que je montais le kit sur la base de ma F4 de 1986 et basta?
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre.
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4.
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis 
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J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis 
Sur les joues d'aile, coté passage de roue, après avoir retiré le gros de l'antigravillon à l'aide d'un bleuet butagaz et d'une spatule, j'ai poursuivi le décapage à la brosse métallique sur perceuse. Et puis j'ai fignolé le travail en ponçant à la main avec une grain assez gros (à peu près 100 je dirais).
S'ensuit une à deux couches de Rustol CIP (en respectant bien les temps de séchage mini et maxi entre chaque couches) sur toutes les zones ou le métal était à nu et/ou avec de la corrosion de surface, en insistant sur les chevauchements de tôle afin que le Rustol pénètre bien.
En commençant à préparer la face intérieure du tablier, après grattage de l'ancien mastic, je me suis aperçu que quelques points de soudure d'origine n'avaient pas accroché. J'ai donc encore une fois ressorti le MIG pour refaire les points manquants...
Enfin, j'ai fini pas refaire les joints polyuréthane quitte à en mettre à des endroits où il n'y en avait pas à l'origine, j'ai masqué avec un peu de mastic de carrosserie les quelques zones où les traces de soudures sont encore visibles et j'ai appliqué une couche d'apprêt garnissant.
Pour l'intérieur des ailes avant j'ai d'abord déglacé avec du papier grain 120 la couche de peinture de protection puis j'ai appliqué une couche d'apprêt. Ensuite, comme pour le tablier et les joues d'ailes l'antigravillon est posé directement sur l'apprêt.
Le tablier intérieur est repeint au pistolet avec 2 couches de peinture Syntylor polyuréthane noir satiné.
Après un ponçage de l'apprêt au papier 400 à l'eau, les joues d'ailes et le tablier sont repeint à la bombe de peinture.
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème.
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème.
La première 4L que je suis allé voir (avec Brice, comme toujours) étaient une 4L F6 avec une prix annoncé de 200€. Bien qu'elle ai eu le contrôle technique depuis moins de 6 mois, c'était en réalité une grosse épave à peine roulante : durite rigide de freins percée par la rouille, 2 rétroviseurs sur 3 manquant, plancher percé, carrosserie rouillée de partout, la liste était longue et la restauration quasi-impossible (ou en tout cas couteuse et compliquée pour pas grand chose). Après négociation je suis tout de même parti avec pour 70€.
Elle a finie en pièces détachées et j'ai gardé tout ce qu'il y avait à garder. Avant d'être désossée complètement, nous lui avons une dernière fois fait honneur en lui faisait battre la campagne à des rythmes effrénés. C'est la campagne qui a gagné... le châssis ayant abandonné le combat en cours de route.
Entre temps, je suis tombé sur une nouvelle annonce pour un don de châssis à Versailles toujours sur au forum du site R4-4L.com. C'était urgent là aussi parce que le propriétaire souhaitait s'en débarrasser rapidement quitte à le passer à la meuleuse.
La restauration de ma TL aura cependant été très formatrice et cela m'a permis d'apprendre de mes erreurs, notamment en termes d'épaisseur de mastic. Sur cette fourgonnette j'ai donc repris au maximum les bosses et déformations à l'aide de marteaux et de tas de carrossier afin que la couche de mastic soit la plus fine possible. Et globalement je suis plutôt content de mon travail car mes épaisseurs les plus fortes de mastic dépassent rarement les 300µm. Il y a même des endroits ou la couche de mastic ne dépasse pas l'épaisseur d'une couche de peinture (60-80µm), ce qui veut dire que j'aurais en réalité pu me contenter d'y mettre de l'apprêt garnissant...
Pour les zones les plus sollicitées ou quand l'épaisseur de mastic commençait à devenir importante (plus de 1,5mm) j'ai utilisé du mastic à la fibre de verre, celui-ci étant plus résistant que du mastic de rebouchage "classique".
Suite à ma réparation sous le feu arrière gauche, j'ai eu pas mal de boulot pour refaire une forme propre. J'ai commencé par une couche de Rustol CIP faisant office d'apprêt phosphatant/antirouille. Ensuite j'ai passé une (ou deux) couche de mastic afin de masquer la soudure et refaire la forme arrondie sous le feu. La quantité de mastic au niveau de l'arrondi étant volontairement épaisse afin de pouvoir resculpter la forme adéquate. Après une petite couche d'apprêt gris pour mieux appréhender la forme (car c'est plus facile sur une surface unie), j'ai enfin pu reposer le feu arrière et fignoler la forme. Au final le résultat est très satisfaisant même si j'ai des points avec une épaisseur de mastic vers les 1100-1200µm sur la ligne de soudure.
Pour le capot, après un premier ponçage au grain 150 permettant de bien visualiser les enfoncements, j'ai ressorti la tôle au tas et marteau de carrossier du mieux possible puis j'ai fini avec une fine couche de mastic polyester. A force j'ai pris un bon coup de main car une fois poncé il ne restait vraiment plus beaucoup de mastic (globalement moins de 150µm).
