Changement du joint d'étanchéité du vilebrequin (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...
Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information :
Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.
Dépose du joint spi
Dépose du volant moteur :
Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.
Déposer les 7 vis du volant moteur.
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).
Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Dépose du joint :
Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!
Repose du volant moteur :
Reposer le volant moteur sur le vilebrequin et revisser les 7 vis. Pour rappel : il n'y a qu'une seule position de remontage (où les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.
Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.
Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m
Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon).
Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant
Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).
Déposer le radiateur :
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur
Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).
Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.
Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.
Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant
Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.
Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.
Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.
Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la déposeLes points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m
Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boitier de direction : 30 à 40 N.mVis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Viser l'écrou de réglage du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou.Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 possédant un circuit de recyclage
- un encrassement du conduit d'admission
- un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…)
- une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.
Il existe 3 types de système de ré-aspiration des vapeurs d'huile :
- Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt)
- Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur.
- Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.
- Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt)
- Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur.
- Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.
Pourquoi modifier ce circuit?
Il y a bien longtemps les vapeurs d'huile venant du moteur étaient relâchées dans l'atmosphère. Pour des raisons de normes antipollution les vapeurs d'huile sont maintenant recyclées dans l'admission d'air. Elles sont ainsi brûlées au moment de l'explosion mais cela entraîne :- un encrassement du conduit d'admission
- un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…)
- une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
La réalisation du montage
Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.
Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.
Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.
Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.
Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.
Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.
Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.
Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.
Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.
Maintenance
La seule opération à effectuer régulièrement est de vider le bocal lorsque celui-ci se rempli trop. Sur ma 4L, mon bocal fait 2 litres et en 2 000 bornes il ne s'est rempli que de 50-100ml, ça laisse de la marge.Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.
Dépose du démarreur (moteur Cléon)
Dépose du démarreur (moteur Cléon) |
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié
Dépose du démarreur
Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d’accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Ô joie, on voie enfin le démarreur!
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Deviser les 3 vis qui maintiennent le démarreur. L'un d'entre elle est particulièrement difficile à atteindre et demandera un outillage spécifique afin pour ne pas s'embêter. Une clef à cliquet avec un cardan et une douille d'un coté, de l'autre coté une clef contre-coudée de l'autre coté.
Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.
Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.
Déposer enfin le démarreur. En fonction des modèles il est possible que le démarreur ne puisse pas être extrait sans retirer préalablement la petite pâte du support moteur passant par-dessus. Celle-ci est maintenue par 2 écrous.
Repose
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).
Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.
Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder.
Il est toutefois bon d'effectuer ce nième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Arbre à cames? Culbuteurs? Gné?
L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes en transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les soupapes.
Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.
Tout ce petit monde est entraîné par le vilebrequin par l'intermédiaire d'une chaîne de distribution et est calé de manière à ce que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment par rapport à la course du piston. Pour info : l'arbre à cames fait 1 tour lorsque le vilebrequin en fait 2.
Le contrôle et le réglage des culbuteurs
Ce contrôle permet de s'assurer que les soupapes s'ouvrent et se ferment correctement. Il est préférable de vérifier le jeu des 8 soupapes avant de commencer à toucher au réglage le cas échéant.
Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).
Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!
Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).
Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!
Soupape échappement à pleine ouverture |
Jeu aux culbuteurs à régler | |
Admission | Échappement | |
1 | Cylindre 3 | Cylindre 4 |
3 | Cylindre 4 | Cylindre 2 |
4 | Cylindre 2 | Cylindre 1 |
2 | Cylindre 1 | Cylindre 3 |
Jeu de fonctionnement de tout les moteurs de Renault 4 (Billancourt et Cléon) |
Admission : 0,15mm (à froid) Échappement: 0,20mm (à froid) |
Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).
Après avoir retiré la boite à air et les autres éléments potentiellement gênant (levier de vitesse, durite d'essence et durites de recyclage d'huile, durite d'avance à dépression, câble d’accélérateur...), démonter le cache culbuteur.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).
Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4.
Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".
Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".
Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.
Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.
Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.
Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder.
Il est toutefois bon d'effectuer ce nième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.
Changement des courroies (moteur Cléon)
Changement des courroies (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4L montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie en visant la vis de réglage de la tension
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
- Resserrer le contre-écrou à la base de la vis de tension pour ne pas perdre le réglage
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant l'alternateur à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser l'alternateur par exemple) sinon le roulement de l'alternateur vas s'user prématurément.
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Courroie de pompe à eau
Dépose :
Desserrer la vis de réglage pour libérer la tension sur la courroie (il faut normalement la dévisser quasiment totalement pour libérer suffisamment la tension).
Déposer ensuite la courroie.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage n'est pas évident mais ça passe.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage n'est pas évident mais ça passe.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie en visant la vis de réglage de la tension
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
- Resserrer le contre-écrou à la base de la vis de tension pour ne pas perdre le réglage
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui donner un peu de flèche comme sur la photo sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Courroie d'alternateur
Dépose :
La courroie de pompe à eau doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle d'alternateur (voir au dessus)Desserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer l'alternateur.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose :- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant l'alternateur à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser l'alternateur par exemple) sinon le roulement de l'alternateur vas s'user prématurément.
Changement du joint de culasse (moteur Cléon)
Changement du joint de culasse (moteur Cléon) |
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Reposer les tiges de culbuteur si possible dans les mêmes emplacements qu'à l'origine (sinon tans pis, ce n'est pas vraiment primordiale de les remettre dans l'ordre) puis revisser l'arbre des culbuteurs
Couple de serrage des écrous et vis de la rampe de culbuteurs : 15 à 17,5 N.m
Pour bien faire, procéder au réglage rapide du jeu des culbuteurs (un réglage plus fin sera réalisé après resserrage de la culasse).
Reposer le couvre culasse et procédez au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- la durite d'arrivée d'essence
- durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous)
- l'alternateur et ses fils
- le fil de témoin de température de culasse
- la boite à air
Attention : ne pas remonter le tube du levier de boite de vitesse, ce n'est pas encore le moment
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
Faire tourner le moteur jusqu'à la mise en route du ventilateur puis couper le contact et laisser le moteur refroidir avant de procéder au resserrage de la culasse (laissez le refroidir 2 heures minimum, il est le temps d'aller boire un tit café...).
Redémonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse derechef :
- la boîte à air
- la durite d'arrivée d'essence
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Remonter enfin les derniers éléments :
- le couvre culasse
- la câble d'accélérateur
- le tube du levier de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence
- la boite à air
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la culasse
Pour commencer il faut vidanger le liquide de refroidissement.
Retirer tous les éléments qui vont nous gêner pour la dépose de la culasse :
- la boîte à air
- le câble d'accélérateur
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur
- la durite d'arrivée d'essence
- le câble de starter
- le tube du levier de boîte de vitesse
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- désaccoupler les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous)
- débrancher le fil de témoin de température de culasse
- débrancher les fils de l'alternateur
- retirer l'alternateur (en ôtant la vis de pivot)
Remarque : Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur et l'allumeur (ce dernier devra être re-règlé au remontage), pour ma part je les laisse en place.
- la boîte à air
- le câble d'accélérateur
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur
- la durite d'arrivée d'essence
- le câble de starter
- le tube du levier de boîte de vitesse
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- désaccoupler les durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous)
- débrancher le fil de témoin de température de culasse
- débrancher les fils de l'alternateur
- retirer l'alternateur (en ôtant la vis de pivot)
Remarque : Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur et l'allumeur (ce dernier devra être re-règlé au remontage), pour ma part je les laisse en place.
Déposer le couvre-culasse en dévissant les 2 écrous en cuivre de 13 qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abimer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit
Dévisser et retirer les vis de culasse dans l'ordre inverse de celui du serrage : l'ordre est indiqué sur la photo ci-contre.
Dévisser et retirer les vis de culasse dans l'ordre inverse de celui du serrage : l'ordre est indiqué sur la photo ci-contre.
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Retirer la culasse.
Enfin, décoller le joint de culasse à changer.
Retirer la culasse.
Enfin, décoller le joint de culasse à changer.
Repose de la culasse avec un joint neuf
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence. Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des cotes, une rectification par un professionnel est nécessaire. Déformation du plan de joint : 0,05mm maximumIl convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées.
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre
Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.
Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre
Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.
Reposer les tiges de culbuteur si possible dans les mêmes emplacements qu'à l'origine (sinon tans pis, ce n'est pas vraiment primordiale de les remettre dans l'ordre) puis revisser l'arbre des culbuteurs
Couple de serrage des écrous et vis de la rampe de culbuteurs : 15 à 17,5 N.m
Pour bien faire, procéder au réglage rapide du jeu des culbuteurs (un réglage plus fin sera réalisé après resserrage de la culasse).
Reposer le couvre culasse et procédez au remontage de tous les éléments démontés plus haut :
- les courroies de pompe à eau et d'alternateur
- le tube d'échappement en sortie de collecteur
- le câble d'accélérateur
- le câble de starter
- la durite d'arrivée d'essence
- durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous)
- l'alternateur et ses fils
- le fil de témoin de température de culasse
- la boite à air
Attention : ne pas remonter le tube du levier de boite de vitesse, ce n'est pas encore le moment
Remettre le circuit de refroidissement en eau.
Faire tourner le moteur jusqu'à la mise en route du ventilateur puis couper le contact et laisser le moteur refroidir avant de procéder au resserrage de la culasse (laissez le refroidir 2 heures minimum, il est le temps d'aller boire un tit café...).
Redémonter quelques éléments afin de pouvoir ôter le couvre culasse derechef :
- la boîte à air
- la durite d'arrivée d'essence
- le câble d'accélérateur
- le couvre culasse évidemment
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes)
Et encore une fois, il faut se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Et encore une fois, il faut se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Remonter enfin les derniers éléments :
- le couvre culasse
- la câble d'accélérateur
- le tube du levier de vitesse
- la durite d'arrivée d'essence
- la boite à air
Vidange moteur et changement du filtre à huile
Vidange moteur et changement du filtre à huile |
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : La plupart des photos du tutoriel sont réalisées sur un moteur Cléon, mais il s'applique aussi aux moteurs Billancourt.
- si la 4L est munis d'un filtre à huile il est préconisé de faire sa vidange tous 7 500 kilomètres et de changer le filtre à huile toute les 2 vidanges. Pour ma part je change mon filtre à huile à chaque fois, mais chacun fait bien comme il veut...
Si le moteur est muni d'un filtre à huile, démarrer le moteur 5 secondes maximum pour le vider. Attention à ne pas faire tourner le moteur plus longtemps, sans huile il tourne moins bien il paraît.
Laisser ensuite l'huile couler jusqu'à plus soif, ça peut prendre du temps.
Attention : L'huile de vidange ne se jette pas n’importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Remettre enfin l'huile neuve par le bouchon du cache culbuteur. Il faut se servir de la jauge pour faire le niveau, mais bien sur il convient d'attendre quelques minutes avant de le contrôler pour que toute l'huile qui a été versée coule au fond du moteur. Une fois que le niveau se situe entre les indications minimum et maximum de la jauge, reposer le bouchon du cache culbuteur et c'est fini.
Attention : Après quelques kilomètres vérifier que le niveau soit toujours correct et qu'il n'y ait pas de fuite au niveau du bouchon de vidange et du filtre à huile.
Remarque : La plupart des photos du tutoriel sont réalisées sur un moteur Cléon, mais il s'applique aussi aux moteurs Billancourt.
La vidange, rien de plus simple mais ça méritait quand même un article après tout....
Fréquence des vidanges :
- si la 4L ne possède pas de filtre à huile il faut faire la vidange tout les 5 000 kilomètres.- si la 4L est munis d'un filtre à huile il est préconisé de faire sa vidange tous 7 500 kilomètres et de changer le filtre à huile toute les 2 vidanges. Pour ma part je change mon filtre à huile à chaque fois, mais chacun fait bien comme il veut...
Huile moteur à utiliser :
Il convient d'utiliser de la 15W40 voir de la 20W50 (mais plutôt en été pour cette dernière qui est moins fluide).Vidange
La vidange sera plus efficace si l'huile est un peu chaude, il est donc préférable de laisser donc tourner le moteur un peu avant de commencer, 4-5 minutes suffisent. Attention à l'huile trop chaude, ne par faire la vidange juste après 300 kilomètres d'autoroute. Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Pour aider l'huile à couler retirer le bouchon de remplissage situé sur le cache culbuteur.
Pour aider l'huile à couler retirer le bouchon de remplissage situé sur le cache culbuteur.
Si le moteur est muni d'un filtre à huile, démarrer le moteur 5 secondes maximum pour le vider. Attention à ne pas faire tourner le moteur plus longtemps, sans huile il tourne moins bien il paraît.
Laisser ensuite l'huile couler jusqu'à plus soif, ça peut prendre du temps.
Attention : L'huile de vidange ne se jette pas n’importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Changement du filtre à huile
Remarque : Certain moteurs Billancourt n'ont pas de filtre à huile. Il est cependant parfois possible de le rajouter par la suite.Démontage :
Pour démonter le filtre à huile, utiliser une clef à filtre à huile ou le dévisser à la main, ce qui devrait être faisable avec un serrage normal et un peu de poigne.
Remarque : Sur un moteur Billancourt le filtre à huile est plus difficile à atteindre car il est caché par la pompe à essence (cf. photos ci-contre)
Remarque : Sur un moteur Billancourt le filtre à huile est plus difficile à atteindre car il est caché par la pompe à essence (cf. photos ci-contre)
Remontage :
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer.
- Terminer le serrage avec la clef à filtre à huile en ajoutant ¼ de tour.
- Pour ceux qui n'ont pas de clef à filtre, terminer le serrage à la main en en forçant autant que possible. Je le fais comme ça la plupart du temps et ça tiens bien, le filtre à huile ne doit pas être serré trop fort.
- Terminer le serrage avec la clef à filtre à huile en ajoutant ¼ de tour.
- Pour ceux qui n'ont pas de clef à filtre, terminer le serrage à la main en en forçant autant que possible. Je le fais comme ça la plupart du temps et ça tiens bien, le filtre à huile ne doit pas être serré trop fort.
Remplissage
Revisser le bouchon du carter d'huile en ayant pris soins de changer le joint cuivre pour en mettre un neuf.Remettre enfin l'huile neuve par le bouchon du cache culbuteur. Il faut se servir de la jauge pour faire le niveau, mais bien sur il convient d'attendre quelques minutes avant de le contrôler pour que toute l'huile qui a été versée coule au fond du moteur. Une fois que le niveau se situe entre les indications minimum et maximum de la jauge, reposer le bouchon du cache culbuteur et c'est fini.
Contenance des moteur de Renault 4 | |
Moteur Billancourt | Moteur Cléon |
2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile |
3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile |
Attention : Après quelques kilomètres vérifier que le niveau soit toujours correct et qu'il n'y ait pas de fuite au niveau du bouchon de vidange et du filtre à huile.