Vidange et remplissage d'une boite de vitesse 354/HAO
Vidange et remplissage de la boite de vitesse sur une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Personnellement je réalise la vidange de la boîte de vitesse tout les 50 000 à 80 000 kilomètres. C'est un peux plus souvent que nécessaire mais je préfère ça et éviter les mauvaise surprises. Dans tout les cas sur nos vieilles boites une vidange tout les 100 000 kilomètres maximum est plus que préconisé.
L'huile à utiliser doit avoir préférentiellement la norme API GL4 et il faut éviter les huiles affichant la norme API GL5 et API GL4+ car elles peuvent contenir des additifs soufrés qui attaquent le bronze des bagues et des couronnes. Cette norme est affichée en petit sur les bidons et il faut parfois bien chercher. Remarque : Les boites de certaines 4L parmi les plus récentes ne possèdent plus de parties en bronze et peuvent accepter les huiles API GL5. Le seul moyen de vérifier la présence d'éléments en bronze est de retirer le couvercle de la boite de vitesse : en cas de doute l'utilisation d'une huile API GL4 est préférable.
La viscosité préconisée de l'huile est 80W90, mais à défaut on peut utiliser de l'huile 75W80 car les huiles API GL4 sont de plus en plus difficiles à trouver.
Vidange
Une petite précaution qui m'a été soufflée par quelques collègues : avant de commencer la vidange, vérifier que l'écrou de remplissage n'est pas grippé car il serait dommage de se retrouver avec une boite vide qu'on ne peut plus remplir.
Dévisser le bouchon de vidange de la boite de vitesse et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Une fois la boîte de vitesse vide, revisser le bouchon de vidange de la boite.
Attention : L'huile de boîte ne se jette pas n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Remplissage
Dévisser le bouchon de remplissage situé sur la droite de la boite de vitesse.
Réaliser un montage tuyau-entonnoir, puis après avoir inséré le tuyau de 1 ou 2 cm dans le trou du bouchon de remplissage, remplir la boite de vitesse petit à petit par l'entonnoir. La boite est "pleine" lorsque l'huile déborde par le trou de remplissage, attention donc de ne pas verser l'huile trop rapidement ou que le tuyau ne bouche pas complètement le trou.
Rappel : la contenance de la boite est d'environ 1,8 litres.
Lorsque la boîte est pleine, revisser le bouchon de remplissage, et c'est fini.
Changement d'un flector de direction
Changement d'un flector de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère de direction depuis 1967
Dépose/repose du flector
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
Dans ce deuxième cas il va falloir utiliser les grands moyens pour faire sauter ces rivets si l'on veux changer le flector.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets. Accessoirement les vis qui étaient vendues avec le mien étaient sacrement trop courtes, je les ai donc remplacées.
Couple de serrage :
Vis de flector : 10 à 15 N.m
Dépose et repose des rotules de direction
Dépose et repose des rotules de direction
Modèles concernés :Tous les modèles de crémaillère 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
L'arrache rotule
Arrache rotule Facom
Outil quasi indispensable pour faire un travail propre et rapide. Éviter les arraches rotules du "camion" à 10€ : si ce n'est pas l'arrache rotule qui pète (si si, ça m'est arrivé, il n'a même pas eu le temps de servir une fois), le risque est d’abîmer la rotule en elle-même (le caoutchouc particulièrement), ce qui est ennuyeux si elle est sensé être reposée. Je possède l'arrache rotule Facom qui coûte certes environ 75€ mais il est particulièrement pratique et solide. Il est bien sûr possible d'extraire une rotule sans arrache rotule (bombe de froid, coup de masse,…) mais un bon arrache rotule, c'est tellement plus simple et finalement vite amorti car il est nécessaire dans la plupart des opérations sur les trains avant.
La rotule de direction
Extraction :
Commencer par mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue du coté qui vas bien.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Il arrive régulièrement que la rotule tourne en même temps que l'écrou lors du dévissage, c'est tout à fait normal, pas d'inquiétude, la rotule n'est pas morte : pour le dévissage dans ce cas particulier voir juste en dessous.
Si la rotule tourne en même temps que l'écrou lors du dévissage :
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre. Normalement c'est suffisant pour permettre de dévisser l'écrou récalcitrant.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Dépose :
Renault 4 avant 1979 : Retirer la vis de la biellette coté crémaillère. Si la biellette neuve est de la même longueur que l'ancienne, le changement ne devrait influer sur le réglage du parallélisme.
Renault 4 à partir de 1979 : Dévisser le contre-écrou de la rotule. Pour éviter de perdre le réglage du parallélisme, mesurer la cote A entre le centre de la rotule et l'extrémité de la biellette puis dévisser la rotule pour la retirer. Il est aussi possible de compter le nombre de tours nécessaire pour le démontage de la rotule mais c'est moins fiable que la mesure de la cote A surtout dans le cas de la repose d'une rotule neuve.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction puis procéder dans le sens inverse de la dépose en respectant la cote A mesurée au démontage pour les modèles à partir de 1979.
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Couple de serrage :
Axe de biellette de direction (modèle avant 1979) : 30 à 40 N.m Écrou de rotule : 30 à 40 N.m.
Attention : même si l'on possède un modèle d'avant 1979 ou si l'on a essayé de respecter la cote A au remontage, un contrôle du parallélisme est préconisé à la suite d'un démontage complet de rotule de direction.
Dépose du boitier de crémaillère de direction
Dépose du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère modèle 2 et 3 (1969-1992) Remarque : A quelques détails près ce tutoriel peut aussi s'adapter aux crémaillères 1er modèle(1961-1969) avec ressort de rappel intégré et sans cales de réglage.
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère : Dégager les 2 tirants de radiateur et le palier support de commande des vitesses puis enlever les écrous de fixations inférieurs du radiateur sur le boitier de direction. Le radiateur reste en place mais cela permet d'avoir assez de jeu pour sortir le boitier de direction.
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose en remettant les cales de direction dans la même position qu'avant le démontage sans intervertir les cales gauche et droite.
Couple de serrage :
Vis de fixation du boitier de crémaillère sur le châssis : 30 à 40 N.m Vis du joint souple de direction : 10 à 15 N.m Rotules de direction : 30 à 40 N.m
Changement d'une biellette de direction
Changement d'une biellette de direction
Modèles concernés :Tous les modèles de crémaillère 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Modèles antérieurs à 1979
Dépose de la biellette et de l'embout de crémaillère :
Retirer la vis de la biellette coté embout de crémaillère et déposer la biellette.
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère. Afin de ne pas perdre le réglage du parallélisme, compter le nombre de tour nécessaire pour la dépose de l'embout.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose.
Précautions particulières : - Revisser l'embout de crémaillère du même nombre de tour qu'au moment de la dépose (dans la mesure ou la longueur du filetage du nouvel embout est strictement identique) sinon il faudra procéder à un réglage du parallélisme. - L'axe de l'embout de crémaillère doit être parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur. - les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m Axe de biellette de direction : 30 à 40 N.m
Remarque : Pour la suite la crémaillère est déposée tout simplement car j'ai réalisé les photos dans le cadre de la restauration de ma F4. Il est bien évidement possible de changer les biellettes de direction sans déposer la crémaillère même si du coup l'opération est moins facile.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Remarque : ces opérations sont un peu délicates si le boitier de direction est en place, mais elle devient beaucoup plus triviale avec un boitier déposé.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose. Attention : une fois la biellette serrée convenablement dans l'œil de crémaillère, reformer quelques plis sur la rondelle d'arrêt pour empêcher le dévissage si nécessaire.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère modèle 2 et 3 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
A l'extrémité du boitier et à l'opposé du pignon d'entrainement se trouve un palier anti-bruit. Celui se détériore avec le temps et entraine un jeu au niveau de l'axe de crémaillère. On peut donc évidement le changer.
Remarque : cette opération est aussi réalisable avec le boitier de crémaillère en place sur la 4L. Il faut cependant avoir d'abord retiré les biellettes de direction ainsi que l'embout de crémaillère dans le cas d'un boitier d'avant 1979. Cependant j'aurais tendance à dire qu'il est préférable de déposer le boitier pour réaliser cette manipulation car la dépose est vraiment simple et rapide.
Dépose du palier anti-bruit :
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). Attention : Pour retirer le palier il faut utiliser une pince et/ou un crochet. Il sera donc abîmé durant la dépose, et devra obligatoirement être remplacé par un neuf.
Repose du palier anti-bruit neuf :
Remarque : L'axe de crémaillère doit être en place pour réaliser la repose du palier anti-bruit.
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques à l'aide d'un mandrin spécifique à fabriquer (cf. schéma sur la photo) - la rondelle d'appui extérieur
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques - la rondelle d'appui extérieur Mettre en place l'ensemble en l'aide d'un douille de même diamètre que la rondelle d'appui (en gros une douille de 20 ou 21) et d'un marteau. Attention à tapoter avec parcimonie pour ne pas abimer le palier anti-bruit. Cette méthode est moins fiable que celle décrite au dessus mais quand on n'a pas les outils, soit on ne fait pas soit on improvise....
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979). Noter au passage la réutilisation astucieuse d'une bague de roulement de roue arrière (quand je dit qu'il ne faut jamais rien jeter).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer ensuite l'embout ou la biellette puis retirer l'entretoise. Enfin, remonter le circlip d'arrêt et s'assurer que l'ensemble est bien en place et que la crémaillère n'a pas de jeu.
Axe de crémaillère
Démontage du poussoir de crémaillère :
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Derrière ce couvercle se trouve un certain nombre de rondelles dans un ordre précis ainsi qu'un ressort. Le ressort n'étant pas très puissant, il n'y a pas de difficultés particulières pour le démontage.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre : - une ou plusieurs rondelle de réglage - une rondelle élastique (avec la partie bombée vers le couvercle) - une rondelle d'appui (uniquement avec les poussoirs en Delrin : voir plus bas) - le ressort - le poussoir : il est soit en métal, soit en Delrin (que les néophytes comme moi appellerons "plastique")
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
Remontage :
Normalement il existe une méthode pour régler la tension du poussoir sur l'axe de crémaillère mais n'ayant pas le matériel pour le réaliser, je ne la détaillerai pas ici. En dehors de ça le remontage ne présente pas de difficultés particulières.
Pignon d'entrainement de la crémaillère
Dépose du pignon :
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer. Attention : il est assez fragile, il ne faut pas y aller comme une brute...
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Changement du roulement à bille du pignon :
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer. Ne pas oublier de remettre le circlip d'arrêt.
Changement du roulement à aiguille du pignon :
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
Et voilà, un petit coup de brossage et pourquoi pas un peu de peinture et le boitier de direction est comme neuf (ou presque).
Réglage des cales du boitier de crémaillère de direction
Réglage des cales du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boitiers de crémaillère modèle 2 et 3 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
But du réglage de la crémaillère
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci : Lors des freinages et des décélérations, la voiture va pencher vers l'avant et la crémaillère va donc descendre par rapport aux roues. Si les 2 biellettes de direction ont la même longueur et sont inclinées du même angle, quand la crémaillère va descendre les biellettes vont pousser les roues dans le sens de l'ouverture selon le même angle. On a donc la roue droite qui tourne vers la droite et la roue gauche qui tourne vers la gauche (sens d'ouverture), on perd le parallélisme mais la 4L continue à rouler droite et garde son cap.
C'est le même principe pour les phases d'accélération ou la crémaillère va se lever par rapport aux roues et donc les roues vont toutes les deux pivoter vers l'intérieur (sens de pincement).
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée : Les 2 biellettes de direction n'ont pas la même longueur et ne sont pas inclinées de la même manière. Lorsque la 4L va changer d'assiette (lors des freinages, décélérations, accélérations,…), les biellettes vont pivoter et faire tourner les roues l'une dans le sens de l'ouverture et l'autre dans le sens du pincement. Les 2 roues tournent donc dans le même sens et la 4L "tire". Il est donc important que la crémaillère soit parallèle à l'axe des trains et que le point milieu soit correct (pour que les 2 biellettes aient la même longueur). Attention : Notez bien qu'il ne s'agit pas ici d'un problème de parallélisme puisque les roues sont bien parallèles tant que l'on reste à allure constante.
Les cales de réglages
Numéro
Cote A
1
8,9mm
2
9,9mm
3
10,9mm
4
11,9mm
5
12,9mm
6
13,9mm
7
14,9mm
Le réglage de la hauteur du boitier de crémaillère s'effectue à l'aide de cales intercalées entre la crémaillère et le châssis. Ces cales sont numérotées de 1 à 7 et chaque cale a une valeur précise de cote A (cf. photo et tableau ci-contre).
Ces cales sont nécessaires pour palier au mauvais alignement des supports du boitier sur les brancards avant. Les deux cales n'ont donc pas obligatoirement le même numéro.
Important : Ces cales sont spécifiques à la 4L sur lesquelles elles sont montées, il est très important lors du démontage du boitier de crémaillère de repérer le positionnement et le numéro des cales pour chacun des cotés du boitier.
Réglage de la crémaillère
Dans quel cas régler la crémaillère :
- Si bêtement les cales n'ont pas été repérées au démontage... - Si le boiter de crémaillère est remplacée par un neuf : un réglage peux s'avérer nécessaire, surtout avec une refabrication - Si la voiture à les symptômes décrit plus haut (braquage d'un coté au freinage et de l'autre à l'accélération) et toutes les autres possibilités ont été éliminées (mauvais parallélisme, point milieu de direction mal réglé, silent-bocs de train ou de tirant défectueux, rotules en mauvais état, crémaillère mal serrées,...)
Méthode de réglage :
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
La méthode décrite ci-dessous permet donc sans outils particuliers de réaliser un semblant de réglage se rapprochant le plus possible d'un réglage correct mais ne sera pas aussi efficace qu'un vrai réglage comme le prévoit Renault.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant. L'utilisation d'un niveau laser est ici la plus simple car sur une 4L non démontée il est difficile de pouvoir poser un niveau à bulles entre ces deux axes. Pour mettre les 2 axes de niveau il faut simplement lever un des cotés de la 4L avec un cric.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère. Pour mettre la crémaillère de niveau il faut donc jouer avec les différentes cales. S'il n'est pas possible de la mettre parfaitement de niveau il faut que ce soit le coté conducteur qui soit le plus haut.
Après une modification des cales sur la crémaillère il faut obligatoirement procéder à un réglage du parallélisme.
Défaut de cette méthode
Cette méthode permet donc juste de mettre la crémaillère parallèle à l'axe des trains sans prendre en compte la hauteur de caisse. En effet, normalement la hauteur de crémaillère dépend aussi de la hauteur de caisse et donc si on modifie la hauteur de caisse, il faudrait modifier la hauteur de crémaillère en utilisant les outils spécifiques. Mais en gros il faut savoir que : - caisse rabaissée ⇒ il faut surélever la crémaillère - caisse surélevée ⇒ il faut rabaisser la crémaillère Comme peu de garagiste possède encore le matériel (et les connaissances) pour faire le réglage par rapport à la hauteur de caisse, le défaut de hauteur de crémaillère sera simplement corrigé en modifiant le parallélisme (mais d'un point de vue technique la voiture n'a pas été conçue comme ça).
Changement d'un soufflet de crémaillère de direction
Changement d'un soufflet de crémaillère de direction
Modèles concernés :crémaillère 3ème modèle (1979-1992) 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Le soufflet de direction
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Les prix peuvent varier grandement en fonction du type et de la marque mais en gros il faut compter entre 10 et 15€.
Changement du soufflet :
Mettre la voiture sur chandelle et déposer la roue du coté du soufflet à changer.
Attention : ne pas oublier de bien repérer le réglage des rotules de direction pour ne pas devoir refaire un parallélisme par la suite.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Remarque : un petit peu de graisse dans le soufflet permet de le faire passer facilement.
Graisser l'axe de crémaillère.
Attention : il ne faut pas hésiter à graisser généreusement mais sans abuser non plus...
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s). S'il n'y en a pas fourni avec le soufflet, de simples colliers en plastiques serrés convenablement suffissent.
Remettre en place la rotule de direction dans la même position qu'avant démontage (cf. de nouveau l'article sur le démontage des rotules pour plus de détails).
Entretien des étriers de frein
Entretien des étriers de frein
Modèles concernés : A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / F4 R210B et Break R239B / F6 R2370 et F6 pick-up bâchée 3C2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Attention : les freins sont un élément de sécurité important et les opérations de démontage/restaurations effectuée dessus présentent un risque si elles en sont pas réalisées de manière rigoureuse! En cas de doute préférez faire appel à un professionnel pour des travaux de ce type.
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Désassemblage chape/étrier
Montage Girling-Lucas :
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Montage DBA-Bendix :
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Entretien/restauration des étriers de frein
Dépose du joint pare-poussière
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Dépose du piston et de son joint :
Attention : la méthode d'extraction des pistons décrite ici est la plus efficace mais elle n'est pas sans danger. Réaliser cette opération en prenant toutes les précautions nécessaire.
Afin d'extraire les pistons, les chasser en les poussant à l'air comprimé via le trou du flexible de frein.
La pression exercée étant très importante les pistons peuvent être éjecté de manière spontanée et extrêmement violente.
Par sécurité je préfère le faire en plusieurs étapes tout en empêchant l'éjection complète à l'aide de cale en bois.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Nettoyage/Dérouillage/Peinture (Facultatif) :
Une fois tous les joints enlevés il est possible de procéder au nettoyage/dérouillage et à la peinture des chapes et des étriers.
Exemples de méthode dérouillage : - Dérouillage mécanique à la brosse métallique - Dérouillage à l'électrolyse (attention à bien sécher les pièces après rinçage)
Exemple de méthode de peinture : - Rustol Owatrol + peinture à portail (résistance certainement limitée dans le temps) - Rustol CIP + peinture étrier frein
Attention à protéger les zones qui ne doivent pas être peinte (Chambre des pistons, filetage du flexible, filetage de la purge et chambre des coulisseaux dans le cas des frein Girling-Lucas.
Entretien et remontage :
Attention : s'agissant des freins je conseille vivement de changer les joints à chaque démontage (joint torique, pare-poussière, joint cuivre), d'autant que la pochette coute moins d'une 20aine d'€uros.
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier : - soit à l'aide d'un étau - soit à l'aide d'un chasse goupille - ...
Dans tout les cas, attention à bien insérer le piston dans l'axe et sans forcer outre mesure!
Joint pare-poussière sur étrier Girling-Lucas :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Joint pare-poussière sur étrier Girling-Lucas :
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Chappe du montage Girling-Lucas
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
Remontage des étriers restauré
Procéder ensuite au remontage des étriers en procédant dans le sen inverse de la dépose : - Revisser le flexible de frein sur l'étrier - Revisser l'étrier de freins - Reposer les plaquettes de freins (cf. tutoriel Monture DBA-Bendix ou Monture Girling-Lucas)
Vis des chapes et vis des étriers : La RTA n'est pas très loquace sur les montages avec freins à disques, je n'ai donc aucune idée des couples de serrage.
Démontage et nettoyage du limiteur de freinage asservi
Démontage et nettoyage du limiteur de freinage asservi
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 depuis avril 1968
Dans certain cas le limiteur de freinage peut avoir des dysfonctionnements à cause d'un encrassement généralement lié à une inutilisation prolongée. Le but de ce tutoriel est donc de décrire le démontage et le nettoyage de la chambre et du piston du limiteur afin de tenter de le faire fonctionner de nouveau correctement. Attention toutefois : le limiteur est une pièce importante du système de freinage et son démontage n'est normalement pas conseillé. Cette opération présente donc un risque si elle n'est pas réalisée de manière rigoureuse. En cas de doute il convient donc de remplacer le limiteur défectueux par un limiteur neuf!
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider. Remarque : l'utilisation d'une clef plate ou d'une clef à molette est à proscrire afin d'éviter d'arrondir le bouchon. Il est donc préférable d'utiliser une clef à oeil, à pipe ou une douille.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut. Si le piston ne veut pas sortir, ne pas hésiter à arroser de WD40 et à laisser agir.
Nettoyage du limiteur
Partie externe :
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir. Un passage à l'électrolyse est aussi possible mais l'intérieur devra être séché et ré-imbibé avec du liquide de frein juste après rinçage. Attention : il est déconseillé d'utiliser des traitements à l'acide pour détruire la rouille car ils risquent d'abimer les surfaces internes.
Partie interne :
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein. Remarque : en fonction du modèle, le piston dispose ou non d'un joint torique.
Contrôles avant remontage
- Contrôler les surfaces du piston et du cylindre : elles doivent être parfaitement lisses, propres et exemptes de traces de corrosion. - Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein : le piston doit coulisser librement dans le cylindre sans forcer et sans points durs - Le soufflet pare poussière doit être en bon état : pas de trous ou de craquelures à sa surface ⇒ En cas de contrôles non conformes (rayures et/ou corrosion et/ou coulissement difficile et/ou soufflet percé ou en mauvais état et/ou...), il convient de changer le limiteur par un neuf!
Remontage du limiteur
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.
Attention : pendant la purge et au cours des premières utilisations en conditions normales il est important de contrôler que le limiteur fraîchement remonté n'ai pas de fuites, que ce soit au niveau des durites, au niveau du bouchon inférieur ou au niveau du poussoir. En cas de fuites il convient de changer le limiteur par un neuf!
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO
Dévisser le bouchon de vidange de la boite de vitesse et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Dévisser le bouchon de remplissage situé sur la droite de la boite de vitesse.
Réaliser un montage tuyau-entonnoir, puis après avoir inséré le tuyau de 1 ou 2 cm dans le trou du bouchon de remplissage, remplir la boite de vitesse petit à petit par l'entonnoir.
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets.
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire les 2 rotules de direction du moyeu (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules).
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère :
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire les 2 rotules de direction du moyeu (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules).
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère :
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
).
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci :
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée :
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère.
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci :
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée :
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère.
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Graisser l'axe de crémaillère.
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s).
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Graisser l'axe de crémaillère.
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s).
Attention : les freins sont un élément de sécurité important et les opérations de démontage/restaurations effectuée dessus présentent un risque si elles en sont pas réalisées de manière rigoureuse!
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Attention : la méthode d'extraction des pistons décrite ici est la plus efficace mais elle n'est pas sans danger. Réaliser cette opération en prenant toutes les précautions nécessaire.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Exemples de méthode dérouillage :
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
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Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Exemples de méthode dérouillage :
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
Avant toutes choses, commencer par déposer le limiteur de freinage (ce qui n'est déjà pas une mince affaire...).
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut.
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir.
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein.
- Contrôler les surfaces du piston et du cylindre : elles doivent être parfaitement lisses, propres et exemptes de traces de corrosion.
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.
Avant toutes choses, commencer par déposer le limiteur de freinage (ce qui n'est déjà pas une mince affaire...).
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut.
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir.
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein.
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.