Modèles concernés :Tous les modèles de crémaillère 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Modèles antérieurs à 1979
Dépose de la biellette et de l'embout de crémaillère :
Retirer la vis de la biellette coté embout de crémaillère et déposer la biellette.
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère. Afin de ne pas perdre le réglage du parallélisme, compter le nombre de tour nécessaire pour la dépose de l'embout.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose.
Précautions particulières : - Revisser l'embout de crémaillère du même nombre de tour qu'au moment de la dépose (dans la mesure ou la longueur du filetage du nouvel embout est strictement identique) sinon il faudra procéder à un réglage du parallélisme. - L'axe de l'embout de crémaillère doit être parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur. - les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m Axe de biellette de direction : 30 à 40 N.m
Remarque : Pour la suite la crémaillère est déposée tout simplement car j'ai réalisé les photos dans le cadre de la restauration de ma F4. Il est bien évidement possible de changer les biellettes de direction sans déposer la crémaillère même si du coup l'opération est moins facile.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Remarque : ces opérations sont un peu délicates si le boitier de direction est en place, mais elle devient beaucoup plus triviale avec un boitier déposé.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose. Attention : une fois la biellette serrée convenablement dans l'œil de crémaillère, reformer quelques plis sur la rondelle d'arrêt pour empêcher le dévissage si nécessaire.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère modèle 2 et 3 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
A l'extrémité du boitier et à l'opposé du pignon d'entrainement se trouve un palier anti-bruit. Celui se détériore avec le temps et entraine un jeu au niveau de l'axe de crémaillère. On peut donc évidement le changer.
Remarque : cette opération est aussi réalisable avec le boitier de crémaillère en place sur la 4L. Il faut cependant avoir d'abord retiré les biellettes de direction ainsi que l'embout de crémaillère dans le cas d'un boitier d'avant 1979. Cependant j'aurais tendance à dire qu'il est préférable de déposer le boitier pour réaliser cette manipulation car la dépose est vraiment simple et rapide.
Dépose du palier anti-bruit :
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). Attention : Pour retirer le palier il faut utiliser une pince et/ou un crochet. Il sera donc abîmé durant la dépose, et devra obligatoirement être remplacé par un neuf.
Repose du palier anti-bruit neuf :
Remarque : L'axe de crémaillère doit être en place pour réaliser la repose du palier anti-bruit.
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques à l'aide d'un mandrin spécifique à fabriquer (cf. schéma sur la photo) - la rondelle d'appui extérieur
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques - la rondelle d'appui extérieur Mettre en place l'ensemble en l'aide d'un douille de même diamètre que la rondelle d'appui (en gros une douille de 20 ou 21) et d'un marteau. Attention à tapoter avec parcimonie pour ne pas abimer le palier anti-bruit. Cette méthode est moins fiable que celle décrite au dessus mais quand on n'a pas les outils, soit on ne fait pas soit on improvise....
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979). Noter au passage la réutilisation astucieuse d'une bague de roulement de roue arrière (quand je dit qu'il ne faut jamais rien jeter).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer ensuite l'embout ou la biellette puis retirer l'entretoise. Enfin, remonter le circlip d'arrêt et s'assurer que l'ensemble est bien en place et que la crémaillère n'a pas de jeu.
Axe de crémaillère
Démontage du poussoir de crémaillère :
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Derrière ce couvercle se trouve un certain nombre de rondelles dans un ordre précis ainsi qu'un ressort. Le ressort n'étant pas très puissant, il n'y a pas de difficultés particulières pour le démontage.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre : - une ou plusieurs rondelle de réglage - une rondelle élastique (avec la partie bombée vers le couvercle) - une rondelle d'appui (uniquement avec les poussoirs en Delrin : voir plus bas) - le ressort - le poussoir : il est soit en métal, soit en Delrin (que les néophytes comme moi appellerons "plastique")
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
Remontage :
Normalement il existe une méthode pour régler la tension du poussoir sur l'axe de crémaillère mais n'ayant pas le matériel pour le réaliser, je ne la détaillerai pas ici. En dehors de ça le remontage ne présente pas de difficultés particulières.
Pignon d'entrainement de la crémaillère
Dépose du pignon :
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer. Attention : il est assez fragile, il ne faut pas y aller comme une brute...
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Changement du roulement à bille du pignon :
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer. Ne pas oublier de remettre le circlip d'arrêt.
Changement du roulement à aiguille du pignon :
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
Et voilà, un petit coup de brossage et pourquoi pas un peu de peinture et le boitier de direction est comme neuf (ou presque).
Réglage des cales du boitier de crémaillère de direction
Réglage des cales du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boitiers de crémaillère modèle 2 et 3 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
But du réglage de la crémaillère
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci : Lors des freinages et des décélérations, la voiture va pencher vers l'avant et la crémaillère va donc descendre par rapport aux roues. Si les 2 biellettes de direction ont la même longueur et sont inclinées du même angle, quand la crémaillère va descendre les biellettes vont pousser les roues dans le sens de l'ouverture selon le même angle. On a donc la roue droite qui tourne vers la droite et la roue gauche qui tourne vers la gauche (sens d'ouverture), on perd le parallélisme mais la 4L continue à rouler droite et garde son cap.
C'est le même principe pour les phases d'accélération ou la crémaillère va se lever par rapport aux roues et donc les roues vont toutes les deux pivoter vers l'intérieur (sens de pincement).
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée : Les 2 biellettes de direction n'ont pas la même longueur et ne sont pas inclinées de la même manière. Lorsque la 4L va changer d'assiette (lors des freinages, décélérations, accélérations,…), les biellettes vont pivoter et faire tourner les roues l'une dans le sens de l'ouverture et l'autre dans le sens du pincement. Les 2 roues tournent donc dans le même sens et la 4L "tire". Il est donc important que la crémaillère soit parallèle à l'axe des trains et que le point milieu soit correct (pour que les 2 biellettes aient la même longueur). Attention : Notez bien qu'il ne s'agit pas ici d'un problème de parallélisme puisque les roues sont bien parallèles tant que l'on reste à allure constante.
Les cales de réglages
Numéro
Cote A
1
8,9mm
2
9,9mm
3
10,9mm
4
11,9mm
5
12,9mm
6
13,9mm
7
14,9mm
Le réglage de la hauteur du boitier de crémaillère s'effectue à l'aide de cales intercalées entre la crémaillère et le châssis. Ces cales sont numérotées de 1 à 7 et chaque cale a une valeur précise de cote A (cf. photo et tableau ci-contre).
Ces cales sont nécessaires pour palier au mauvais alignement des supports du boitier sur les brancards avant. Les deux cales n'ont donc pas obligatoirement le même numéro.
Important : Ces cales sont spécifiques à la 4L sur lesquelles elles sont montées, il est très important lors du démontage du boitier de crémaillère de repérer le positionnement et le numéro des cales pour chacun des cotés du boitier.
Réglage de la crémaillère
Dans quel cas régler la crémaillère :
- Si bêtement les cales n'ont pas été repérées au démontage... - Si le boiter de crémaillère est remplacée par un neuf : un réglage peux s'avérer nécessaire, surtout avec une refabrication - Si la voiture à les symptômes décrit plus haut (braquage d'un coté au freinage et de l'autre à l'accélération) et toutes les autres possibilités ont été éliminées (mauvais parallélisme, point milieu de direction mal réglé, silent-bocs de train ou de tirant défectueux, rotules en mauvais état, crémaillère mal serrées,...)
Méthode de réglage :
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
La méthode décrite ci-dessous permet donc sans outils particuliers de réaliser un semblant de réglage se rapprochant le plus possible d'un réglage correct mais ne sera pas aussi efficace qu'un vrai réglage comme le prévoit Renault.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant. L'utilisation d'un niveau laser est ici la plus simple car sur une 4L non démontée il est difficile de pouvoir poser un niveau à bulles entre ces deux axes. Pour mettre les 2 axes de niveau il faut simplement lever un des cotés de la 4L avec un cric.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère. Pour mettre la crémaillère de niveau il faut donc jouer avec les différentes cales. S'il n'est pas possible de la mettre parfaitement de niveau il faut que ce soit le coté conducteur qui soit le plus haut.
Après une modification des cales sur la crémaillère il faut obligatoirement procéder à un réglage du parallélisme.
Défaut de cette méthode
Cette méthode permet donc juste de mettre la crémaillère parallèle à l'axe des trains sans prendre en compte la hauteur de caisse. En effet, normalement la hauteur de crémaillère dépend aussi de la hauteur de caisse et donc si on modifie la hauteur de caisse, il faudrait modifier la hauteur de crémaillère en utilisant les outils spécifiques. Mais en gros il faut savoir que : - caisse rabaissée ⇒ il faut surélever la crémaillère - caisse surélevée ⇒ il faut rabaisser la crémaillère Comme peu de garagiste possède encore le matériel (et les connaissances) pour faire le réglage par rapport à la hauteur de caisse, le défaut de hauteur de crémaillère sera simplement corrigé en modifiant le parallélisme (mais d'un point de vue technique la voiture n'a pas été conçue comme ça).
Changement d'un soufflet de crémaillère de direction
Changement d'un soufflet de crémaillère de direction
Modèles concernés :crémaillère 3ème modèle (1979-1992) 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Le soufflet de direction
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Les prix peuvent varier grandement en fonction du type et de la marque mais en gros il faut compter entre 10 et 15€.
Changement du soufflet :
Mettre la voiture sur chandelle et déposer la roue du coté du soufflet à changer.
Attention : ne pas oublier de bien repérer le réglage des rotules de direction pour ne pas devoir refaire un parallélisme par la suite.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Remarque : un petit peu de graisse dans le soufflet permet de le faire passer facilement.
Graisser l'axe de crémaillère.
Attention : il ne faut pas hésiter à graisser généreusement mais sans abuser non plus...
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s). S'il n'y en a pas fourni avec le soufflet, de simples colliers en plastiques serrés convenablement suffissent.
Remettre en place la rotule de direction dans la même position qu'avant démontage (cf. de nouveau l'article sur le démontage des rotules pour plus de détails).
Entretien des étriers de frein
Entretien des étriers de frein
Modèles concernés : A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / F4 R210B et Break R239B / F6 R2370 et F6 pick-up bâchée 3C2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Attention : les freins sont un élément de sécurité important et les opérations de démontage/restaurations effectuée dessus présentent un risque si elles en sont pas réalisées de manière rigoureuse! En cas de doute préférez faire appel à un professionnel pour des travaux de ce type.
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Désassemblage chape/étrier
Montage Girling-Lucas :
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Montage DBA-Bendix :
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Entretien/restauration des étriers de frein
Dépose du joint pare-poussière
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Dépose du piston et de son joint :
Attention : la méthode d'extraction des pistons décrite ici est la plus efficace mais elle n'est pas sans danger. Réaliser cette opération en prenant toutes les précautions nécessaire.
Afin d'extraire les pistons, les chasser en les poussant à l'air comprimé via le trou du flexible de frein.
La pression exercée étant très importante les pistons peuvent être éjecté de manière spontanée et extrêmement violente.
Par sécurité je préfère le faire en plusieurs étapes tout en empêchant l'éjection complète à l'aide de cale en bois.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Nettoyage/Dérouillage/Peinture (Facultatif) :
Une fois tous les joints enlevés il est possible de procéder au nettoyage/dérouillage et à la peinture des chapes et des étriers.
Exemples de méthode dérouillage : - Dérouillage mécanique à la brosse métallique - Dérouillage à l'électrolyse (attention à bien sécher les pièces après rinçage)
Exemple de méthode de peinture : - Rustol Owatrol + peinture à portail (résistance certainement limitée dans le temps) - Rustol CIP + peinture étrier frein
Attention à protéger les zones qui ne doivent pas être peinte (Chambre des pistons, filetage du flexible, filetage de la purge et chambre des coulisseaux dans le cas des frein Girling-Lucas.
Entretien et remontage :
Attention : s'agissant des freins je conseille vivement de changer les joints à chaque démontage (joint torique, pare-poussière, joint cuivre), d'autant que la pochette coute moins d'une 20aine d'€uros.
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier : - soit à l'aide d'un étau - soit à l'aide d'un chasse goupille - ...
Dans tout les cas, attention à bien insérer le piston dans l'axe et sans forcer outre mesure!
Joint pare-poussière sur étrier Girling-Lucas :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Joint pare-poussière sur étrier Girling-Lucas :
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Chappe du montage Girling-Lucas
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
Remontage des étriers restauré
Procéder ensuite au remontage des étriers en procédant dans le sen inverse de la dépose : - Revisser le flexible de frein sur l'étrier - Revisser l'étrier de freins - Reposer les plaquettes de freins (cf. tutoriel Monture DBA-Bendix ou Monture Girling-Lucas)
Vis des chapes et vis des étriers : La RTA n'est pas très loquace sur les montages avec freins à disques, je n'ai donc aucune idée des couples de serrage.
Démontage et nettoyage du limiteur de freinage asservi
Démontage et nettoyage du limiteur de freinage asservi
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 depuis avril 1968
Dans certain cas le limiteur de freinage peut avoir des dysfonctionnements à cause d'un encrassement généralement lié à une inutilisation prolongée. Le but de ce tutoriel est donc de décrire le démontage et le nettoyage de la chambre et du piston du limiteur afin de tenter de le faire fonctionner de nouveau correctement. Attention toutefois : le limiteur est une pièce importante du système de freinage et son démontage n'est normalement pas conseillé. Cette opération présente donc un risque si elle n'est pas réalisée de manière rigoureuse. En cas de doute il convient donc de remplacer le limiteur défectueux par un limiteur neuf!
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider. Remarque : l'utilisation d'une clef plate ou d'une clef à molette est à proscrire afin d'éviter d'arrondir le bouchon. Il est donc préférable d'utiliser une clef à oeil, à pipe ou une douille.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut. Si le piston ne veut pas sortir, ne pas hésiter à arroser de WD40 et à laisser agir.
Nettoyage du limiteur
Partie externe :
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir. Un passage à l'électrolyse est aussi possible mais l'intérieur devra être séché et ré-imbibé avec du liquide de frein juste après rinçage. Attention : il est déconseillé d'utiliser des traitements à l'acide pour détruire la rouille car ils risquent d'abimer les surfaces internes.
Partie interne :
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein. Remarque : en fonction du modèle, le piston dispose ou non d'un joint torique.
Contrôles avant remontage
- Contrôler les surfaces du piston et du cylindre : elles doivent être parfaitement lisses, propres et exemptes de traces de corrosion. - Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein : le piston doit coulisser librement dans le cylindre sans forcer et sans points durs - Le soufflet pare poussière doit être en bon état : pas de trous ou de craquelures à sa surface ⇒ En cas de contrôles non conformes (rayures et/ou corrosion et/ou coulissement difficile et/ou soufflet percé ou en mauvais état et/ou...), il convient de changer le limiteur par un neuf!
Remontage du limiteur
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.
Attention : pendant la purge et au cours des premières utilisations en conditions normales il est important de contrôler que le limiteur fraîchement remonté n'ai pas de fuites, que ce soit au niveau des durites, au niveau du bouchon inférieur ou au niveau du poussoir. En cas de fuites il convient de changer le limiteur par un neuf!
Montage des flexibles de freins avant
Montage des flexibles de freins avant
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
But du tutoriel
Le montage des flexibles de frein n'est pas aussi simple qu'il n'y parait. En effet il est important que ceux-ci soient montés correctement afin d'éviter qu'ils ne frottent contre les cardans (ou autres parties mobiles) et ne s'usent jusqu'à la perforation (avec toutes les conséquences liées à une perte de freins...).
Pour ce faire la patte de support montée sur le châssis dispose d'une petite plaque cranté (12 crans) empêchant la rotation du flexible une fois que celui-ci est fixé avec sa goupille afin de le maintenir dans sa position de montage initiale.
Montage des flexibles de frein :
Commencer par viser le flexible dans le cylindre de roue (dans le cas de freins à tambours) ou dans l'étrier (dans le cas de freins à disques) en n'oubliant pas le joint cuivre le cas échéant.
Le MR 175 décris ensuite la méthode suivante (pour les freins à tambours tout du moins) : Attention : le positionnement des flexible de freins doit se faire roues pendantes
- Présenter le flexible normalement devant la patte support - Tourner l'embout dans le sens des flèches (cf. schéma ci-contre) de 1 cran 1/2 minimum à 2 crans maximum - Fixer l'embout du flexible dans la patte support avec la goupille du flexible
Attention : si cette méthode est applicable avec des flexibles d'origine (de longueur 480mm pour les freins à tambours et 405mm pour les freins à disques), ce n'est peut être pas le cas avec les flexibles neufs généralement plus long que l'on trouve actuellement dans les boutiques de pièces de rechange (allant de 430mm à 510mm pour les sites les plus connus).
De ce fait la méthode du MR175 devient potentiellement caduque...
La méthode que je préconise (moins empirique et plus basée sur l'auto-contrôle) :
- Présenter le flexible normalement devant la patte support (voiture au sol et à vide) - Tourner l'embout de manière à ce que le flexible soit positionné correctement (aucun contact avec les éléments du train avant (axe de cardan, rotule, bras,...) - Fixer l'embout du flexible dans la patte support avec la goupille du flexible - Contrôler visuellement que quelque soit la charge ("roue pendante" jusqu'à "pleine charge") et que quelque soit l'angle de braquage le flexible ne soit pas en contact avec les éléments du train
Ne pas hésiter à recontrôler le bon positionnement des flexibles après quelques temps d'utilisation du véhicule.
Changement des garnitures de freins avant
Changement des garnitures de freins avant
Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
Dépose des garnitures de freins
Dépose du tambour de frein :
Mettre la voiture sur chandelle puis déposer la roue.
Desserrer le frein à main. Attention : le frein à main étant sur l'avant il faut impérativement caler les roue arrière afin d'éviter que la voiture ne puisse bouger pendant l'opération.
Freins à garnitures sans rattrapage automatique : A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut. Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique : Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Dépose des garnitures :
En fonction du modèle :
Montage avec cavaliers de maintien : Retirer les cavaliers de maintien en les tirant légèrement vers l'avant et en les poussant vers le centre.
Montage avec ressort de maintien : Il s'agit d'un ressort avec un crochet à son extrémité qui viens s'accrocher sur une pièce percée fixé sur le flasque. Insérer un tournevis ou un chasse goupille dans le ressort et appuyer pour retirer le crochet de la pièces percée (c'est un coup de main à prendre ) . Remarque : Les plus observateurs n'auront pas manqué de remarquer qu'il s'agit d'une photo de train arrière, mais bon c'est le même principe...
Décrocher le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Retirer le ressort supérieur des garnitures. Pour ce faire, le plus simple étant de posséder une pince à ressort, mais sinon on peut aisément se débrouiller avec une pince toute bête par exemple.
Retirer enfin les garnitures de freins en commençant par la garniture sans le levier de frein à main.
Déconnecter le flexible de frein et la durite rigide au niveau de la patte support sur le châssis
Décrocher le flexible de frein du châssis en retirant la goupille de fixation à l'aide d'une pince "multiprise" ou en faisant levier avec un tournevis. puis dévisser le flexible du cylindre de roue.
En fonction du diamètre des tambours desserrer les 4 écrous de fixation du flasque de frein (cette opération n'est normalement pas nécessaire avec les tambours de diamètre 200mm et 228,5mm).
Retirer les deux vis de fixation du cylindre pour ensuite le sortir par le devant du flasque.
Repose des garnitures et du tambour
Procéder dans le sens inverse de la dépose.
Remarques : - changer le joint cuivre du flexible de frein coté cylindre de roue - monter la garniture la plus grande vers l'avant, la plus courte se montant vers l'arrière - le câble de frein à main est remis en dernier, après repose des garnitures - penser à remettre du liquide de frein dans le circuit et à réaliser une purge complète
Réglage des garnitures (cas de freins sans rattrapage automatique d'usure) :
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques : A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant.
Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Dépose, repose et réglage du limiteur de freinage
Dépose, repose et réglage du limiteur de freinage
Modèles concernés : ± tous les modèles de Renault 4
Rôle du limiteur de freinage
Pour obtenir un freinage optimum, il faut absolument éviter le blocage des roues provoquant une perte d'adhérence et de contrôle du véhicule et à plus forte raison en cas de blocage des roues arrière (l'arrière du véhicule aura alors tendance à vouloir passer devant). Or lors du freinage il y a transfert de charge sur l’avant. Ce transfert de charge provoque un délestage du train arrière diminuant l'adhérence des roues qui auront alors tendance à se bloquer plus rapidement que les roues avant pour une pression de freinage identique. Pour éviter le blocage des roues arrière, il faut donc une force de freinage plus faible à l'arrière. Le limiteur de freinage permettra donc de réduire la pression sur les roues arrière.
Les 2 types de limiteur de freinage sur une Renault 4
Limiteur de freinage non asservi à la suspension :
Il est constitué d'une soupape couplée à un ressort taré (cf. schémas). Lors du freinage si la pression du liquide de frein (Pe) est inférieure au tarage du ressort la soupape reste en position de repos et la pression de freinage est identique pour les 4 roues (Pe = Ps).
Lors d'un freinage plus prononcé, lorsque la pression (Pe) devient supérieure au tarage du ressort, la soupape se ferme et toute augmentation de pression sur les roues arrière est impossible quelle que soit la pression sur les roues avant.
La pression sur les roues arrière (Ps) est alors égale à la pression de tarage du ressort et la pression sur les roues avant suit toujours les variations de celle du maître-cylindre.
Limiteur de freinage asservi à la suspension :
En fonction du chargement de la voiture, l'essieu arrière est plus ou moins délesté. Il est donc possible d'améliorer la qualité du freinage en prenant en compte la charge sur l'essieu arrière, on utilise alors un limiteur de freinage asservi. Sur ce type de limiteur le ressort n'est pas taré à une valeur prédéfinie, mais le tarage varie suivant la charge sur l'arrière du véhicule grâce à un levier relié au train arrière qui viendra plus ou moins appuyer sur le ressort de la soupape du limiteur. La pression de coupure est ainsi réglable à l'aide d'une tige filetée. En dehors de ça le principe de fonctionnement reste le même que pour le limiteur de freinage non asservi.
Sur la courbe figurent 3 valeurs de coupure (limitation de la pression) correspondant aux trois valeurs de charge principales : charge maxi, mi-charge et à vide mais il existe une multitude de valeurs possible entre la charge maximum et la charge à vide.
Pour aller plus loin...
Sur d'autres véhicules il existe aussi des compensateurs de freinage. Grace à un système de piston étagé les compensateurs ne limitent pas la pression à une valeur définie mais assurent, à partir d'une certaine valeur de pression dans le circuit, une pression arrière augmentant plus faiblement mais proportionnellement à la pression avant.
Comme les limiteurs, les compensateurs peuvent être non asservis ou asservis.
Localisation du limiteur
Le limiteur de frein se situe généralement sur le brancard arrière gauche coté roue. Il arrive cependant qu'il soit positionné coté droit sur certain modèles de 4L principalement sur les 4L anglaises. Cf. schéma du circuit de freinage d'une 4L : - En orange : les durites rigides - En vert : les flexibles de freins
En fonction des modèles le limiteur peux donc être asservi ou non.
Dévisser les olives des durites rigides en cuivre connectée au limiteur. A ma connaissance (mais ça reste assez flou) les limiteurs non-asservis possèdent 2 voies et les limiteurs asservis en possèdent 3 ou 4 en fonction des modèles. Attention : Les olives sont faites d'un métal tendre et fragile, l'utilisation d'une simple clef plate pour essayer de les dévisser risque d'arrondir l'hexagone de l'olive, l'utilisation d'une clef à tuyauter est plus que conseillé ainsi qu'une bonne dose de dégrippant type WD-40.
Dépose du limiteur
Limiteur non asservi :
Une fois toutes les durites rigides déconnectées, il ne reste plus qu'à retirer l'écrou de la vis de fixation. Remarque : Cette vis sert aussi de vis de fixation du train arrière, elle traverse donc tout le brancard et ne peut pas être totalement retirée sans déposer le réservoir. Cependant si l'écrou est du bon coté le limiteur peut être déposé sans avoir à retirer la vis.
Limiteur asservi :
Une fois les durites de freins rigides déconnectées, retirer les deux vis de réglage (écrou et contre-écrou) puis les 3 vis de fixation du limiteur avant de le déposer (limiteur + plaquette d'appui). Remarque : Deux de ces vis servent aussi de vis de fixation du train arrière, elles traversent donc tout le brancard. Cependant si les écrous sont du bon coté le limiteur peut être déposé sans retirer les vis.
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose puis contrôler et régler la pression de coupure. Le réglage n'est cependant possible que dans le cas d'un limiteur asservi. Attention : un limiteur n'est pas réparable, si la pression de coupure n'est pas correcte et ou s'il n'est pas possible de la régler, il faut le remplacer.
Contrôle et réglage du limiteur
Le contrôle est effectué en branchant un manomètre de contrôle spécifique équipé d'une purge à brancher sur une vis de purge d'un des cylindres de roues arrière. Une fois la purge du circuit réalisée (la purge du manomètre s'effectuant par la vis P), on peut vérifier la pression de coupure. Pour le limiteur asservi la pression de coupure doit être contrôlée et réglée avec une personne à bord, coffre vide et réservoir plein (sauf indication contraire). La pression est alors réglable en agissant sur la vis de réglage après déblocage du contre-écrou (cf. schéma plus haut).
Après un contrôle ou un réglage, une nouvelle purge doit être réalisée.
Valeurs de réglage
Limiteur avant 1974 :
Type
Limiteur non asservi
Limiteur asservi
Coté droit
Coté gauche
R1120 - R1123 - R1126
36 bars
R2105 tôlées - R2106 tôlées
40 bars
22 ± 3 bars
26 ± 2 bars
R2105 vitrées - R2106 vitrées
45 bars
26 ± 3 bars
30 ± 2 bars
Limiteur asservi à partir de 1974 * :
* Pour les modèles à limiteurs non asservi ou les modèles ne figurant pas dans le tableau ci-dessous se reporter au tableau d'avant 1974
Type
Réservoir d'essence
plein
à moitié rempli
vide
R2105 - R2106 - R2109 - R2108 tôlées
24 ± 3 bars
22 ± 3 bars
20 ± 3 bars
R2105 - R2106 - R2109 vitrées
28 ± 3 bars
26 ± 3 bars
24 ± 3 bars
R2370
23 ± 2bars
22 ± 2 bars
21 ± 2 bars
R2430 - R2370 - 3C2370 vitrées
26 ± 2 bars
25 ± 2 bars
24 ± 2 bars
R1128
33 ± 3 bars
Changement des disques de freins
Changement des disques de freins
Modèles concernés : A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / F4 R210B et Break R239B / F6 R2370 et F6 pick-up bâchée 3C2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Comment savoir si les disques sont usés?
La cote d'usure maximum des disques est de 9mm (pour info un disque neuf fait 10mm d'épaisseur). Un disque dont l'épaisseur est inférieur à 9mm doit donc être remplacé.
Avec un pied à coulisseAvec un Palmer
La cote du disque se prend sur la zone de friction des plaquettes, on peut donc soit utiliser un palmer soit un pied à coulisse mais il faut alors insérer des cale ayant une épaisseur connue afin de ne pas prendre la mesure sur le bourrelet qui est généralement présente à la périphérie du disque (sur la photo j'utilise 2 forets de diamètres connus que l'on soustrait à la valeur mesurée).
Attention : Quelque soit leurs usures, les plaquettes de freins doivent être changées en même temps que les disques!
Le changement des disques :
La bonne nouvelles c'est que la méthode de changement des disques de frein est la même que ce soit le montage DBA-Bendix ou le montage Girling-Lucas et là ou c'est encore plus fort c'est que de toute façon il s'agit des mêmes disques donc pas de risque de se tromper de référence. Par contre la mauvaise nouvelle c'est que, pour une fois, une opération qui est la simplicité même sur la plupart des voitures est un tout petit peu plus pénible sur une 4L (nan mais quelle idée de devoir déposer le moyeu pour changer les disques...). Mais bon, de toute façon quand il faut y aller...
Déposer le roue puis dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef a choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètre (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu amovible en plastique comme sur la photo).
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Pour retirer la fusée en douceur, prendre 3 vis assez longues avec des écrous adaptés et les répartir dans les trous des vis du disque enlevé précédemment (sans retomber dans les filetages du disque bien sur). Puis viser l'écrou à la main sur les vis par l'intérieur jusqu'à ce que les vis viennent appuyer sur une partie pleine du vieux disque. Le disque peux être collé au moyeu par la rouille, un petit coup sec dessus avec une masse devrait le décoller afin d'obtenir l'espace nécessaire au passage des écrous.
Ensuite en serrant les écrous petit à petit et uniformément les vis vont pousser sur le disque et le séparer du moyeu en douceur sans risquer d'abimer les roulements.
Remarque : Il est aussi possible d'extraire le moyeu à la masse en tapant par derrière (sur l'arrière du disque) mais les roulements pourraient ne pas apprécier. La méthode décrite ci-dessus est plus douce, rapide à mettre en œuvre et donc préférable.
Ôter le disque et mettre le neuf à la place puis reposer le moyeu sur le porte-fusée en s'assurant que l'entretoise entre les roulements soit toujours présente. Si besoin regraisser un peu le tout à la graisse à roulement.
Repositionner le moyeu sur le porte-fusée et l'engager convenablement en tapant modérément sur l'axe central. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Ecrou de fusée : 110 à 130 N.m Vis des disques et vis des étriers : La RTA n'est pas très loquace sur les montages de freins à disques, je n'ai donc aucune idée des couples de serrage.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Retirer la vis de la biellette coté embout de crémaillère et déposer la biellette.
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Précautions particulières :
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Retirer la vis de la biellette coté embout de crémaillère et déposer la biellette.
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Précautions particulières :
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
).
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci :
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée :
Le réglage de la hauteur du boitier de crémaillère s'effectue à l'aide de cales intercalées entre la crémaillère et le châssis. Ces cales sont numérotées de 1 à 7 et chaque cale a une valeur précise de cote A (cf. photo et tableau ci-contre). 
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère.
Une crémaillère bien réglée fonctionne schématiquement comme ceci :
Dans le cas d'une crémaillère mal réglée :
Le réglage de la hauteur du boitier de crémaillère s'effectue à l'aide de cales intercalées entre la crémaillère et le châssis. Ces cales sont numérotées de 1 à 7 et chaque cale a une valeur précise de cote A (cf. photo et tableau ci-contre). 
Attention : le réglage de la hauteur du boiter de crémaillère est normalement réalisée avec un appareillage spécifique, mais généralement les garages ne possèdent plus ces appareils de contrôle et/ou ne veulent pas s'enquiquiner avec ça.
Le but est de mettre de niveau la ligne imaginaire qui relie les 2 axes de bras de suspension supérieur du train avant.
Une fois les 2 axes de bras supérieur de niveau il faut reposer la crémaillère pour qu'elle soit parallèle à cette ligne (en gros il faut mettre la crémaillère de niveau elle aussi). Attention : c'est la crémaillère qu'il faut mettre de niveau (et non pas juste le boitier) donc il faut retirer les soufflets afin de pouvoir voir la crémaillère.
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Graisser l'axe de crémaillère.
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s).
Le soufflet de crémaillère peut se trouver facilement que se soit un soufflet spécifique 4L ou sous forme de soufflet universel.
Retirer le(s) collier(s) puis déposer le soufflet, le plus simple étant de la découper au cutter mais sinon il est normalement possible de l'extraire facilement en tirant simplement dessus.
Mettre en place le soufflet neuf en le faisant passer par la biellette de direction (attention au sens du soufflet évidement).
Graisser l'axe de crémaillère.
Fermer le soufflet avec un (des) collier(s).
Attention : les freins sont un élément de sécurité important et les opérations de démontage/restaurations effectuée dessus présentent un risque si elles en sont pas réalisées de manière rigoureuse!
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Attention : la méthode d'extraction des pistons décrite ici est la plus efficace mais elle n'est pas sans danger. Réaliser cette opération en prenant toutes les précautions nécessaire.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Exemples de méthode dérouillage :
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
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Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui-ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Pour empêcher le liquide de frein de couler, clamper le flexible de frein ou bien procéder à la vidange du liquide de frein puis dévisser l'étrier.
Séparer l'étrier de la chape en retirant les 2 vis des coulisseaux. Déposer ensuite les 2 coulisseaux avec leurs pare-poussière.
Retirer les goupilles des 2 clavettes maintenant l'étrier sur la chape puis chasser les 2 clavettes afin de désolidariser l'ensemble.
Étrier Girling-Lucas : le joint pare-poussière est maintenu sur l'étrier par un collier métallique qu'il convient de déposer.
Étrier DBA-Bendix : le joint pare-poussière simplement inséré dans une gorge à l'intérieur de l'étrier, il suffit alors de simplement tirer (délicatement) dessus pour le déposer.
Déposer le joint annulaire de section carrée situé dans la gorge de l'étrier de frein.
Exemples de méthode dérouillage :
Surfacer légèrement le piston et la chambre du piston avec du papier de verre grain 600 minimum à l'eau en utilisant du liquide de frein à la place de l'eau.
Repositionner le joint annulaire neuf dans la gorge de l'étrier et "graisser" légèrement sa surface avec du liquide de frein.
"Graisser" la chambre du piston avec du liquide de frein puis commencer à y insérer délicatement le piston.
Terminer l'insertion du piston dans l'étrier :
Repositionner le joint pare-poussière et reposer le collier de maintien.
Repositionner le joint pare-poussière en l'insérant dans les gorges de l'étrier et du piston.
Après nettoyage, regraisser les coulisseaux et les réinsérer dans la chape sans oublier le soufflet pare-poussière.
Avant toutes choses, commencer par déposer le limiteur de freinage (ce qui n'est déjà pas une mince affaire...).
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut.
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir.
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein.
- Contrôler les surfaces du piston et du cylindre : elles doivent être parfaitement lisses, propres et exemptes de traces de corrosion.
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.
Avant toutes choses, commencer par déposer le limiteur de freinage (ce qui n'est déjà pas une mince affaire...).
Sur la partie supérieure du limiteur retirer le poussoir et son soufflet pare poussière.
Deviser le gros bouchon situé sous le limiteur de freinage. Comme d'habitude le WD40 et éventuellement un chauffage parcimonieux peuvent grandement aider.
Une fois le bouchon déposé, extraire le piston du cylindre du limiteur sans forcer en le poussant par en haut.
Pour l'extérieur, une brosse métallique suffit à retirer le gros de la rouille en prenant bien soin de ne pas abimer les cylindres du piston et du poussoir.
Nettoyer le cylindre et le piston avec du liquide de frein.
Remonter le piston dans le cylindre après l'avoir légèrement lubrifié avec du liquide de frein.
Revisser le bouchon avec de préférence un joint en cuivre neuf. Il faut ensuite serrer le bouchon le plus fort possible. Le limiteur n'étant pas censé être démonté, le couple de serrage du montage d'origine n'est pas connu.
Déposer une pointe de graisse sur l'extrémité du poussoir, puis le reposer avec son joint par poussière.
Le montage des flexibles de frein n'est pas aussi simple qu'il n'y parait. En effet il est important que ceux-ci soient montés correctement afin d'éviter qu'ils ne frottent contre les cardans (ou autres parties mobiles) et ne s'usent jusqu'à la perforation (avec toutes les conséquences liées à une perte de freins...).
Pour ce faire la patte de support montée sur le châssis dispose d'une petite plaque cranté (12 crans) empêchant la rotation du flexible une fois que celui-ci est fixé avec sa goupille afin de le maintenir dans sa position de montage initiale.
Commencer par viser le flexible dans le cylindre de roue (dans le cas de freins à tambours) ou dans l'étrier (dans le cas de freins à disques) en n'oubliant pas le joint cuivre le cas échéant.
- Présenter le flexible normalement devant la patte support
Attention : si cette méthode est applicable avec des flexibles d'origine (de longueur 480mm pour les freins à tambours et 405mm pour les freins à disques), ce n'est peut être pas le cas avec les flexibles neufs généralement plus long que l'on trouve actuellement dans les boutiques de pièces de rechange (allant de 430mm à 510mm pour les sites les plus connus).
- Présenter le flexible normalement devant la patte support (voiture au sol et à vide)
Le montage des flexibles de frein n'est pas aussi simple qu'il n'y parait. En effet il est important que ceux-ci soient montés correctement afin d'éviter qu'ils ne frottent contre les cardans (ou autres parties mobiles) et ne s'usent jusqu'à la perforation (avec toutes les conséquences liées à une perte de freins...).
Pour ce faire la patte de support montée sur le châssis dispose d'une petite plaque cranté (12 crans) empêchant la rotation du flexible une fois que celui-ci est fixé avec sa goupille afin de le maintenir dans sa position de montage initiale.
Commencer par viser le flexible dans le cylindre de roue (dans le cas de freins à tambours) ou dans l'étrier (dans le cas de freins à disques) en n'oubliant pas le joint cuivre le cas échéant.
- Présenter le flexible normalement devant la patte support
- Présenter le flexible normalement devant la patte support (voiture au sol et à vide)
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Montage avec cavaliers de maintien :
Montage avec ressort de maintien :
) .
Décrocher le câble de frein à main.
Retirer le ressort supérieur des garnitures.
Retirer enfin les garnitures de freins en commençant par la garniture sans le levier de frein à main.
Déconnecter le flexible de frein et la durite rigide au niveau de la patte support sur le châssis
Décrocher le flexible de frein du châssis en retirant la goupille de fixation à l'aide d'une pince "multiprise" ou en faisant levier avec un tournevis. puis dévisser le flexible du cylindre de roue.
En fonction du diamètre des tambours desserrer les 4 écrous de fixation du flasque de frein (cette opération n'est normalement pas nécessaire avec les tambours de diamètre 200mm et 228,5mm).
Retirer les deux vis de fixation du cylindre pour ensuite le sortir par le devant du flasque.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Montage avec cavaliers de maintien :
Montage avec ressort de maintien :
Décrocher le câble de frein à main.
Retirer le ressort supérieur des garnitures.
Retirer enfin les garnitures de freins en commençant par la garniture sans le levier de frein à main.
Déconnecter le flexible de frein et la durite rigide au niveau de la patte support sur le châssis
Décrocher le flexible de frein du châssis en retirant la goupille de fixation à l'aide d'une pince "multiprise" ou en faisant levier avec un tournevis. puis dévisser le flexible du cylindre de roue.
En fonction du diamètre des tambours desserrer les 4 écrous de fixation du flasque de frein (cette opération n'est normalement pas nécessaire avec les tambours de diamètre 200mm et 228,5mm).
Retirer les deux vis de fixation du cylindre pour ensuite le sortir par le devant du flasque.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Pour obtenir un freinage optimum, il faut absolument éviter le blocage des roues provoquant une perte d'adhérence et de contrôle du véhicule et à plus forte raison en cas de blocage des roues arrière (l'arrière du véhicule aura alors tendance à vouloir passer devant). Or lors du freinage il y a transfert de charge sur l’avant. Ce transfert de charge provoque un délestage du train arrière diminuant l'adhérence des roues qui auront alors tendance à se bloquer plus rapidement que les roues avant pour une pression de freinage identique.
Il est constitué d'une soupape couplée à un ressort taré (cf. schémas).
Lors d'un freinage plus prononcé, lorsque la pression (Pe) devient supérieure au tarage du ressort, la soupape se ferme et toute augmentation de pression sur les roues arrière est impossible quelle que soit la pression sur les roues avant. 
En fonction du chargement de la voiture, l'essieu arrière est plus ou moins délesté. Il est donc possible d'améliorer la qualité du freinage en prenant en compte la charge sur l'essieu arrière, on utilise alors un limiteur de freinage asservi.
Sur d'autres véhicules il existe aussi des compensateurs de freinage. Grace à un système de piston étagé les compensateurs ne limitent pas la pression à une valeur définie mais assurent, à partir d'une certaine valeur de pression dans le circuit, une pression arrière augmentant plus faiblement mais proportionnellement à la pression avant.
Le limiteur de frein se situe généralement sur le brancard arrière gauche coté roue. Il arrive cependant qu'il soit positionné coté droit sur certain modèles de 4L principalement sur les 4L anglaises.
Dévisser les olives des durites rigides en cuivre connectée au limiteur.
Une fois toutes les durites rigides déconnectées, il ne reste plus qu'à retirer l'écrou de la vis de fixation.
Une fois les durites de freins rigides déconnectées, retirer les deux vis de réglage (écrou et contre-écrou) puis les 3 vis de fixation du limiteur avant de le déposer (limiteur + plaquette d'appui).
Le contrôle est effectué en branchant un manomètre de contrôle spécifique équipé d'une purge à brancher sur une vis de purge d'un des cylindres de roues arrière. Une fois la purge du circuit réalisée (la purge du manomètre s'effectuant par la vis P), on peut vérifier la pression de coupure. 
Pour obtenir un freinage optimum, il faut absolument éviter le blocage des roues provoquant une perte d'adhérence et de contrôle du véhicule et à plus forte raison en cas de blocage des roues arrière (l'arrière du véhicule aura alors tendance à vouloir passer devant). Or lors du freinage il y a transfert de charge sur l’avant. Ce transfert de charge provoque un délestage du train arrière diminuant l'adhérence des roues qui auront alors tendance à se bloquer plus rapidement que les roues avant pour une pression de freinage identique.
Il est constitué d'une soupape couplée à un ressort taré (cf. schémas).
Lors d'un freinage plus prononcé, lorsque la pression (Pe) devient supérieure au tarage du ressort, la soupape se ferme et toute augmentation de pression sur les roues arrière est impossible quelle que soit la pression sur les roues avant. 
Sur d'autres véhicules il existe aussi des compensateurs de freinage. Grace à un système de piston étagé les compensateurs ne limitent pas la pression à une valeur définie mais assurent, à partir d'une certaine valeur de pression dans le circuit, une pression arrière augmentant plus faiblement mais proportionnellement à la pression avant.
Le limiteur de frein se situe généralement sur le brancard arrière gauche coté roue. Il arrive cependant qu'il soit positionné coté droit sur certain modèles de 4L principalement sur les 4L anglaises.
Dévisser les olives des durites rigides en cuivre connectée au limiteur.
Une fois toutes les durites rigides déconnectées, il ne reste plus qu'à retirer l'écrou de la vis de fixation.
Une fois les durites de freins rigides déconnectées, retirer les deux vis de réglage (écrou et contre-écrou) puis les 3 vis de fixation du limiteur avant de le déposer (limiteur + plaquette d'appui).
Le contrôle est effectué en branchant un manomètre de contrôle spécifique équipé d'une purge à brancher sur une vis de purge d'un des cylindres de roues arrière. Une fois la purge du circuit réalisée (la purge du manomètre s'effectuant par la vis P), on peut vérifier la pression de coupure. 
Déposer le roue puis dévisser l'écrou de fusée :
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Pour retirer la fusée en douceur, prendre 3 vis assez longues avec des écrous adaptés et les répartir dans les trous des vis du disque enlevé précédemment (sans retomber dans les filetages du disque bien sur). Puis viser l'écrou à la main sur les vis par l'intérieur jusqu'à ce que les vis viennent appuyer sur une partie pleine du vieux disque.
Ensuite en serrant les écrous petit à petit et uniformément les vis vont pousser sur le disque et le séparer du moyeu en douceur sans risquer d'abimer les roulements.
Ôter le disque et mettre le neuf à la place puis reposer le moyeu sur le porte-fusée en s'assurant que l'entretoise entre les roulements soit toujours présente. Si besoin regraisser un peu le tout à la graisse à roulement.
Repositionner le moyeu sur le porte-fusée et l'engager convenablement en tapant modérément sur l'axe central. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Revisser les 6 vis du disque.
Déposer le roue puis dévisser l'écrou de fusée :
Ensuite, dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Pour retirer la fusée en douceur, prendre 3 vis assez longues avec des écrous adaptés et les répartir dans les trous des vis du disque enlevé précédemment (sans retomber dans les filetages du disque bien sur). Puis viser l'écrou à la main sur les vis par l'intérieur jusqu'à ce que les vis viennent appuyer sur une partie pleine du vieux disque.
Ensuite en serrant les écrous petit à petit et uniformément les vis vont pousser sur le disque et le séparer du moyeu en douceur sans risquer d'abimer les roulements.
Ôter le disque et mettre le neuf à la place puis reposer le moyeu sur le porte-fusée en s'assurant que l'entretoise entre les roulements soit toujours présente. Si besoin regraisser un peu le tout à la graisse à roulement.
Repositionner le moyeu sur le porte-fusée et l'engager convenablement en tapant modérément sur l'axe central. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Revisser les 6 vis du disque.