Vidange et remplissage d'une boite de vitesse 354/HAO
Vidange et remplissage de la boite de vitesse sur une boite de vitesse type 354/HAO
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO - A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée. - A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.
Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.
Personnellement je réalise la vidange de la boîte de vitesse tout les 50 000 à 80 000 kilomètres. C'est un peux plus souvent que nécessaire mais je préfère ça et éviter les mauvaise surprises. Dans tout les cas sur nos vieilles boites une vidange tout les 100 000 kilomètres maximum est plus que préconisé.
L'huile à utiliser doit avoir préférentiellement la norme API GL4 et il faut éviter les huiles affichant la norme API GL5 et API GL4+ car elles peuvent contenir des additifs soufrés qui attaquent le bronze des bagues et des couronnes. Cette norme est affichée en petit sur les bidons et il faut parfois bien chercher. Remarque : Les boites de certaines 4L parmi les plus récentes ne possèdent plus de parties en bronze et peuvent accepter les huiles API GL5. Le seul moyen de vérifier la présence d'éléments en bronze est de retirer le couvercle de la boite de vitesse : en cas de doute l'utilisation d'une huile API GL4 est préférable.
La viscosité préconisée de l'huile est 80W90, mais à défaut on peut utiliser de l'huile 75W80 car les huiles API GL4 sont de plus en plus difficiles à trouver.
Vidange
Une petite précaution qui m'a été soufflée par quelques collègues : avant de commencer la vidange, vérifier que l'écrou de remplissage n'est pas grippé car il serait dommage de se retrouver avec une boite vide qu'on ne peut plus remplir.
Dévisser le bouchon de vidange de la boite de vitesse et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Une fois la boîte de vitesse vide, revisser le bouchon de vidange de la boite.
Attention : L'huile de boîte ne se jette pas n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Remplissage
Dévisser le bouchon de remplissage situé sur la droite de la boite de vitesse.
Réaliser un montage tuyau-entonnoir, puis après avoir inséré le tuyau de 1 ou 2 cm dans le trou du bouchon de remplissage, remplir la boite de vitesse petit à petit par l'entonnoir. La boite est "pleine" lorsque l'huile déborde par le trou de remplissage, attention donc de ne pas verser l'huile trop rapidement ou que le tuyau ne bouche pas complètement le trou.
Rappel : la contenance de la boite est d'environ 1,8 litres.
Lorsque la boîte est pleine, revisser le bouchon de remplissage, et c'est fini.
Changement de la couronne de volant moteur
Changement de la couronne de volant moteur
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Remarque : la majorité des photos de ce tuto ont été réalisées avec un volant moteur de moteur Cléon mais le principe reste le même quel que soit le type de moteur (Cléon ou Billancourt) ou d'embrayage (à ressort ou à diaphragme).
Volant moteur
Rôle du volant moteur :
Le volant moteur, aussi appelé "volant d'inertie" à plusieurs rôles :
⇒ Démarrage du moteur : la couronne du volant moteur est entrainée par le démarreur et permet ainsi la mise en rotation du moteur complet. ⇒ Transmission : transmet le mouvement de rotation du moteur à la boite de vitesse par l'intermédiaire de l'embrayage. ⇒ Amortissement des chocs et des vibrations : le poids du volant moteur (entre 4 et 8 kg pour les 4L) permet d'absorber les vibrations et à-coups lié au fonctionnement 4 temps du moteur. ⇒ Maintien de la rotation : l'inertie du volant moteur (encore une fois lié à son poids) permet de maintenir la rotation du moteur lors des variations de charge et des changements de vitesse et empêcher le calage du moteur.
Volants moteur des Renault 4L :
Volants moteur pour moteurs Billancourt :
Pour embrayage à ressortPour embrayage à diaphragmeSur les moteurs Billancourt il y a eu 2 types de volant moteur : ⇒ 1 volant moteur pour embrayage à ressort (début de fabrication jusqu'aux modèles de 1968) ⇒ 1 volant moteur pour embrayage à diaphragme (à partir de 1968) : poids ≈ 4,4 kg, couronne de 110 dents, embrayage Ø160mm Remarque : vraisemblablement les démarreurs sont compatibles quelques soit le modèle de volant moteur (même si la couronne ne semble pas avoir le même nombre de dents)
Volants moteur pour moteurs Cléon :
Pour embrayage Ø 160mmPour embrayage Ø180mSur les moteurs Cléon il y a aussi eu 2 types de volant moteur : ⇒ 1 volant moteur pour les premiers modèles de fourgonnette allongée (aka F6) : poids ≈ 8,3 kg, couronne de 117 dents, embrayage Ø160mm ⇒ 1 volant moteur pour les autres modèles avec moteurs Cléon : poids ≈ 5,5 kg, couronne de 117 dents, embrayage Ø180mm Remarque : la couronne est la même sur les 2 modèles de volant moteur
Encore une remarque : pour les embrayages à diaphragme Ø160mm des moteurs Billancourt et Cléon, les disques et mécanismes sont identiques mais la butée peut être différente en fonction de la boite de vitesse (boite 334 ou boite 354)
Changement de la couronne de volant moteur
Quand remplacer la couronne?
Dents correctesDents uséesDents cassées
Le remplacement de la couronne est nécessaire quand les dents sont trop usées et/ou cassées. Remarque : il est important de contrôler toutes les dents de la couronne car leur usure n'est pas forcement uniforme sur tout le pourtour de la couronne.
Dépose de la couronne :
Avec un gros tournevis ou un burin, taper sur le pourtour de la couronne afin de la décoller du volant moteur.
Contrôler régulièrement sur tout le tour du volant moteur que la couronne se décolle de manière uniforme.
Assez rapidement la couronne finira par tomber du volant moteur.
Repose de la couronne :
Mettre la couronne neuve au four à 275° pendant environ 20 min (pour ma part cela a été largement suffisant).
Remarque : il est possible d'utiliser un chalumeau pour réaliser la chauffe de la couronne mais la chauffe devra être bien uniforme afin de ne pas déformer de manière irrémédiable la couronne.
Reposer ensuite sans attendre la couronne sur le volant moteur. Si elle est suffisamment chaude elle doit se mettre directement en place sans forcer. Attention aux risques de brulure! La couronne va ensuite refroidir et se rétracter assez rapidement (≈ 40s) et sera ainsi serrée sur le volant moteur.
Equilibrage et reprise du volant moteur
Equilibrage du volant moteur :
Le volant moteur est équilibré afin de ne pas créer de balourds lors de sa rotation. Comme pour le vilebrequin cet équilibrage est réalisé par retrait de matière (en réalisant des perçages dans le volant moteur).
Reprise de la face de friction du volant moteur :
Si la zone de friction est endommagée (rayures profondes, échauffement, corrosion importante, ...), il est possible de (faire) réusiner le volant moteur. S'il s'agit juste d'effacer quelques rayures légères ou des traces superficielles de corrosion, une reprise à la main avec du papier de verre est suffisante.
En cas de resurfaçage* du volant moteur il est donc important : - De s'assurer que le volant moteur soit toujours dans des cotes acceptables (voir tableaux ci-dessous) - De faire rééquilibrer le volant moteur après reprise
Moteur Billancourt
Embrayage à ressorts
d
19,5 mm (+0,0 / -0,2)
c
22,0 mm (+0,0 / -0,2)
Moteur Billancourt
Embrayage à diaphragme
d
0,5mm
c (min)
14 mm
e
7 mm
Moteur Cléon
Embrayage Ø160mm
d
0,5mm
c (min)
27,5 mm
e
7 mm
Moteur Cléon
Embrayage Ø180mm
d
0,5mm
c (min)
27,5 mm
e
7 mm
* A noter qu'une reprise à la main avec un petit coup de papier de verre sur la zone de friction ne nécessite heureusement pas un rééquilibrage
Changement du mécanisme d'embrayage à diaphragme sur moteur Billancourt
Changement du mécanisme d'embrayage à diaphragme sur moteur Billancourt
Modèles concernés : boites de vitesse avec embrayage à diaphragme (type 334 ou 354/HAO)
⇒ Boite "ronde" type 334 : Montée à partir de septembre 1967. ⇒ Boite "carrée" type 354 / HAO : Montée à partir de septembre 1973 excepté sur les fourgonnettes surélevées qui garderons la 334 jusqu'en 1975. Initialement son type est 354 mais elle change de dénomination en 1983 pour devenir le type HAO. Attention : Certaines boites 334 sont montées avec un embrayage à plateau à ressorts.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Comment c'est fait et comment ça fonctionne?
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces : - Le disque d'embrayage (3) qui est solidarisé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (4) par des cannelures. - Le plateau de pression du mécanisme (5) qui assure l'adhérence du disque d'embrayage sur le volant moteur en position embrayée. - Les ressorts (à diaphragme sur les embrayages de 4L) du mécanisme (6) qui sont en appui sur la butée d'embrayage (7).
Lorsque la pédale d'embrayage est actionnée, la butée exerce une force sur le diaphragme, le plateau du mécanisme s'écarte en libérant le disque de friction qui n'est alors plus entraîné par le moteur. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant la boîte de vitesses et le moteur indépendants. La butée qui appuie sur le diaphragme étant sur roulement à bille, elle continue à tourner avec le moteur indépendamment de l'arbre d'entrée de boite qui est arrêté.
La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la pédale d'embrayage afin que la butée relâche le diaphragme et que ce dernier vienne pincer le disque d'embrayage entre le volant moteur et le plateau de pression du mécanisme pour rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Le disque d'embrayage se met alors à tourner et entraîne la boite de vitesse.
Aller, après ce petit cours simplifié sur l'embrayage, passons aux choses sérieuses...
Dépose de l'embrayage
L'embrayage se situe entre le moteur et la boite de vitesse, bien à l'abri dans la cloche d'embrayage. Il faut donc déjà commencer par l'atteindre en désaccouplant la boite de vitesse et le moteur. Il y a alors 2 solutions : - Soit on dépose la boite de vitesse seule (dépose boite 334 / dépose boite 354/HAO) - Soit on dépose l'ensemble moteur-boite puis on désaccouple la boite de vitesse Pour ma part je pencherai quand même pour la première solution qui à ses inconvénients (difficulté d'accès à certaines vis, remise en place de la boite sur le moteur pénible), mais évite les démontages superflus qui sont obligatoires lors d'une dépose moteur complète (boitier de direction et vidange du liquide de refroidissement pour les 2 plus pénibles, d'autant qu'une dépose/repose du boitier de direction implique en théorie un nouveau réglage du parallélisme).
Dépose de la butée d'embrayage :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Dépose du mécanisme :
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter. Retirer les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. Déposer ensuite le mécanisme qui est maintenu sur le volant par 3 ergots visibles entre chaque couple de vis (faire levier avec un tournevis).
Repose de l'embrayage
Repose de la butée d'embrayage :
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée. Remonter enfin le levier et la butée d'embrayage avec leurs ressorts respectifs.
Repose du mécanisme d'embrayage :
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte). Remarque : dans le cas d'un centrage grâce à un centreur d'embrayage, cette étape n'est pas primordiale, se contenter de serrer les vis à la main sans serrage supplémentaire (cf. ci-dessous).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
Un fois l'embrayage correctement centré, serrer complètement les vis du mécanisme 1/4 de tours par 1/4 de tour en suivant le même ordre que décrit plus haut (là aussi la vis de départ n'a pas besoin d'être le même, c'est le serrage progressif réparti sur la surface qui est important). Dans le cas d'un centrage par le biais d'un centreur, il convient de le laisser en place pendant le serrage.
Couple de serrage des vis du mécanisme d'embrayage : 15 N.m
La boite peu enfin être renquillée sur le moteur, cette étape étant plus facile lorsque le moteur et la boite sont déposé d'où le potentiel intérêt de la dépose moteur-boite. Attention : ne pas utiliser le levier de commande d'embrayage comme prise pour porter la boite, la butée risque alors de sortir de son logement et devra être repositionnée. Gaffe au réflexe de vouloir attraper la première prise possible dans le feu de l'action (je ne compte plus le nombre de fois où ça m'est arrivé) .
Si jamais la boite peine vraiment à vouloir rentrer, peut être est-ce parce que l'embrayage n'est pas bien centré, vérifier et recommencer le centrage si besoin.
Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon
Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Les boites de vitesse "carrée" type 354/HAO des moteurs Cléon diffèrent de celles montées sur les moteurs Billancourt (à partir de septembre 1973) par 2 critères : 1 - le sens de rotation est inversé par un simple changement de coté de la couronne de différentiel 2 - la cloche d'embrayage est montée sur la boite (au lieu d'être solidaire du bloc moteur comme sur les Billancourt).
Attention : du fait du sens de rotation différent les boites 354 des Billancourt et des Cléon ne sont pas interchangeables (ou sinon c'est un coup à se retrouver avec 4 marches arrière et 1 marche avant...).
Comment c'est fait et comment ça fonctionne?
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces : - Le disque d'embrayage (3) qui est solidarisé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (4) par des cannelures. - Le plateau de pression du mécanisme (5) qui assure l'adhérence du disque d'embrayage sur le volant moteur en position embrayée. - Les ressorts (à diaphragme sur les embrayages de 4L) du mécanisme (6) qui sont en appui sur la butée d'embrayage (7).
Lorsque la pédale d'embrayage est actionnée, la butée exerce une force sur le diaphragme, le plateau du mécanisme s'écarte en libérant le disque de friction qui n'est alors plus entraîné par le moteur. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant la boîte de vitesses et le moteur indépendants. La butée qui appuie sur le diaphragme étant sur roulement à bille, elle continue à tourner avec le moteur indépendamment de l'arbre d'entrée de boite qui est arrêté.
La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la pédale d'embrayage afin que la butée relâche le diaphragme et que ce dernier vienne pincer le disque d'embrayage entre le volant moteur et le plateau de pression du mécanisme pour rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Le disque d'embrayage se met alors à tourner et entraîne la boite de vitesse.
Aller, après ce petit cours simplifié sur l'embrayage, passons aux choses sérieuses...
Dépose de l'embrayage
L'embrayage se situe entre le moteur et la boite de vitesse, bien à l'abri dans la cloche d'embrayage. Il faut donc déjà commencer par l'atteindre en désaccouplant la boite de vitesse et le moteur. Il y a alors 2 solutions : - Soit on dépose la boite de vitesse seule - Soit on dépose l'ensemble moteur-boite puis on désaccouple la boite de vitesse Pour ma part je pencherai quand même pour la première solution qui à ses inconvénients (difficulté d'accès à certaines vis, remise en place de la boite sur le moteur pénible), mais évite les démontages superflus qui sont obligatoires lors d'une dépose moteur complète (boitier de direction et vidange du liquide de refroidissement pour les 2 plus pénibles, d'autant qu'une dépose/repose du boitier de direction implique en théorie un nouveau réglage du parallélisme).
Dépose de la butée d'embrayage :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Dépose du mécanisme :
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter. Retirer les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d'embrayage sur le volant moteur. Déposer ensuite le mécanisme qui est maintenu sur le volant par 3 ergots visibles entre chaque couple de vis (faire levier avec un tournevis).
Repose de l'embrayage
Repose de la butée d'embrayage :
Nettoyer et graisser correctement l'axe de la butée et l'axe de la fourchette d'embrayage puis repositionner la butée et réinsérer le ressort en engageant ses extrémités dans les trous de la butée et de la fourchette de commande.
Repose du mécanisme d'embrayage :
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu traîné et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du côté du volant moteur et les ressorts du côté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Remarque : dans le cas d'un centrage grâce à un centreur d'embrayage, cette étape n'est pas primordiale, se contenter de serrer les vis à la main sans serrage supplémentaire (cf. ci-dessous).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule. Mais comme beaucoup d'outils universels cela peut s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique en fonction du modèle choisi.
Il existe aussi un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma ci-contre pour les cotes). Sinon il est aussi possible d'utiliser un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
Un fois l'embrayage correctement centré, serrer complètement les vis du mécanisme 1/4 de tours par 1/4 de tour en suivant le même ordre que décrit plus haut (là aussi la vis de départ n'a pas besoin d'être le même, c'est le serrage progressif réparti sur la surface qui est important). Dans le cas d'un centrage par le biais d'un centreur, il convient de le laisser en place pendant le serrage.
Couple de serrage des vis du mécanisme d'embrayage : 15 N.m
La boite peu enfin être renquillée sur le moteur, cette étape étant plus facile lorsque le moteur et la boite sont déposé d'où le potentiel intérêt de la dépose moteur-boite. Attention : ne pas utiliser le levier de commande d'embrayage comme prise pour porter la boite, la butée risque alors de sortir de son logement et devra être repositionnée. Gaffe au réflexe de vouloir attraper la première prise possible dans le feu de l'action (je ne compte plus le nombre de fois où ça m'est arrivé) .
Si jamais la boite peine vraiment à vouloir rentrer, peut-être est-ce parce que l'embrayage n'est pas bien centré, vérifier et recommencer le centrage si besoin.
Renvoi à levier : Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Renvoi à secteur : Sur certaines boites de vitesse (les plus anciennes?), le câble est pincé sur un renvoi à secteur. Je n'ai pas plus de détails ni de photos de ce système.
Boite de vitesse 354 sur moteur Billancourt
Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Boite de vitesse 354/HAO sur moteur Cléon
Libérer le câble d'embrayage en retirant l'écrou et le contre-écrou situés à l'extrémité de celui-ci.
L'extrémité de la gaine est constituée d'une embase en "plastique" insérée en force dans un support métallique et son extraction n'est pas toujours évidente. Il n'y a pas de méthode bien définie pour l'extraire, il faut tirer dessus ou essayer de faire levier sur l'embase en plastique. Attention : la manipulation est parfois destructive pour l'embase et/ou la gaine.
Dépose du câble coté pédalier (support du maître-cylindre)
Afin de faciliter les manipulations, il est préférable de déposer le vide-poche et libérer la pédale d'embrayage en dégageant son ressort de rappel.
Enlever la goupille de l'axe de fourchette au niveau de la pédale. Déposer ensuite l'axe et désolidariser la fourchette et le câble.
Dépose du câble coté tablier (support du maître-cylindre)
Terminer la dépose en extrayant la gaine au niveau du tablier. La fixation est située sur le support du maître-cylindre. Là encore l'extraction de l'embase en "plastique" peut s'avérer difficile.
Attention : les câbles neufs que l'on trouve dans le commerce sont parfois vendus sans leurs pièces de liaison (fourchette, chape de levier, ...). Il est donc prudent de bien mettre de côté ces pièces afin de pouvoir les réutiliser si besoin.
Repose du câble d'embrayage
Procéder dans le sens inverse de la dépose. Comme pour la dépose, l'insertion des embases en plastique de la gaine n'est pas très évidente mais en forçant ça doit passer.
Réglage de l'embrayage
Boite de vitesse type 313, 328, 334 et 354 sur moteur Billancourt :
Viser l'écrou de réglage (2) de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4 mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou (1). ⇒ Ce qui veut dire que lorsque le levier d'embrayage est actionné à la main, il doit avoir une course libre sans résistance de 3 à 4 mm.
Boite de vitesse type 354/HAO sur moteur Cléon :
Viser l'écrou de réglage (2) du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou (1). ⇒ Ce qui veut dire que lorsque le levier d'embrayage est actionné à la main, il doit avoir une course libre sans résistance de 3 à 4 mm.
Changement d'un flector de direction
Changement d'un flector de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère de direction depuis 1967
Dépose/repose du flector
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
Dans ce deuxième cas il va falloir utiliser les grands moyens pour faire sauter ces rivets si l'on veux changer le flector.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets. Accessoirement les vis qui étaient vendues avec le mien étaient sacrement trop courtes, je les ai donc remplacées.
Couple de serrage :
Vis de flector : 10 à 15 N.m
Dépose et repose des rotules de direction
Dépose et repose des rotules de direction
Modèles concernés :Tous les modèles de crémaillère 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
L'arrache rotule
Arrache rotule Facom
Outil quasi indispensable pour faire un travail propre et rapide. Éviter les arraches rotules du "camion" à 10€ : si ce n'est pas l'arrache rotule qui pète (si si, ça m'est arrivé, il n'a même pas eu le temps de servir une fois), le risque est d’abîmer la rotule en elle-même (le caoutchouc particulièrement), ce qui est ennuyeux si elle est sensé être reposée. Je possède l'arrache rotule Facom qui coûte certes environ 75€ mais il est particulièrement pratique et solide. Il est bien sûr possible d'extraire une rotule sans arrache rotule (bombe de froid, coup de masse,…) mais un bon arrache rotule, c'est tellement plus simple et finalement vite amorti car il est nécessaire dans la plupart des opérations sur les trains avant.
La rotule de direction
Extraction :
Commencer par mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue du coté qui vas bien.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Il arrive régulièrement que la rotule tourne en même temps que l'écrou lors du dévissage, c'est tout à fait normal, pas d'inquiétude, la rotule n'est pas morte : pour le dévissage dans ce cas particulier voir juste en dessous.
Si la rotule tourne en même temps que l'écrou lors du dévissage :
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre. Normalement c'est suffisant pour permettre de dévisser l'écrou récalcitrant.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Dépose :
Renault 4 avant 1979 : Retirer la vis de la biellette coté crémaillère. Si la biellette neuve est de la même longueur que l'ancienne, le changement ne devrait influer sur le réglage du parallélisme.
Renault 4 à partir de 1979 : Dévisser le contre-écrou de la rotule. Pour éviter de perdre le réglage du parallélisme, mesurer la cote A entre le centre de la rotule et l'extrémité de la biellette puis dévisser la rotule pour la retirer. Il est aussi possible de compter le nombre de tours nécessaire pour le démontage de la rotule mais c'est moins fiable que la mesure de la cote A surtout dans le cas de la repose d'une rotule neuve.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction puis procéder dans le sens inverse de la dépose en respectant la cote A mesurée au démontage pour les modèles à partir de 1979.
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Couple de serrage :
Axe de biellette de direction (modèle avant 1979) : 30 à 40 N.m Écrou de rotule : 30 à 40 N.m.
Attention : même si l'on possède un modèle d'avant 1979 ou si l'on a essayé de respecter la cote A au remontage, un contrôle du parallélisme est préconisé à la suite d'un démontage complet de rotule de direction.
Dépose du boitier de crémaillère de direction
Dépose du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère modèle 2 et 3 (1969-1992) Remarque : A quelques détails près ce tutoriel peut aussi s'adapter aux crémaillères 1er modèle(1961-1969) avec ressort de rappel intégré et sans cales de réglage.
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère : Dégager les 2 tirants de radiateur et le palier support de commande des vitesses puis enlever les écrous de fixations inférieurs du radiateur sur le boitier de direction. Le radiateur reste en place mais cela permet d'avoir assez de jeu pour sortir le boitier de direction.
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose en remettant les cales de direction dans la même position qu'avant le démontage sans intervertir les cales gauche et droite.
Couple de serrage :
Vis de fixation du boitier de crémaillère sur le châssis : 30 à 40 N.m Vis du joint souple de direction : 10 à 15 N.m Rotules de direction : 30 à 40 N.m
Changement d'une biellette de direction
Changement d'une biellette de direction
Modèles concernés :Tous les modèles de crémaillère 1er modèle (1961-1969) : Crémaillère avec ressort de rappel incorporé, pas de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et non repérées, rotules de direction non démontables seules. 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Modèles antérieurs à 1979
Dépose de la biellette et de l'embout de crémaillère :
Retirer la vis de la biellette coté embout de crémaillère et déposer la biellette.
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère. Afin de ne pas perdre le réglage du parallélisme, compter le nombre de tour nécessaire pour la dépose de l'embout.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose.
Précautions particulières : - Revisser l'embout de crémaillère du même nombre de tour qu'au moment de la dépose (dans la mesure ou la longueur du filetage du nouvel embout est strictement identique) sinon il faudra procéder à un réglage du parallélisme. - L'axe de l'embout de crémaillère doit être parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur. - les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m Axe de biellette de direction : 30 à 40 N.m
Remarque : Pour la suite la crémaillère est déposée tout simplement car j'ai réalisé les photos dans le cadre de la restauration de ma F4. Il est bien évidement possible de changer les biellettes de direction sans déposer la crémaillère même si du coup l'opération est moins facile.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Remarque : ces opérations sont un peu délicates si le boitier de direction est en place, mais elle devient beaucoup plus triviale avec un boitier déposé.
Repose :
Procéder dans le sens inverse de la dépose. Attention : une fois la biellette serrée convenablement dans l'œil de crémaillère, reformer quelques plis sur la rondelle d'arrêt pour empêcher le dévissage si nécessaire.
Couple de serrage :
Embout de crémaillère : 35 à 45 N.m
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Réfection du boitier de crémaillère de direction
Modèles concernés :Boîtiers de crémaillère modèle 2 et 3 2ème modèle (1969-1979) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellettes de direction gauche et droite non identiques et repérées, rotules de direction non démontables seules. 3ème modèle (1979-1992) : Crémaillère sans ressort de rappel, présence de cales de réglage, biellette de direction gauche et droite identiques, rotule de direction démontable seule.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
A l'extrémité du boitier et à l'opposé du pignon d'entrainement se trouve un palier anti-bruit. Celui se détériore avec le temps et entraine un jeu au niveau de l'axe de crémaillère. On peut donc évidement le changer.
Remarque : cette opération est aussi réalisable avec le boitier de crémaillère en place sur la 4L. Il faut cependant avoir d'abord retiré les biellettes de direction ainsi que l'embout de crémaillère dans le cas d'un boitier d'avant 1979. Cependant j'aurais tendance à dire qu'il est préférable de déposer le boitier pour réaliser cette manipulation car la dépose est vraiment simple et rapide.
Dépose du palier anti-bruit :
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). Attention : Pour retirer le palier il faut utiliser une pince et/ou un crochet. Il sera donc abîmé durant la dépose, et devra obligatoirement être remplacé par un neuf.
Repose du palier anti-bruit neuf :
Remarque : L'axe de crémaillère doit être en place pour réaliser la repose du palier anti-bruit.
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques à l'aide d'un mandrin spécifique à fabriquer (cf. schéma sur la photo) - la rondelle d'appui extérieur
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin : Après avoir graissé la crémaillère, placer dessus dans l'ordre : - La rondelle d'appui intérieur (le cas échéant) - Le palier anti-bruit équipé de ses 2 bagues élastiques - la rondelle d'appui extérieur Mettre en place l'ensemble en l'aide d'un douille de même diamètre que la rondelle d'appui (en gros une douille de 20 ou 21) et d'un marteau. Attention à tapoter avec parcimonie pour ne pas abimer le palier anti-bruit. Cette méthode est moins fiable que celle décrite au dessus mais quand on n'a pas les outils, soit on ne fait pas soit on improvise....
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979). Noter au passage la réutilisation astucieuse d'une bague de roulement de roue arrière (quand je dit qu'il ne faut jamais rien jeter).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer ensuite l'embout ou la biellette puis retirer l'entretoise. Enfin, remonter le circlip d'arrêt et s'assurer que l'ensemble est bien en place et que la crémaillère n'a pas de jeu.
Axe de crémaillère
Démontage du poussoir de crémaillère :
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Derrière ce couvercle se trouve un certain nombre de rondelles dans un ordre précis ainsi qu'un ressort. Le ressort n'étant pas très puissant, il n'y a pas de difficultés particulières pour le démontage.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre : - une ou plusieurs rondelle de réglage - une rondelle élastique (avec la partie bombée vers le couvercle) - une rondelle d'appui (uniquement avec les poussoirs en Delrin : voir plus bas) - le ressort - le poussoir : il est soit en métal, soit en Delrin (que les néophytes comme moi appellerons "plastique")
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
Remontage :
Normalement il existe une méthode pour régler la tension du poussoir sur l'axe de crémaillère mais n'ayant pas le matériel pour le réaliser, je ne la détaillerai pas ici. En dehors de ça le remontage ne présente pas de difficultés particulières.
Pignon d'entrainement de la crémaillère
Dépose du pignon :
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer. Attention : il est assez fragile, il ne faut pas y aller comme une brute...
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Changement du roulement à bille du pignon :
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer. Ne pas oublier de remettre le circlip d'arrêt.
Changement du roulement à aiguille du pignon :
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
Et voilà, un petit coup de brossage et pourquoi pas un peu de peinture et le boitier de direction est comme neuf (ou presque).
Modèles concernés : Boites de vitesse "carrée" type 354/HAO
Dévisser le bouchon de vidange de la boite de vitesse et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Dévisser le bouchon de remplissage situé sur la droite de la boite de vitesse.
Réaliser un montage tuyau-entonnoir, puis après avoir inséré le tuyau de 1 ou 2 cm dans le trou du bouchon de remplissage, remplir la boite de vitesse petit à petit par l'entonnoir.
Remarque : la majorité des photos de ce tuto ont été réalisées avec un volant moteur de moteur Cléon mais le principe reste le même quel que soit le type de moteur (Cléon ou Billancourt) ou d'embrayage (à ressort ou à diaphragme).
⇒ Démarrage du moteur : la couronne du volant moteur est entrainée par le démarreur et permet ainsi la mise en rotation du moteur complet.
Avec un gros tournevis ou un burin, taper sur le pourtour de la couronne afin de la décoller du volant moteur.
Contrôler régulièrement sur tout le tour du volant moteur que la couronne se décolle de manière uniforme.
Assez rapidement la couronne finira par tomber du volant moteur.
Mettre la couronne neuve au four à 275° pendant environ 20 min (pour ma part cela a été largement suffisant).
Reposer ensuite sans attendre la couronne sur le volant moteur. Si elle est suffisamment chaude elle doit se mettre directement en place sans forcer.
Le volant moteur est équilibré afin de ne pas créer de balourds lors de sa rotation. Comme pour le vilebrequin cet équilibrage est réalisé par retrait de matière (en réalisant des perçages dans le volant moteur).
Si la zone de friction est endommagée (rayures profondes, échauffement, corrosion importante, ...), il est possible de (faire) réusiner le volant moteur.
⇒ Démarrage du moteur : la couronne du volant moteur est entrainée par le démarreur et permet ainsi la mise en rotation du moteur complet.
Avec un gros tournevis ou un burin, taper sur le pourtour de la couronne afin de la décoller du volant moteur.
Contrôler régulièrement sur tout le tour du volant moteur que la couronne se décolle de manière uniforme.
Assez rapidement la couronne finira par tomber du volant moteur.
Mettre la couronne neuve au four à 275° pendant environ 20 min (pour ma part cela a été largement suffisant).
Reposer ensuite sans attendre la couronne sur le volant moteur. Si elle est suffisamment chaude elle doit se mettre directement en place sans forcer.
Le volant moteur est équilibré afin de ne pas créer de balourds lors de sa rotation. Comme pour le vilebrequin cet équilibrage est réalisé par retrait de matière (en réalisant des perçages dans le volant moteur).
Si la zone de friction est endommagée (rayures profondes, échauffement, corrosion importante, ...), il est possible de (faire) réusiner le volant moteur.
⇒ Boite "ronde" type 334 : Montée à partir de septembre 1967.
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
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⇒ Boite "ronde" type 334 : Montée à partir de septembre 1967.
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Dégager le ressort du levier d'embrayage afin de le déposer puis graisser le berceau de la fourchette ainsi que le guide de la butée.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu trainé et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du coté du volant moteur et les ressorts du coté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule (comme beaucoup d'outils universels cela peux s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique) ou avec un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma pour les cotes) ou enfin avec un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Nettoyer et graisser correctement l'axe de la butée et l'axe de la fourchette d'embrayage puis repositionner la butée et réinsérer le ressort en engageant ses extrémités dans les trous de la butée et de la fourchette de commande.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu traîné et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du côté du volant moteur et les ressorts du côté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Remarque : dans le cas d'un centrage grâce à un centreur d'embrayage, cette étape n'est pas primordiale, se contenter de serrer les vis à la main sans serrage supplémentaire (cf. ci-dessous).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule. Mais comme beaucoup d'outils universels cela peut s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique en fonction du modèle choisi.
Il existe aussi un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma ci-contre pour les cotes). Sinon il est aussi possible d'utiliser un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Pour ma part j'ai longtemps centré mes embrayages sans outils spécifiques et ce n'est pas si compliqué que ça. Pour réussir à bouger le disque j'utilise par exemple une rallonge de clef à cliquet dotée si besoin d'une douille de diamètre adéquate et je fais ma vérification du centrage à l'œil. La partie cannelée du disque doit être centrée par rapport aux ailettes du mécanisme et au guide de l'arbre primaire dans le vilebrequin (le trou au fond pour les néophytes).
Le mécanisme d'embrayage qui est fixé sur le volant moteur (1) lui-même solidaire du vilebrequin (2) comporte plusieurs pièces :
Dégager les 2 extrémités du ressort de la fourchette d'embrayage à l'aide d'un tournevis puis déposer la butée.
Attention : si l'embrayage doit être remonté sans être remplacé par un neuf, repérer la position du mécanique par rapport au volant avant de le démonter.
Nettoyer et graisser correctement l'axe de la butée et l'axe de la fourchette d'embrayage puis repositionner la butée et réinsérer le ressort en engageant ses extrémités dans les trous de la butée et de la fourchette de commande.
Commencer par dégraisser correctement la surface de friction du volant moteur (avec de l'acétone ou un quelconque dégraissant de chez brico-marteau). Dans le cas d'un volant moteur qui aurait un peu traîné et serait oxydé, éliminer la rouille avec du papier de verre.
Repositionner le disque d'embrayage et le mécanisme sur le volant moteur : la partie "plate" du disque sera du côté du volant moteur et les ressorts du côté de la boite de vitesse.
Il faut à présent maintenir le disque d'embrayage entre le volant moteur et le mécanisme tout en pouvant tout de même le déplacer pour effectuer le centrage à l'étape suivante ⇒ commencer par resserrer les vis à la main et si le disque est encore trop mobile rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans un ordre précis (cf. photo) : il faut faire un serrage progressif réparti sur l'ensemble de la surface du mécanisme. Si le disque n'est toujours pas suffisamment maintenu, rajouter 1/8 de tour à toutes les vis dans le même ordre que précédemment (la vis de départ n'est pas important, c'est l'alternance des vis qui compte).
Afin de pouvoir renquiller la boite sur le moteur le disque d'embrayage doit être parfaitement centré : cela peut être fait grâce à un centreur d'embrayage universel dont les côtes sont modulables pour l'ajuster aux spécificités du véhicule. Mais comme beaucoup d'outils universels cela peut s'avérer assez peu fonctionnel dans la pratique en fonction du modèle choisi.
Il existe aussi un centreur spécifique pour les Renault 4 (Référence Renault Emb.319 ⇒ cf. schéma ci-contre pour les cotes). Sinon il est aussi possible d'utiliser un arbre de boite de 4L en rab (pour ceux qui auraient suffisamment de boite de vitesse pour se permettre ce luxe).
Renvoi à levier :
Renvoi à secteur :
Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Libérer le câble d'embrayage en retirant l'écrou et le contre-écrou situés à l'extrémité de celui-ci.
L'extrémité de la gaine est constituée d'une embase en "plastique" insérée en force dans un support métallique et son extraction n'est pas toujours évidente.
Afin de faciliter les manipulations, il est préférable de déposer le vide-poche et libérer la pédale d'embrayage en dégageant son ressort de rappel.
Enlever la goupille de l'axe de fourchette au niveau de la pédale. Déposer ensuite l'axe et désolidariser la fourchette et le câble.
Terminer la dépose en extrayant la gaine au niveau du tablier. La fixation est située sur le support du maître-cylindre. Là encore l'extraction de l'embase en "plastique" peut s'avérer difficile.
Attention : les câbles neufs que l'on trouve dans le commerce sont parfois vendus sans leurs pièces de liaison (fourchette, chape de levier, ...). Il est donc prudent de bien mettre de côté ces pièces afin de pouvoir les réutiliser si besoin.
Viser l'écrou de réglage (2) de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4 mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou (1).
Viser l'écrou de réglage (2) du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou (1).
Renvoi à levier :
Renvoi à secteur :
Retirer la goupille et l'axe de fixation du câble d'embrayage sur le renvoi à levier afin de libérer le câble. Extraire ensuite la gaine de son support.
Libérer le câble d'embrayage en retirant l'écrou et le contre-écrou situés à l'extrémité de celui-ci.
L'extrémité de la gaine est constituée d'une embase en "plastique" insérée en force dans un support métallique et son extraction n'est pas toujours évidente.
Afin de faciliter les manipulations, il est préférable de déposer le vide-poche et libérer la pédale d'embrayage en dégageant son ressort de rappel.
Enlever la goupille de l'axe de fourchette au niveau de la pédale. Déposer ensuite l'axe et désolidariser la fourchette et le câble.
Terminer la dépose en extrayant la gaine au niveau du tablier. La fixation est située sur le support du maître-cylindre. Là encore l'extraction de l'embase en "plastique" peut s'avérer difficile.
Attention : les câbles neufs que l'on trouve dans le commerce sont parfois vendus sans leurs pièces de liaison (fourchette, chape de levier, ...). Il est donc prudent de bien mettre de côté ces pièces afin de pouvoir les réutiliser si besoin.
Viser l'écrou de réglage (2) de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4 mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou (1).
Viser l'écrou de réglage (2) du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou (1).
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets.
Avant 1967, le flector était maintenu sur le pignon de crémaillère par des vis mais depuis 1967 le flector est riveté sur le pignon.
La méthode la plus simple consiste découper les têtes de ces rivets à la meuleuse puis à les percer pour les extraire complètement. le tout bien évidement sans abimer la direction. Une dépose du boitier de direction est donc nécessaire.
Le vieux flector est maintenant déposé, le flector neuf sera quand à lui remonté avec des vis (généralement vendues avec) à la place des rivets.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
Dévisser l'écrou de la rotule de direction.
Pour contrer cette difficulté il faut appuyer le plus fort possible la rotule contre le moyeu afin bloquer le cône de l'axe de rotule. On peut par exemple plaquer la tête de la rotule contre le moyeu avec une pince étau ou en faisant levier une grande barre.
A l'aide d'un arrache rotule, extraire la rotule du porte fusée.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Attention : Pour les modèles avant 1979 les biellettes gauche et droite ne sont pas identiques, il ne faut pas se tromper de coté au moment du montage. Les biellettes des directions du 2ème modèle (1969-1979) sont repérées par des bossages : la biellette gauche comprend 2 bossages dans sa partie centrale et la biellette droite 1 bossage dans sa partie centrale.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire les 2 rotules de direction du moyeu (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules).
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère :
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire les 2 rotules de direction du moyeu (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules).
Retirer les 2 vis reliant le flector de direction à la colonne de direction et décrocher le ressort de rappel de frein à main le cas échéant.
Pour les moteur Billancourt (moteur 747, 782 et 845 cm3) avec le radiateur qui est fixé sur le boitier de crémaillère :
Retirer les 2 vis du boitier de crémaillère de direction.
Attention : Il est impératif de repérer le positionnement des cales situées entre la direction et le châssis. Elles sont gravées avec un numéro correspondant à une valeur de la cote A (cf. ci tableau ci-dessous).
Et voilà le boitier de crémaillère est déposée, encore une bonne chose de faite...
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
A l'aide d'un arrache-rotule, extraire la rotule de direction du moyeu (du coté de la biellette à changer (cf. l'article sur la dépose/repose des rotules de direction).
Après avoir désemmanché le soufflet, dévisser le contre-écrou de l'embout de crémaillère.
Dévisser l'embout de crémaillère.
Retirer le(s) collier(s) du soufflet de crémaillère pour pouvoir accéder à l'embout de la biellette de direction.
La biellette est maintenue en place à l'aide d'une rondelle spéciale empêchant qu'elle ne se dévisse. Afin de faciliter la dépose, il faut essayer de rabattre au maximum les plis de la rondelle.
A l'aide d'un outil costaud genre pince-étau ou clef à griffe, dévisser la biellette de direction. Elle est bien serrée et donc relativement dur à dévisser mais avec une bonne clef elle sort assez facilement quand même.
Cet article décrit la réfection de la crémaillère : démontage de l'axe de crémaillère, démontage du pignon d'entrainement, changement du palier anti-bruit, changement des roulements du pignon d'entrainement. Bref, tout ce qu'il faut pour avoir une belle crémaillère comme neuve.
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.
).
Si l'axe de crémaillère n'a pas été déposé, braquer à fond afin de faire rentrer complètement la crémaillère du coté du palier.
Retirer le circlip d'arrêt puis retirer la rondelle d'appui extérieur, la 1ère bague élastique, le palier anti-bruit, la 2nde bague élastique et le cas échéant la rondelle d'appui intérieur (elle n'est pas présente sur les boîtiers les plus récents donc il n'y en a pas sur la mienne). 
Mise en place du palier anti-bruit à l'aide d'un mandrin (méthode décrite dans la RTA) :
Mise en place du palier anti-bruit sans l'aide d'un mandrin :
Insérer une entretoise d'environ 30mm de diamètre sur la crémaillère puis repositionner provisoirement l'embout de crémaillère et son contre-écrou (modèle avant 1979) ou la biellette de direction et sa butée en caoutchouc (modèle depuis 1979).
Emmancher l'ensemble en braquant doucement la direction (l'entretoise doit appuyer sur la rondelle d'appui extérieur).
Retirer les 2 vis du couvercle du poussoir de crémaillère.
Une fois que le couvercle est retiré on trouve derrière dans l'ordre :
L'axe de crémaillère n'est maintenant plus retenu contre le pignon d'entrainement et peut être retiré du boitier.
A l'opposé du flector de direction, déposer le couvercle de l'écrou du pignon de direction. Il est solidement enfoncé, il faut faire levier avec un tournevis fin pour le retirer.
Sous ce couvercle, dévisser l'écrou du pignon de crémaillère.
Il ne reste plus qu'à extraire le pignon. Quelque petits coups secs sur l'axe du pignon devrait l'aider à venir sans trop de difficulté.
Du coté opposé au flector se trouve un roulement à bille de dimension 12x32x10 (ce qui correspond respectivement à : diamètre intérieur - diamètre extérieur - épaisseur en mm).
Pour l'extraire, retirer d'abord le circlip d'arrêt. Ensuite insérer un tube de diamètre adapté par le coté flector afin de prendre appui sur la bague intérieur du roulement et en quelques coups secs, il devrait sortir.
insérer le nouveau roulement à la place en frappant uniquement sur la bague extérieur afin de ne pas l'abimer.
Coté flector se trouve une douille à aiguille de dimension 20x26x14 équipé d'un joint torique.
Pour l'extraire il faut le chasser avec un chasse goupille en frappant sur tout le pourtour de la cage.
Insérer le nouveau roulement en frappant sur la bague à l'aide d'un tube de diamètre adapté (environ 25mm) ou alors avec la bague de l'ancien roulement.