Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4

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Calorstat?

Le calorstat (dont le vrai nom est thermostat, Calorstat™ étant une marque déposée) est une valve dont l'ouverture dépend de la température : elle est fermée à froid, commence à s'ouvrir à une température donnée, cette ouverture augmente progressivement avec l'élévation de la température jusqu'à ouverture complète là aussi à une température donnée.
Lorsque le moteur est froid, le thermostat est fermé, l'eau ne passe pas dans le radiateur et la circulation d'eau est donc limitée au moteur lui-même. Celui-ci monte rapidement en température. Lorsque la température d'ouverture du thermostat est atteinte, l'eau de refroidissement commence peu à peu à circuler dans le radiateur. La température du liquide de refroidissement se stabilise alors à la température de fonctionnement optimal du moteur.

Changement du calorstat

Sur les Renault 4, le calorstat commence à s'ouvrir à 86°C. Il est cependant possible de remplacer celui d'origine par un calorstat qui s'ouvre à une température un peu inférieure afin d'éviter les surprises de chauffe moteur (J'en ai mis un qui s'ouvre à 78°C sur ma 4L et ça ne semble pas poser de souci, d'autant que je roule peu l'hiver avec).
Certes d'aucun diront que le moteur risque de s'user plus vite car il n'atteint pas sa température d'utilisation optimale, mais ceux qui se sont déjà fadés le joint culasse à cause d'une surchauffe verront probablement les choses sous un œil différent. A chacun de voir…

Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4.

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A propos du galet tendeur

Dépose du galet tendeur

Moteur Billancourt :

Moteur Cléon :

Poulie avec double roulement

Dépose des roulements :

Repose des roulements :

Poulie simple roulement avec double circlip

Dépose du roulement :

Repose du roulement :

Poulie simple roulement sertie

Dépose du roulement :

Repose du roulement :

Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C

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Remarque :
Le circuit de refroidissement d'une Renault 4 avec moteur Cléon a une capacité d'environ 5,9 litres et dans les documentations il est préconisé de remplacer le liquide de refroidissement tous les 45 000 km ou tous les 3 ans.

Vidange

Ouvrir les bouchons du vase d'expansion et du radiateur











Attention : Ne pas jeter le liquide de refroidissement n'importe où, il doit être recyclé car même s'il est désigné soi-disant "non-toxique" sur le bidon, il devient corrosif et toxique après quelque temps d'utilisation à cause de phénomènes physico-chimique sur lesquels je ne vais pas m'appesantir ici.

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Remplissage

- Vérifier que le levier de chauffage est en position "chauffage"
- Reposer le bouchon de carter-cylindre
- Reposer la durite du radiateur (ou le bouchon de vidange suivant le cas)
- Remplir le vase d'expansion au niveau maxi
- Refermer les vis de purge sauf celle du radiateur de chauffage

Remplir le radiateur et faire tourner le moteur au ralenti accéléré (1 500 tour/min environ) et continuer à faire le plein du radiateur jusqu'à ce que la purge du radiateur de chauffage laisse s'écouler un flux continu de liquide sans air. Fermer la purge et continuer à faire le plein du radiateur.
Lorsque le ventilateur se met en route, éteindre le moteur et fermer le radiateur.

Lorsque le moteur est de nouveau totalement froid, refaire le niveau dans le vase d'expansion si besoin et c'est fini.

Modèles concernés : Renault 4 avec le tableau de bord 2ème modèle

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Dépose

Commencer par réaliser une vidange du liquide de refroidissement (cf. tutos Billancourt ou Cléon).

Repose

La repose se passe dans le sens inverse de la dépose sans difficultés particulières.

Boite de vitesse 313

Modifications notables :
Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage du différentiel, les vis hexagonales arrêtées par points de soudure sont remplacées par des vis autoserreuses.

Boite de vitesse 328

Modifications notables :
- Depuis février 1965 les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boite n°335 515).
- A partir de février 1966 la couronne du couple conique est fixée sur le boitier de différentiel par des vis de diamètre 11 au lieu de 10.
- Depuis février 1967 les coussinets des satellites comportent une languette d'arrêt.

Boite de vitesse 334

Modifications notables :
Boite type 334-02
Elle équipe les fourgonnettes R2105 et R2106 direction à gauche à partir du 1er avril 1969. Elle se différencie de la 334-00 par :
- la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée
- l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel

Boite type 334-04
Elle équipe tous les véhicules à partir du modèle 1969.
Elle se différencie de la 334-00 par :
- la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée
- l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel
- le couple conique renforcé (diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; hauteur de la tête du pignon d'attaque : 25 mm au lieu de 23 mm)
- la bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement (le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque)
- le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne (le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé)
- le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique

Généralités sur les boites de vitesse type 354/HAO des Renault 4

L'ensemble boite pont est disposé dans un carter en fonte commun à la boîte et au différentiel. Il s'agit d'une boite à 4 rapports avant synchronisés et 1 marche arrière. Elle est montée avec des synchros Renault pour la 1ère et la 2nde, des synchros Borg-Warner pour la 3ème et la 4ème et des pignons toujours en prise.

Ce type de boite est monté :
- A partir de septembre 1973, la boite de vitesse type 354 provenant de la Renault 6 TL est montée sur tous les modèles de 4L à l'exclusion de la fourgonnette surélevée.
- A partir de 1983 son type change de dénomination pour devenir HAO.

Elle est facilement reconnaissable par sa forme carrée (d’où son surnom) et par sa plaque d'identification visée sur le couvercle.

Indices de boite de vitesse et différences :

Lorsqu'elle est présente la plaque d'identification indique donc le type de boite (354 ou HAO en fonction de l'année de fabrication), l'indice et le numéro de fabrication.

Tableau des principaux indices des boites 354/HAO montées sur les Renault 4 Française

Remarque : ce tableau est non exhaustif.

Rapport de démultiplication des boites 354/HAO des Renault 4

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Remarque : pour des histoires de lisibilités les photos ont été réalisées sur une boite de vitesse déposée mais cette opération est bien évidement réalisable sans déposer la boite de vitesse.

Démontage et dépose du joint Spi à changer

Repose du joint Spi et remontage

Si nécessaire monter un nouveau joint papier sur le couvercle latéral.
Attention : l'épaisseur du joint papier influe sur le réglage du différentiel ⇒ le joint papier neuf doit donc être sensiblement de la même épaisseur que l'ancien.



Il ne reste plus qu'à reposer le cardan après avoir graissé les cannelures de l'embout de transmission.

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Dépose

Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.























Retirer les 2 vis restante du silentbloc de boite de vitesse et laisser l'ensemble moteur-boite basculer vers l'avant en faisant attention que les pales de ventilateur ne touchent pas le radiateur.

Normalement si rien n'a été oublié, la boite de vitesse doit pouvoir être désaccouplée du bloc moteur pour être déposée.
Attention : La boite de vitesse est tout de même assez lourde et dans la mesure du possible on n'est pas trop de deux pour sortir ou reposer la boite.

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Repose

Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose

Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction
- faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans
- faire le plein de la boite de vitesse
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage

Quelques couples de serrage important :

Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :

Réglage de l'embrayage :

Changement du joint d'étanchéité de l'arbre d'embrayage

Modèles concernés : boites de vitesse montées sur les Renault 4 avec embrayage à diaphragme

⇒ Boite "ronde" type 334
Montée sur les Renault 4 à partir du modèle 1968 (septembre 1967), elle comporte 4 rapports synchronisés
Attention : certaine des premières boites type 334 sont montées avec un embrayage à plateau à ressort et ne possède donc pas de joint d'étanchéité d'arbre.

⇒ Boite "carrée" type 354 / HAO
Montée sur les Renault 4 modèles 1974 (septembre 1973) excepté sur les fourgonnettes surélevées qui garderons la 334 jusqu'en 1975, elle comporte elle aussi 4 rapports synchronisés. Initialement son type est 354 mais elle change de dénomination en 1983 pour devenir le type HAO

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Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...

Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre d'embrayage n'est plus étanche l'huile de boite fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.
C'est ensuite l'odeur caractéristique de l'huile de boite qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite) ou du joint de vilebrequin (huile moteur).

Cette fuite pose 2 problèmes :
1 ⇒ il n'y a pas de témoin ni de jauge pour le niveau d'huile de boite donc il y a risque de tourner avec une boite de vitesse insuffisamment remplie (et elles n'aiment pas ça)
2 ⇒ l'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement.
Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...

Changement du joint d'étanchéité

Commencer par déposer la boite de vitesse :
⇒ Boite de vitesse type 334
⇒ Boite de vitesse 354 sur moteur Billancourt
⇒ Boite de vitesse 354 / HAO sur moteur Cléon

Plaque d'embrayage (moteur Billancourt)

Cloche d'embrayage (moteur Cléon)

Modèles concernés : boites de vitesse avec embrayage à diaphragme (type 334 ou 354/HAO)

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Comment c'est fait et comment ça fonctionne?

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Dépose de l'embrayage

L'embrayage se situe entre le moteur et la boite de vitesse, bien à l'abri dans la cloche d'embrayage. Il faut donc déjà commencer par l'atteindre en désaccouplant la boite de vitesse et le moteur.
Il y a alors 2 solutions :
- Soit on dépose la boite de vitesse seule (dépose boite 334 / dépose boite 354/HAO)
- Soit on dépose l'ensemble moteur-boite puis on désaccouple la boite de vitesse
Pour ma part je pencherai quand même pour la première solution qui à ses inconvénients (difficulté d'accès à certaines vis, remise en place de la boite sur le moteur pénible), mais évite les démontages superflus qui sont obligatoires lors d'une dépose moteur complète (boitier de direction et vidange du liquide de refroidissement pour les 2 plus pénibles, d'autant qu'une dépose/repose du boitier de direction implique en théorie un nouveau réglage du parallélisme).

Dépose de la butée d'embrayage :

Dépose du mécanisme :

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Repose de l'embrayage

Repose de la butée d'embrayage :

Repose du mécanisme d'embrayage :

La boite peu enfin être renquillée sur le moteur, cette étape étant plus facile lorsque le moteur et la boite sont déposé d'où le potentiel intérêt de la dépose moteur-boite.
Attention : ne pas utiliser le levier de commande d'embrayage comme prise pour porter la boite, la butée risque alors de sortir de son logement et devra être repositionnée. Gaffe au réflexe de vouloir attraper la première prise possible dans le feu de l'action (je ne compte plus le nombre de fois où ça m'est arrivé) .

Si jamais la boite peine vraiment à vouloir rentrer, peut être est-ce parce que l'embrayage n'est pas bien centré, vérifier et recommencer le centrage si besoin.

Remonter le tout en suivants les indications des articles sur la dépose/repose de la boite de vitesse (boite 334 / boite 354/HAO) ou sur la dépose de l'ensemble moteur+boite.