Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot : - retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre. - faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot - dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).
Déposer le radiateur : - débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose) - débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur) - retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur
Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).
Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.
Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.
Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher : - le fil de témoin de température de la culasse - le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur) - le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur - les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer) - le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle) - le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant
Témoin de température de la culasse
Sonde de pression d'huile moteur
Fils de l'allumeur
Fils de l'alternateur
Fil de contact du démarreur
Fil du contacteur de marche arrière (le cas échéant)
Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :
Pour celui de droite un cardan et une rallonge seront nécessaire.
Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.
Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin. A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul. Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.
Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.
Retirer ensuite les 3 vis du démarreur et le déposer.
Retirer ensuite les 5 vis supérieurs de la boite de vitesse.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose
Les points important sont : - bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction) - faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse - faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur - régler correctement la garde de la commande d'embrayage Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :
Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boitier de direction : 30 à 40 N.m Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Viser l'écrou de réglage du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou.
Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 possédant un circuit de recyclage
Montage d'origine sur un moteur Cléon de 4LIl existe 3 types de système de ré-aspiration des vapeurs d'huile : - Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt) - Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur. - Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.
Pourquoi modifier ce circuit?
Il y a bien longtemps les vapeurs d'huile venant du moteur étaient relâchées dans l'atmosphère. Pour des raisons de normes antipollution les vapeurs d'huile sont maintenant recyclées dans l'admission d'air. Elles sont ainsi brûlées au moment de l'explosion mais cela entraîne : - un encrassement du conduit d'admission - un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…) - une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
La réalisation du montage
Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.
Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.
Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.
Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.
Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.
Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.
Maintenance
La seule opération à effectuer régulièrement est de vider le bocal lorsque celui-ci se rempli trop. Sur ma 4L, mon bocal fait 2 litres et en 2 000 bornes il ne s'est rempli que de 50-100ml, ça laisse de la marge. Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.
Dépose du démarreur (moteur Cléon)
Dépose du démarreur (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen"). Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Ô joie, on voie enfin le démarreur! Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Deviser les 3 vis qui maintiennent le démarreur. L'un d'entre elle est particulièrement difficile à atteindre et demandera un outillage spécifique afin pour ne pas s'embêter. Une clef à cliquet avec un cardan et une douille d'un coté, de l'autre coté une clef contre-coudée de l'autre coté. Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.
Déposer enfin le démarreur. En fonction des modèles il est possible que le démarreur ne puisse pas être extrait sans retirer préalablement la petite pâte du support moteur passant par-dessus. Celle-ci est maintenue par 2 écrous.
Repose
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose (sans oublier le pare chaleur sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...) Attention : le joint de collecteur à un sens de montage ⇒ la partie métallique est posée du coté de la culasse
Couple de serrage des écrous du collecteur : 15 N.m
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs
Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
Arbre à cames? Culbuteurs? Gné?
Ouverture de la soupape par la came (moteur à arbre à cames en tête)
L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes en transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les soupapes.
Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.
Tout ce petit monde est entraîné par le vilebrequin par l'intermédiaire d'une chaîne de distribution et est calé de manière à ce que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment par rapport à la course du piston. Pour info : l'arbre à cames fait 1 tour lorsque le vilebrequin en fait 2.
Le contrôle et le réglage des culbuteurs
Configuration des soupapes
Ce contrôle permet de s'assurer que les soupapes s'ouvrent et se ferment correctement. Il est préférable de vérifier le jeu des 8 soupapes avant de commencer à toucher au réglage le cas échéant.
Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).
Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!
Soupape échappement à pleine ouverture
Jeu aux culbuteurs à régler
Admission
Échappement
1
Cylindre 3
Cylindre 4
3
Cylindre 4
Cylindre 2
4
Cylindre 2
Cylindre 1
2
Cylindre 1
Cylindre 3
Jeu de fonctionnement de tout les moteurs de Renault 4 (Billancourt et Cléon)
Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).
Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4. Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".
Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.
Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.
Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.
Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder. Il est toutefois bon d'effectuer ce nième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.
Changement des courroies (moteur Cléon)
Changement des courroies (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4L montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Courroie de pompe à eau
Dépose :
Desserrer la vis de blocage du tendeur ainsi que le contre-écrou de la vis de réglage.
Desserrer la vis de réglage pour libérer la tension sur la courroie (il faut normalement la dévisser quasiment totalement pour libérer suffisamment la tension).
Déposer ensuite la courroie. Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage n'est pas évident mais ça passe.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose : - Reposer la courroie - Tendre la courroie en visant la vis de réglage de la tension - Resserrer la vis de blocage du tendeur - Resserrer le contre-écrou à la base de la vis de tension pour ne pas perdre le réglage
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui donner un peu de flèche comme sur la photo sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Courroie d'alternateur
Dépose :
La courroie de pompe à eau doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle d'alternateur (voir au dessus)
Desserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer l'alternateur.
Basculer l'alternateur vers le moteur puis déposer la courroie.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose : - Reposer la courroie - Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage - Resserrer la vis à la base du guide de réglage - Resserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant l'alternateur à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser l'alternateur par exemple) sinon le roulement de l'alternateur vas s'user prématurément.
Changement du joint de culasse (moteur Cléon)
Changement du joint de culasse (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur et l'allumeur (ce dernier devra être re-règlé au remontage), pour ma part je les laisse en place.
Déposer le couvre-culasse en dévissant les 2 écrous en cuivre de 13 qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abimer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit Dévisser et retirer les vis de culasse dans l'ordre inverse de celui du serrage : l'ordre est indiqué sur la photo ci-contre.
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Retirer la culasse.
Enfin, décoller le joint de culasse à changer.
Repose de la culasse avec un joint neuf
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence. Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des cotes, une rectification par un professionnel est nécessaire. Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées. Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.
Reposer les tiges de culbuteur si possible dans les mêmes emplacements qu'à l'origine (sinon tans pis, ce n'est pas vraiment primordiale de les remettre dans l'ordre) puis revisser l'arbre des culbuteurs Couple de serrage des écrous et vis de la rampe de culbuteurs : 15 à 17,5 N.m
Faire tourner le moteur jusqu'à la mise en route du ventilateur puis couper le contact et laisser le moteur refroidir avant de procéder au resserrage de la culasse (laissez le refroidir 2 heures minimum, il est le temps d'aller boire un tit café...).
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes) Et encore une fois, il faut se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 Remarque : La plupart des photos du tutoriel sont réalisées sur un moteur Cléon, mais il s'applique aussi aux moteurs Billancourt.
La vidange, rien de plus simple mais ça méritait quand même un article après tout....
Fréquence des vidanges :
- si la 4L ne possède pas de filtre à huile il faut faire la vidange tout les 5 000 kilomètres. - si la 4L est munis d'un filtre à huile il est préconisé de faire sa vidange tous 7 500 kilomètres et de changer le filtre à huile toute les 2 vidanges. Pour ma part je change mon filtre à huile à chaque fois, mais chacun fait bien comme il veut...
Huile moteur à utiliser :
Il convient d'utiliser de la 15W40 voir de la 20W50 (mais plutôt en été pour cette dernière qui est moins fluide).
Vidange
La vidange sera plus efficace si l'huile est un peu chaude, il est donc préférable de laisser donc tourner le moteur un peu avant de commencer, 4-5 minutes suffisent. Attention à l'huile trop chaude, ne par faire la vidange juste après 300 kilomètres d'autoroute.
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange. Pour aider l'huile à couler retirer le bouchon de remplissage situé sur le cache culbuteur.
Si le moteur est muni d'un filtre à huile, démarrer le moteur 5 secondes maximum pour le vider. Attention à ne pas faire tourner le moteur plus longtemps, sans huile il tourne moins bien il paraît.
Laisser ensuite l'huile couler jusqu'à plus soif, ça peut prendre du temps.
Attention : L'huile de vidange ne se jette pas n’importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Changement du filtre à huile
Remarque : Certain moteurs Billancourt n'ont pas de filtre à huile. Il est cependant parfois possible de le rajouter par la suite.
Démontage :
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Pour démonter le filtre à huile, utiliser une clef à filtre à huile ou le dévisser à la main, ce qui devrait être faisable avec un serrage normal et un peu de poigne. Remarque : Sur un moteur Billancourt le filtre à huile est plus difficile à atteindre car il est caché par la pompe à essence (cf. photos ci-contre)
Remontage :
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer. - Terminer le serrage avec la clef à filtre à huile en ajoutant ¼ de tour. - Pour ceux qui n'ont pas de clef à filtre, terminer le serrage à la main en en forçant autant que possible. Je le fais comme ça la plupart du temps et ça tiens bien, le filtre à huile ne doit pas être serré trop fort.
Remplissage
Revisser le bouchon du carter d'huile en ayant pris soins de changer le joint cuivre pour en mettre un neuf.
Remettre enfin l'huile neuve par le bouchon du cache culbuteur. Il faut se servir de la jauge pour faire le niveau, mais bien sur il convient d'attendre quelques minutes avant de le contrôler pour que toute l'huile qui a été versée coule au fond du moteur. Une fois que le niveau se situe entre les indications minimum et maximum de la jauge, reposer le bouchon du cache culbuteur et c'est fini.
Contenance des moteur de Renault 4
Moteur Billancourt
Moteur Cléon
2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile
3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile
Attention : Après quelques kilomètres vérifier que le niveau soit toujours correct et qu'il n'y ait pas de fuite au niveau du bouchon de vidange et du filtre à huile.
Contrôle et entretien d'un allumeur SEV-Marchal à cassette (Moteur Cléon)
Contrôle et entretien d'un allumeur SEV-Marchal à cassette (Moteur Cléon)
Modèles concernés : Ce tutoriel a été réalisé sur la base d'un allumeur de marque SEV-Marchal avec cassette d'allumage et capsule d'avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Cléon 688-712 de Renault 4 GTL (R1128). La marque SEV-Marchal est inscrite sur le corps de l'allumeur. On y trouve aussi le type ainsi que les numéros des courbes d'avance centrifuge et d'avance à dépression.
Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…
Les différents éléments constituant l'allumage sont :
- La bobine haute tension (aussi appelée bobine d'induction) - le distributeur (doigt de distribution + tête de distribution aussi appelée tête de Delco du nom de la société qui a inventé le dispositif) - le rupteur (encore appelé vis platinées) - le condensateur - les bougies - la batterie
La bobine :
Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur. Le fonctionnement se fait en deux temps : - Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique). - Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.
Le rupteur :
De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.
Le condensateur :
Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.
Le distributeur :
Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.
Inconvénient de l'allumage classique : - Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières. - les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.
Avantages / inconvénients d'un allumeur à cassette
L'allumeur à casette est aussi appelé dans les Manuels de Réparation "allumeur à capteur mécanique". Sa conception est sensé rendre son réglage plus fiable dans le temps et permet en outre d'effectuer ce réglage avec l'allumeur en place et le moteur tournant au ralenti. Le prix des pièces pour un changement des contacts du rupteur est cependant nettement plus élevé (de 4 à 6 fois plus cher que sur un allumage "classique"). Remarque : de mon côté je n'ai jamais roulé avec un allumeur de ce type donc je n'ai pas d'avis à donner sur sa fiabilité et sa longévité.
Fonctionnement des contacts :
Contrairement à un allumage "classique", les contacts sont montés comme un ensemble de rupteur dans une cassette. Cela permet d'avoir une rupture des contacts régulière quel que soit le jeu de l'arbre de commande.
Fonctionnement du distributeur :
Sur un allumeur "classique" l'étincelle se produit latéralement entre le doigt et la tête d'allumeur. En cas de voile de l'arbre de commande il s'ensuit une variation de tension à la bougie. Sur un allumeur à cassette l'étincelle se produit verticalement. Ainsi, en cas de voile de l'arbre de commande, il n'y a pas de variations de tension au niveau de la bougie.
Intérieur de l'allumeur à cassette
Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :
Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.
Où qu'il est le rupteur ?
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Remarque importante : A partir de ce point toutes les photos ont été réalisées sur un allumeur déposé. Certaines opérations peuvent être réalisée (avec plus ou moins de difficultés) sur un allumeur en place mais d'autres nécessiteront sa dépose.
Retirer le doigt de distribution. La casette contenant les contacts du rupteur est en dessous (c'est le machin qui ressemble à s'y méprendre au Faucon Millenium).
Contrôle de la capsule à d'avance à dépression
Rôle de la capsule à d'avance à dépression :
Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur. 1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance. 2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante. 3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.
C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.
Contrôle de l'état de la membrane :
Pression atmosphériqueAspiration (dépression)
Monter un tuyau sur la capsule d'avance à dépression et aspirer dedans de manière modérée : ⇒ Le plateau bouge sur son axe à chaque aspiration : la membrane est en bon état. ⇒ Le plateau ne pivote pas et on aspire dans le vide en continue : la membrane est percée, il faut alors changer la pièce car elle n'est pas réparable (on aura bien entendu préalablement pris soin de vérifier que la fuite ne peut pas venir du tuyau).
Dépose et changement des différents éléments constituant le système d'allumage
Dépose du bloc d'allumage :
Débrancher le fil de bobine connecté au condensateur. La connexion peut être réalisée à l'aide d'une cosse à œil ou d'une cosse plate.
Débrancher le fil de masse connecté au condensateur.
Extraire le bloc d'allumage complet (support de capsule + cassette d'allumage) en tirant simplement dessus.
Le bloc ainsi déposé est constitué des 3 éléments : - La capsule d'avance à dépression qui sert aussi de support de condensateur - Le condensateur - La cassette d'allumage (aka "capteur mécanique")
Dépose du condensateur :
Commencer par extraire le condensateur du support en plastique.
Déconnecter ensuite le condensateur de la casette d'allumage en retirant le connecteur double.
Petite parenthèse geek : je trouve quand même le Faucon Millénium ressemble énormément à la cassette d'allumage de SEV-Marchal! Ça ne peut être évidement être que le fruit du hasard car il parait peu probable que Georges Lucas, Ralph McQuarrie, Colin Cantwell ou Joe Johnston s'en soit inspiré pour dessiner le vaisseau de Han Solo. Ou en tout cas ils n'en ont jamais fait mention...
Remontage du système d'allumage
Repose du condensateur :
Remettre en place le condensateur dans son support. Remarque : le support est aussi muni d'un passe-câble pour le fil de bobine mais il ne faut pas oublier de passer le fil avant de reposer du condensateur.
Repose de la cassette neuve :
Déposer un peu de graisse sur les cames de l'arbre de commande.
Emboiter la cassette neuve dans sur les tenons du support condensateur/capsule puis rebrancher le condensateur.
Emboiter ensuite le bloc d'allumage complet sur l'allumeur en faisant attention à ce que le toucheau du contact mobile ne soit pas en face du cran de détrompage du doigt de distribution (car cela pourrait détériorer le toucheau).
Reposer ensuite le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les deux munis d'un détrompeur. Attention : ne pas oublier de rebrancher aussi le fil de masse du condensateur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui côté volant moteur et donc le cylindre 4 côté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).
Réglage de l'avance à dépression
Le réglage de l'avance à dépression se fait grâce à la vis à l'extrémité de l'axe mais cela nécessite un banc de réglage pour allumeur.
Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :
Réglage de l'écartement des contacts :
Normalement les cassettes d'allumage sont réglées en usine et il n'est pas nécessaire d'effectuer un réglage de l'écartement des contacts avec un jeu de cale, le réglage final sera réalisé allumeur en place et moteur tournant par contrôle de l'angle de came / pourcentage de Dwell (sans oublier le calage de l'avance).
Contrôle de l'angle de came / pourcentage de Dwell :
Sur les allumeurs à casette ce réglage peut s'effectuer moteur tournant au ralenti en insérant une clef Allen de 3 par l'orifice présent dans le support de capsule : - Pour augmenter le Dwell ⇒ Tourner dans le sens horaire - Pour diminuer le Dwell ⇒ Tourner dans le sens anti-horaire
Contrôle et entretien d'un allumeur FEMSA (Moteur Cléon)
Contrôle et entretien d'un allumeur FEMSA (Moteur Cléon)
Modèles concernés : Ce tutoriel à été réalisé sur la base d'un allumeur de marque FEMSA avec capsule d'avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Cléon. La marque FEMSA est gravée sur le corps de l'allumeur. On y trouve aussi le type ainsi que le(s) numéro(s) des courbes d'avance centrifuge et d'avance à dépression le cas échéant.
Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…
Les différents éléments constituant l'allumage sont :
- La bobine haute tension (aussi appelée bobine d'induction) - le distributeur (doigt de distribution + tête de distribution aussi appelée tête de Delco du nom de la société qui a inventé le dispositif) - le rupteur (encore appelé vis platinées) - le condensateur - les bougies - la batterie
La bobine :
Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur. Le fonctionnement se fait en deux temps : - Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique). - Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.
Le rupteur :
De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.
Le condensateur :
Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.
Le distributeur :
Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.
Inconvénient de l'allumage classique : - Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières. - les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.
Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :
Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.
Où qu'il est le rupteur ?
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Remarque importante : A partir de ce point toutes les photos ont été realisées sur un allumeur déposé mais les opérations de contrôle ou réglage décrites ci-dessous peuvent être réalisées sur un allumeur en place sur le moteur.
Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières. En dessous se trouve une platine qui portes les contacts du rupteur mais seul le contact fixe est accessible directement.
Remplacement du condensateur :
Dévisser le premier écrou et retirer le fil de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fil du condensateur.
Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur.
Il ne reste plus qu'à reposer le condensateur neuf. Attention : ne pas reposer les fils du condensateur et de la bobine s'il est prévu de changer les contacts du rupteur ou la capsule d'avance à dépression (cf. ci-dessous).
Remplacement des contacts du rupteur :
Contact fixe :
Retirer la vis qui maintient le contact fixe puis déposer celui-ci.
Contact mobile :
Retirer le 2 vis de fixation de la platine puis retirer celle-ci de l'allumeur. Attention : extraire en même temps que la platine le support de la vis des fils de condensateur et de bobine (cette vis est reliée à la platine par le fil du contact mobile).
Retirer le clip "E" qui maintient le contact mobile.
Extraire le contact mobile de son axe ainsi que le support de fil.
Pour finir, extraire le fil du contact mobile de la vis de liaison avec les fils de condensateur et de bobine.
Repose des contacts neufs :
- Contact mobile : ne pas oublier de remettre en place le clip "E" de l'axe de contact mobile et faire attention à correctement positionner le fil d'alimentation (pas en contact avec le corps de l'allumeur). Graisser ensuite légèrement les cames de l'arbre de commande puis reposer la platine avec ses 2 vis. - Contact fixe : ne pas resserrer complètement la vis, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir plus bas).
Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression
Capsule à d'avance à dépression sur les allumeurs de 4L :
Moteurs Billancourt : à partir de 1984 pour les moteurs 845 cm3 (Allumeur SEV-Marchal R287-D83) Moteurs Cléon : sur tous les moteurs
Rôle de la capsule à d'avance à dépression :
Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur. 1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance. 2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante. 3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.
C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.
Contrôle de l'état de la membrane :
Pression atmosphériqueAspiration (dépression)
Monter un tuyau sur la capsule d'avance à dépression et aspirer dedans de manière modérée : ⇒ Le plateau bouge à chaque aspiration : la membrane est en bon état. ⇒ Le plateau ne bouge pas et on aspire dans le vide en continue : la membrane est percée, il faut alors changer la pièce car elle n'est pas réparable (on aura bien entendu préalablement pris soin de vérifier que la fuite ne peut pas venir du tuyau).
Dépose de la capsule :
Une fois la platine déposée (cf. la dépose du contact mobile), retirer le clip "E" et les 2 vis qui maintiennent la capsule d'avance à dépression.
Repose de la capsule :
Procéder dans le sens inverse de la dépose sans précautions particulières et pour le réglage de l'excentrique le mieux est de le repositionner dans la même position qu'avant le démontage.
Il est bien évidement possible de procéder à réglage plus poussé de l'avance à dépression et de l'avance centrifuge mais cela nécessite un banc de réglage pour allumeur.
Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :
Valeurs de réglage :
Moteur Billancourt
Tous modèles (sauf Ducellier ci-dessous)
0,40mm
Sauf :
Ducellier 4064 (Courbe A46 sur 680-02)
0,35 mm
Ducellier 4229 / 4230 (Courbe A45 sur 680-02)
0,45mm (±0,05)
Ducellier 4276 (Courbe R253 sur 680-02 depuis avril 1969)
Ducellier 4274 (Courbe R253 sur 800-01 d'avril 1969 à 1972)
Moteur Cléon
Tous modèles (sauf FESMA DF 461)
0,45mm (±0,05)
Sauf :
FEMSA DF 461 (courbe R248-C33 sur 813-02 Espagnol)
0,40mm
Remarque : dans le cas où le couple type moteur - allumeur n'est pas respecté, on règlera l'écartement des contacts en fonction de l'allumeur et non pas du moteur.
Réglage de l'écartement des contacts :
Faire tourner l'arbre de l'allumeur de manière à trouver le point où les contacts du rupteur sont le plus écartés (cela correspondant au moment où le toucheau du contact mobile est au sommet d'une came de l'arbre de commande). Remarque importante : l'absence de visibilité sur les cames de l'arbre de commande complique le réglage (par rapport à un allumeur Ducellier ou SEV-Marchal) et notamment sur un allumeur en place sur le moteur. Il me parait donc plus fiable (et plus simple) de faire ce réglage sur un allumeur déposé.
Desserrer légèrement la vis du contact fixe.
A l'aide d'une cale adaptée (ici de 0,45mm), régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile puis y coller le contact fixe et serrer la vis du contact fixe dans cette position.
Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs (la cale doit avoir un "coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.
Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de commande où sont situés les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le pare-poussières, le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui côté volant moteur et donc le cylindre 4 côté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).
Contrôle du réglage de l'écartement des contacts :
Pas d'inquiétude cependant car avec un allumage en bon état le réglage de l'angle de came / pourcentage de Dwell par écartement des contacts est largement suffisant et fiable.
Contrôle et entretien d'un allumeur SEV-Marchal (Moteur Billancourt)
Contrôle et entretien d'un allumeur SEV-Marchal (Moteur Billancourt)
Modèles concernés : Ce tutoriel a été réalisé sur la base d'un allumeur de marque SEV-Marchal sans avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Billancourt. La marque SEV-Marchal est inscrite sur le corps de l'allumeur. On y trouve aussi le type ainsi que le(s) numéro(s) des courbes d'avance centrifuge et d'avance à dépression le cas échéant. Remarque : dans les grandes lignes ce tutoriel peut aussi s'appliquer à d'autres marques ou modèles d'allumeurs de Renault 4.
Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…
Les différents éléments constituant l'allumage sont :
- La bobine haute tension (aussi appelée bobine d'induction) - le distributeur (doigt de distribution + tête de distribution aussi appelée tête de Delco du nom de la société qui a inventé le dispositif) - le rupteur (encore appelé vis platinées) - le condensateur - les bougies - la batterie
La bobine :
Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constituée de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur. Le fonctionnement se fait en deux temps : - Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique). - Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le circuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie, provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.
Le rupteur :
De nos jours on appelle ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverts de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.
Le condensateur :
Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.
Le distributeur :
Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.
Inconvénient de l'allumage classique : - Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières. - les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.
Changement des contacts de rupteur (vis platinées) :
Lorsque l'on change les contacts de rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, ils sont d'ailleurs généralement vendus ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur.
Où qu'il est le rupteur ?
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Remarque importante : A partir de ce point toutes les photos ont été réalisées sur un allumeur déposé mais les opérations de contrôle ou réglage décrites ci-dessous peuvent être réalisées sur un allumeur en place sur le moteur.
Retirer le doigt de distribution, les contacts du rupteur sont juste en dessous.
Remplacement du condensateur :
Dévisser le premier écrou et retirer le fil de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fil du condensateur.
Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur. Cette vis sert aussi à maintenir un des clips de fermeture de la tête d'allumage.
Il ne reste plus qu'à reposer le condensateur neuf puis remettre en place les différentes rondelles (sans oublier la rondelle isolante sur le corps de l'allumeur), les fils du condensateur et de la bobine et les 2 écrous sans toutefois les serrer si les contacts du rupteur doivent être changé (cf. ci-dessous).
Remplacement des contacts du rupteur :
Contact mobile :
Si ce n'est pas fait (dans le cas où le condensateur n'est pas changé en même temps que le rupteur ⇒ bou! pas bien!), dévisser légèrement l'écrou maintenant les fils de la bobine et du condensateur (voir juste au-dessus).
Retirer le contact mobile en faisant légèrement levier à l'aide d'un tournevis plat si besoin.
Contact mobile :
Retirer la vis qui maintient le contact fixe et déposer celui-ci.
Repose des contacts neufs :
- Contact mobile : reposer le contact mobile en faisant attention à correctement positionner le ressort de rappel (il ne doit pas être en contact avec le corps de l'allumeur mais bien être placé entre la tête de vis et la pièce en plastique isolante). - Contact fixe : ne pas resserrer complètement la vis, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir plus bas).
Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression
Capsule à d'avance à dépression sur les allumeurs de 4L :
Moteurs Billancourt : à partir de 1984 pour les moteurs 845 cm3 (Allumeur SEV-Marchal R287-D83) Moteurs Cléon : sur tous les moteurs
Rôle de la capsule à d'avance à dépression :
Son rôle est d'influer sur la position du plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur. 1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance. 2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante. 3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.
C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.
Contrôle ou changement de la capsule :
Cf. le tuto sur l'entretien d'un allumeur Ducellier pour voir le principe de contrôle et de changement de la capsule d'avance à dépression.
Réglage de l'écartement des contacts du rupteur :
Valeurs de réglage :
Moteur Billancourt
Tous modèles (sauf Ducellier ci-dessous)
0,40mm
Sauf :
Ducellier 4064 (Courbe A46 sur 680-02)
0,35 mm
Ducellier 4229 / 4230 (Courbe A45 sur 680-02)
0,45mm (±0,05)
Ducellier 4276 (Courbe R253 sur 680-02 depuis avril 1969)
Ducellier 4274 (Courbe R253 sur 800-01 d'avril 1969 à 1972)
Moteur Cléon
Tous modèles (sauf FESMA DF 461)
0,45mm (±0,05)
Sauf :
FEMSA DF 461 (courbe R248-C33 sur 813-02 Espagnol)
0,40mm
Remarque : dans le cas où le couple type moteur - allumeur n'est pas respecté, on règlera l'écartement des contacts en fonction de l'allumeur et non pas du moteur.
Réglage de l'écartement des contacts :
Faire tourner l'arbre de l'allumeur de manière à emmener le toucheau du contact mobile au sommet d'une came de l'arbre de commande. Pour un allumeur en place sur le moteur : pour faire tourner l'allumeur il suffit d'enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant (en poussant la voiture ou en levant une des roues avant afin de la faire tourner à la main).
Desserrer très légèrement la vis du contact fixe. Remarque : les allumeurs SEV-Marchal (à minima ceux sans capsule d'avance à dépression) sont munis d'un système permettant de déplacer vers l'avant ou l'arrière le contact fixe à l'aide d'un tournevis plat (cf. photo ci-contre). Cela permet un réglage assez fin sans avoir à trop desserrer la vis du contact fixe.
A l'aide d'une cale adaptée (ici de 0,40mm), régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile puis y coller le contact fixe et serrer la vis du contact fixe dans cette position. Attention : le toucheau du contact mobile doit toujours être en contact avec la came de l'arbre de commande de l'allumeur lorsque la cale est intercalée.
Les bons tuyaux de Wirehead : A l'aide d'une pince à linge préalablement retravaillée au cutter, on peut maintenir les 2 contacts serrés contre les cales d'épaisseurs tout en ayant les 2 mains libres pour finir le serrage du contact fixe
Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande (en tournant la roue avec la 4ème enclenchée) puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs (la cale doit avoir un "coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.
Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de commande où sont situés les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les deux munis d'un détrompeur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui côté volant moteur et donc le cylindre 4 côté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).
Contrôle du réglage de l'écartement des contacts :
Pas d'inquiétude cependant car avec un allumage en bon état le réglage de l'angle de came / pourcentage de Dwell par écartement des contacts est largement suffisant et fiable.
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Déposer le capot :
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).
Déposer le radiateur :
Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).
Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.
Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.
Désaccoupler la colonne de direction et le boitier de direction en retirant les 2 vis du flector.
Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Pour celui de droite un cardan et une rallonge seront nécessaire.
Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.
Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.
Retirer ensuite les 3 vis du démarreur et le déposer.
Retirer ensuite les 5 vis supérieurs de la boite de vitesse.
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Déposer le capot :
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).
Déposer le radiateur :
Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).
Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.
Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.
Désaccoupler la colonne de direction et le boitier de direction en retirant les 2 vis du flector.
Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Pour celui de droite un cardan et une rallonge seront nécessaire.
Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.
Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.
Retirer ensuite les 3 vis du démarreur et le déposer.
Retirer ensuite les 5 vis supérieurs de la boite de vitesse.
Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.
Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.
Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.
Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.
Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.
Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Deviser les 3 vis qui maintiennent le démarreur. L'un d'entre elle est particulièrement difficile à atteindre et demandera un outillage spécifique afin pour ne pas s'embêter. Une clef à cliquet avec un cardan et une douille d'un coté, de l'autre coté une clef contre-coudée de l'autre coté.
Déposer enfin le démarreur. En fonction des modèles il est possible que le démarreur ne puisse pas être extrait sans retirer préalablement la petite pâte du support moteur passant par-dessus. Celle-ci est maintenue par 2 écrous.
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose (sans oublier le pare chaleur sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)
Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.
Après avoir retiré la boite à air et les autres éléments potentiellement gênant (levier de vitesse, durite d'essence et durites de recyclage d'huile, durite d'avance à dépression, câble d’accélérateur...), démonter le cache culbuteur.
Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4.
Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.
Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.
Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.
Après avoir retiré la boite à air et les autres éléments potentiellement gênant (levier de vitesse, durite d'essence et durites de recyclage d'huile, durite d'avance à dépression, câble d’accélérateur...), démonter le cache culbuteur.
Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4.
Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.
Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.
Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.
Desserrer la vis de blocage du tendeur ainsi que le contre-écrou de la vis de réglage.
Desserrer la vis de réglage pour libérer la tension sur la courroie (il faut normalement la dévisser quasiment totalement pour libérer suffisamment la tension).
Déposer ensuite la courroie.
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui donner un peu de flèche comme sur la photo sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Desserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer l'alternateur.
Basculer l'alternateur vers le moteur puis déposer la courroie.
Desserrer la vis de blocage du tendeur ainsi que le contre-écrou de la vis de réglage.
Desserrer la vis de réglage pour libérer la tension sur la courroie (il faut normalement la dévisser quasiment totalement pour libérer suffisamment la tension).
Déposer ensuite la courroie.
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui donner un peu de flèche comme sur la photo sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Desserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer l'alternateur.
Basculer l'alternateur vers le moteur puis déposer la courroie.
Retirer tous les éléments qui vont nous gêner pour la dépose de la culasse :
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées.
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes)
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées.
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes)
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer.
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer.
Modèles concernés : Ce tutoriel a été réalisé sur la base d'un allumeur de marque SEV-Marchal avec cassette d'allumage et capsule d'avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Cléon 688-712 de Renault 4 GTL (R1128).
- le rupteur (encore appelé vis platinées)
Contrairement à un allumage "classique", les contacts sont montés comme un ensemble de rupteur dans une cassette. Cela permet d'avoir une rupture des contacts régulière quel que soit le jeu de l'arbre de commande.
Sur un allumeur "classique" l'étincelle se produit latéralement entre le doigt et la tête d'allumeur. En cas de voile de l'arbre de commande il s'ensuit une variation de tension à la bougie.
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Retirer le doigt de distribution. La casette contenant les contacts du rupteur est en dessous (c'est le machin qui ressemble à s'y méprendre au Faucon Millenium).
1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
Débrancher le fil de bobine connecté au condensateur. La connexion peut être réalisée à l'aide d'une cosse à œil ou d'une cosse plate.
Débrancher le fil de masse connecté au condensateur.
Extraire le bloc d'allumage complet (support de capsule + cassette d'allumage) en tirant simplement dessus.
Le bloc ainsi déposé est constitué des 3 éléments :
Commencer par extraire le condensateur du support en plastique.
Déconnecter ensuite le condensateur de la casette d'allumage en retirant le connecteur double.
Petite parenthèse geek : je trouve quand même le Faucon Millénium ressemble énormément à la cassette d'allumage de SEV-Marchal!
Remettre en place le condensateur dans son support.
Déposer un peu de graisse sur les cames de l'arbre de commande.
Emboiter la cassette neuve dans sur les tenons du support condensateur/capsule puis rebrancher le condensateur.
Emboiter ensuite le bloc d'allumage complet sur l'allumeur en faisant attention à ce que le toucheau du contact mobile ne soit pas en face du cran de détrompage du doigt de distribution (car cela pourrait détériorer le toucheau).
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui côté volant moteur et donc le cylindre 4 côté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).
Le réglage de l'avance à dépression se fait grâce à la vis à l'extrémité de l'axe mais cela nécessite un banc de réglage pour allumeur.
La vérification de la conformité du réglage de l'écartement des contacts passe par le contrôle de l'angle de came / pourcentage de Dwell. Mais cela nécessite un moyen de mesure spécifique.
Sur les allumeurs à casette ce réglage peut s'effectuer moteur tournant au ralenti en insérant une clef Allen de 3 par l'orifice présent dans le support de capsule :
Modèles concernés : Ce tutoriel à été réalisé sur la base d'un allumeur de marque FEMSA avec capsule d'avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Cléon.
Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières. En dessous se trouve une platine qui portes les contacts du rupteur mais seul le contact fixe est accessible directement.
Dévisser le premier écrou et retirer le fil de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fil du condensateur.
Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur.
Retirer la vis qui maintient le contact fixe puis déposer celui-ci.
Retirer le 2 vis de fixation de la platine puis retirer celle-ci de l'allumeur. Attention : extraire en même temps que la platine le support de la vis des fils de condensateur et de bobine (cette vis est reliée à la platine par le fil du contact mobile).
Retirer le clip "E" qui maintient le contact mobile.
Extraire le contact mobile de son axe ainsi que le support de fil.
Pour finir, extraire le fil du contact mobile de la vis de liaison avec les fils de condensateur et de bobine.
Une fois la platine déposée (cf. la dépose du contact mobile), retirer le clip "E" et les 2 vis qui maintiennent la capsule d'avance à dépression.
Faire tourner l'arbre de l'allumeur de manière à trouver le point où les contacts du rupteur sont le plus écartés (cela correspondant au moment où le toucheau du contact mobile est au sommet d'une came de l'arbre de commande).
Desserrer légèrement la vis du contact fixe.
A l'aide d'une cale adaptée (ici de 0,45mm), régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile puis y coller le contact fixe et serrer la vis du contact fixe dans cette position.
Modèles concernés : Ce tutoriel a été réalisé sur la base d'un allumeur de marque SEV-Marchal sans avance à dépression, monté d'origine sur un moteur Billancourt.
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Retirer le doigt de distribution, les contacts du rupteur sont juste en dessous.
Dévisser le premier écrou et retirer le fil de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fil du condensateur.
Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur.
Retirer le contact mobile en faisant légèrement levier à l'aide d'un tournevis plat si besoin.
Retirer la vis qui maintient le contact fixe et déposer celui-ci.
Cf. le tuto sur l'entretien d'un allumeur Ducellier pour voir le principe de contrôle et de changement de la capsule d'avance à dépression.
Faire tourner l'arbre de l'allumeur de manière à emmener le toucheau du contact mobile au sommet d'une came de l'arbre de commande. 
Desserrer très légèrement la vis du contact fixe.
A l'aide d'une cale adaptée (ici de 0,40mm), régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile puis y coller le contact fixe et serrer la vis du contact fixe dans cette position.
Les bons tuyaux de Wirehead :