Montage d'un allumage transistorisé - Ancienne version du module de Grandlaurent

Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
frise-tous-modeles-4l

Principe et intérêt de l'allumage transistorisé

Principe :

Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.

Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.

Intérêts :

- Facilite les démarrages à froid
- Améliore le ralenti à bas régime
- Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité
- L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité
- Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées)
- Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange

Montage de l'allumage transistorisé

Remarque : Dans ce tuto je décris le montage du boitier fabriqué par Grandlaurent mais tout les boitiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.

Fil liaison bobine d'allumage rupteur 4L

Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.

Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
Attention : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.

Fil d'allumeur allumage transistorisé 4L Grandlaurent

Brancher le fil dédié (identifié par un petit chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.

Fil de bobine allumage transistorisé 4L Grandlaurent

Brancher le fil dédié (identifié par un grand chiffre sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage.

Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.

Fil de masse allumage transistorisé 4L Grandlaurent

Brancher le fil dédié (fil noir sur le boitier de Grandlaurent) à la masse, n'importe quelle vis sur la carrosserie fera l'affaire.
Attention : sur cette photo le boitier n'est pas fixé comme il faudrait (voir ci-dessous).

Circuit imprimé allumage transistorisé 4L Grandlaurent

Fixation allumage transistorisé 4L Grandlaurent

Une petite remarque suite à le première relecture du tutoriels par Grandlaurent : comme la plaque en aluminium du boitier sert à refroidir le circuit, il est préférable de la positionner coté extérieur et non pas coté carrosserie comme je l'avais fait ci-dessus.

Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été fait correctement le fonctionnement est immédiat.

Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur un réglage à la lampe témoin n'est pas possible, le réglage devra être fait à la lampe stroboscopique ou à l'oreille.

Attention : Mise en garde pour la longévité des modules
Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm.
L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 2,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d’où un échauffement très intense souvent fatal aux composants.
C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).

Changement du joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin (moteur Cléon)

Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C

Moteur Billancourt 4L — Moteur Billancourt

Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement :
- si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt
- si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon

Montre-moi d'où ça coule et je te dirai ce qui fuit...

Fuite du joint d'étanchéité de l'embrayage - Renault 4

Lorsque le joint d'étanchéité (joint spi) du vilebrequin n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) dans la cloche d'embrayage puis fini par couler par le regard situé sous la cloche.
C'est ensuite l'odeur de l'huile qui permettra de déterminer si la fuite provient bien du joint de vilebrequin (huile moteur) ou du joint de l'arbre d'embrayage (huile de boite ayant une odeur très caractéristique).
L'huile fuyarde peut être projetée sur l'embrayage ce qui l'empêchera de fonctionner correctement. Il convient donc de ne pas trop faire trainer en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...

Pour information :

Vilebrequin 4L moteur Billancourt — Vilebrequin Billancourt

Joint spi vilebrequin 4L moteur Cléon — Joint spi Cléon

Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.

Dépose du joint spi

Dépose du volant moteur :

Pas de choix pour atteindre le joint spi il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.

Déposer ensuite le mécanisme et le disque d'embrayage en retirant les 6 vis. Pour plus d'info sur le démontage/montage de l'embrayage voir le tutoriels dédié : Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon.

Outil Mot.582 - Bride volant moteur Cléon

Déposer les 7 vis du volant moteur.
- avec une clef à choc : pas de problème particulier
- avec une clef "normale" : bloquer le volant moteur pour empêcher sa rotation (utilisation d'une bride type outil Mot.582 ou alors utiliser les moyen du bord).

Remarque : il n'est pas nécessaire de repérer le volant moteur par rapport au vilebrequin. En effet les 7 trous de fixation du volant moteur n'étant pas répartis de manière régulière il ne peut être remonté que dans une seule position (lorsque les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).

Dépose du joint :

Dépose joint spi vilebrequin moteur Renault 4L Cléon

Méthode n°1 :
A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abimer les portées du joint.

Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.

Repose du joint spi

Repose du joint :

Repose joint spi vilebrequin Renault 4L moteur Cléon

Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge en tapotant de manière régulière sur tout son pourtour afin de l'enfoncer uniformément. Il est possible d'utiliser l'ancien joint spi comme support afin d'éviter d'abimer le nouveau.
Attention à la bonne mise en place de la lèvre intérieure du joint!

Repose du volant moteur :

Reposer le volant moteur sur le vilebrequin et revisser les 7 vis. Pour rappel : il n'y a qu'une seule position de remontage (où les trous du volant moteur et du vilebrequin s'alignent parfaitement).
Normalement il faudrait changer les vis à chaque fois par des vis indesserrables neuves mais je ne le fait personnellement jamais. Cependant l'utilisation de frein-filet sur les vis réutilisées est fortement conseillée.

Couple de serrage des vis du volant moteur : 50 N.m

Centrage embrayage Renault 4L moteur Cléon

Remonter l'embrayage sur le volant moteur en prenant soin de le centrer correctement (cf. Changement du mécanisme d’embrayage sur moteur Cléon).

Et enfin pour finir reposer la boite de vitesse (ou reposer l'ensemble moteur-boite de vitesse).

Réglage du carburateur - Richesse et ralenti

Modèles concernés : La méthode de réglage s'applique à tout les carburateurs.
Remarque : Dans ce tutoriels je ne donne les affectations et les valeurs de réglage que pour les carburateur Zénith 28IF et Solex 32 montés sur les Renault 4.

Quelques remarques

La première chose importante à noter c'est que le réglage de la richesse n'influence que le mélange de ralenti et donc ne modifie par le mélange en marche normale, l'influence sur la consommation du véhicule est donc minime.

Pour bien faire, la richesse et le ralenti se règlent avec des appareils de mesure spécifique (compte-tours, appareil de mesure de la teneur en CO). Un réglage "à l'oreille" est bien sur possible mais il ne permettra que de s'approcher d'un réglage correct. Une lampe stroboscopique une peu perfectionnée est souvent doté de l'option compte-tours, par contre pour ce qui est de l'appareil de mesure de la teneur en CO, c'est plus compliqué à trouver pour un particulier.

Réglage du ralenti et de la richesse

Avant de commencer :

Pour partir sur de bonnes basses il faut de préférence avoir fait les réglages et vérification de basse au niveau de la carburation et de l'allumage :
- bougie en bon état
- allumage calé correctement
- condensateur et contact de rupteur en bon état
- carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- jeu des culbuteurs réglé
- circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
- couple moteur/carburateur correct (cf. tableau ci-dessous)
Certes c'est contraignant mais si en combinant de petits défauts de réglages sur les éléments ci-dessus, on peut se retrouver avec un ralenti impossible à régler.

Valeurs de réglage :

Normalement la valeur de réglage du ralenti est donnée par le carburateur en fonction de la marque, du type et du numéro d'affectation et de réglage (cf. tableau ci dessous). Le carburateur lui même est sensé être monté sur un moteur précis. Il arrive souvent que suite à des bricolages le carburateur soit changé sans se soucier du numéro d'affectation. Cela peut causer là encore des problèmes de réglage du ralenti.
De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur (cf. tableau ci-dessous). Si le moteur et le carburateur ne sont pas sensé être monté ensemble et que la valeur de réglage du ralenti diffère entre les 2, on prendra la valeur qui semble la plus adaptée après essais (soit celle du carburateur, soit celle du moteur, soit entre les 2...) et on peu alors s'attendre à un ralenti aléatoire (par expérience je peux cependant dire que l'on peut faire de très bon réglages avec un moteur et un carburateur qui ne sont pas montés ensembles d'origine).

Carburateur (marque, type et numéro d'affectation)	Monté sur moteur	Cylindré du moteur	Régime au ralenti
Zenith 28 IF V 05 053	800..01 800..05	845 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 069	800..01 800..05	845 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 071	839..06	782 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 073	688..11	1108 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 074	839..06	782 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 075	800..05 800..07	845 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 078	688..12	1108 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 080	688..12	1108 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 082	C1E..14 688..12	1108 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 083	C1E..18	1108 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 084	C1E..14 688..12	1108 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Zenith 28 IF V 05 086	C1C..08	945 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Zenith 32 IF V 10 417	B1B..07	845 cm³	650tr/mn ±25tr/mn
Solex 32 SEIA 729	688..12	1108 cm³	700tr/mn ±25tr/mn
Solex 32 DIS 876	C1E..19	1108 cm³	700tr/mn ±25tr/mn

Les vis :

Vis de réglage carburateur zenith 28 IF 4L — Zenith 28 IF

Vis reglage carburateur Solex 32 SEIA 4L — Solex 32 SEIA

- La vis A est la vis de richesse : elle permet de réglage du rapport air/essence au ralenti.
- La vis B est la vis de réglage de la butée du papillon des gaz. Elle permet le réglage de la vitesse de rotation du moteur au ralenti.
Ces vis sont entourées d'un ressort qui permet d'éviter qu'elles se desserrent avec le temps.

Le réglage :

Avant de démarrer le moteur :
- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.

Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.

Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.

Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).

Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.

Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.

Bon, il ne faut pas se leurrer, c'est facile sur le papier (ou disons plutôt sur l'écran) mais en réalité c'est laborieux et il est difficile d'obtenir un ralenti parfait surtout uniquement à l'oreille. Un compte-tour est un plus non négligeable pour effectuer un réglage de bon aloi (on est sur de la vitesse de rotation du moteur et on a un vrai repère sur les baisses et les hausses de régime lorsque l'on bidouille la vis de richesse).

Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).

Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…). Il faut juste penser à compter le nombre de tour pour remettre le réglage correct une fois le sésame obtenu.

Dépose, contrôle et entretien de la pompe à essence

Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4

La pompe à essence mécanique de la 4L

C'est une pompe aspirante-refoulante commandée par une came spéciale de l'arbre à cames.

Elle est composée d'une membrane (en vert), d'un clapet d'aspiration, d'un clapet de refoulement, d'un levier de commande actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort, d'un ressort taré de pression d'essence et d'un filtre tamis.
Le schéma ci contre correspond à une pompe de marque Sofabex™ (filiale de Valéo™)

Fonctionnement :

Phase d'aspiration :
La membrane est tirée vers le bas par le levier de commande actionné par la came. La descente de la membrane crée une dépression qui ouvre le clapet d'aspiration et aspire l'essence. Le ressort taré de la membrane est comprimé.

Phase de refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est alors réalisé grâce au ressort taré qui, appuyant avec une force déterminée sur la membrane, engendre la pression de refoulement : la pression d'essence. Cette dernière ouvre le clapet de refoulement.

En bonus une vidéo de la modélisation en 3D d'un pompe à essence de Renault 4L réalisée par Juan Seren de Buenos Aires (jas-3d.blogspot.com) :

Les 2 problèmes majeurs qui peuvent arriver à la pompe à essence viennent du filtre tamis qui avec le temps peut s'encrasser ou se boucher et de la membrane qui s'use et devient poreuse et peux même se percer.
Plus rarement les clapets peuvent aussi se bloquer mais là c'est vraiment pas de bol et avec le temps le tarage du ressort se dérègle et la pression d'essence peut commencer à être insuffisante pour un bon fonctionnement du carburateur.

Il faut s'inquiéter lorsque l'essence n'arrive plus correctement dans le carburateur (problème de pression d'essence du à une membrane fatiguée) et/ou si le niveau d'huile moteur augmente de manière assez importante et que cette huile sent fortement l'essence, ce qui est significatif d'une membrane percée (du coup l'essence passe dans l'huile moteur par le circuit d'huile de l'arbre à cames).

Dépose de la pompe à essence

Durites pompe à essence 4L moteur Cléon — Moteur Cléon

Durites pompe à essence 4L moteur Billancourt — Moteur Billancourt

Commencer par retirer les durites d'essence sur la pompe.
Il peux y avoir 2 durites (une arrivée et une sortie) ou 3 durites (une arrivée, une sortie et un retour).
Attention : penser à noter leurs emplacement même si la plupart du temps les entrée et sortie de la pompe sont fléchées.

Retirer ensuite les 2 vis de la pompe à essence et la déposer.
La 3ème vis sur les moteurs Cléon sert à maintenir la cale thermique, il n'est pas nécessaire de la retirer pour déposer la pompe.

Repose

Pompe à essence 4L déposée — Pompe et cale de moteur Cléon

Pas de difficulté particulière, il faut bien évidement nettoyer les différents plans de joint et mettre des joints neufs au moment de la repose avec éventuellement un peu de pâte à joint adaptée afin d'éviter les mauvaises surprises.

J'aurai tendance à conseiller de profiter de la dépose de la pompe pour changer aussi le joint entre le bloc moteur et la cale thermique mais chacun fait bien comme il veux.

Nettoyage et entretien de la pompe à essence

Ce n'est plus toujours possible de procéder aux opérations de base d'entretien sur les pompes à essence vendues aujourd'hui. Elles sont généralement serties au lieu d'être visées et une pompe marquant des signes de faiblesse doit aller directement à la poubelle. Mais heureusement on en trouve toujours qui sont démontables et bien sur il est toujours possible de trouver des membranes et des joints de rechange.

Cf. les exemples ci-dessous venant de chez Melun Retro Passion :
- sur la première aucun entretien possible car elle est complètement sertie (marque Sofabex)
- sur la seconde (avec levier d'amorçage manuelle s'il vous plait), il est possible de contrôler voir de changer la membrane, mais il n'y a peut-être pas d'accès au filtre tamis.

Remarque : Il m'est difficile ici de traiter tous les types de pompe à essence ayant équipé les 4L (même si je m'arrête aux modèles avec moteur 1108cm3). Je vais donc traiter quelques exemples de pompes que j'ai pu trouver dans mon fouillis, mais le principe général d'entretien est applicable à toutes les pompes (quelques vis, 2 ou 3 joints et c'est marre...).

Nettoyage du filtre tamis :

Exemple d'une pompe Sofabex :
(Si j'en croit les schémas de la RTA la pompe S.E.V. doit être assez semblable)

Vis filtre tamis pompe à essence Sofabex

joint filtre tamis pompe à essence Sofabex

Retirer les 2 vis de la tête de la pompe puis retirer la tête et le joint.

Le filtre est en dessous coté arrivée d'essence, un petit coup de nettoyage du filtre et des cuves et c'est bon, pas de difficultés pour le remontage.

Exemple d'une pompe type Guiot :

Retirer la vis sur la tête de la pompe.

Le filtre est plaqué par la tête de la pompe contre un joint (en caoutchouc ou en liège, tout dépendra de l'époque). La aussi pas de difficulté particulière pour le nettoyage et le remontage.

Contrôle de la membrane :

Exemple sur pompe Sofabex :

Retirer les vis du corps de la pompe.

Remarque : le ressort taré de la membrane pousse le corps de la membrane à s'ouvrir mais il n'y à pas de danger car il est n'est pas violent.

On peut voir sur la photo que la membrane commence à être abimée, malheureusement celle-ci est sertie sur la tige et son changement s'avère difficile voir impossible (voir plus bas).

Changement de la membrane :

Membrane maintenue par un écrou :

Pas de difficulté : il suffit de retirer l'écrou pour ôter la membrane et mettre la neuve à la place puis de refermer le tout.

Membrane sertie :

Membrane pompe à essence resertie — Cf. blog de Sylvain Maillet surla restauration d'une 403
Cf. blog de Sylvain Maillet surla restauration d'une 403

Il faut user de ruse et de patience pour la changer, mais c'est potentiellement faisable en faisant sauter le sertissage puis en ressoudant ou ressertissant la nouvelle membrane. Cependant cette opération n'est pas forcement très simple ni très fiable et serait plutôt à réserver à ceux qui ne veulent pas d'un pompe à essence en plastique toute laide mais qui préfère garder et restaurer celle d'origine.

Contrôle et entretien de l’allumeur

Modèles concernés : Ce tutoriels s'applique aux allumeur de marque Ducellier
Remarque : dans les grandes lignes ce tutoriel peux aussi s'appliquer aux autres marques d'allumeurs de Renault 4
La marque Ducellier est gravée sur le corps de l'allumeur. On y trouve aussi le type ainsi que les numéros des courbes d'avance centrifuge et d'avance à dépression le cas échéant (cf. Tutoriel de réglage de l'avance à l'allumage).

Comprendre l'allumage pour… heu, pour mieux comprendre l'allumage…

Les différents éléments constituant l'allumage sont :

- La bobine haute tension (aussi appelée bobine d'induction)
- le distributeur (doigt de distribution + tête de distribution aussi appelée tête de Delco du nom de l'inventeur)

Principe de fonctionnement de l'allumage

- le rupteur (encore appelé vis platinées)
- le condensateur
- les bougies
- la batterie

La bobine :

Elle sert à amplifier le courant électrique basse tension de la batterie (12 volts) en courant haute tension (d'environ 20 000 volts) pour alimenter les bougies grâce au distributeur. Elle est constitué de deux circuits magnétiquement couplés dont l'un, appelé circuit primaire (en rouge sur le schéma fixe), comportant peu de spires est relié à la batterie, alors que l'autre, appelée circuit secondaire (en vert sur le schéma fixe), comporte beaucoup plus de spires et est connecté au distributeur.
Le fonctionnement se fait en deux temps :
- Phase d'accumulation (rupteur fermé) : l'énergie magnétique est préalablement stockée dans le circuit primaire jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum (qui dépend du nombre de spire et du circuit magnétique).
- Phase de restitution (ouverture du rupteur) : lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le circuit secondaire sous une tension égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires; c'est pour cela que le circuit secondaire comporte beaucoup plus de spires que le cricuit primaire. Cette haute tension est envoyée vers le distributeur qui la transmettra à la bougie provoquant ainsi l'étincelle enflammant le mélange air-essence.

Le rupteur :

De nos jours on appel ça encore "vis platinées" (sauf qu'aujourd'hui les contacts ne sont plus recouverte de platine). Il sert d'interrupteur sur le circuit primaire de la bobine. Cet interrupteur est ouvert grâce à une came situe sur l'arbre de commande de l'allumeur.

Le condensateur :

Il permet d'une part d'avoir une coupure du courant sur le circuit primaire franche et rapide gage d'une étincelle puissante et d'autres part à éviter une usure prématurée des contacts du rupteur en limitant l'arc électrique qui pourrait se produire au moment de l'écartement de ceux-ci.

Le distributeur :

Il a pour rôle de distribuer la haute tension produite par la bobine vers les bougies grâce au mouvement rotatif du doigt d'allumeur.

Inconvénient de l'allumage classique :
- Malgré le condensateur, les contacts du rupteur finissent par s'user et donc se dérégler, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
- les conditions de fonctionnement du moteur variant il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteurs grâce aux réglages d'avance à dépression et d'avance centrifuge (voir l'article sur le calage de l'allumage pour plus de détail). Ces modifications d'avance se font par le biais de pièces mécaniques qui s'usent avec le temps, dégradant ainsi la qualité de la correction.

Il est donc possible de remplacer l'allumage classique par un allumage transistorisé permettant une précision accrue du déclenchement et de la durée de l'étincelle, tout en évitant les dérèglements dus à l'usure des pièces mécaniques.

Changement et réglage du rupteur (vis platinées)

Lorsque l'on change le rupteur il est grandement conseillé de changer en même temps le condensateur, il sont d'ailleurs généralement vendu ensemble. En règle générale on en profite également pour changer le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Les pièces neuves se trouvent encore dans tous les magasins de pièces auto ou sur internet, pas besoin de magasins spécialisés.

Où qu'il est le rupteur ?

Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.

Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).

Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières. Le rupteur est en dessous, on l'a trouvé, c'est déjà une bonne chose de faite.

Remplacement du condensateur :

Dévisser le premier écrou et retirer le fils de la bobine d'allumage puis dévisser le deuxième écrou et retirer le fils du condensateur.

Retirer ensuite la vis qui maintien le condensateur sur l'allumeur pour enlever le condensateur.

Reposer le condensateur neuf puis remettre en place la rondelle isolante, les fils du condensateur et de la bobine et les 2 écrous sans toutefois les serrer (cet axe doit rester dévissé pour retirer le fil d'alimentation du contact mobile du rupteur).

Remplacement des contacts du rupteur :

Si ce n'est pas fait (dans le cas où le condensateur n'est pas changé en même temps que le rupteur ⇒ bou! pas bien!), dévisser légèrement l'écrou maintenant les fils de la bobine et du condensateur (voir juste au dessus).

Retirer le fil d'alimentation du contact mobile à l'intérieur de l'allumeur.

Retirer l'épingle d'arrêt et la rondelle isolante maintenant le contact mobile, puis retirer le contact mobile en pinçant le ressort de maintien et en tirant le tout vers le haut.

Retirer la vis qui maintient le contact fixe et déposer celui-ci.

Reposer les contacts neufs :
- Contact mobile : ne pas oublier de remettre en place la rondelle isolante et l'épingle d'arrêt et faire attention à correctement positionner le fils d'alimentation (pas en contact avec le corps de l'allumeur mais bien entre la tête de vis et la pièce en plastique isolante).
- Contact fixe : ne pas resserrer la vis complètement, il faut maintenant régler l'écartement des contacts pour que l'allumage fonctionne correctement (voir ci-dessous).

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur

Le réglage de l'écartement des contacts du rupteur est de 0,4 mm à 0,5 mm pour la majorité des allumeur de Renault 4. J'utilise donc une cale de 0,45 mm pour effectuer le réglage dans ce tutoriel.

Enclencher la 4éme vitesse et faire tourner une roue avant de manière à emmener le toucheau du contact mobile au somment d'une came de l'arbre de commande de l'allumeur (en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main).

A l'aide d'une cale de 0,45mm régler l'écartement des contacts. Pour cela, il faut positionner la cale contre le contact mobile et y coller le contact fixe puis serrer la vis du contact fixe.
Attention : le toucheau du contact mobile doit toujours être en contact avec la came de l'arbre de commande de l'allumeur lorsque la cale est intercalée

Les bons tuyaux de Wirehead :
A l'aide d'une pince à linge préalablement retravaillée au cutter, on peut maintenir les 2 contacts serrés contre les cales d'épaisseurs tout en ayant les 2 mains libres pour finir le serrage du contact fixe

Faire effectuer ensuite quelques tours à l'arbre de commande (en tournant la roue avec la 4ème enclenchée) puis repositionner le toucheau du contact mobile au somment d'une came. Vérifier la conformité de l'écartement avec les cales d'épaisseurs ("coulissement gras") et refaire le réglage s'il n'est pas correct.

Une fois que le réglage est sûr, déposer un peu de graisse sur l'arbre de comande où sont situé les cames (attention à ne pas avoir la main lourde) puis reposer le pare-poussières, le doigt de distribution et la tête d'allumeur (neufs de préférence). Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.

Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus).

Contrôle et changement de la capsule à d'avance à dépression

Son rôle est d'influer sur la position de le plateau portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur.

1. Au ralenti : la dépression n'a pas d'action sur la membrane, le plateau porte-rupteur n'est pas déplacé ⇒ pas de correction d'avance.
2. Lors d'une faible ouverture du papillon : (il y a une mauvaise préparation du mélange et la durée de combustion assez longue) la dépression sur la membrane est importante ce qui décale le plateau ⇒ la correction d'avance est importante.
3. A pleine charge : la membrane n'est plus soumise à la dépression ⇒ il n'y a pas de correction d'avance.

C'est assez courant que la membrane de la capsule se perce avec le temps. Il est tout à fait possible de rouler avec une membrane percée car la différence de fonctionnement du moteur n'est pas très significative pour une utilisation normale mais la pièce ne coute pas bien cher et prend 2 minutes à changer alors autant essayer de la contrôler régulièrement.

Contrôle de l'état de la membrane

Changement capsule d'avance à dépression 4L

Dans un premier temps il faut vérifier que le plateau qui porte le contact mobile du rupteur n'est pas bloqué, pour cela essayer de le faire pivoter légèrement sur son axe de rotation.

Si le plateau n'est pas grippé, débrancher le tuyau de dépression au niveau du carburateur et aspirer dedans de manière modérée.
⇒ Le plateau bouge sur son axe à chaque aspiration : la membrane est en bon état, c'est toujours ça de moins à faire.
⇒ Le plateau ne pivote pas et on aspire dans le vide en continue ⇒ la membrane est percée, il faut alors changer la pièce car elle n'est pas réparable (on aura bien entendu préalablement pris soin de vérifier que la fuite ne peux pas venir du tuyau).

Dépose de la membrane :

Remarque : Ces photos ont été réalisées sur un allumeur Ducellier

Attention : avant de démonter quoique ce soit, penser à noter sur quelle dent de l'excentrique de réglage est positionnée l'avance à dépression.
Ça permettra de repositionner la nouvelle capsule dans une position de réglage la plus fiable possible (à défaut d'un réglage à l'aide d'un banc dédié).

Retirer l'épingle d'arrêt de l'excentrique de réglage (attention, on a vite fait de la faire tomber dans le corps de l'allumeur cette saloperie).

Retirer les 2 vis qui maintiennent la capsule d'avance à dépression.

Déposer ensuite l'excentrique de réglage et l'axe de la capsule en les tirant vers le haut.
Les deux éléments viennent ensembles car l'anneau de l'axe de la capsule est pris en "sandwich" dans l'excentrique de réglage.

Repose de la membrane :

Procéder dans le sens inverse de la dépose sans précautions particulières.
Pour le réglage de l'excentrique le mieux est de le repositionner dans la même position qu'avant le démontage.
Il est bien évidement possible de procéder à réglage plus poussé de l'avance à dépression et de l'avance centrifuge mais cela nécessite un banc de réglage pour allumeur.

Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Cléon)

Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.

Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!

Dépose de l'ensemble moteur-boite

Déposer le capot :
- retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
- faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot
- dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)

Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.

Réaliser une vidange de la boite de vitesse et retirer les deux cardans.

En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).

Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur ainsi que les 2 durites du radiateur de chauffage passant au dessus du cache culbuteur (elles ne pourront pas être déposées complètement car elles rentrent dans l'habitacle).

Déposer le radiateur :
- débrancher les 2 grosses durites de liquide de refroidissement allant à la pompe à eau (ou pas, elles peuvent rester sur le radiateur pour la dépose)
- débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera déposé solidaire au radiateur)
- retirer les fils de la thermorésistante et ceux du ventilateur

Retirer ensuite les écrous de fixation du radiateur puis déposer celui-ci (si besoin, les écrous peuvent être retirés en passant sous la voiture mais la plaque de protection devra préalablement être déposée).

Retirer l'extrémité de la commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur la barre et si besoin les 2 écrous du guide.

Déposer la traverse entre les 2 joues d'ailes après avoir retiré les tirants reliés au radiateur et au châssis et après avoir sortis, le cas échéant, le tuyau de lave glace du réservoir.

Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).

Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).

Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.

Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.

Retirer le contre-écrou puis l'écrou du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci de la commande de la boite de vitesse.

Déposer le câble de tachymètre sur la boite de vitesse.

Désaccoupler la colonne de direction et le boitier de direction en retirant les 2 vis du flector.

Extraire les 2 rotules de direction.

Déposer le boitier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.

Au niveau des fils électriques il faut débrancher :
- le fil de témoin de température de la culasse
- le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur)
- le fil antiparasite et le fil d'alimentation principal de l'allumeur
- les fils de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
- le petit fil du démarreur ⇒ branché soit par une plate, soit par une cosse à œillet et un écrou (pas facile à attraper à l'aveugle)
- le fil de contacteur de marche arrière le cas échéant

Fils d'alternateur 4L — Fils de l'alternateur

Dépose démarreur 4L — Fil de contact du démarreur

Cantacteur de marche arrière 4L — Fil du contacteur de marche arrière (le cas échéant)

Retirer les 2 écrous des silentblocs coté moteur :

Pour celui de droite un cardan et une rallonge seront nécessaire.

Depose écrou du support moteur gauche 4L

Pour celui de gauche une simple rallonge suffira.

Remarque : la gauche et la droite corresponde à la gauche et la droite pour le conducteur.

Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.

Et voilà, y'a plus qu'à lever…

Extraction de l'ensemble moteur boite

Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien fait ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible (cf. photo).

Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).

Attention : La liste éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).

Désaccouplage du moteur et de la boite

Retirer les 5 vis de la plaque de fermeture de la cloche d'embrayage (2 vis sur chaque plaque fixée sur le moteur + 1 en bas de la cloche d'embrayage) et déposer celle-ci.

Déposer la courroie d'entrainement de pompe à eau puis dévisser la poulie au bout de l'arbre à came. A la clef à choc cette poulie vient toute seule sinon il faut empêcher le moteur ou la poulie de tourner pour pouvoir la dévisser. Si besoin, bloquer la poulie avec une pince étau en faisant attention de ne pas pincer la goulotte de passage de la courroie afin de pouvoir retirer la vis.

Retirer ensuite les 3 vis du démarreur et le déposer.

Retirer ensuite les 5 vis supérieurs de la boite de vitesse.

La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.

Repose

Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose

Les points important sont :
- bien respecter la repose des cales du boitier de direction (cf. le tutoriel de réglage du boitier de direction)
- faire attention à ne pas abimer les joints spi lorsque l'on repose les cardans dans la boite de vitesse
- faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur
- régler correctement la garde de la commande d'embrayage
Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.

Quelques couples de serrage important :

Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :

Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m
Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m

Vis de fixation du boitier de direction : 30 à 40 N.m
Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m

Réglage de l'embrayage :

Viser l'écrou de réglage du câble d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité de la commande d'embrayage, puis serrer le contre-écrou.

Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile

Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 possédant un circuit de recyclage

Circuit recyclage huile 4L — Montage d'origine sur un moteur Cléon de 4L

Il existe 3 types de système de ré-aspiration des vapeurs d'huile :
- Sur les plus anciens modèles de 4L montée avec un moteur Billancourt ce circuit n'existe pas et les vapeurs étaient rejetées sur la route par une durite reliée au cache-culbuteurs (uniquement sur certains moteurs Billancourt)
- Sur certains moteurs Billancourt, ce circuit ne comporte qu'une seule durite allant du cache-culbuteurs au corps du carburateur.
- Sur les moteurs Cléon et certains moteurs Billancourt ce circuit comporte 3 durites reliées ensemble par un Té : une sur le cache-culbuteur, une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission.

Pourquoi modifier ce circuit?

Il y a bien longtemps les vapeurs d'huile venant du moteur étaient relâchées dans l'atmosphère. Pour des raisons de normes antipollution les vapeurs d'huile sont maintenant recyclées dans l'admission d'air. Elles sont ainsi brûlées au moment de l'explosion mais cela entraîne :
- un encrassement du conduit d'admission
- un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…)
- une baisse du taux d'octanes diminuant la qualité de l'explosion et donc la puissance du moteur (mais c'est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).

La réalisation du montage

Le but est de relier le reniflard de vapeur d'huile du cache culbuteur sur un bocal de récupération.

Ce bocal devra avoir un volume supérieur à la cylindré de la voiture, et être placé le plus haut possible afin d'éviter un phénomène de "siphon" qui consommerait trop d'huile.

Sur ce bocal, monter une durite qui sera reliée au reniflard du cache culbuteurs, et une mise à l'air libre. La durite et la mise à l'air libre doivent avoir un diamètre sensiblement identique à la durite originel du système.

Attention : il est très important de monter une mise à l'air libre pour éviter des pressions "parasites" qui peuvent avoir des conséquences graves essentiellement pour l'ensemble des joints spi moteur.

Il faut aussi boucher les durites d'origines du système : une sur le corps du carburateur et une sur la pipe d'admission. Une vis de bon diamètre et un collier et le tour est joué.

Remarque : comme mentionné plus haut sur certains modèles de moteur Billancourt, il n'y a qu'une seule durite, celle-ci étant branchée sur le corps du carburateur.

Maintenance

La seule opération à effectuer régulièrement est de vider le bocal lorsque celui-ci se rempli trop. Sur ma 4L, mon bocal fait 2 litres et en 2 000 bornes il ne s'est rempli que de 50-100ml, ça laisse de la marge.
Je ne saurais que trop le répéter mais l'huile ne doit pas être vidée n'importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.

Certes une partie des vapeurs peux encore s'échapper dans l'atmosphère mais la majorité se recondense pendant le chemin vers le bocal, cette solution est potentiellement moins "écologique" que le montage d'origine mais permettra au moteur d'être moins encrassé et donc de tenir plus longtemps.

Dépose du démarreur (moteur Cléon)

Remarque : pour diagnostiquer une panne liée au démarreur cf. le tutoriel dédié

Dépose du démarreur

Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !

Après avoir retiré la boite à air, retirer sur le carburateur : le câble d’accélérateur, la durite d'avance à dépression, le câble de starter, la durite d'arrivée d'essence et la durite de recyclage d'huile (reliée au cache-culbuteurs).

Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.

Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).

Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.

Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.

Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).

Ô joie, on voie enfin le démarreur!
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.

Deviser les 3 vis qui maintiennent le démarreur. L'un d'entre elle est particulièrement difficile à atteindre et demandera un outillage spécifique afin pour ne pas s'embêter. Une clef à cliquet avec un cardan et une douille d'un coté, de l'autre coté une clef contre-coudée de l'autre coté.
Il est possible de s'affranchir de la clef contre-coudée en coupant la tête d'une clef à œil à la longueur qui vas bien, par contre le cardan pour la clef à cliquet est obligatoire.

Déposer enfin le démarreur. En fonction des modèles il est possible que le démarreur ne puisse pas être extrait sans retirer préalablement la petite pâte du support moteur passant par-dessus. Celle-ci est maintenue par 2 écrous.

Repose

Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose (sans oublier le pare chaleur sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)
Attention : le joint de collecteur à un sens de montage ⇒ la partie métallique est posée du coté de la culasse

Couple de serrage des écrous du collecteur : 15 N.m

Contrôle et réglage du jeu des culbuteurs

Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm³, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.

Arbre à cames? Culbuteurs? Gné?

animation-came — Ouverture de la soupape par la came (moteur à arbre à cames en tête)

L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes en transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les soupapes.

Sur la 4L l'arbre à cames pousse un culbuteur via une tige de culbuteur. C'est ce culbuteur qui appuie sur la soupape. ce type de moteur est moins performant qu'un moteur à arbre à cames en tête (où l'arbre à cames appuie directement sur les soupapes) qui a une quantité moins importante de pièces mobiles.

Tout ce petit monde est entraîné par le vilebrequin par l'intermédiaire d'une chaîne de distribution et est calé de manière à ce que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment par rapport à la course du piston. Pour info : l'arbre à cames fait 1 tour lorsque le vilebrequin en fait 2.

Le contrôle et le réglage des culbuteurs

Ce contrôle permet de s'assurer que les soupapes s'ouvrent et se ferment correctement. Il est préférable de vérifier le jeu des 8 soupapes avant de commencer à toucher au réglage le cas échéant.

Voici un petit rappel de la configuration des soupapes sur la Renault 4 et la synthèse du cycle cycle de réglage (cf. photo et tableaux ci-dessous).

Attention : Le contrôle et le réglage s'effectuent à froid!

Soupape échappement à pleine ouverture	Jeu aux culbuteurs à régler
Soupape échappement à pleine ouverture	Admission	Échappement
1	Cylindre 3	Cylindre 4
3	Cylindre 4	Cylindre 2
4	Cylindre 2	Cylindre 1
2	Cylindre 1	Cylindre 3

Jeu de fonctionnement de tout les moteurs
de Renault 4 (Billancourt et Cléon)

Admission : 0,15mm (à froid)
Échappement: 0,20mm (à froid)

Mettre la voiture sur chandelle d'un côté à l'avant et passer une vitesse (la 3 ou la 4 pour plus de facilité) ce qui permettra de faire tourner le moteur en tournant la roue (la 2ème roue doit être au sol sinon le moteur ne tournera pas).

Après avoir retiré la boite à air et les autres éléments potentiellement gênant (levier de vitesse, durite d'essence et durites de recyclage d'huile, durite d'avance à dépression, câble d’accélérateur...), démonter le cache culbuteur.

Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 1 à pleine ouverture. Il s'agit de trouver visuellement le point où la soupape est la plus ouverte (lorsque le culbuteur appuie dessus au maximum).

Il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 3 et la soupape d'échappement du cylindre 4.
Avec un jeu de cale faire glisser la cale de bonne épaisseur entre la tige de soupape et le culbuteur et vérifier le jeu de fonctionnement : la cale doit pouvoir être insérée sans forcer, mais on doit sentir le frottement de la tige et du culbuteur, on parle de "coulissement gras".

Réglage : Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage, visser (le jeu diminue) ou dévisser (le jeu augmente) la vis de réglage jusqu'à obtention d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur. Resserrer le contre-écrou.

Une fois les 2 premières soupapes contrôlées, passer aux 2 suivantes : faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 3 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 4 et la soupape d'échappement du cylindre 2.

Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 4 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 2 et la soupape d'échappement du cylindre 1.

Faire tourner la roue de manière à mettre la soupape d'échappement du cylindre 2 à pleine ouverture, il faut alors contrôler et/ou régler la soupape d'admission du cylindre 1 et la soupape d'échappement du cylindre 3.

Après un cycle de réglage, refaire un tour d'arbre à cames afin de recontrôler tous les jeux, et rerégler si besoin puis reposer le cache culbuteur.

Si ce contrôle/réglage des culbuteurs intervient après un changement de joint de culasse, effectuer encore un contrôle après avoir fait tourner le moteur (après avoir parcouru quelques kilomètres ou après quelques allumages de ventilateur), il faudra alors bien sûr attendre quelques heures que le moteur soit de nouveau froid avant de procéder.
Il est toutefois bon d'effectuer ce n^ième contrôle même dans le cas d'un contrôle de routine.

Changement des courroies (moteur Cléon)

Modèles concernés : Renault 4L montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3)
Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978)
Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128
1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol
1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B
Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C

Courroie de pompe à eau

Dépose :

Desserrer la vis de blocage du tendeur ainsi que le contre-écrou de la vis de réglage.

Desserrer la vis de réglage pour libérer la tension sur la courroie (il faut normalement la dévisser quasiment totalement pour libérer suffisamment la tension).

Déposer ensuite la courroie.
Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage n'est pas évident mais ça passe.

Repose :

Procéder dans le sens inverse pour la repose :
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie en visant la vis de réglage de la tension
- Resserrer la vis de blocage du tendeur
- Resserrer le contre-écrou à la base de la vis de tension pour ne pas perdre le réglage

Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui donner un peu de flèche comme sur la photo sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.

Courroie d'alternateur

Dépose :

La courroie de pompe à eau doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle d'alternateur (voir au dessus)

Desserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer l'alternateur.

Basculer l'alternateur vers le moteur puis déposer la courroie.

Repose :

Procéder dans le sens inverse pour la repose :
- Reposer la courroie
- Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage
- Resserrer la vis à la base du guide de réglage
- Resserrer la vis d'axe de pivot de l'alternateur

Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant l'alternateur à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser l'alternateur par exemple) sinon le roulement de l'alternateur vas s'user prématurément.

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