Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique)
Calage de l’avance à l’allumage (dynamique et statique)
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 Remarque : Les photos du tutoriel sont réalisées sur une 4L avec un moteur Cléon 1108 cm3, mais le principe général est le même pour les moteurs Billancourt.
La théorie
Dans un moteur pour un fonctionnement optimal, le mélange Air+Essence doit exploser lorsque le piston est au PMH (Point Mort Haut), afin de lui transmettre le plus possible de puissance pendant sa descente vers le PMB (Point Mort Bas). Or, le mélange Air+Essence a une vitesse d'inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C'est à dire que l'explosion n'est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme). Si on déclenchait l'étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l'explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB). La puissance de l'explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une R4 autant essayer de pas perdre le peu de couple que l'on a sous le pied). C'est pourquoi l'étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Le mélange air+essence s'enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l'explosion en elle-même à lieu au PMH. Cette avance est généralement donnée en degré puisqu'il s'agit d'un repère sur le volant moteur.
A noter qu'il existe des automatismes mécaniques sur l'allumeur pour modifier l'avance en fonction de la charge et de la vitesse du moteur : - l'avance à dépression : son rôle est d'influer sur la position de la platine portant le rupteur (vis platinées), afin de modifier l'avance en fonction de la charge du moteur. - l'avance centrifuge : quand la vitesse de rotation du moteur augmente, des masselottes s'écartent et décalent l'arbre de commande de quelques degrés augmentant ainsi l'avance. Chaque modèle d'allumeur dispose de courbes de modifications d'avance spécifique. Pour plus de détail sur le fonctionnement d'un allumeur, rendez vous sur l'article traitant de la maintenance de l'allumeur.
Attention, si l'on donne trop d'avance à l'allumage, l'explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l'explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abîme prématurément le moteur, c'est le cliquetis ⇒ Il vaut mieux ne pas avoir assez d'avance que d'en avoir trop.
Valeur de réglage de l'avance à l'allumage
Le calage de l'avance initial est déterminé par les courbes d'avances à l'allumage qui sont spécifiques à l'allumeur.
Les numéros de ces courbes sont gravées sur le corps de l'allumeur : 1er numéro ⇒ avance centrifuge : exemple R244 2nd numéro ⇒ avance à dépression (le cas échéant) : exemple D61
Type moteur
Cylindré
Emplacement du repère
N° de courbe d'allumage
Avance à l'allumage
degrés
mm
680..01
747 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
ST A46
2° ± 1 6° ± 1
4 mm ± 1 10 mm ± 1
680..02
747 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
ST A46 R252 R253
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8
800..01
845 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
ST A46 R252 R253 R284
6° ± 1 6° ± 1 0° ± 1 0° ± 1 6° ± 1
10 mm ± 1,8 10 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8
800..02
845 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R252
0° ± 1
0 mm ± 1,8
800..05
845 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R252 R284
0° ± 1 6° ± 1
0 mm ± 1,8 11 mm ± 1,8
839..06
782 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R240 R285
0° ± 1 4° ± 1
0 mm ± 1,8 7 mm ± 1,8
839..07
782 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R284
0° ± 1
0 mm ± 1,8
813..02
845 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R248-C33
0° ± 1
0 mm ± 1,8
B1B
845 cm3
à droite du PMH (rotation horaire)
R287-D83
4° ± 1
8 mm ± 2
C1C
956 cm3
à gauche du PMH (rotation anti-horaire)
R268-C52
4° ± 1
8 mm ± 2
688..11
1108 cm3
à gauche du PMH (rotation anti-horaire)
A96-C33 R222-C33
3° ± 1 3° ± 1
6mm ± 2 6mm ± 2
688..12
1108 cm3
à gauche du PMH (rotation anti-horaire)
R280-C52 R244-D61
10° ± 1 6° ± 1
20 mm ± 2 12 mm ± 2
C1E
1108 cm3
à gauche du PMH (rotation anti-horaire)
R324-C33
6° ± 1
12 mm ± 2
* Le sens de rotation donné dans ce tableau correspond au côté volant moteur.
Remarque : dans le cas ou le couple type moteur - courbe d'allumage n'est pas respecté, on choisira l'avance en fonction de l'allumeur et non pas du moteur. Il est tout de même préférable pour un fonctionnement optimal du moteur d'essayer de trouver un allumeur avec la courbe adéquate.
Repère de calage sur un volant moteur de 4L
Sur les volants moteurs de 4L il n’apparaît qu'un seul repère : celui du PMH. Il s'agit d'un "trait de scie". Le repère de calage devra donc être réalisé à la main ce qui est plus facile à faire si la boîte est déposée. Ce repère devra être fait avant la fente PMH du volant moteur dans le sens de rotation du moteur. Attention : le repère de calage ne sera pas situé du même coté du PMH selon le sens de rotation du moteur (cf. tableau ci dessus) : Les "gros" moteurs Cléon (956 et 1108 cm3) tournent dans le sens anti-horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à gauche du PMH (cf. photo) tandis que les "petits" moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) tournent dans le sens horaire (côté volant moteur) donc le repère sera à droite du PMH. Remarque : Dans le cas d'un calage avec une lampe stroboscopique à déphasage, il n'est pas nécessaire de réaliser ce repère, on se servira uniquement de celui du PMH pour le réglage.
Le calage avec une lampe stroboscopique
Principe :
Un capteur de la lampe est branché sur le fil de bougie du cylindre n°1, lorsque de l'électricité passe dans ce fil (c'est à dire au moment de l'étincelle au niveau de la bougie et donc au début de l'explosion du mélange air+essence), la lampe le détecte par magnétisme et émet un éclair très bref. Cet éclair permet par effet stroboscope de vérifier le vis-à-vis de 2 repères (un sur le volant moteur qui tourne et l'autre sur la cloche d'embrayage fixe).
En fonction de la lampe, 2 possibilités : - La lampe strobo est à déphasage : pas de souci, il suffit de régler la lampe de manière à ce qu'elle décale son éclair du nombre de degrés voulus suivant les préconisations de réglage du moteur (voir plus haut), le repère du PMH restera donc le repère de calage. - La lampe strobo n'est pas à déphasage, c'est plus compliqué il faudra réaliser soit même un repère de calage sur le volant moteur (voir plus haut).
Débrancher la durite d'avance à dépression de l'allumeur le cas échéant.
Dévisser légèrement l'écrou de l'allumeur de manière à pouvoir tourner celui-ci librement.
Brancher la lampe sur la batterie et connecter la pince magnétique sur le cylindre 1 (coté volant moteur) ou sur le cylindre 4 (coté distribution). Attention : pour le branchement de la lampe, la pince magnétique a un sens généralement schématisé par une flèche, la flèche doit aller de la tête de delco vers la bougie.
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. Profitez-en pour vérifier la vitesse du ralenti avec la lampe strobo (si elle le permet) => voir tableau plus haut pour les valeurs de réglage.
Diriger ensuite l'éclair de la lampe vers le repère de calage situé sur la cloche d'embrayage. Le piston 1 (ou 4) est au PMH lorsque la fente sur le volant moteur est en face du repère de calage.
⇒ Dans le cas d'une lampe à déphasage : Régler la lampe en suivant les préconisations de la courbe d'allumage (voir plus haut). Tourner ensuite l'allumeur afin que la fente sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
⇒ Dans le cas d'une lampe sans déphasage : Tourner l'allumeur afin que le repère réalisé précédemment sur le volant moteur soit en face du repère de calage de la cloche d'embrayage.
Resserrer la fixation de l'allumeur, puis revérifier à nouveau le calage avec la lampe. Si le réglage est correct, rebrancher la durite d'avance à dépression.
Le calage sans lampe stroboscopique (calage statique avec lampe témoin)
Cette technique est assez fiable mais on préférera quand même le réglage de l'avance à l'allumage à la lampe stroboscopique dès que c'est possible (voir ci-dessus : "Le calage avec une lampe stroboscopique"). Attention : dans le cas d'un véhicule avec allumage transistorisé le réglage à la lampe témoin n'est pas possible à cause du faible ampérage passant dans le rupteur.
Réalisation du repère de calage :
Comme pour le réglage à la lampe stroboscopique sans déphasage, il faut réaliser un repère de calage sur le volant moteur suivant les préconisations de réglage de l'allumeur (voir ci-dessus : "Repère de calage sur un volant moteur de 4L")
Réalisation du calage :
Remarque : Ces photos ont été réalisées sur un allumeur Ducellier
Pour réaliser le réglage il faut soit un conductimètre, soit se fabriquer un petit montage tout simple avec une ampoule fonctionnant sur 12 volts.
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières.
Connecter un des 2 fils de l'ampoule ou du voltmètre sur l'alimentation du contact mobile de l'allumeur et brancher le second sur la masse (sur le corps de l'allumeur par exemple).
Mettre la clef de contact en position "Marche" (position juste avant le lancement du démarreur).
Enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main de manière à aligner le repère manuel réalisé plus tôt avec le repère de la cloche d'embrayage (voir plus haut pour les différents repères de la cloche).
Si la lampe n'est pas allumée et/ou que le conductimètre n'indique pas une tension de 12 volts lorsque les repères sont en face, c'est que le rupteur est toujours fermé. Dévisser légèrement l'écrou à la base de l'allumeur afin de permettre la libre rotation de celui ci.
Faire tourner l'allumeur légèrement dans le sens horaire pour rattraper les jeux puis le faire tourner doucement dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que l'ampoule s'allume et/ou qu'une tension (d'environ 12 volts normalement) apparaisse sur le conductimètre.
Resserrer l'écrou à la base de l'allumeur puis contrôler plusieurs fois le réglage : faire revenir le moteur en arrière (en faisant reculer la voiture ou en tournant le roue dans l'autre sens) puis de nouveau en avant et vérifier que l'ampoule s'allume bien au moment précis ou les repères sont en face, sinon refaire le réglage comme décrit ci dessus.
Une fois que le réglage est sûr, reposer le pare-poussière, le doigt de distribution et la tête d'allumeur. Il n'est pas possible de mal repositionner ces éléments, ils sont tous les trois munis d'un détrompeur.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus aussi bien pour les moteurs Billancourt que pour les moteurs Cléon).
Changement du joint de culasse (moteur Cléon)
Changement du joint de culasse (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Il est aussi possible afin de travailler plus facilement de retirer le carburateur et l'allumeur (ce dernier devra être re-règlé au remontage), pour ma part je les laisse en place.
Déposer le couvre-culasse en dévissant les 2 écrous en cuivre de 13 qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abimer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit Dévisser et retirer les vis de culasse dans l'ordre inverse de celui du serrage : l'ordre est indiqué sur la photo ci-contre.
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Retirer la culasse.
Enfin, décoller le joint de culasse à changer.
Repose de la culasse avec un joint neuf
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence. Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des cotes, une rectification par un professionnel est nécessaire. Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées. Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.
Reposer les tiges de culbuteur si possible dans les mêmes emplacements qu'à l'origine (sinon tans pis, ce n'est pas vraiment primordiale de les remettre dans l'ordre) puis revisser l'arbre des culbuteurs Couple de serrage des écrous et vis de la rampe de culbuteurs : 15 à 17,5 N.m
Faire tourner le moteur jusqu'à la mise en route du ventilateur puis couper le contact et laisser le moteur refroidir avant de procéder au resserrage de la culasse (laissez le refroidir 2 heures minimum, il est le temps d'aller boire un tit café...).
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes) Et encore une fois, il faut se refader le réglage du jeu des culbuteurs.
Sur la cuve du carburateur on trouve normalement toutes les informations nécessaires à son identification complète (éventuellement après un bon nettoyage à l'essence ).
Cf. Le tableau ci-dessous et la photo ci-contre pour le détail des informations et leurs emplacements sur le carburateur.
Marque
Diamètre du corps
Type
Numéro de réglage et d'affectation
Date de fabrication
Zénith
28
IF
V 05 83 A
01/92
Liste des carburateurs de Renault 4L
Le tableau ci-dessous répertorie les différents carburateurs Zénith 28IF (excepté ceux montés sur les moteurs GPL). Comme on peut le voir, il existe une grande variété de carburateur Zénith 28IF qui ont chacun des caractéristiques différentes (principalement au niveau de la taille des gicleurs et des valeurs de réglage). On voit aussi que les moteurs sont conçus pour tourner avec un carburateur spécifique. Il faut donc préférentiellement monter sur son moteur le carburateur adéquat car l'utilisation d'un carburateur différent de celui prévu à l'origine peut être la cause de réglages difficiles, d'un moteur qui ne tourne pas correctement ou qui n'avance pas, d'une pollution importante, ... Les valeurs A (hauteur du pointeau) et B (ouverture positive) serviront pour les réglages au moment du remontage (voir plus bas).
Numéro de réglage et d'affectation
Monté sur moteur
Cylindré du moteur
Hauteur du pointeau (cote A)
Ouverture positive (Cote B)
V 05 053
800..01 800..05
845 cm3
0,75 mm
V 05 069
800..01 800..05
845 cm3
8,4 ± 0,1 mm
0,75 mm
V 05 071
839..06
782 cm3
8,4 ± 0,1 mm
0,75 mm
V 05 073
688..11
1108 cm3
8,4 ± 0,1 mm
0,9 mm
V 05 074
839..06
782 cm3
8,4 ± 0,1 mm
0,9 mm
V 05 075
800..05 800..07
845 cm3
8,4 ± 0,1 mm
0,85 mm
V 05 078
688..12
1108 cm3
8,9 ± 0,1 mm
1,0 mm
V 05 080
688..12
1108 cm3
8,9 ± 0,1 mm
1,0 mm
V 05 082
C1E..14 688..12
1108 cm3
8,9 ± 0,1 mm
0,95 mm
V 05 083
C1E..18
1108 cm3
8,9 ± 0,1 mm
1,0 mm
V 05 084
C1E..14 688..12
1108 cm3
8,9 ± 0,1 mm
1,0 mm
V 05 085
Pas d'origine sur Renault 4
8,9 ± 0,1 mm
1,0 mm
V 05 086
C1C..8
945 cm3
8,9 ± 0,1 mm
1,05 mm
Démontage du carburateur
Commencer par démonter l'arrivée d'essence. Derrière il y a un petit filtre métallique à nettoyer si besoin.
Ouvrir la cuve du carburateur en dévissant les 5 vis situées sur le dessus du carbu ce qui permet de procéder à quelques vérifications à l'intérieur.
Vérifier que le flotteur n'est pas abîmé et surtout qu'il est toujours étanche (il flotte vachement moins bien s'il se remplit d'essence). Si celui-ci est percé, il faut le remplacer.
Démonter le gicleur principal pour le nettoyer ⇒ un simple tournevis suffit pour le retirer. Le but étant de vérifier que rien ne bouche les orifices du gicleur, un coup de soufflette ne faisant jamais de mal. Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs avec un fil de fer
Afin de nettoyer le gicleur de ralenti à la soufflette, retirer le bouchon sous le carburateur afin de pouvoir dévisser le gicleur. Dévisser aussi la vis de réglage de richesse pour vérifier son état et mettre un coup de soufflette dans le trou de la vis.
Attention : il ne faut jamais essayer de nettoyer les trous des gicleurs ou du carburateur avec un fil de fer
Remontage du carburateur
Réglage de la hauteur du pointeau :
Après l'avoir changé si besoin, vérifier la hauteur du pointeau à l'aide d'un pied à coulisse. La distance mesurée plan de joint (sans joint) jusqu'à la bille libre et non enfoncée correspond à la valeur A (voir le tableau plus haut). Si la valeur A mesurée est trop grande, il faut serrer le pointeau afin d'écraser la rondelle. Par contre si la valeur A mesurée est inférieure à la côte préconisée, il faut remplacer la rondelle et en mettre une plus épaisse.
Remonter la cuve en mettant un joint neuf. Il s'agit juste d'un joint en "carton" qui ne demande pas de précaution particulière au moment de la pose.
Réglage de l'ouverture positive du papillon des gaz :
- Insérer une pige de diamètre B (voir tableau plus haut) entre le papillon et l'alésage du corps du carburateur
- Dévisser la vis (1) de la tige (2) reliant le volet de départ à froid et le papillon des gaz
- Fermer le volet de départ à froid (volet du haut)
- Dans cette position (volet de départ à froid fermé et papillon des gaz maintenu ouvert grâce à la pige de diamètre B) faire coulisser la tige vers le haut puis revisser la vis V
Et voilà, le carburateur est prêt à être remonté sur la pipe d'admission en n'oubliant pas évidemment la cale pare-chaleur et les 2 joints de part et d'autre de cette cale.
Vidange moteur et changement du filtre à huile
Vidange moteur et changement du filtre à huile
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 Remarque : La plupart des photos du tutoriel sont réalisées sur un moteur Cléon, mais il s'applique aussi aux moteurs Billancourt.
La vidange, rien de plus simple mais ça méritait quand même un article après tout....
Fréquence des vidanges :
- si la 4L ne possède pas de filtre à huile il faut faire la vidange tout les 5 000 kilomètres. - si la 4L est munis d'un filtre à huile il est préconisé de faire sa vidange tous 7 500 kilomètres et de changer le filtre à huile toute les 2 vidanges. Pour ma part je change mon filtre à huile à chaque fois, mais chacun fait bien comme il veut...
Huile moteur à utiliser :
Il convient d'utiliser de la 15W40 voir de la 20W50 (mais plutôt en été pour cette dernière qui est moins fluide).
Vidange
La vidange sera plus efficace si l'huile est un peu chaude, il est donc préférable de laisser donc tourner le moteur un peu avant de commencer, 4-5 minutes suffisent. Attention à l'huile trop chaude, ne par faire la vidange juste après 300 kilomètres d'autoroute.
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange. Pour aider l'huile à couler retirer le bouchon de remplissage situé sur le cache culbuteur.
Si le moteur est muni d'un filtre à huile, démarrer le moteur 5 secondes maximum pour le vider. Attention à ne pas faire tourner le moteur plus longtemps, sans huile il tourne moins bien il paraît.
Laisser ensuite l'huile couler jusqu'à plus soif, ça peut prendre du temps.
Attention : L'huile de vidange ne se jette pas n’importe où, il y a des bacs de récupération exprès dans les déchetteries.
Changement du filtre à huile
Remarque : Certain moteurs Billancourt n'ont pas de filtre à huile. Il est cependant parfois possible de le rajouter par la suite.
Démontage :
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Pour démonter le filtre à huile, utiliser une clef à filtre à huile ou le dévisser à la main, ce qui devrait être faisable avec un serrage normal et un peu de poigne. Remarque : Sur un moteur Billancourt le filtre à huile est plus difficile à atteindre car il est caché par la pompe à essence (cf. photos ci-contre)
Remontage :
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer. - Terminer le serrage avec la clef à filtre à huile en ajoutant ¼ de tour. - Pour ceux qui n'ont pas de clef à filtre, terminer le serrage à la main en en forçant autant que possible. Je le fais comme ça la plupart du temps et ça tiens bien, le filtre à huile ne doit pas être serré trop fort.
Remplissage
Revisser le bouchon du carter d'huile en ayant pris soins de changer le joint cuivre pour en mettre un neuf.
Remettre enfin l'huile neuve par le bouchon du cache culbuteur. Il faut se servir de la jauge pour faire le niveau, mais bien sur il convient d'attendre quelques minutes avant de le contrôler pour que toute l'huile qui a été versée coule au fond du moteur. Une fois que le niveau se situe entre les indications minimum et maximum de la jauge, reposer le bouchon du cache culbuteur et c'est fini.
Contenance des moteur de Renault 4
Moteur Billancourt
Moteur Cléon
2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile
3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile
Attention : Après quelques kilomètres vérifier que le niveau soit toujours correct et qu'il n'y ait pas de fuite au niveau du bouchon de vidange et du filtre à huile.
Contrôle et changement du thermocontact de radiateur (Moteur Cléon)
Contrôle et changement du thermocontact de radiateur (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Thermocontact?
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsque la température du liquide de refroidissement contenu dans le radiateur atteint un seuil prédéfini.
Ce thermocontact commande le motoventilateur fixé sur le radiateur permettant ainsi de baisser rapidement la température du liquide de refroidissement contenu dans le circuit.
Lorsque le véhicule circule normalement le flux d'air induit par le déplacement passe à travers les ailettes du radiateur et permet le refroidissement du liquide. Cependant dans certaines conditions le flux d'air est insuffisant pour opérer ce refroidissement de manière suffisante : - Véhicule à l'arrêt (pas de flux d'air) - Pays chaud - Sollicitation importante du moteur en montagne par exemple - Liquide de refroidissement trop vieux -… C'est alors que le motoventilateur vient aider le refroidissement via la fermeture du thermocontact.
Déconnecter les 2 fils du thermocontact puis le dévisser du radiateur.
Contrôle du fonctionnement du thermocontact
Valeurs de fonctionnement :
- Température de fermeture (démarrage du motoventilateur) : 90,5°C à 93,5°C - Température d'ouverture (arrêt du motoventilateur) : 80,5°C à 83,5°C On notera que les températures moyennes de fermeture (92°C) et d'ouverture (82°C) sont gravées sur la partie hexagonale du thermocontact (cf. photo plus haut).
Méthode de contrôle :
Attention! Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulures sont donc très importants. Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaires.
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre. - Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact - Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie - Plonger et maintenir la partie filetée du thermocontact dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition (dans ce cas précis de l'eau du robinet fera bien l'affaire) Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.
Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté. Lorsque la température atteint 90,5°C à 93,5°C la lampe doit s'allumer assez rapidement (moins de 5 minutes).
Arrêter la source de chauffage du liquide puis rajouter de l'eau froide tout en agitant. Lorsque la température atteint 80,5°C à 83,5°C la lampe doit s'éteindre.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.
Repose du thermocontact :
Revisser le thermocontact dans le radiateur puis rebrancher les 2 fils (il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens de branchement n'a donc pas d'importance).
Contrôle et changement du ventilateur de radiateur (moteur Cléon)
Contrôle et changement du ventilateur de radiateur (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Température moteur et déclenchement du ventilateur
Le ventilateur doit se mettre en marche lorsque le liquide de refroidissement contenu dans le radiateur a atteint une température de 90,5 à 93,5°C. Il n'existe pas de temps défini pour la montée en température du moteur car cela dépend de nombreux critères (température extérieure, qualité du liquide de refroidissement, vitesse du ralenti, qualité de la lubrification, encrassement du circuit de refroidissement,...). Donc pas de panique si le ventilateur ne démarre pas au bout de 5 minutes alors que les durites sont "chaudes", ce n'est pas forcement mauvais signe (bien au contraire). Il faut par contre s'inquiéter dès que l'on voit le témoin de température moteur s'allumer et arrêter le moteur le plus rapidement possible (juste le temps de se mettre sur le bas-côté si besoin!). Un contrôle du niveau de liquide de refroidissement est alors nécessaire, suivi le cas échéant d'un contrôle du ventilateur et des différents éléments du circuit de refroidissement.
Contrôle du fonctionnement du ventilateur
Déconnecter les 2 fils branchés sur le thermocontact du radiateur (il n'est pas nécessaire de les repérer).
Réaliser un shunt entre les 2 fils et mettre le contact (position M sur le contacteur-antivol) : le ventilateur est alors sensé tourner.
Si le ventilateur ne tourne pas en marche forcée :
Commencer par contrôler et nettoyer les connections de la prise d'alimentation du ventilateur.
⇒ Si après nettoyage des connections le ventilateur démarre : rebrancher le thermocontact et recontrôler le démarrage du ventilateur en marche normale (avec contrôle du voyant de température moteur)
Si après nettoyage des connections le ventilateur ne démarre toujours pas : brancher le ventilateur en direct sur la batterie.
⇒ Si le ventilateur démarre lorsqu'il est branché en direct : contrôler les fils du faisceau alimentant le ventilateur. ⇒ Si le ventilateur ne démarre toujours pas lorsqu'il est branché en direct : changer le moteur du ventilateur
Si le ventilateur tourne en marche forcée mais ne démarre pas en marche normale :
le problème peut alors venir : - d'un dysfonctionnement du thermocontact : vérifier le thermocontact et le changer si besoin - d'un dysfonctionnement du thermostat (calorstat™) : vérifier le thermostat et le changer si besoin - d'un dysfonctionnement de la pompe à eau : contrôler la pompe à eau ainsi la tension de la courroie de pompe à eau Remarque importante : il n'est pas conseillé de laisser le ventilateur tourner en marche forcée (via le shunt du thermocontact). La durée de vie du moteur du ventilateur pourrait en être très amoindrie.
Dépose et changement du moteur de ventilateur
Dépose :
Après avoir débranché les 2 connecteurs, retirer les 3 vis de fixation du support de ventilateur.
ÉcrouRondelle d'arrêt
Déposer ensuite l'hélice en plastique.
Elle est fixée sur le moteur à l'aide d'un écrou ou d'une rondelle d'arrêt (la dépose de la rondelle d'arrêt est généralement destructive pour la rondelle)
Enfin, retirer les 3 rivets qui maintiennent le moteur sur le support.
Repose :
Pour la repose, procéder aux opérations de repose dans le sens inverse de la dépose. Bien évidemment le moteur neuf peut être reposé sur son support à l'aide de boulons au lieu d'utiliser des rivets.
Dépose et repose de la pompe à eau (moteur Billancourt)
Dépose et repose de la pompe à eau (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Déposer le tube de commande des vitesses passant dans le support du radiateur.
Débrancher les 2 grosses durites reliant la pompe à eau au radiateur. Remarque : dans la durite supérieure se trouve normalement le calorstat (d'où la présence de 2 colliers de serrage ⇒ cf. plus bas).
Débrancher le cas échéant le fil du thermocontact et/ou déposer le thermocontact.
Retirer les 2 écrous des tirants du radiateur (1 écrou latéral et 1 écrou sur le support du tube de commande des vitesses).
Dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boitier de direction. ⇒ Soit des quelques tours afin de simplement basculer le radiateur vers l'avant pour continuer à travailler ⇒ Soit complètement afin de pouvoir déposer le radiateur (ce qui à mon sens est quand même beaucoup plus pratique).
En fonction du type de pompe à eau : - retirer simplement l'hélice en retirant les 4 vis ⇒ Pompe à eau type A (la poulie est solidaire de la pompe à eau) - retirer l'hélice avec sa poulie en retirant les écrous centraux (écrou + contre-écrou) ⇒ Pompe à eau type B. Remarque : Les 2 pompes sont interchangeable, la poulie de rechange est même disponible en neuf pour la pompe à eau type B.
Débrancher les 2 durites restantes reliant la pompe à eau au radiateur de chauffage. Remarque : il est possible de défaire ces durites au même moment que les 2 grosses durites du radiateur mais l'accès est nettement moins aisé.
Retirer enfin les 5 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse. Attention : Ces vis sont très fragiles et souvent sévèrement grippées, il faut les dévisser avec précaution et sans forcer.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 4 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Il y a 2 choses importantes à vérifier pour connaître son état (outre son aspect général) et savoir si elle peut être remontée : - La pompe doit pouvoir tourner librement et facilement à la main sans sentir de "craquement" dans le roulement, un roulement fatigué est synonyme de changement de pompe. - l'axe du roulement ne doit pas avoir de jeu, ce qui dans le cas contraire risquerait de provoquer une fuite et là aussi c'est synonyme de changement de pompe.
Et si on s'occupait du calorstat pendant qu'on y est...
C'est le bon moment pour regarder son état, voire même de le changer s'il est vieux car la pièce coûte moins d'une dizaine d'€uros. Cet article décrit le démontage du calorstat.
Repose
Commencer par nettoyer les plans de joints quitte à les poncer légèrement avec un papier de verre fin afin d'obtenir une surface propre et plane.
Pour le remontage, les joints sont conçus pour être remonté à sec mais il est possible de mettre de la pâte à joint adaptée en plus du joint. Attention toutefois à ne pas trop mettre de pâte a joint surtout dans les puits des vis afin de ne pas gêner leur serrage.
Le remontage se fait dans le sens inverse du montage sans remarques particulières, il faut juste faire attention à ne pas abîmer le joint au moment du serrage et serrer les vis en plusieurs fois les unes après les autres afin d'écraser le joint uniformément.
Quelque soit le type de joint utilisé, lui laisser le temps de se mettre en place avant de trop solliciter le moteur. Le mieux étant de laisser tourner le moteur quelques minutes au ralenti et attendre que le moteur atteigne sa température de fonctionnement (en surveillant bien le voyant de chauffe, on n'est jamais trop prudent).
Vidange et remplissage du liquide de refroidissement (moteur Billancourt)
Vidange et remplissage du liquide de refroidissement (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le circuit de refroidissement d'une Renault 4 avec moteur Cléon a une capacité d'environ 4,8 litres et dans les documentations il est préconisé de remplacer le liquide de refroidissement tous les 45 000 km ou tous les 3 ans.
Vidange
Ouvrir le bouchon du vase d'expansion.
Mettre le levier de chauffage en position "chauffage".
Enlever le bouchon de vidange du radiateur. Le liquide de refroidissement coule d'abord lentement puis lorsqu'il coule à plein jet, c'est que le vase d'expansion est vide.
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Retirer le bouchon du carter-cylindre ⇒ celui-ci est relativement difficile d'accès car il est situé sous la pipe d'admission.
Attention : Ne pas jeter le liquide de refroidissement n'importe où, il doit être recyclé car même s'il est désigné soi-disant "non-toxique" sur le bidon, il devient corrosif et toxique après quelque temps d'utilisation à cause de phénomènes physico-chimique sur lesquels je ne vais pas m'appesantir ici.
Remplissage
- Vérifier que le levier de chauffage est en position "chauffage" - Reposer le bouchon de carter-cylindre - Reposer le bouchon de vidange du radiateur - Remplir le vase d'expansion au niveau maxi (ou 1 litre dans le cas des vases d'expansion en laiton) - Refermer le vase d'expansion
Remplir le radiateur et faire tourner le moteur au ralenti accéléré (1 500 tour/min environ) et continuer à faire le plein du radiateur jusqu'à ce que la purge du radiateur de chauffage laisse s'écouler un flux continu de liquide sans air. Fermer la purge et continuer à faire le plein du radiateur. Au bout de quelques minutes (lorsque le moteur a atteint sa température normal de fonctionnement), éteindre le moteur et fermer le radiateur.
Lorsque le moteur est de nouveau totalement froid, refaire le niveau dans le vase d'expansion si besoin et c'est fini.
Dépose du radiateur de chauffage - Tableau de bord 3ème modèle
Dépose du radiateur de chauffage (tableau de bord 3ème modèle)
Modèles concernés : Renault 4 avec le tableau de bord 3ème modèle
Dépose
Commencer par réaliser une vidange du liquide de refroidissement (cf. tutos Billancourt ou Cléon).
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Débrancher ensuite les 2 durites de pompe à eau qui rentrent dans l'habitacle. Remarque : Sur la photo de la pompe à eau Billancourt, les 2 grosses durites et la poulie ont été déposées uniquement pour des raisons de clarté, ce qui n'est pas nécessaire pour la dépose des 2 durites du radiateur de chauffage
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Dans l'habitacle débrancher le connecteur d'alimentation du moteur de la ventilation.
Retirer ensuite la poignée de chauffage qui est maintenue par 1 vis ainsi que les 5 écrous de maintien du support de radiateur et déposer celui-ci avec le radiateur (les 3 durites de pompes à eau débranchées plus haut viennent avec). Attention : cette étape est délicate car le passage au niveau du tableau de bord n'est pas évident. Il est parfois plus rapide et plus prudent de démonter le tableau de bord complet afin de ne pas casser de pièces.
Retirer les 2 vis de fixation du radiateur sur le support.
Une fois ces 2 vis retirées il ne reste plus qu'a declipser les 2 petits ergots en plastique pour extraire le radiateur.
Repose
La repose se passe dans le sens inverse de la dépose sans difficultés particulières.
Dépose et repose de la pompe à eau (moteur Cléon)
Dépose et repose de la pompe à eau (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Démonter ensuite la poulie de pompe à eau en retirant les 3 vis à son extrémité.
Démonter les 4 durites branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous).
Retirer enfin les 6 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse. Remarque : il est nécessaire de démonter le tendeur de courroie pour atteindre les 2 dernières vis de la pompe à eau.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 6 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Il y a 2 choses importantes à vérifier pour connaître son état (outre son aspect général) et savoir si elle peut être remontée : - La pompe doit pouvoir tourner librement et facilement à la main sans sentir de "craquement" dans le roulement, un roulement fatigué est synonyme de changement de pompe. - l'axe du roulement ne doit pas avoir de jeu, ce qui dans le cas contraire risquerait de provoquer une fuite et là aussi c'est synonyme de changement de pompe.
Et si on s'occupait du calorstat pendant qu'on y est...
C'est le bon moment pour regarder son état, voire même de le changer s'il est vieux car la pièce coûte moins d'une dizaine d'€uros. Cet article décrit le démontage du calorstat.
Repose
Commencer par nettoyer les plans de joints quitte à les poncer légèrement avec un papier de verre fin afin d'obtenir une surface propre et plane.
Le remontage se fait dans le sens inverse du montage sans remarques particulières, il faut juste faire attention à ne pas abîmer le joint au moment du serrage et serrer les vis en plusieurs fois les unes après les autres afin d'écraser le joint uniformément. Remarque : les 2 vis plus longues que les autres sont celle qui sont situées en haut de la pompe à eau.
Quelque soit le type de joint utilisé, lui laisser le temps de se mettre en place avant de trop solliciter le moteur. Le mieux étant de laisser tourner le moteur au ralenti et attendre quelques démarrages de ventilateur (en surveillant bien le voyant de chauffe, on n'est jamais trop prudent).
Le calage de l'avance initial est déterminé par les courbes d'avances à l'allumage qui sont spécifiques à l'allumeur.
Sur les volants moteurs de 4L il n’apparaît qu'un seul repère : celui du PMH. Il s'agit d'un "trait de scie". Le repère de calage devra donc être réalisé à la main ce qui est plus facile à faire si la boîte est déposée. Ce repère devra être fait avant la fente PMH du volant moteur dans le sens de rotation du moteur.
Débrancher la durite d'avance à dépression de l'allumeur le cas échéant.
Dévisser légèrement l'écrou de l'allumeur de manière à pouvoir tourner celui-ci librement.
Brancher la lampe sur la batterie et connecter la pince magnétique sur le cylindre 1 (coté volant moteur) ou sur le cylindre 4 (coté distribution). Attention : pour le branchement de la lampe, la pince magnétique a un sens généralement schématisé par une flèche, la flèche doit aller de la tête de delco vers la bougie.
Diriger ensuite l'éclair de la lampe vers le repère de calage situé sur la cloche d'embrayage. Le piston 1 (ou 4) est au PMH lorsque la fente sur le volant moteur est en face du repère de calage.
⇒ Dans le cas d'une lampe à déphasage :
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières.
Connecter un des 2 fils de l'ampoule ou du voltmètre sur l'alimentation du contact mobile de l'allumeur et brancher le second sur la masse (sur le corps de l'allumeur par exemple).
Enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main de manière à aligner le repère manuel réalisé plus tôt avec le repère de la cloche d'embrayage (voir plus haut pour les différents repères de la cloche).
Si la lampe n'est pas allumée et/ou que le conductimètre n'indique pas une tension de 12 volts lorsque les repères sont en face, c'est que le rupteur est toujours fermé. Dévisser légèrement l'écrou à la base de l'allumeur afin de permettre la libre rotation de celui ci.
Faire tourner l'allumeur légèrement dans le sens horaire pour rattraper les jeux puis le faire tourner doucement dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que l'ampoule s'allume et/ou qu'une tension (d'environ 12 volts normalement) apparaisse sur le conductimètre.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus aussi bien pour les moteurs Billancourt que pour les moteurs Cléon).
Le calage de l'avance initial est déterminé par les courbes d'avances à l'allumage qui sont spécifiques à l'allumeur.
Sur les volants moteurs de 4L il n’apparaît qu'un seul repère : celui du PMH. Il s'agit d'un "trait de scie". Le repère de calage devra donc être réalisé à la main ce qui est plus facile à faire si la boîte est déposée. Ce repère devra être fait avant la fente PMH du volant moteur dans le sens de rotation du moteur.
Débrancher la durite d'avance à dépression de l'allumeur le cas échéant.
Dévisser légèrement l'écrou de l'allumeur de manière à pouvoir tourner celui-ci librement.
Brancher la lampe sur la batterie et connecter la pince magnétique sur le cylindre 1 (coté volant moteur) ou sur le cylindre 4 (coté distribution). Attention : pour le branchement de la lampe, la pince magnétique a un sens généralement schématisé par une flèche, la flèche doit aller de la tête de delco vers la bougie.
Diriger ensuite l'éclair de la lampe vers le repère de calage situé sur la cloche d'embrayage. Le piston 1 (ou 4) est au PMH lorsque la fente sur le volant moteur est en face du repère de calage.
Retirer les fils de bougies sur la tête de l'allumeur (penser à noter le positionnement de ceux-ci!) ainsi que celui de la bobine d'allumage.
Retirer les clips de la tête d'allumeur et retirer celle-ci (elle est juste "posée" dessus).
Retirer le doigt de distribution et le pare-poussières.
Connecter un des 2 fils de l'ampoule ou du voltmètre sur l'alimentation du contact mobile de l'allumeur et brancher le second sur la masse (sur le corps de l'allumeur par exemple).
Enclencher la 4ème vitesse et faire tourner une roue avant en poussant la voiture ou en levant une des roues avant et en la tournant à la main de manière à aligner le repère manuel réalisé plus tôt avec le repère de la cloche d'embrayage (voir plus haut pour les différents repères de la cloche).
Si la lampe n'est pas allumée et/ou que le conductimètre n'indique pas une tension de 12 volts lorsque les repères sont en face, c'est que le rupteur est toujours fermé. Dévisser légèrement l'écrou à la base de l'allumeur afin de permettre la libre rotation de celui ci.
Faire tourner l'allumeur légèrement dans le sens horaire pour rattraper les jeux puis le faire tourner doucement dans le sens anti-horaire jusqu'à ce que l'ampoule s'allume et/ou qu'une tension (d'environ 12 volts normalement) apparaisse sur le conductimètre.
Remettre en place le fil de la bobine et les fils de bougies dans le bon ordre (pour rappel : l'ordre d'allumage est 1-3-4-2, le cylindre 1 étant celui coté volant moteur et donc le cylindre 4 coté distribution, l'allumeur tourne dans le sens horaire vue de dessus aussi bien pour les moteurs Billancourt que pour les moteurs Cléon).
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Retirer tous les éléments qui vont nous gêner pour la dépose de la culasse :
Déposer le couvre-culasse en dévissant les 2 écrous en cuivre de 13 qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abimer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées.
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes)
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Déposer le couvre-culasse en dévissant les 2 écrous en cuivre de 13 qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abimer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage
Retirer les 4 vis qui maintiennent l'arbre des culbuteurs puis le retirer (attention à le stocker dans un endroit propre afin de ne pas salir ou boucher les circuits de graissage).
Retirer les tiges de culbuteurs : noter leurs emplacements respectifs afin de les reposer au même endroit
Décoller la culasse délicatement en la faisait pivoter sur le coté (un "arrachage" de la culasse risquerait de décoller les chemises) tout en faisant bien attention à ne pas abîmer les plans de joint, en particulier celui de la culasse qui est dans un métal plus tendre.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut et reposer la culasse par dessus.
Remettre les vis en place, je garde personnellement les mêmes bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. Je n'ai jamais de souci avec mon serrage malgré des vis déjà utilisées.
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage (allez, je suis sympa je remets la photo pour éviter les doutes)
Sur la cuve du carburateur on trouve normalement toutes les informations nécessaires à son identification complète (éventuellement après un bon nettoyage à l'essence 
).
Commencer par démonter l'arrivée d'essence. Derrière il y a un petit filtre métallique à nettoyer si besoin.
Ouvrir la cuve du carburateur en dévissant les 5 vis situées sur le dessus du carbu ce qui permet de procéder à quelques vérifications à l'intérieur.
Vérifier que le flotteur n'est pas abîmé et surtout qu'il est toujours étanche (il flotte vachement moins bien s'il se remplit d'essence). Si celui-ci est percé, il faut le remplacer.
Démonter le gicleur principal pour le nettoyer ⇒ un simple tournevis suffit pour le retirer. Le but étant de vérifier que rien ne bouche les orifices du gicleur, un coup de soufflette ne faisant jamais de mal.
Afin de nettoyer le gicleur de ralenti à la soufflette, retirer le bouchon sous le carburateur afin de pouvoir dévisser le gicleur.
Après l'avoir changé si besoin, vérifier la hauteur du pointeau à l'aide d'un pied à coulisse. La distance mesurée plan de joint (sans joint) jusqu'à la bille libre et non enfoncée correspond à la valeur A (voir le tableau plus haut).
Remonter la cuve en mettant un joint neuf. Il s'agit juste d'un joint en "carton" qui ne demande pas de précaution particulière au moment de la pose.
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer.
Commencer par dévisser le bouchon de vidange situé sous le carter moteur à l'aide d'une clef carrée de 10 et récupérer l'huile usagée dans un bac à vidange.
Huiler le joint et le pas de vis du filtre puis le revisser à la main sans forcer.
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsque la température du liquide de refroidissement contenu dans le radiateur atteint un seuil prédéfini.
Commencer par vidanger le liquide de refroidissement, ou à minima celui contenu dans le radiateur en débranchant la durite inférieure.
Attention!
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre.
A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.
Arrêter la source de chauffage du liquide puis rajouter de l'eau froide tout en agitant. Lorsque la température atteint 80,5°C à 83,5°C la lampe doit s'éteindre.
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsque la température du liquide de refroidissement contenu dans le radiateur atteint un seuil prédéfini.
Commencer par vidanger le liquide de refroidissement, ou à minima celui contenu dans le radiateur en débranchant la durite inférieure.
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre.
A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.
Arrêter la source de chauffage du liquide puis rajouter de l'eau froide tout en agitant. Lorsque la température atteint 80,5°C à 83,5°C la lampe doit s'éteindre.
Réaliser un shunt entre les 2 fils et mettre le contact (position M sur le contacteur-antivol) : le ventilateur est alors sensé tourner.
Commencer par contrôler et nettoyer les connections de la prise d'alimentation du ventilateur.
Si après nettoyage des connections le ventilateur ne démarre toujours pas : brancher le ventilateur en direct sur la batterie.
Après avoir débranché les 2 connecteurs, retirer les 3 vis de fixation du support de ventilateur.
Enfin, retirer les 3 rivets qui maintiennent le moteur sur le support.
Réaliser un shunt entre les 2 fils et mettre le contact (position M sur le contacteur-antivol) : le ventilateur est alors sensé tourner.
Commencer par contrôler et nettoyer les connections de la prise d'alimentation du ventilateur.
Si après nettoyage des connections le ventilateur ne démarre toujours pas : brancher le ventilateur en direct sur la batterie.
Après avoir débranché les 2 connecteurs, retirer les 3 vis de fixation du support de ventilateur.
Enfin, retirer les 3 rivets qui maintiennent le moteur sur le support.
Déposer le tube de commande des vitesses passant dans le support du radiateur.
Débrancher les 2 grosses durites reliant la pompe à eau au radiateur.
Débrancher le cas échéant le fil du thermocontact et/ou déposer le thermocontact.
Retirer les 2 écrous des tirants du radiateur (1 écrou latéral et 1 écrou sur le support du tube de commande des vitesses).
Dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boitier de direction.
En fonction du type de pompe à eau :
Débrancher les 2 durites restantes reliant la pompe à eau au radiateur de chauffage.
Retirer enfin les 5 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 4 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Pour le remontage, les joints sont conçus pour être remonté à sec mais il est possible de mettre de la pâte à joint adaptée en plus du joint.
Déposer le tube de commande des vitesses passant dans le support du radiateur.
Débrancher les 2 grosses durites reliant la pompe à eau au radiateur.
Débrancher le cas échéant le fil du thermocontact et/ou déposer le thermocontact.
Retirer les 2 écrous des tirants du radiateur (1 écrou latéral et 1 écrou sur le support du tube de commande des vitesses).
Dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boitier de direction.
En fonction du type de pompe à eau :
Débrancher les 2 durites restantes reliant la pompe à eau au radiateur de chauffage.
Retirer enfin les 5 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 4 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Pour le remontage, les joints sont conçus pour être remonté à sec mais il est possible de mettre de la pâte à joint adaptée en plus du joint.
Ouvrir le bouchon du vase d'expansion.
Mettre le levier de chauffage en position "chauffage".
Enlever le bouchon de vidange du radiateur.
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Retirer le bouchon du carter-cylindre ⇒ celui-ci est relativement difficile d'accès car il est situé sous la pipe d'admission.
Ouvrir le bouchon du vase d'expansion.
Mettre le levier de chauffage en position "chauffage".
Enlever le bouchon de vidange du radiateur.
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Retirer le bouchon du carter-cylindre ⇒ celui-ci est relativement difficile d'accès car il est situé sous la pipe d'admission.
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Dans l'habitacle débrancher le connecteur d'alimentation du moteur de la ventilation.
Retirer ensuite la poignée de chauffage qui est maintenue par 1 vis ainsi que les 5 écrous de maintien du support de radiateur et déposer celui-ci avec le radiateur (les 3 durites de pompes à eau débranchées plus haut viennent avec).
Retirer les 2 vis de fixation du radiateur sur le support.
Ouvrir la vis de purge située sur la durite du circuit de refroidissement montée sur le radiateur de chauffage de l'habitacle.
Dans l'habitacle débrancher le connecteur d'alimentation du moteur de la ventilation.
Retirer ensuite la poignée de chauffage qui est maintenue par 1 vis ainsi que les 5 écrous de maintien du support de radiateur et déposer celui-ci avec le radiateur (les 3 durites de pompes à eau débranchées plus haut viennent avec).
Retirer les 2 vis de fixation du radiateur sur le support.
Démonter ensuite la poulie de pompe à eau en retirant les 3 vis à son extrémité.
Démonter les 4 durites branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous).
Retirer enfin les 6 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 6 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Le remontage se fait dans le sens inverse du montage sans remarques particulières, il faut juste faire attention à ne pas abîmer le joint au moment du serrage et serrer les vis en plusieurs fois les unes après les autres afin d'écraser le joint uniformément.
Démonter ensuite la poulie de pompe à eau en retirant les 3 vis à son extrémité.
Démonter les 4 durites branchées sur la pompe à eau (3 au dessus et 1 en dessous).
Retirer enfin les 6 vis qui maintiennent la pompe à eau sur la culasse.
La pompe à eau déposée, il suffit de retirer les 6 vis restantes afin de l'ouvrir complètement.
Le remontage se fait dans le sens inverse du montage sans remarques particulières, il faut juste faire attention à ne pas abîmer le joint au moment du serrage et serrer les vis en plusieurs fois les unes après les autres afin d'écraser le joint uniformément.