Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
A partir des modèles 1965 seulement : Dévisser les 2 colliers du tube d'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
A partir des modèles 1965 seulement : Faire tourner le tube d'échappement d'un quart de tour.
A partir des modèles 1965 seulement : Désolidariser la colonne de direction en retirant les 2 vis à la base de la colonne.
Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte. Pour les modèles avant 1965 : Déposer complètement cette pâte (après avoir calé correctement le moteur)
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate. Pour les modèles de 1962 : Le fil d'alimentation était remplacé par une tirette et il faut aussi débrancher la biellette de l'accélérateur.
Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier - par l'arrière pour les modèles avant 1965 - par l'avant (cf. 2nd photo) pour les modèles après 1965
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt)
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose du collecteur d'admission - échappement
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.
Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.
Repose
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose
Remarque : à priori sur les moteur Billancourt les joints n'ont pas de sens de montage mais dans le cas où ils comporteraient une face métallique, il convient d'appliquer celle-ci du coté de la culasse.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Courroie de dynamo / alternateur
Remarque : dans le tuto ci-dessous je parle de dynamo car cela correspond aux photos mais le principe est le même pour les moteur Billancourt avec alternateur (à partir de septembre 1975)
Dépose :
Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.
Basculer la dynamo vers le moteur puis déposer la courroie.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose : - Reposer la courroie - Tendre la courroie à la tension voulue et resserrer la vis de réglage - Resserrer la vis à la base du guide de réglage - Resserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo
Tension de la courroie : pas besoin de forcer pour tendre la courroie, il faut juste serrer la vis du guide lorsque la courroie est mise en tension en poussant la dynamo à la main. Attention à ne pas mettre trop de tension sur la courroie (en utilisant un levier pour pousser la dynamo par exemple) sinon le roulement de la dynamo vas s'user prématurément.
Courroie de pompe à eau
La courroie de dynamo / alternateur doit avoir été déposée afin de pouvoir démonter celle de pompe à eau (voir au dessus)
Dépose :
Desserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur). En fonction du modèle le tendeur est fixé par : - un écrou normal (pas à droite) - une écrou avec pas inversé (identifiable par les gorges sur les pans de l'écrou) - une vis 6 pans
Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.
Il ne reste plus qu'à déposer la courroie. Remarque : le passage au niveau de la cloche d'embrayage ou de l'hélice du ventilateur n'est pas évident mais ça passe.
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose : - Reposer la courroie - Tendre la courroie à l'aide du tendeur - Resserrer la vis de blocage du tendeur
Tension de la courroie : il est difficile d'expliquer comment tendre une courroie avec précision, ça se fait surtout au juger mais attention à ne pas trop la tendre. Il faut pouvoir lui faire faire 1/4 de tour sur elle même sans forcer sinon c'est qu'elle est trop tendue et elle risque de s'user prématurément ainsi que les roulements de la pompe à eau et du tendeur.
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt)
Dépose de l’ensemble moteur-boite de vitesse (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Remarque : Le moteur ne peut pas être retiré tout seul, c'est l'ensemble moteur-boite qui est déposé. On désaccouple le moteur et la boite de vitesse seulement une fois que l'ensemble a été extrait de la 4L.
Attention : Penser à débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Dépose de l'ensemble moteur-boite
Déposer le capot : - retirer les fils d'alimentation des phares ; ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre. - faire aussi sauter le rivet du câble de retenu du capot - dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière)
Remarque : l'ordre d'un certain nombre d'étape ci dessous est totalement arbitraire mais il fallait bien commencer quelque part. L'important étant de bien contrôler que toutes les étapes décrites ci-dessous ont bien été réalisées avant de commencer à retirer le moteur.
En fonction des travaux qui pousse à faire la dépose moteur-boite, il peut être intéressant de faire la vidange du moteur à cette étape (c'est plus pratique de la faire maintenant et ça fait toujours 4 kilos de moins).
Retirer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.
Déposer le radiateur : - débrancher la petite durite allant au vase d'expansion (ou pas, le vase sera alors déposé solidaire au radiateur) - dévisser les 2 écrous de fixation du radiateur sur le boîtier de direction
Dévisser les 2 écrous du collier de fixation du tuyau d'échappement sur le collecteur ainsi que le collier reliant le tuyau au pot d'échappement et déposer le tuyau (pour ces écrous particulièrement rouillé en général, un bon coup de dégrippant est préférable afin d'éviter de les casser).
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.
Débrancher le câble de tachymètre au niveau de la boite de vitesse :
Boite de vitesse 313-238-334
⇒ Sous le boitier de direction pour les boites "rondes" type 313-328-334
Boite de vitesse 354/HAO
⇒ Au niveau du nez de boite pour les boites "carrées" type 354/HAO (oui oui, je sais, il s'agit ici de photos prisent sur un moteur Cléon d'où le radiateur à l'avant)
Désaccoupler la colonne de direction et le boîtier de direction en retirant les 2 vis du flector.
Désaccoupler les 2 rotules de direction.
Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Au niveau des fils électriques il faut débrancher : - les fils du démarreur ⇒ 1 petit fil branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate + 1 gros fil branché avec une cosse à œillet et un écrou en cuivre - le fil de la sonde de pression d'huile (attention, le positionnement peut changer en fonction du type moteur) - le fil d'alimentation de l'allumeur - débrancher tout les fils électriques de la dynamo ou de l'alternateur (attention à noter le positionnement des fils avant de les retirer)
Fils du démarreur
Sonde de pression d'huile moteur
Fil de la bobine
Fils de la dynamo...
... ou de l'alternateur
Retirer les 2 écrous des supports moteur (l'accès n'est pas évident...).
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Et voilà, y'a plus qu'à lever…
Extraction de l'ensemble moteur boite
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin. A la place j'utilise généralement une vieille ceinture de sécurité car c'est très solide, pas élastique et des nœuds bien faits ne se déferont pas tout seul.
Pour l'extraction du moteur de la 4L je conseillerais de positionner les ceintures de levage sur le collecteur d'échappement d'un coté, sur l'axe de fixation de l'alternateur de l’autre et passer la cordes sous la boite de vitesse pour équilibrer le tout le mieux possible ⇒ cf. photo (c'est un moteur Cléon avec boite 354 mais le principe est le même).
Ensuite le mieux c'est quand même d'avoir une chèvre mais sinon il faut improviser : cf. le post sur le blog de Wirehead qui explique comment retirer le moteur tout seul à l'aide d'une planche, d'un escabeau et d'un kinésithérapeute (enfin, le kiné c'est surtout pour après la dépose).
Attention : La liste des éléments à démonter donnée plus haut est applicable à un moteur d'origine sans bricolage et rajout de toutes sortes. La liste n'est donc pas exhaustive et peut même certainement varier d'un modèle à l'autre : penser à vérifier au cours du levage que plus rien ne relit le moteur et la caisse (attention par exemple à ne pas arracher un fil électrique ou une durite qu'on aurait oublié de retirer ou qui se serait accrochée quelque part).
Désaccouplage du moteur et de la boite
Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.
La boite de vitesse doit maintenant pouvoir être retirée assez facilement du bloc moteur.
Repose
Il faut en gros procéder dans le sens inverse de la dépose
Les points important sont : - bien respecter la repose des cales du boîtier de direction - faire attention à la repose de cardans (ne pas abîmer les joints spi de différentiel, positionner en regard l'un de l'autre les trous des goupilles, reposer correctement les goupilles) ⇒ cf. tutoriel de dépose-repose des cardans - faire le plein du liquide de refroidissement, de la boite de vitesse et le cas échéant du moteur - régler correctement la garde de la commande d'embrayage Une fois la repose terminée, vérifier l'absence de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement après avoir fait tourner le moteur quelques minutes.
Quelques couples de serrage important :
Vis entre la boite de vitesse et le bloc moteur :
Vis de Ø 8mm ⇒ 20 N.m Vis de Ø 10mm ⇒ 40 N.m
Vis de fixation du boîtier de direction : 30 à 40 N.m Vis du flector de direction : 10 à 15 N.m
Réglage de l'embrayage :
Viser l'écrou de réglage de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou.
Montage d'un allumage transistorisé
Montage d'un allumage transistorisé
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (et autres véhicules avec un allumage classique rupteur-bobine d'allumage)
Principe et intérêt de l'allumage transistorisé
Principe :
Grâce à l'allumage transistorisé le rupteur n'est plus utilisé pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais on l'utilise uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple (a base de résistances et de transistors). Le courant traversant la bobine (3 à 4 A) ne passe alors plus par le rupteur mais dans un transistor commandé par le rupteur. Il ne passe donc plus que quelques mA dans le rupteur. Ainsi, le rupteur s'use moins, les réglages sont moins fréquents, l’étincelle est de meilleure qualité et il n’y a aucune modification à faire sur l’allumeur.
Remarque : en cas de besoin pour se remettre les idées au clair le principe de fonctionnement et les inconvénients de l'allumage classique sont décris dans l'article sur le contrôle et l'entretien d'un allumeur Ducellier.
Intérêts :
- Facilite les démarrages à froid - Améliore le ralenti à bas régime - Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension secondaire, l'étincelle à la bougie est mieux maîtrisée et de meilleur qualité - L'intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible ce qui leurs donne une grande longévité - Supprime le condensateur (et accessoirement les panne qui lui sont associées) - Diminue légèrement la consommation d'essence grâce à une meilleur explosion du mélange
Mais où trouver cette merveille qu'est l'allumage transistorisé?
On peut cependant également trouver dans les magasins d'électronique des kits à monter soi même avec un budget produit fini d'environ 40 €uros, ou encore se tourner vers d'autres fabricants avec des prix de départ à 50 €uros et plus pour le même service.... Ou bien tout simplement en casse principalement sur les Renault Supercinq essence (boîtiers Cartier ou Valeo) pour un cout d'environ 5 à 10€ (mais attention à l'achat en casse, le bon fonctionnement du boitier est loin d'être garantie et les performances des boîtiers de Supercinq sont sujettes à caution).
Grâce à la Led témoin fournie, identifier les bornes de la bobine : placer le fil noir à la masse et le fil rouge sur une borne de la bobine ⇒ si la Led s'allume c'est la borne +, si la Led reste éteinte, c'est la borne -
Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer. Remarque : afin de pouvoir rebrancher l'allumage d'origine (en cas de panne par exemple) il est préférable de garder le condensateur dans la 4L ou bien de le laisser en place mais le fil qui vient d'être débranché devra être correctement isolé.
1 - Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage. 2 - Brancher le fil dédié (Fil blanc sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne négative (–) de la bobine d'allumage. Attention : une inversion des fils sur la bobine est fatale au module et annule la garantie, en cas de doute réaliser la vérification des bornes décrite ci-dessus
Brancher le fil dédié (fil bleu sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.
Et voilà, ça m'a pris 15 minutes pour faire un montage propre. Si les branchements ont été faits correctement le fonctionnement est immédiat.
Remarque : un réglage d'avance à l'allumage peut être nécessaire suite à la mise en place du boitier. Attention : à cause du faible ampérage passant dans le rupteur le réglage à la lampe témoin doit être réalisé avec la Led fournie par Grandlaurent (au lieu de l'ampoule 12V utilisée dans le tutoriel de réglage d'avance).
Attention : Mise en garde pour la longévité des modules Des utilisateurs croyant bien faire en remise à neuf ou dans un souci de recherche de performance changent la bobine traditionnelle de 4L par un modèle récent ou modifient volontairement les caractéristiques pour un modèle "haute performances". Il faut savoir que quelles que soient les appellations qu'on leur prête, la résistance du circuit primaire de ces bobines est par construction abaissée à des valeurs proches de 1 ohm contrairement à la valeur typique des modèles "vintage" de R4 autour de 4 ou 4,5 ohm. L'usage d'une bobine dont la valeur est inférieure 1,5 ohms est donc fortement déconseillée car une valeur trop faible est équivalente à un quasi court-circuit, ce qui provoque un pompage énorme d'intensité depuis l'électronique du module, son transistor de puissance et les résistances associées d'ou un échauffement très intense souvent fatal aux composants. C'est pour cela qu'il est nécessaire de garder la bobine d'origine (pour les 4L) ou mesurer au préalable la valeur citée pour l'emploi du module sur d'autres mécaniques, quitte à utiliser... une bobine de 4L, voire de R5 si les valeurs concordent (en général, les bobines de super 5 sont souvent déjà hors tolérance).
Pour ceux qui posséderaient encore l'ancien module d'allumage transistorisé de GrandLaurent, le tutoriel de montage est toujours disponible en cliquant sur l'image ci-contre.
Changement du joint d'étanchéité d'arbre à cames (moteur Cléon)
Changement du joint d'étanchéité (joint spi) d'arbre à cames (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Localisation du joint d'étanchéité de l'arbre à cames
Joint spi Cléon
Le joint d'étanchéité (joint spi) de l'arbre à cames est au niveau de la poulie d'entrainement de la courroie de pompe à eau. Lorsqu'il n'est plus étanche l'huile moteur fuit (relativement lentement) et est projeté par la poulie d'entrainement. Je n'ai pas de photo pour illustrer le problème mais si la base de la poulie est très grasse, c'est surement qu'il y a un loup de ce coté là. L'huile fuyarde peut être projetée sur différent élément qui n'ont pas vocation à être graissés (embrayage, courroies,...), il convient donc de ne pas trop faire traîner en cas de fuite dans la cloche d'embrayage...
Pour information : Sur les moteurs Billancourt il n'y a pas de joint spi, l'étanchéité étant réalisée (avec plus ou moins de succès) à l'aide d'un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du bloc moteur.
Dépose du joint spi
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Dépose de la boite de vitesse :
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Dépose du joint :
Méthode n°1 : A l'arrache en l'extrayant avec un tournevis plat en prenant bien soin de ne pas abîmer les portées du joint
Méthode n°2 (réussite aléatoire) : Insérer des vis à bois dans le joint spi (en ayant pré-percé à la Dremel si nécessaire) puis tirer sur les vis afin de retirer le joint spi.
Repose du joint spi
Repose du joint :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté. Attention à ne pas l'enfoncer de travers!
Il est aussi possible de se servi du filetage présent à l'extrémité de l'arbre à cames afin d'enfoncer le joint plus délicatement et uniformément.
Le joint spi est en position lorsqu'il est à fleur du bloc moteur.
Changement de la distribution sur moteur Billancourt à chaine
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Billancourt à chaîne
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Billancourt à distribution par chaîne ⇒ Tous les moteurs Billancourt montés depuis décembre 1964
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu). Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution : - soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important - soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit - soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire, un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais tout cela n'est financièrement pas donné si en plus on y rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution. Donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre : plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé : sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.
Déposer ensuite le carter de distribution.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui. Remarque : Sur la photo j'ai placé une bride sur le tendeur avec un fil de fer, ce n'est pas obligatoire mais cela permet d'éviter que le piston et le corps du tendeur ne se sépare (dans le cas d'un tendeur à armement manuel).
Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne. Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin : Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur. Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur : - si le vilebrequin est taraudé ⇒ utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou (cf. photo ci-contre prise sur un moteur Cléon). Le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser soi-même. - si le vilebrequin n'est pas taraudé ⇒ enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères : - un maillon "jaune" (au tout du moins d'une couleur différente des autres maillons) - un "trait de scie"
Remarque : sur la photo ci-contre la chaîne n'est pas neuve, les repères sont donc moins visible que ce qu'ils devraient
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis : - Remettre en place légèrement le pignon d'arbre à cames et aligner les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à came avec le centre des pignons (cf. photo) - Déposer le pignon d'arbre à came sans faire tourner ce dernier - Disposer la chaîne sur le pignon de vilebrequin en faisant correspondre le maillon "jaune" avec le repère du vilebrequin - Remettre en place le pignon d'arbre à cames en faisant correspondre le trait de scie avec le repère du pignon
Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo). Le pignon peut être mis en place : - soit à l'aide d'un tube de diamètre adéquat, d'une tige fileté visée dans l'arbre, d'une rondelle épaisse et d'un écrou (cf. repose du vilebrequin plus haut). Comme pour le vilebrequin le taraudage n'est pas forcement présent mais il est possible de le réaliser. - soit enfoncer le pignon à l'aide d'une massette après avoir bien huilé les portés et éventuellement chauffé le pignon afin de le dilater.
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications
Tendeur à armement manuel (monté d'origine) : Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) : - Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans. - Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs - Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) : Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Remettre en place le carter de distribution avec son joint (11 vis au total ⇒ voir plus haut).
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .
Changement de la distribution sur moteur Cléon
Changement de la distribution (tendeur et/ou chaîne) sur moteur Cléon
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Quand changer la distribution?
Étant donnée la solidité d'une chaîne il n'est normalement pas nécessaire de la changer même si elle s'use avec le temps, disons en tout cas que le risque de casse est minime (sur un moteur bien entretenu). Mais sur ces moteurs il arrive que la chaîne commence à être bruyante : tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas, c'est généralement du à une usure du tendeur de chaîne.
Donc j'aurais tendance à dire qu'il faut changer la distribution : - soit quand le tintement métallique dans le carter de distribution commence à être important - soit au bout de 200 000 km où il peut être prudent de vérifier même si elle ne fait pas particulièrement de bruit - soit à l'occasion d'une dépose moteur où il est intéressant d'en profiter pour changer le tendeur
Remarque : Pour bien faire un changement de distribution implique le changement de la chaîne, du tendeur et des 2 pignons de distribution (avec le temps la chaîne est les pignons sont appariés et monter une chaîne neuve sur des vieux pignons provoque l'usure prématurée de celle-ci). Mais bon ce n'est évidement pas donné si en plus on rajoute le prix des 2 joints du carter de distribution donc un changement de tendeur et éventuellement de chaîne c'est déjà bien.
Cf. les exemples ci-dessous de tendeur et chaîne neuves et usées :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée Une bonne méthode pour contrôler l'état d'usure de la chaîne est de vérifier sa rigidité comme sur la photo ci-contre : Plus la chaîne est vieille et plus les maillons auront du jeu les uns par rapport aux autres. La courbe que vas décrire la chaîne sera alors plus importante. Plus la chaîne est neuve plus elle doit tenir "droite".
Tendeur neuf vs Tendeur usée Pas de difficulté pour différencier une tendeur neuf et un tendeur usé : sur le tendeur usé on peux voir 2 gorges creusées par le frottement de la chaîne de distribution. Plus les gorges sont profondes et plus le tendeur est usé. Rouler avec un tendeur usé entraîne juste un tintement de la chaîne sur le carter de distribution au ralentit et éventuellement à-coups lorsque l'on roule au pas mais il vaut tout de même mieux le changer.
Dépose de la distribution
Dépose du moteur :
Sur les Renault 4 la dépose du moteur est obligatoire pour atteindre la distribution : - Dépose du moteur Cléon
Dépose du carter de distribution :
Retirer les 10 vis qui maintiennent le carter de distribution et le déposer.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne. Le pignon n'est pas rentré en force, il doit pouvoir se déposer facilement. Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin : Déposer le pignon de vilebrequin à l'aide d'un extracteur. Remarque : le pignon est clavetée, il n'est donc pas nécessaire de faire de repère avant le démontage.
Repose de la distribution
Calage de la distribution :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur. Pour cela utiliser un tube de diamètre intérieur 25mm, une tige fileté visée dans le vilebrequin, une rondelle épaisse et un écrou.
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis : - Commencer par aligner les repères des pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames avec le centre des pignons (cf. photo) - Déposer le pignon d'arbre à cames sans faire tourner ce dernier - Disposer la chaîne sur le pignon et le remettre en place en prenant soin de vérifier que les repères sont toujours alignés. Remarque : les repères peuvent parfois être différents en fonction des moteurs (point à la place de la flèche,...)
Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.
Couple de serrage de la vis de pignon d'arbre à cames : - Vis de longueur 20 mm avec une rondelle de 4 mm d'épaisseur et un arrêtoir : 20 N.m - Vis de longueur 30 mm avec rondelle de 5 mm d'épaisseur sans arrêtoir : 30 N.m
Repose et armement du tendeur :
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Il existe différents type de verrouillage tendeur pour les Renault 4, en particulier avec les refabrications (cf. ci dessous toujours)
Tendeur à armement manuel (monté d'origine): Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent avec une clef 6 pans après avoir retiré le bouchon prévu à cet effet en tournant la clef dans le sens des aiguilles d'une montre.
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) : - Verrouiller le piston dans le patin avec une clef 6 pans. - Assembler ensuite le patin dans le corps du tendeur avec éventuellement une cale de 2mm entre le corps du tendeur et le patin afin d'éviter les déverrouillages intempestifs - Une fois en place déverrouiller simplement le patin en appuyant dessus (après avoir retiré les cales éventuelles bien évidement)
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) : Le verrouillage et le déverrouillage du tendeur s'effectuent à l'aide d'un petit tournevis plat sur le coté du corps du tendeur.
Repose du carter de distribution :
Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints : - Le joint circulaire à la base du carter - Le joint plat sur le pourtour du carter Attention au placement des ces joints, si besoin rajouter un peu de pâte à joint adapté.
Et voilà, c'est fini...
Enfin presque, il faut quand même reposer le moteur .
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Cléon)
Changement du joint de collecteur d'admission - échappement (moteur Cléon)
Modèles concernés :Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose du collecteur d'admission - échappement
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base.
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen"). Les écrous (et en particulier les 2 écrous à 6 pans creux) sont généralement assez rouillé, il est donc là aussi préférable de mettre un petit coup de dégrippant type WD40 avant de procéder au dévissage. Afin d'avoir la poigne suffisante pour desserrer les 2 écrous à 6 pans creux il est généralement nécessaire de prolonger le manche de la clef Allen.
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Repose
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose sans oublier le pare chaleur (sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)
Attention : le joint de collecteur à un sens de montage ⇒ la partie métallique est posée du coté de la culasse
Couple de serrage des écrous du collecteur : 15 N.m
Circuit de recyclage d'huile et ajutage
Circuit de recyclage d'huile et ajutage
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L
Rôle du circuit de recyclage des vapeurs d'huile
Ce circuit existe uniquement pour des raisons de normes anti-pollution, les vapeurs d'huile provenant moteur sont ainsi recyclées dans l'admission d'air au lieu d'être rejetée dans l'atmosphère comme c'était le cas il y a bien longtemps. A l'intérieur des durites qui compose ce circuit se trouve des ajuteurs calibrés permettant au moteur de garder une stabilité de fonctionnement quelque soit le régime. Ces ajuteurs sont primordiaux pour un réglage correct du carburateur et du moteur.
Remarque : cet article a uniquement pour but de décrire les différents systèmes de recyclage d'huile existant sur nos chère 4L ainsi que les diamètres des ajuteurs associés (parce que ces fichus machins sont sources de moult problèmes et interrogations sur les forums).
Les différents systèmes de recyclage des vapeurs d'huile
Mise à l'air libre :
Un tuyau branché sur le cache culbuteur envoi les vapeurs d'huile par terre. Ce système n'était présent que sur les premiers modèles de Renault 4 et a rapidement été modifié suite aux nouvelles normes anti-pollution.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Simple circuit à partir de 1965 :
La durite de récupération des vapeurs d'huile relie le cache-culbuteur au corps du carburateur. Les vapeurs d'huile sont ainsi aspirées par le carburateur et brulées au moment de l'explosion du mélange.
Il n'y a pas d'ajutage sur ce montage.
Double circuit sur moteur Billancourt :
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté soit dans la durite de liaison au collecteur, soit percé directement sur le colleteur d'admission.
Double circuit sur moteur Cléon :
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission. Un ajutage de diamètre 1,3 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le collecteur d'admission Sur les moteurs 688-11 exclusivement : Un ajutage de diamètre 5 mm est monté dans la durite reliant le carburateur et le cache-culbuteur
Attention : Dans tout les cas l'ajutage est très important dans le circuit de recyclage d'huile car si un ajutage n'est pas monté à l'endroit où il est prévu, ceci entraîne un appauvrissement du mélange et donc des irrégularités de fonctionnement du moteur. En cas de problèmes de réglage il faut donc impérativement penser à vérifier l'état des durites et la présence des ajuteurs.
Ce circuit n'étant présent sur nos voitures que pour des raisons de normes anti-pollution et ayant un effet légèrement néfaste sur le fonctionnement du moteur (même avec un circuit en bon état), il est possible de retirer le circuit de recyclage d'huile assez simplement et à moindre cout, je décris mon montage dans un article dédié subtilement appelé "Modification du circuit de recyclage des vapeurs d'huile".
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
A partir des modèles 1965 seulement :
A partir des modèles 1965 seulement :
A partir des modèles 1965 seulement :
Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte.
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier
Attention : Débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur !
A partir des modèles 1965 seulement :
A partir des modèles 1965 seulement :
A partir des modèles 1965 seulement :
Retirer la vis supérieure de la pâte de renfort du support moteur et dévisser de quelques tours la vis inférieure puis faire pivoter la pâte.
Débrancher le démarreur. Le câble principal est branché sur celui-ci avec une cosse à œillet maintenu par un écrou en cuivre et le fil de contact est branché soit par une cosse à œillet et un écrou, soit par une cosse plate.
Retirer les 2 vis du démarreur puis sortir ce dernier
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base. 
Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.
Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.
Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.
Afin de faciliter l'accès et la visibilité pour la suite, il est possible de déposer le carburateur complet en dévissant les 2 écrous à sa base. 
Petite subtilité sur mon moteur 839-06 (certainement applicable à d'autres moteurs), il faut retirer une vis de culasse qui fixe le support de câble d’accélérateur.
Dévisser les 4 écrous du collecteurs. Ils ne sont pas très accessible et peuvent être fortement grippé, il ne faut donc pas hésiter à les arroser de WD 40.
Déposer enfin le collecteur et ses joints. Il est parfois nécessaire de donner quelques petits coups de masse pour décoller le collecteur.
Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.
Basculer la dynamo vers le moteur puis déposer la courroie.
Desserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur).
Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.
Il ne reste plus qu'à déposer la courroie.
Desserrer la vis d'axe de pivot de la dynamo ainsi que les 2 vis du guide de réglage. Il ne faut pas retirer ces vis, juste les desserrer suffisamment afin de pouvoir basculer la dynamo.
Basculer la dynamo vers le moteur puis déposer la courroie.
Desserrer l'écrou ou la vis du tendeur de courroie sans déposer celle-ci (il faut juste pouvoir faire pivoter le tendeur).
Faire pivoter le tendeur vers le bas au maximum afin de libérer la tension appliquée sur la courroie.
Il ne reste plus qu'à déposer la courroie.
Déposer le capot :
Retirer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur.
Déposer le radiateur :
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.
Désaccoupler les 2 rotules de direction.
Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Retirer les 2 écrous des supports moteur (l'accès n'est pas évident...).
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.
Viser l'écrou de réglage de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou.
Déposer le capot :
Retirer le tube de commande de boite de vitesse en retirant les 2 vis situées sur le tube.
Réaliser ensuite une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 2 grosses durites allant au radiateur.
Déposer le radiateur :
Décrocher le ressort de rappel du levier de vitesse (lorsque celui-ci est présent...).
Sur le carburateur démonter les câbles du starter et de l'accélérateur ainsi que le ressort de rappel du papillon des gaz.
Débrancher la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence.
Retirer la goupille du câble d'embrayage afin de pouvoir retirer celui-ci du levier de commande sur la boite de vitesse.
Désaccoupler les 2 rotules de direction.
Déposer le boîtier de direction en retirant les 2 vis de fixations après avoir pris soin de repérer le positionnement des cales.
Retirer les 2 écrous des supports moteur (l'accès n'est pas évident...).
Retirer les 4 écrous du silentbloc de boite de vitesse et laisser en place les 2 vis inférieures qui continueront à supporter la boite tout en ne gênant pas la dépose de celle-ci au moment du levage.
Il existe normalement un crochet de levage spécifique pour les moteurs de 4L mais il fait parti de ces outils que l'on ne trouve plus et dont on n'a pas vraiment besoin.
Retirer simplement les 8 vis de fixation de la boite sur le bloc moteur.
Viser l'écrou de réglage de la tige de commande du levier d'embrayage jusqu'à obtenir une garde de 3 à 4mm à l'extrémité du levier, puis serrer le contre-écrou.
Remarque : Dans ce tuto je décris bien évidement le montage du module GrandLaurent© mais tout les boîtiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.
Fixer le module sur la joue d'aile sur une surface de contact bien plane, puis à l'aide d'une vis au pas M6, fixer le module après avoir garni sa face arrière de pâte thermo-conductrice (incluse avec le Module GrandLaurent©!).
Raccorder le fil noir à la masse bobine.
Grâce à la Led témoin fournie, identifier les bornes de la bobine :
Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
1 - Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
Brancher le fil dédié (fil bleu sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.
Pour ceux qui posséderaient encore l'ancien module d'allumage transistorisé de GrandLaurent, le tutoriel de montage est toujours disponible en cliquant sur l'image ci-contre.
Remarque : Dans ce tuto je décris bien évidement le montage du module GrandLaurent© mais tout les boîtiers fonctionnent sur le même principe et se montent sensiblement pareil. Ce tutoriel a principalement pour but de montrer à quel point le montage d'un allumage transistorisé est simple et rapide.
Fixer le module sur la joue d'aile sur une surface de contact bien plane, puis à l'aide d'une vis au pas M6, fixer le module après avoir garni sa face arrière de pâte thermo-conductrice (incluse avec le Module GrandLaurent©!).
Raccorder le fil noir à la masse bobine.
Grâce à la Led témoin fournie, identifier les bornes de la bobine :
Retirer le fil de liaison entre la borne du rupteur et la borne négative (–) de la bobine d'allumage.
Sur l'allumeur débrancher le condensateur puis le déposer.
1 - Brancher le fil dédié (fil rouge sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne positive (+) de la bobine d'allumage.
Brancher le fil dédié (fil bleu sur le boitier de Grandlaurent) sur la borne du rupteur.
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Après nettoyage et graissage des portées du joint, le reposer délicatement dans la gorge et l'enfoncer en le poussant à l'aide d'un tube de diamètre adapté.
Il existe un outil (Mot 500-03) permettant de réaliser le changement du joint spi d'arbre à cames sans avoir à déposer la boite de vitesse. On peut aussi tenter de réaliser la méthode décrite ci-dessous sans déposer la boite mais l'extraction du joint fuyard sera difficile et la repose du nouveau joint plus qu'aléatoire, je ne le conseil donc pas). Dans tout les cas il faudra de toute façon déposer la poulie d'arbre à cames.
Sans l'outil Mot 500-03, pour atteindre le joint spi et travailler correctement il faut déposer la boite de vitesse. Certains préfèrent déposer l'ensemble moteur-boite de vitesse et les désolidariser ensuite mais personnellement je pense que ça rajoute énormément de travail pour rien.
Méthode n°1 :
Méthode n°2 (réussite aléatoire) :
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur :
Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères :
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo).
Tendeur à armement manuel (monté d'origine) :
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Remettre en place le carter de distribution avec son joint (11 vis au total ⇒ voir plus haut).
Chaîne neuve (ou presque) vs Chaîne usée
Tendeur neuf vs Tendeur usée
Retirer les 11 vis qui maintiennent le carter de distribution : 7 vis sur la face externe + 4 vis sur le face interne.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Retirer le pignon d'arbre à cames à l'aide d'un extracteur et le déposer avec la chaîne.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Remettre en place le pignon de vilebrequin avec le repère gravé sur le pignon dirigé vers l'extérieur :
Afin de faciliter le calage de la distribution la chaîne possède 2 repères :
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
Enfoncer le pignon d'arbre à cames jusqu’à ce que la face (B) du pignon soit alignée avec la face (A) de l'arbre (cf. photo).
Tendeur à armement manuel (monté d'origine) :
Tendeur à armement automatique (monté d'origine) :
Tendeur à armement manuel (exemple de refabrication Cipère) :
Remettre en place le carter de distribution avec son joint (11 vis au total ⇒ voir plus haut).
Retirer les 10 vis qui maintiennent le carter de distribution et le déposer.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints :
Retirer les 10 vis qui maintiennent le carter de distribution et le déposer.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaîne et le déposer ainsi que sa plaquette d'appui.
Retirer la vis du pignon d'arbre à cames et le déposer avec la chaîne.
Uniquement pour ceux qui change aussi le pignon de vilebrequin :
Comme pour toute les distributions le remontage nécessite un calage précis :
Remettre ensuite en place la vis du pignon d'arbre à cames.
Après avoir verrouillé le tendeur (cf. ci-dessous), le remettre en place avec les 2 vis sans oublier sa plaquette d'appui puis le déverrouiller (cf. ci-dessous aussi) afin qu'il mette la chaîne en tension.
Remettre en place le carter de distribution avec ses 2 joints :
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose sans oublier le pare chaleur (sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)
Dévisser les 2 écrous qui relient le collecteur à l'échappement (penser à mettre un coup de dégrippant type WD40 pour aider le dévissage).
Dévisser ensuite le collecteur : celui-ci est maintenu par 6 écrous et 2 écrous à six pans creux (utiliser une clef "Allen").
Afin de déposer le collecteur, désolidariser la colonne de direction : dévisser les 2 vis à la base de la colonne.
Déposer ensuite le collecteur et son joint ainsi que le pare-chaleur (le pare-chaleur est maintenu sous le collecteur à l'aide de 2 tiges filetées du collecteur, il n'y a donc pas de vis ou d'écrou à enlever).
Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose sans oublier le pare chaleur (sinon c'est rageant, j'en sais quelque chose...)
Un tuyau branché sur le cache culbuteur envoi les vapeurs d'huile par terre. Ce système n'était présent que sur les premiers modèles de Renault 4 et a rapidement été modifié suite aux nouvelles normes anti-pollution.
La durite de récupération des vapeurs d'huile relie le cache-culbuteur au corps du carburateur. Les vapeurs d'huile sont ainsi aspirées par le carburateur et brulées au moment de l'explosion du mélange.
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
Un tuyau branché sur le cache culbuteur envoi les vapeurs d'huile par terre. Ce système n'était présent que sur les premiers modèles de Renault 4 et a rapidement été modifié suite aux nouvelles normes anti-pollution.
La durite de récupération des vapeurs d'huile relie le cache-culbuteur au corps du carburateur. Les vapeurs d'huile sont ainsi aspirées par le carburateur et brulées au moment de l'explosion du mélange.
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.
La durite de récupération des vapeurs d'huile se divise en 2 grâce à un té en plastique, une des sorties étant reliée au carburateur, la seconde étant reliée sur le collecteur d'admission.