Remarque importante : Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre). Pour les modèles de 4L les plus anciens je vous invite à aller faire un tour sur le blog de Wirehead, où les articles correspondent à une 4L de 1965.
Plaques constructeurs et identification des Renault 4
Plaques constructeur et identification des Renault 4
Avant-propos : Au cours des 30 années de production de la Renault 4 (à deux ou trois vaches près), les plaques constructeurs ont régulièrement été modifiées passant d'une plaque ovale + une plaque losange à une plaque ovale + une plaque rectangulaire pour enfin finir par une plaque unique (intégrant la plaque ovale). Les informations dispensées par ces plaques ont elles aussi évoluées au cours des années et pouvaient varier en fonction de la provenance ou de la destination du véhicule. Ne vous étonnez donc pas si votre (vos) plaque(s) constructeur ne reprennent pas toutes les informations décrites ci-dessous.
Où trouver les plaques constructeurs et numéro de série sur une Renault 4?
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot - La plaque d'identification du moteur est rivetée sur le moteur (coté passager)
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
Informations contenues dans les plaques constructeur
Plaque losange :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - 2 derniers chiffres de l'année du modèle à partir des modèles 1974 (pour certains pays seulement)
Plaque ovale :
1 - Type du véhicule 2 - Seulement à partir des modèles 1973 : le 1er chiffre indique la boite de vitesse, le 2ème chiffre indique la particularité (niveau de présentation) 3 - Équipement de base suivant le pays (voir tableau ci-dessous) 4 - Seulement à partir des modèles 1973 : les équipements complémentaires en option (lunette arrière dégivrante,...) 5 - Numéro de fabrication (le cas échéant la lettre au début indique l'usine de fabrication) 6 - 4 chiffres ⇒ Année du modèle (pour certains pays seulement) 3 chiffres ⇒ Référence peinture
Bonnes routes
Mauvais routes
Équipements spéciaux
Direction
Direction
Direction
A gauche
A droite
A gauche
A droite
A gauche
A droite
Jusqu'aux modèles 1971
Série 100
Série 700
Série 200
Série 800
Série 500
Série 600
A partir des modèles 1971
Série 100
Série 600
Série 200
Série 700
Série 500
Série 800
Plaque rectangulaire :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu avant 6 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu arrière 7 - Année de fabrication du véhicule (le cas échéant)
Plaque unique :
1 - Type du véhicule 2 - Numéro dans la série du type 3 - Poids Total Maxi Autorisé en charge 4 - Poids Total Roulant Autorisé 5 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu avant 6 - Poids Total Maxi Autorisé en charge sur l'essieu arrière 7 - Type du véhicule 8 - 1er chiffre indique la boite de vitesse, le 2ème chiffre indique la particularité (niveau de présentation) 9 - Équipement de base suivant le pays (voir tableau plus haut) 10 - Équipements complémentaires en option (lunette arrière dégivrante,...) 11 - Code sellerie 12 - Code d'identification de la peinture 13 - Niveau d'équipement 14 - Numéro de fabrication (une lettre pour l'usine de fabrication puis le numéro de série)
- Banquette arrière et tablette arrière en position normale : de 255 à 295 dm3 (en fonction des modèles) - Banquette arrière rabattue (le cas échéant) : de 950 à 1185 dm3 (en fonction des modèles)
A vide ----------------------- En charge -------------------
1,720 m 1,620 m
D
--------------------------------
1,543 m
E
--------------------------------
1,279 m
F
--------------------------------
1,244 m
G
--------------------------------
1,100 m
H
--------------------------------
1,010 m
I
En charge sous la barre anti-roulis -------------------
0,140 m
J
--------------------------------
1,200 m
K1
--------------------------------
1,475 m
K2
--------------------------------
1,575 m
Dimensions du châssis :
On peut noter 2 modification majeurs au niveau des châssis de 4L de série* : - la modification de la traverse avant lors de la mise ne place des premières boites de vitesse à 4 rapports en 1967 : l'ancienne traverse était plate et la nouvelle comporte un bossage vers l'avant pour accueillir les nouvelles boites plus longues de quelques centimètres. - le rallongement de la plateforme en 1975 pour les fourgonnettes longues : la partie arrière de la plateforme est rallongées de 12 cm et les brancards arrière sont allongés de 8 cm (les côtes modifiées sont en rouge sur le schéma ci-dessous). La longueur hors tout de la fourgonnette longue passe donc à l'époque de 3,65 m à 3,85 m.
Avant propos : A force de faire des recherches pour l'écriture de mes articles j'ai fini par me faire mes propres fiches compilant quelques données techniques principales sur les Renault 4. Notez bien que certaine donnée peuvent être légèrement erronées (genre une année de fabrication manquante pour tel modèle, oubli d'une motorisation pour tel autres...) car même si je me suis appuyé sur de nombreux documents pour écrire cet article (3 RTA différentes, 3 manuels de réparation Renault, 2 manuels de pièces détachées, les 2 hors-séries Gazoline sur les Renault 4) certaines données ne sont pas cohérentes d'un document à l'autre et même parfois dans un même document... Je suis donc évidement ouvert à toutes remarques constructives visant à compléter et/ou corriger cet article.
En tout cas croyez bien que j'ai fait de mon mieux et que j'y ai passé du temps .
Année de production et moteur :
Ci-dessous un tableau retraçant l'historique des fabrications regroupant tous les modèles de Renault 4 (classés selon leur type) ainsi que les moteurs correspondants.
Type
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
R1120
R4 / R4 Luxe / Export / Parisienne
680-01
680-02
R1121
R3
690
R1122
Super
680-02
R1123
R4 Luxe / Export / Parisienne / Plein-air / Super
R4 L / TL
800-01
B1B
R1124
R4 Super
800-01
R1126
R4 / R4 Export / L / TL
839-06
R1128
R4 GTL
R4 Clan
688-12
688-12 / C1E
R112C
R4 Savane
C1C
R2102
R4 fourgonnette 4 CV
680-01
680-02
R2104
Fourg.5CV
800-01
R2105
R4 fourgonnette 4 CV
680-02
R2106
R4 fourgonnette 5 CV
800-01
800-05
B1B
R2108
R4 fourgon. surélevée
813-02
R2109
R4 fourgonnette 4 CV (renommée F4 en juillet 1977)
839-06
R210B
Fourgonnette F4
688-12 / C1E
R2370
Fourgonnette longue (renommée F6 en juillet 1977)
688-11 / C1E
3C2370
F6 pick-up bachée (fabriquée par Teihlol)
688-11
R2391
R4 break vitrée 5 CV (renommée F4 en juillet 1977)
800-05
R2392
R4 break vitrée 4 CV (renommée F4 en juillet 1977)
839-06
R239B
F4 Break
C1E
R2430
Fourg. longue vitrée
688-11
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Caractéristiques des moteurs :
Dans le tableau ci-dessous se trouve les caractéristiques principales des différents moteurs montés sur les Renault 4 : Cylindré, alésage, course, rapport volumétrique, puissance, régime,...
Type moteur
Cylindré (cm3)
Alésage (mm)
Course (mm)
Taux de compression (X/1)
Volume des chambres (cm3)
Puissance maxi
Couple maxi
Puissance fiscale
680-01
747
54,5
80
8,5
25
27,5ch (SAE) à 4500 tr/mn
5,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
680-02
747
54,5
80
8,5
25
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,1 m.kg à 2600 tr/mn
4 CV
690-01
603
49
80
8,5
25
23ch (SAE) à 4800 tr/mn
3 CV
800-01
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,9 m.kg à 2300 tr/mn
5 CV
800-02
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
5 CV
800-05
845
58
80
8 (7,5*)
27,3 (31*)
38ch (SAE) à 5000 tr/mn
5,9 m.kg à 3000 tr/mn
5 CV
813-02
852
61,4
72
8
28ch (DIN) à 5000 tr/min
5,6 m.kg à 2750 tr/mn
5 CV
839-06
782
55,8
80
8,5
25
30ch (SAE) à 4700 tr/mn
5,4 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
688-11
1108
70
72
8,3
33,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,3 m.kg à 2000 tr/mn
6 CV
688-12
1108
70
72
9,5
27,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
B1B-07
845
58
80
8
27,3
38ch (SAE) à 5000 tr/mn
5,9 m.kg à 3000 tr/mn
5 CV
C1E-14
1108
70
72
9,5
27,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,6 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
C1E-18
1108
70
72
8,3
33,8
34ch (DIN) à 4000 tr/min
7,3 m.kg à 2000 tr/mn
4 CV
C1C-08
956
65
72
8,3
35,98
34ch (DIN) à 5000 tr/min
6,2 m.kg à 2500 tr/mn
4 CV
* Pour certains équipements
⇐ Télécharger ce tableau au format pdf
Et le petit plus qui fait plaisir c'est que ces deux tableaux sont disponibles non seulement au format PDF (via le petit icône sous chacun des tableaux) mais aussi au format Excel via le lien ci-contre ⇒
Dépose et repose d'une bielle
Dépose et repose d'une bielle
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Les différents modèles d'assemblage bielle/piston
Axe serré sur le piston :
Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
A ma connaissance on ne les trouve que sur les moteurs Billancourt.
Axe serré sur la bielle :
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
On les trouve sur les moteurs Billancourt et sur les moteurs Cléon.
Décalage d'axe et sens de montage des pistons sur la bielle
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion. Les pistons ont donc un sens de montage sur les bielles et dans le moteur : le décalage se trouve toujours du côté opposé au sens de rotation du vilebrequin!
Vérification du décalage de l'axe du piston :
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté"). Remarque : cette mesure est plus facile à réaliser une fois la bielle déposée mais avec un peu d'astuce elle est quand même possible bielle en place.
Sens de remontage des pistons (sur la bielle et dans le moteur) :
Moteur Billancourt :
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le déport de la tête de bielle doit être positionné côté admission (donc du même côté que le grand côté du piston).
Moteur Cléon :
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission. La bielle est symétrique, elle n'a donc pas de sens de montage spécifique sur le piston (sous réserve de changer le coussinet de bielle sinon il faut se référer au repaire qui a bien sûr été fait au démontage).
Et les flèches dans tout ça?
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston : - un trou (T) sur un côté du piston - une flèche (F) qui devait être orientée vers le volant moteur - le lamage (L) (dans le cas des axes serrés sur bielle) qui devait être positionné côté distribution
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Dépose/repose des bielles avec axe serré sur le piston
Dépose de la bielle :
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau. Attention : le changement des bagues de pied de bielle doit impérativement être effectué si le jeu de l'axe du piston est trop important (ce contrôle s'effectue bien évidement avec un axe neuf).
Repose de la bielle :
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle. Attention : dans le cas de bielles avec un trou de graissage du pied de bielle, il est primordial de faire coïncider le trou de graissage du pied de bielle avec celui de la bague.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel. Après alésage, l'axe de piston neuf doit coulisser par simple pression du pouce sans coller.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté). Attention au sens de repose des bielles (cf. plus haut).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
Dépose/repose des bielles avec axe serré sur la bielle
Dépose de la bielle :
Attention : le dépose d'une bielle avec axe serré sur la bielle est destructeur pour le piston et celui-ci ne devra pas être réutilisé (même s'il ne montre pas de signes de détérioration).
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture : - côté lamage utiliser un tube relativement solide dont le diamètre extérieur viendra se positionner dans l'empreinte du lamage et le diamètre intérieur permettra le passage de l'axe - côté chanfrein positionner un "tube" afin de pouvoir pousser l'axe (ici une douille de petit diamètre).
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
Repose de la bielle :
Attention : la repose d'une bielle avec axe serré sur la bielle est complexe dans sa mise en œuvre et ne laisse pas (trop) le droit à l'erreur. Au regard du prix d'un kit de chemise piston neuf, il peut être préférable de faire appel à un professionnel pour la repose des bielles. Mais bon, comme disait Corneille : "A vaincre sans péril on triomphe sans gloire" donc les plus téméraire peuvent tenter l'aventure en suivant les instructions ci-dessous.
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel : - un support pour le piston - une plaque électrique de 1500 watts afin de chauffer les pieds de bielles Remarque : il existe des machines spécifiques afin de réaliser cette opération. Celles-ci intègrent le système de chauffage des pieds de bielle et le support des pistons (cf. ci-contre).
Le principe du support pour la repose de l'axe de bielle :
La difficulté de l'opération c'est que l'axe doit être inséré dans la bonne position du premier coup, le support doit donc comporter un système de butée afin que l'axe ne soit pas poussé trop loin.
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B). Le piston est maintenu en place grâce à une épingle réglable. L'axe est ensuite monté sur un mandrin et est précédé par un centreur (de diamètre légèrement inférieur à celui de l'axe). Le centreur permet de faciliter le passage dans le pied de bielle et la 2ème partie du piston. Au moment de l'insertion, ce centreur vient en butée au fond du support (la profondeur du support est donc très importante!). Ci-dessus un exemple de refabrication d'un support se basant sur le système de Renault. Plus de détails dans le sujet dédié du forum R4-4L.com : "Support piston pour mise en place de l'axe" (merci à Patcatcat, DXS et les autres).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près : - l'insertion est réalisée à l'horizontal - il n'y a pas de centreur et c'est l'axe qui vient directement se plaquer contre une butée sur laquelle est appuyée le piston (là aussi par l'intermédiaire du lamage).
L'opération de repose de l'axe de bielle :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle. ⇒ Quand le morceau d'étain a fondu, essuyer la goutte d'étain puis, très rapidement, placer la bielle dans le piston (attention au sens!) et enfoncer l'axe grâce au mandrin jusqu'à la butée.
Attention : une fois le montage réalisé il faut vérifier que, quel que soit la position de la bielle, l'axe ne dépasse pas du diamètre du piston.
Ci-dessous un exemple d'opération de montage (vidéo en anglais) :
Quelques remarques avant de se lancer :
- la préparation du support doit être réalisée sur la base des pièces neuves car il peut y avoir quelques différences avec les pièces d'origine (comme par exemple la largeur des axes). - il est déconseillé de chauffer le pied de bielle avec une flamme nue (au chalumeau par exemple) afin d'éviter des déformations irréversibles de celle-ci. - pour ma part la température de 250°C (donnée par Renault) était insuffisante et j'ai dû chauffer beaucoup plus afin de réussir l'opération : je raconte tout ça dans l'article sur la restauration du moteur 850cm3 de la Sinpar.
Un dernier point intéressant pour la route!
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients. Le kit est donc légèrement modifié par rapport aux pièces d'origine avec notamment des axes un peu plus courts et des gorges dans les pistons pour les circlips d'axe (fourni avec le kit). Cela nécessite cependant un alésage du pied de bielle et le montage éventuel d'une bague.
Un grand merci à Jean-Jacques de chez Aprotec pour son aide lors de la rédaction de ce tutoriel .
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Dépose des culbuteurs :
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Remarque : sur une culasse un peu vielle il est parfois difficile d'extraire la rampe de culbuteur. Ne pas hésiter un bien arroser de dégrippant voir même de laisser tremper la culasse dans du gasoil pendant quelques heures afin de bien dégripper le tout (merci à TSKR et Garry pour l'astuce ♥).
Dépose des soupapes :
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Pour des moteurs un peu encrassés il est possible que l'extrémité de la queue bloque au niveau du passage du guide. Un léger ponçage de cette extrémité et/ou quelques coups très légers permettent normalement de débloquer la situation.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune. Attention : le ressort à un sens de montage ⇒ les spires à pas rapprochés doivent être positionnées côté culasse! Remarque : il n'y a pas de joints de queue de soupapes sur les culasses Cléon de Renault 4
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
Reposer la rampe en orientant les paliers de manières à ce que les méplats de l'axe de la rampe autorisent le passage des vis.
Contrôle et rectification de la culasse
Contrôle et rectification de la culasse
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Pourquoi et à quel moment rectifier une culasse
Importance d'une bonne planéité de la culasse :
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Quand rectifier une culasse ?
Certains sont adeptes de la rectification à chaque démontage, mais ce n'est pas mon cas! Une culasse ne doit subir une rectification que lorsqu'elle que sa déformation est supérieure aux tolérances constructeur (cf. tableaux plus bas). D'une part car cette opération à un cout mais surtout car la culasse ne peut subir qu'un petit nombre de rectification avant d'atteindre sa cote de rectification maximum. Après elle est juste bonne pour la ferraille...
Contrôle et rectification de la culasse
Nettoyage du plan de joint :
Les valeurs de tolérance de déformation du plan de joint assez basse nécessitent de travailler sur une culasse dont le plan de joint a été minutieusement nettoyé.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés. Attention : la culasse étant en aluminium il faut être très délicat pour ne pas marquer irrémédiablement le plan de joint.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
Contrôle de l'épaisseur de la culasse :
Culasse BillancourtCulasse Cléon
A l'aide d'un pied à coulisse mesurer l'épaisseur de la culasse entre les plans de joint du caches culbuteur et du joint de culasse : cela permet de vérifier si la culasse a déjà subit des rectifications et si elle est toujours dans les cotes acceptables.
Contrôle du plan de joint :
Culasse BillancourtCulasse Cléon
A l'aide d'une règle rectifiée et d'une cale de 0,06mm, contrôler la déformation des bords de la culasse en faisant glisser la cale sur toute la longueur de la règle ⇒ la cale ne doit pas pouvoir passer entre le plan de joint et la règle rectifiée (déformation maxi acceptée 0,05mm). De la même manière contrôler aussi les diagonales. Là encore la cale ne doit pas pouvoir passer entre le plan de joint et la règle rectifiée.
Exemple de prise de mesure sur une culasse Billancourt (avec une cale de 0,05mm...) :
En cas de non-conformité (si la cale passe entre le plan de joint et la règle rectifiée), il faut envisager une rectification de la culasse.
Rectification de la culasse :
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
A l'heure où j'écris ces lignes, en mai 2023, les tarifs d'une rectification varient entre 50 et 100€.
Valeurs nominales et cotes de rectifications des culasses de Renault 4 :
Moteur Billancourt (valeurs à froid)
Moteur
680/690/839
800 (Taux 8)
800 (Taux 7,5)
Déformation du plan de joint
0,05mm
Reprise maximum autorisée
0,50mm
Hauteur de la culasse
Standard
93,5mm
94,7mm
96,4mm
Réparation max
93,0mm
94,2mm
95,9mm
Moteur Cléon (valeurs à froid)
Moteur
688
813
Déformation du plan de joint
0,05mm
Reprise maximum autorisée
0,50mm
0,30mm
Hauteur de la culasse
Standard
72,0mm
72,28mm
Réparation max
71,5mm
71,98mm
Tout savoir sur le Vilebrequin
Tout savoir sur le Vilebrequin
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Le vilebrequin : sa vie, son œuvre, son but dans l'existence
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution. Avec les bielles et les pistons c'est l'élément qui est soumis aux plus de contraintes dans le moteur.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Vilebrequin c'est aussi une chaine Youtube avec 2 abrutis qui font pleins de conneries avec tout un tas de bagnoles et qui ont accessoirement fabriqué un Multipla de plus de 1000 chevaux (le 1000Tipla®).
Ils sont vraiment géniaux donc, si vous ne connaissez pas déjà, allez voir leur chaine Youtube et pensez à vous abonner (si le cœur vous en dit bien sûr, je ne veux pas vous forcer).
Remarque importante avant de commencer : le vilebrequin est un élément essentiel du moteur et il nécessite une attention et des soins particuliers. Le remontage d'un vilebrequin en mauvais état aura des conséquences allant de "simples" problèmes de vibrations et/ou de réduction de la durée de vie du moteur à la casse moteur pur et simple (en passant par le classique coulage de bielle).
Ce tutoriel explique comment contrôler un vilebrequin et s'assurer que son remontage soit acceptable. Toutes les mesures doivent être réalisées avec une grande rigueur et des outils performants et adaptés! ⇒ En cas de doute sur vos compétences, préférez faire appel à un professionnel pour effectuer un diagnostic sur le vilebrequin.
Les vilebrequins de Renault 4
Moteur Billancourt à 3 paliers :
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
L'étanchéité au niveau du volant moteur est réalisée par un usinage hélicoïdal en sens inverse de la rotation du moteur qui renvoi l'huile vers l'intérieur du carter.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Les tourillons galetés sont reconnaissables par la présence de congés de part et d'autre du tourillons (cf. schéma ci-contre).
Moteur Cléon à 5 paliers :
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
Contrôler minutieusement les portées des tourillons et des manetons afin de déceler les marques suspectes : rayures, traces de chocs, corrosion, échauffement (bleuissement du métal), ...
Rayure
Corrosion
Trace de choc
Echauffement
Par acquis de conscience il est aussi possible de contrôler le reste du vilebrequin à la recherche d'éventuelles fracture et/ou amorce de casse mais elles ne sont en généralement visibles qu'au rayon X. Et puis de toute façon une casse de vilebrequin sur une 4L ce n'est quand même pas fréquent...
Contrôle dimensionnel des portées (manetons et tourillons) :
Contrôle de la conicité et de l'ovalisation :
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
Valeurs nominales et cotes de rectifications des vilebrequins de Renault 4 :
Moteur Billancourt
Diamètre nominal
Diamètre cote réparation
Tolérances de rectification
Tourillons
Non galetés
40mm
39,75mm 39,50mm 39,00mm
0,009mm 0,025mm
Galetés
40mm
39,75mm
0,009mm 0,025mm
Manetons
38mm
37,75mm
0,025mm 0,041mm
Moteur Cléon*
Diamètre nominal
Diamètre cote réparation
Tolérances de rectification
Moteurs C1C / 688 / C1E
Tourillons galetés
54,795mm
54,545mm
±0,010mm
Manetons galetés
43,98mm
43,73mm
0,000mm 0,020mm
Moteur 813-02 (4L Espagnole)
Tourillons galetés
46mm
45,75mm
0,000mm 0,010mm
Manetons galetés
43,96mm
43,71mm
0,000mm 0,020mm
* Les valeurs indiquées ici sont tirées du manuel de réparation des moteurs Cléon (Renault MOT.C édition de 1996) ⇒ Ces valeurs diffèrent légèrement de celles du Manuel de réparation Renault MR175 ou des différentes RTA
Contrôle du jeu latéral :
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables : 1 ⇒ plaquer le vilebrequin d'un coté (par exemple coté volant moteur) pour faire le 0 2 ⇒ plaquer ensuite le vilebrequin de l'autre côté (dans cet exemple coté distribution) pour mesurer le jeu latéral
Moteur Billancourt
Jeu longitudinal
De 0,05 à 0,23mm
Epaisseur des cales de butée
"Standard"
2,00mm
"Réparation"
2,05mm (+0,05)
2,10mm (+0,10)
2,15mm (+0,15)
Moteur Cléon
Jeu longitudinal
De 0,05 à 0,23mm
Epaisseur des cales de butée
"Standard"
2,78mm
"Réparation"
(2,83mm (+0,05))
2,88mm (+0,10)
2,93mm (+0,15)
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu. Remarque : les cales montées en usine ne sont pas forcément de valeur "standard" ⇒ ne pas oublier de vérifier aussi l'épaisseur des cales lors du contrôle du jeu latéral.
Exemple avec un moteur Billancourt : Si avec des cales de cote standard (2,00mm) le jeu est de 0,26mm, il est alors possible d'utiliser ⇒ soit des cales cote réparation de 2,05mm afin de réduire le jeu de 0,05mm et obtenir un jeu final de 0,21mm ⇒ soit des cales cote réparation de 2,10mm afin de réduire le jeu de 0,10mm et obtenir un jeu final de 0,16mm ⇒ soit des cales cote réparation de 2,15mm afin de réduire le jeu de 0,15mm et obtenir un jeu final de 0,11mm
Contrôle des circuits de lubrification :
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin. Procéder ensuite à nettoyage plus approfondi avec un écouvillon et un produit dégraissant.
Equilibrage :
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible. Le contrôle de l'équilibrage ne peut être réalisé que par un professionnel équipé des outils adaptés. Cet équilibrage est de préférence réalisé avec le volant moteur en place (après rectification éventuelle bien entendu).
Quelques exemples d'équilibrage réalisés dans les usines Renault :
Meulage sur vile- -brequin Billancourt
Meulage sur vilebrequin Cléon
Perçage sur vilebrequin Cléon
Rectification du vilebrequin
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés. Attention : dans le cas des manetons galetés, en cas de rectification, le galetage doit subsister intact sur une section de 140° orientée vers l'axe de rotation du vilebrequin (cf. schéma ci-contre).
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Modèles concernés :tous les modèles de Renault 4.
Le contrôle de dépassement des chemises
But du contrôle :
Lorsque la chemises est en place et correctement réglée, la collerette de la chemise dépasse légèrement du plan de joint du bloc moteur. Cette partie saillante vas s'imprimer dans le joint de culasse pour empêcher les fuites de compression ou de gaz. Cela permet aussi d'obtenir une parfaite étanchéité sur l'embase de la chemise en les plaquant correctement sur les chemises sur le bloc moteur.
En cas de dépassement non conforme :
⇒ Si les chemises dépassent de manière excessive, le joint de culasse risque d'être détérioré provoquant des fuites. ⇒ A l'inverse si le dépassement est insuffisant, la chemise ne sera pas suffisamment maintenue et des fuites peuvent avoir leu aussi bien au niveau du joint de culasse qu'au niveau de l'embase de la chemise.
Méthode de contrôle :
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique. Je décris dans ce tuto une méthode couramment utilisée par les amateurs et tout à fait acceptable pour des moteurs comme les nôtres si tant est que les mesures sont réalisées avec soin et rigueur. Cette méthode ne nécessite qu'une "règle" rectifiée et un jeu de cales.
Historique et détails des joints d'embase
Joints cuivre :
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Ils existent généralement en 3 épaisseurs : Mini = 0,95mm / Moyen = 1,00mm / Maxi = 1,05mm
Joints "papier" :
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes. Attention : ce code couleur varie en fonction du fabricant de joint et du modèle de moteur ⇒ toujours vérifier auprès du fournisseur ou à l'aide d'un palmer la correspondance épaisseur⇔couleur!
Attention : Il ne faut jamais monter des chemises avec joint en Excelnyl sur un bloc moteur prévu pour montage avec des joints en cuivre!
Contrôle et réglage du dépassement des chemises
Remarque avant de commencer :
Ce tutoriel a été réalisé avec un moteur 800-10 de 845cm3 sur lequel les pistons et leurs bielles peuvent être insérés par le dessus de la chemise. Mais sur certaines cylindrées cela n'est pas possible et les pistons doivent alors être inséré pas le dessous de la chemise. Cette opération étant compliqué une fois les chemises en place, pensez à installer vos pistons avant le blocage final des chemises.
1er Contrôle "à blanc" :
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille. Pour le contrôle et le réglage ils doivent aussi être parfaitement dégraissé.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur. Il faudra bien sur faire attention à na pas détériorer les joints lors des manipulations (dans le cas des joints "papier"). C'est pour cela que je préfère faire le 1er contrôle sans joint.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
A l'aide d'un jeu de cale et d'une règle rectifiée, contrôler le dépassement de chaque chemise par rapport au plan de joint du bloc moteur : sur les photos ci-contre la cale de 0,04mm ne passe ni entre la règle et le bloc, ni entre la règle et la chemise ⇒ le dépassement de la chemise est donc compris entre -0,03mm (retrait) et 0,03mm (dépassement).
Quelques remarques : - les mesures sont de l'ordre du 1/100ème de mm donc il est important d'utiliser une surface correctement rectifiée (dans mon cas le dos d'un pied à coulisse Facom) et un jeu de cale de bonne facture. - à blanc la chemise peut déjà être dépassante ou légèrement en retrait ⇒ Il est donc nécessaire de passer les cales au niveau du plan de joint mais aussi au niveau de la collerette de la chemise. - effectuer le contrôle de chaque côté de la chemise car il peut y avoir une différence de l'ordre de 0,01mm.
Réglage du dépassement :
Il s'agit maintenant de disposer les 4 chemises avec pour chaque chemises un joint d'épaisseur adapté afin de respecter les règles suivantes (cela demande une certaines gymnastique intellectuelle) :
- Dépassement mini : 0,08mm pour joint cuivre / 0,04mm pour joint "papier" - Dépassement maxi : 0,15mm pour joint cuivre / 0,12mm pour joint "papier" - Différence maxi entre deux chemises voisines : 0,04mm (joint "papier" uniquement) - Le dépassement doit être en "dégradé" (les 4 chemises forment un "escalier") dans un sens ou dans l'autre.
⇒ Ces règles sont les mêmes pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon de Renault 4. Remarque : dans la mesure du respect des règles ci-dessus il sera toujours préférable d'essayer d'obtenir le plus grand dépassement possible.
Joint cuivreJoint "papier"Contrôle
Mettre en place les joints adaptés sur chaque chemise puis positionner les chemise dans le bloc et faire les contrôles de dépassement. Si besoin, intervertir les chemises et/ou changer les épaisseurs de joint afin d'obtenir une configuration qui respectera les règles ci-dessus.
Quelques exemples de bonnes et mauvaises configurations (cas de joints "papier") :
Bonnes configurations :
Mauvaises configurations :
Exemples du moteur 800-05 (845 cm3) de ma 4L Sinpar (joint "papier") :
Chemise 1
Chemise 2
Chemise 3
Chemise 4
Contrôle à blanc (cale mini dispo = 0,04mm)
< 0,04mm
< 0,04mm
< 0,04mm
< 0,04mm
Après ajout des joints de 0,07mm
0,08mm
0,10mm
0,09mm
0,08mm
Après réagencement
0,10 mm
0,09mm
0,08mm
0,08mm
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Blocage des chemises :
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens : A l'extrémité des rampes de culbuteurs retirer le bouchon et son joint cuivre.
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Remarque : sur une culasse un peu vielle il est parfois difficile d'extraire la rampe de culbuteur. Ne pas hésiter un bien arroser de dégrippant voir même de laisser tremper la culasse dans du gasoil pendant quelques heures afin de bien dégripper le tout (merci à TSKR et Garry pour l'astuce ♥).
Dépose des soupapes :
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Pour des moteurs un peu encrassés il est possible que l'extrémité de la queue bloque au niveau du passage du guide. Un léger ponçage de cette extrémité et/ou quelques coups très légers permettent normalement de débloquer la situation.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens : Reposer les bouchons aux extrémités des rampes avec un joint cuivre neuf.
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).
Avec le temps ce bouchon est généralement trop durci et il n'est pas possible de le reposer, mais pas d'inquiétude il existe en refabrication dans quelques magasins en ligne en cherchant par exemple "bouchon culasse Billancourt".
Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre).
Avec plus de 30 années de production et 8 135 424 exemplaires assemblés toutes versions confondues, la 4L a énormément évolué entre 1961 et 1992. Afin de s'y retrouver dans les différents tutoriels une frise chronologique est placée au début de chaque article indiquant quels modèles ou quelles années de production y sont traités (cf. exemples ci-contre).
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
- Les plaques constructeur du véhicule se situent sur le tablier à coté du système de fermeture du capot
Le numéro de série frappé à froid du véhicule est situé sur la traverse centrale du châssis coté passager.
La plaque d'identification de la boite de vitesse est fixée sur la boite de vitesse (l'emplacement de la plaque dépendra du modèle de la boite).
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
1 - Type du véhicule
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Et le petit plus qui fait plaisir c'est que ces deux tableaux sont disponibles non seulement au format PDF (via le petit icône sous chacun des tableaux) mais aussi au format Excel via le lien ci-contre ⇒
Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion.
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté").
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission.
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston :
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau.
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture :
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel :
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle.
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients.
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Comme son nom l'indique, l'axe est "serré" sur le piston et tourne dans la tête de bielle qui est muni d'une bague. Des circlips de chaque côté du piston maintiennent tout de même l'axe en place.
L'axe est serré sur la bielle grâce à un montage à chaud et tourne dans le piston. Il n'y a donc pas de circlip de maintien pour l'axe. D'un côté du piston le trou de l'axe est étagé (lamage) et de l'autre côté il est chanfreiné.
Sur les moteurs de 4L, aussi bien Billancourt que Cléon, l'axe du piston est légèrement décalé (de l'ordre de 0,5 à 1,5mm). Ce décalage permet de réduire le claquement engendré par le basculement du piston et à la bielle d'être déjà inclinée dans le sens de la descente lorsque le piston est au point mort haut et reçoit le coup de massue de l'explosion.
Mesurer la distance entre l'axe et l'extérieur du piston de chaque côté de celui-ci. Du fait du décalage de l'axe, la mesure sera plus petite d'un côté ("petit côté") que de l'autre ("grand côté").
Le moteur Billancourt tourne dans le sens horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté arbre à cames.
Le moteur Cléon tourne dans le sens anti-horaire (côté volant moteur), le petit côté du piston doit donc être positionné côté admission.
Les pistons d'origine Renault avaient un (ou plusieurs) repérage(s) qui permettaient, sans faire de mesure du déport, de savoir dans quel sens reposer le piston :
Les refabrications ne respectent cependant pas forcement ces règles et la flèche (quand elle est présente) n'indique pas forcement le volant moteur! En fonction des fabricants cette flèche peut être orientée vers l'admission ou vers l'arbre à cames (dans ce cas elle indique généralement le sens de rotation du moteur) ou bien être orientée vers la distribution (comme c'est le cas pour les pistons de moteur Billancourt 800-xx de chez Aprotec). Il est donc très important de se renseigner auprès du fournisseur et/ou de vérifier sur le piston de quel côté est le déport et de ne pas se fier uniquement à la flèche ou au lamage!
Commencer par retirer les circlips des 2 côtés de l'axe.
Retirer ensuite l'axe de bielle en maintenant le piston dans un support dédié et en poussant l'axe avec un tube de diamètre adapté (ici avec une douille de petit diamètre).
De la même manière si le remplacement des bagues de pied de bielle est nécessaire, chasser les bagues à l'aide d'une presse ou d'un étau.
A la "presse" reposer la bague sur le pied de bielle.
Pour ceux qui ont le matériel (et les compétences) effectuer un alésage de la bague de pied de bielle, sinon faire réaliser cet alésage par un professionnel.
Insérer un circlip neuf dans l'une des gorges du piston.
Plonger le piston dans l'eau bouillante quelques minutes puis insérer à la main l'axe du piston préalablement huilé jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur le 1er circlip (terminer en poussant avec un tube de diamètre adapté).
Insérer ensuite le second circlip neuf et vérifier qu'il n'y ait pas de jeu ou de points durs lors du mouvement de la bielle.
La bielle se dépose à la presse ou avec un étau de bonne facture :
Il n'y a plus qu'à serrer petit à petit jusqu'à avoir chasser l'axe de la bielle. Une bonne dose de WD 40 et/ou un peu de chaleur permettent de faciliter la dépose
Et voilà, ça c'était la partie "facile".
La repose de la bielle nécessite un peu de matériel :
Sur le modèle de support Renault, le piston est positionné sur le support grâce au lamage qui vient en appui sur une bague de diamètre adapté (B).
Le système le plus répandu (sur lequel je me suis appuyé pour fabriquer le mien) est très similaire à celui de Renault à 2 différences près :
Chauffer le pied de bielle à une température d'environ 250°C. Afin de s'assurer d'avoir atteint la bonne température, positionner un morceau d'étain dont le point de fusion est d'environ 250°C sur la base du pied de bielle.
Les pistons que j'ai acheté chez Aprotec France proposent la possibilité de monter les bielles avec 2 solutions de montage (axe serré sur la bielle comme à l'origine ou axe libre). Cette proposition a été motivée par la difficulté de montage des axes serrés sur la bielle rencontré par les clients.
Remarque : il s'agit ici du démontage des rampes de culbuteurs et des soupapes. Pour le tutoriel de dépose de la culasse Cléon c'est par ici.
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Si besoin procéder à un rodage des soupapes.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
Déposer la rampe de culbuteur en retirant les 2 vis et les 2 écrous de fixation.
Retirer le circlip à l'une des extrémités de la culasse. En fonction du modèle il peut s'agir d'une goupille cavalier ou d'un circlip type E.
Déposer ensuite les différents éléments (ressorts, culbuteurs, paliers) en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Si besoin procéder à un rodage des soupapes.
Reposer les soupapes, les rondelles d'appui, les ressort et leurs coupelles, puis à l'aide d'un lève soupape reposer les clavettes demi-lune.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile de la rampe, remonter les différents éléments dans le sens inverse de la dépose.
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
La partie inférieure de la culasse doit être parfaitement plane afin d'empêcher les fuites au niveau du joint de culasse. Il est donc important de s'assurer que le plan de joint de la culasse n'est pas déformé. En cas de déformation il est toujours possible de faire réaliser une rectification (dans une certaine limite) afin de retrouver une surface parfaitement plane.
Après un bon nettoyage/dégraissage, retirer à l'aide d'une lame de cutter en bon état les éventuels morceaux de joint encore collés.
Ensuite, à l'aide d'une cale bien plate et d'un papier de verre suffisament fin (grain 500 ou plus), il est possible de faire quelques passages répartis sur toute la surface du plan de joint afin de retirer les dernières impuretés.
La rectification de la culasse (aussi appelé surfaçage) doit être réalisée par un professionnel équipé du matériel adapté.
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Vilebrequin c'est aussi une chaine Youtube avec 2 abrutis qui font pleins de conneries avec tout un tas de bagnoles et qui ont accessoirement fabriqué un Multipla de plus de 1000 chevaux (le 1000Tipla®).
Remarque importante avant de commencer : le vilebrequin est un élément essentiel du moteur et il nécessite une attention et des soins particuliers. Le remontage d'un vilebrequin en mauvais état aura des conséquences allant de "simples" problèmes de vibrations et/ou de réduction de la durée de vie du moteur à la casse moteur pur et simple (en passant par le classique coulage de bielle).
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables :
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu.
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin.
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible.
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés.
Le vilebrequin le dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire des bielles, la transformation du mouvement rectiligne des pistons en un mouvement de rotation continu. C'est donc lui qui assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible transmise à la boite de vitesse. Il entraine aussi l'arbre à came par le biais de la distribution.
Un vilebrequin est composé de plusieurs portées alignées (tourillons) guidant l'axe central en rotation par l’intermédiaire de paliers. Entre ces paliers se trouvent des manivelles (ou flasques) équipées de manetons excentrés sur lesquels sont montées les bielles. De plus, sur la plupart des vilebrequins, les flasques sont munies de masses d'équilibrage permettant l'équilibrage dynamique de l'ensemble afin de limiter les vibrations du moteur et les contraintes sur le vilebrequin.
Le vilebrequin des moteurs Billancourt n'a "que" 3 tourillons ce qui (sur le papier) limite ses performances et le rend plus fragile qu'un vilebrequin à 5 paliers.
Les premiers vilebrequins des moteur Billancourt étaient montés avec des vilebrequins dont les tourillons n'étaient pas galetés ce qui permettait une plus grande plage de rectification.
Le vilebrequin des moteurs Cléon possède 5 tourillons (un palier entre chaque maneton).
A l'aide d'un outil de mesure adapté et suffisamment précis (de préférence un micromètre) mesurer le diamètre de chaque côté de la portée puis refaire les mêmes mesures en décalant le micromètre de 90°. Ces 4 mesures ne doivent pas varier de plus de 0,05mm.
A l'aide d'un comparateur effectuer le contrôle du jeu latéral du vilebrequin et vérifier que ce jeu est dans les valeurs acceptables :
Si le jeu n'est pas dans les valeurs acceptables il faut utiliser des cales d'épaisseur différentes afin d'adapter le jeu.
A l'aide d'un simple fil rigide (fil électrique par exemple), vérifier que rien n'obstrue les différents circuits de lubrification du vilebrequin.
L'équilibrage est réalisé en usine sur chaque vilebrequin par retrait de matière (perçage ou meulage) sur les masses d'équilibrage. Il n'y pas de raison de mettre en doute cet équilibrage même s'il est perfectible.
En cas de non-conformité(s) détectée(s) lors des contrôles du vilebrequin (diamètre nominal des portées, conicité, ovalisation, rayures,...) celui-ci devra être rectifié par un professionnel équipé des outils adaptés.
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique.
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes.
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Normalement le contrôle et le réglage du dépassement est réalisé à l'aide d'un comparateur et nécessite un support spécifique.
Les joints en cuivre ont été monté sur les moteurs Renault jusqu'en décembre 1968 puis ont été remplacé par des joints Excelnyl entrainant en même temps un renforcement du bloc moteur
Les joints dit "papier" en Excelnyl ou équivalent sont généralement fournis en pochettes avec 3 épaisseurs différentes.
Commencer par nettoyer correctement les plans de joint des embases de chemises, pour une bonne étanchéité ils doivent être propres et exempts de rouille.
Positionner ensuite les 4 chemises dans le bloc sans y mettre de joint ou bien en y mettant chaque fois le joint de plus faible épaisseur.
Contrôler ensuite le dépassement de chaque chemise :
Dans l'exemple ci-contre la cale de 0,08mm passe grassement et la cale de 0,09mm (superposition des cales de 0,04mm et 0,05mm) ne passe pas ⇒ le dépassement est donc de 0,08mm (ce qui correspond à la dernière cale qui passe).
Un fois le réglage terminé, penser à brider les chemises afin d'être sûr que celle-ci ne puissent plus bouger ou tourner.
Remarque : il s'agit ici du démontage des rampes de culbuteurs et des soupapes. Pour le tutoriel de dépose de la culasse Billancourt c'est par ici.
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).
Commencer par déposer le bouchon de la culasse coté distribution.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Déposer ensuite les vis de fixation des deux rampes de culbuteurs.
Insérer une longue vis dans la rampe de culbuteur et retirer les 2 clips d'arrêt de chaque côté de la rampe.
Extraire ensuite la rampe de culbuteur en récupérant au fur à mesure les culbuteurs et les ressorts et en notant bien leurs emplacements sur la rampe.
Commencer par compresser les ressorts à l'aide d'un lève soupapes afin de retirer les clavettes demi-lune.
Retirer ensuite le ressort et sa coupelle ainsi que la rondelle d'appui inférieure.
Pour finir déposer la soupape.
Après avoir nettoyé les orifices de circulation d'huile des rampes et reposé les soupapes (rondelles d'appui, ressorts, coupelles et clavettes demi-lune), procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose en poussant les rampes à l'aide d'une vis longue, sans oublier bien sur de reposer les culbuteurs et les ressorts au fur et à mesure.
Une fois la rampe en place, la faire tourner afin de l'orienter correctement et reposer les vis de blocage.
Sur les modèles de culasse les plus anciens :
Et pour finir reposer le bouchon caoutchouc (coté distribution).