Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur. La plupart des kit de rodage comprennent 1 rodoir avec 2 ventouses de tailles différentes ainsi qu'un pot de pâte "gros grain" et un pot de pâte "grain fin". Il existe aussi des outils de rodage qui se montent sur une perceuse mais je n'ai pas testé.
Attention : dans le cas de soupapes ou de sièges trop usés le rodage ne sera pas suffisant pour retrouver une étanchéité convenable! Il faut alors changer les soupapes et/ou faire rectifier les sièges chez un professionnel.
Dépose et démontage de la culasse
Commencer par déposer et démonter la culasse afin de retirer les soupapes : - Culasse Billancourt ⇒ Dépose / Démontage - Culasse Cléon ⇒ Dépose / Démontage
Nettoyage et rodage des soupapes
Nettoyage / décalaminage :
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Attention : quelque que soit la méthode utilisée pour le décalaminage, il est important de ne pas abimer les tiges de soupapes (cf. schéma ci-contre) car c'est la zone qui coulisse dans le guide de soupape de la culasse et elle doit donc rester exempt de marques ou de rayures prononcées.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Le rodage :
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Introduire la soupape dans son emplacement en faisant attention à ne pas faire tomber de pâte à roder dans le guide.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération. Dès que la fonction abrasive de la pâte n’a plus d’effet, retirer la soupape, nettoyer les deux portées puis recommencer l'opération avec de la pâte neuve en faisant toujours bien attention à ne pas mettre de pâte dans le guide ou sur la queue de soupape. Le nombre de renouvellement nécessaire de la pâte gros grain dépendra du niveau d'usure des soupapes. Finaliser ensuite l'opération de rodage avec 2 ou 3 passages de pâte grain fin.
Attention : après rodage la soupape et le siège correspondant sont appariés et ne doivent plus être mélangées!
Ci-dessous des exemples d'aspect avant et après (ou en cours) de rodage :
Soupapes
Sièges de soupapes
Contrôle de l'étanchéité après rodage :
Méthode 1 :
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse. Si le rodage est bien réalisé les traits doivent être effacé.
Méthode 2 :
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence. Si la chambre est étanche l'essence ne doit pas couler dans les conduits d'admission.
Remontage et repose de la culasse
Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter la culasse et la reposer sur le moteur : - Culasse Billancourt ⇒ Remontage / Repose - Culasse Cléon ⇒ Remontage / Repose
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Avant-propos
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Tous les éléments externes ont déjà été retirés (pompe à essence, pompe à eau, collecteur d'échappement, support moteur, bougie, ...) et le moteur a été nettoyé (grattage de la terre et de l'huile figé + dégraissage externe à l'essence).
Pour le démontage j'ai utilisé un support moteur Norauto 450kg. Ce dernier est très basique et j'ai un peu galéré à fixer le bloc dessus mais ça fait bien le job pour le prix que je l'avais acheté à l'époque (≈45€).
Dépose de la culasse
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Avec l'outil Mot. 10 :
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Mais heureusement il existe une méthode de dépose de ces vis avec une douille normale ⇒ cf. ci-dessous.
Sans l'outil Mot. 10 :
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec. Si la vis de réglage ne suit pas, la dévisser en utilisant le méplat à son extrémité.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur! Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner la poulie d'arbre à came ou le volant moteur).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Attention lors de la dépose à pas abimer ou tordre les tiges de culbuteurs.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Je n'ai pas d'astuce particulière hormis avoir un auriculaire au format adéquat (ce qui n'es pas forcément donné à tout le monde...)
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque poussoir!
Appairage (mythes et réalité) :
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre). Cependant, même si j'ai indiqué plus haut qu'il est important de noter l'emplacement de chaque vis, tige et poussoir de culbuteur, sur un moteur de 4L (Billancourt ou Cléon) c'est surtout vrai pour les poussoirs. La perte d'appairage sur les tiges ou les vis n'est pas vraiment dramatique. Mais plus le moteur sera vieux (en nombre de kilomètres) plus la maitrise de cet appairage sera importante.
Dépose du pignon d'allumeur
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Blocage des chemises
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Mais bon, sur un moteur un peu vieux et encrassé elles tiennent généralement bien en place et elles ne se déposent pas si facilement...
Dépose de la pompe à huile
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Dépose du volant moteur
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Attention : il est préférable de faire un repère entre le volant moteur et le vilebrequin afin de pouvoir les repositionner correctement au remontage.
Dépose de la distribution
Dépose du carter de distribution :
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Dépose du tendeur de chaine de distribution :
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
Dépose des pignons de distribution :
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Dépose de la plaque de distribution :
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Dépose de l'arbre à cames
Dépose du pignon de pompe à huile / allumeur :
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même. Info pour ceux qui voudrais tenter de refabriquer un extracteur : - pas de vis de la bride : M22x200 - pas de vis du pignon : M14x150
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Remarque : l'arbre à came peut être extrait aussi bien coté distribution que coté volant moteur.
Dépose du vilebrequin
Dépose des chapeaux de bielle :
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné. Procéder ensuite de la même manière sur les 3 autres pistons. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chapeau!
Dépose du vilebrequin :
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Retirer ensuite les 3 chapeaux de paliers. Remarque : chaque chapeau étant bien spécifique il n'est pas nécessaire de repérer leurs emplacements.
Palier central
Palier volant moteur
Palier de distribution
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur : - Palier volant moteur ⇒ 1 coussinet - Palier central ⇒ 1 coussinet et 2 cales - Palier distribution ⇒ 1 coussinet
Dépose des pistons et des chemises
Dépose des pistons :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque piston!
Dépose des chemises :
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque chemise!
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Je ne traite pas ici de la dépose des bielles, ce sera fait lors de la restauration/remontage du moteur.
Contrôle et changement du thermocontact de chauffe moteur
Contrôle et changement du thermocontact de chauffe moteur
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Thermocontact?
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsqu'un seuil de température est atteint. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et allume le témoin de chauffe lorsque que la température critique du moteur est atteinte.
Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de chauffe est le même que celui du témoin de pression d'huile. C'est pourquoi sur ceux-ci le dessin du témoin est une burette d'huile. Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), il y a 2 témoins bien séparés pour la température moteur et le pression d'huile.
Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de chauffe doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.
Contrôle du faisceau électrique
Réaliser un shunt entre le connecteur du termocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Dépose du thermocontact
Moteur Billancourt avant avril 1962 : Le thermocontact est positionné sur la culasse (au même endroit que pour les moteurs Cléon, cf. plus bas). Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.
Moteur Billancourt après avril 1962 : Le thermocontact est visé dans la pompe à eau. Pour le déposer il faut commencer par réaliser une vidange du liquide de refroidissement, puis débrancher le fil et enfin simplement dévisser le thermocontact.
Moteur Cléon : Le thermocontact est positionné sur la culasse. Pour le déposer il suffit juste de débrancher le fil et de retirer la vis de fixation.
Contrôle du fonctionnement du thermocontact
Valeurs de fonctionnement :
Moteur
Modèles
Allumage du témoin de chauffe
Moteur Billancourt
1er montage (modèles 1962-1963)
Allumé de 0 à 46°C Éteint de 46 à 112°C Allumé à partir de 112°C ±3°C
2nd montage
Allumé à partir de 112°C
3ème montage
Allumé à partir de 115°C ±5°C
Moteur Cléon
Modèle 1 (Selon RTA et MR)
Allumé à partir de 115°C
Modèle 2
Allumé à partir de 111°C
Remarque : la température de déclenchement est généralement frappée sur le thermocontact. Malheureusement je n'ai pas d'exemple pour les modèles Billancourt 1er et 2nd montage.
Méthode de contrôle :
Attention! Cette méthode nécessite l'utilisation d'une source de chaleur et la manipulation de liquide porté à haute température. Les risques de brulure sont donc très importants. Ces manipulations doivent être réalisées de manière rigoureuse avec toutes les précautions nécessaire.
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre : - Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du thermocontact - Brancher la 2nd borne du thermocontact sur la borne - de la batterie - Plonger et maintenir le thermocontact (partie filetée pour les Billancourt ou partie percée pour les moteurs Cléon) dans un liquide adapté qui peut monter à la température souhaitée sans entrer en ébullition
Sonde Billancourt Sonde Cléon
Remarque : un thermocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
Pour cet essai, j'ai utilisé de l'huile de tournesol dont le point d'ébullition est supérieur à 200°C.
A température ambiante la lampe témoin doit être éteinte.
Chauffer le liquide et contrôler sa température à l'aide d'un thermomètre fiable et adapté.
Lorsque la température atteint le seuil de déclenchement (ici 115°C ±5°C pour la sonde Billancourt et 111°C ±?°C pour la sonde Cléon) la lampe doit s'allumer. Si l'on refroidi le liquide la lampe doit s'éteindre.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la température normal de fonctionnement changer le thermocontact.
Contrôle et changement du manocontact de pression d'huile
Contrôle et changement du manocontact de pression d’huile moteur
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Manocontact?
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar.
Sur les tableaux de bord de 1ère génération (1961-1967) et sur les tableaux de bord 2ème génération (1968-1982) le témoin de pression d'huile est le même que celui du témoin de chauffe moteur. Sur les tableaux de bord de 3ème génération (1983-1992), la fermeture du manocontact entraîne l'allumage du témoin de pression d'huile et du témoin du chauffe moteur.
Important : sur tous les modèles de Renault 4 le témoin de pression d'huile doit doit s'allumer lorsque le contacteur antivol est en position "M" et s'éteindre dès que le moteur tourne. Si ce n'est pas le cas, commencer par contrôler l'ampoule du témoin au niveau du tableau de bord.
Caractéristique :
Pression d'ouverture (extinction de l'ampoule) : 0,35 bar Filetage : M14 x 1,5
Remarque : Ce manocontact n'a pas pour vocation de contrôler que la pression d'huile est suffisante pour le bon fonctionnement du moteur mais juste pour contrôler la présence d'huile dans le circuit de graissage.
Ci-dessous les valeurs de pression d'huile pour les moteurs Billancourt et Cléon :
Moteur
Pression d'huile
Moteur Billancourt
- 1,2 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 2,4 bars minimum à 4000 tours/minutes
Moteur Cléon
- 0,7 bar minimum à 500 tours/min (ralenti) - 3,5 bars minimum à 4000 tours/minutes
Contrôle du faisceau électrique
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Dépose du manocontact
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Sur les moteurs Billancourt ou Cléon le manocontact est situé sur le bloc moteur non loin du filtre à huile.
Pour le déposer il suffit de débrancher le fil et de le dévisser.
Contrôle du fonctionnement du manocontact
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre : - Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du manocontact - Brancher la 2nd borne du manocontact sur la borne - de la batterie - Brancher le manocontact sur un compresseur muni d'un manomètre suffisamment sensible.
Remarque : un manocontact étant un interrupteur il n'y a pas de borne positive ou négative, le sens des branchements n'a donc pas d'impact sur son fonctionnement.
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Augmenter doucement la pression et lorsqu'elle atteint 0,35 bar la lampe doit s'éteindre. Si l'on remet le circuit à pression atmosphérique (manomètre à 0), la lampe doit se rallumer.
En cas de dysfonctionnement ou de déviation par rapport à la pression normale de fonctionnement changer le manocontact.
Repose du manocontact
Revisser le manocontact à son emplacement sans oublier la rondelle en cuivre et rebrancher le fil.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur : - pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur) - pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Dépose de la pompe à huile
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple... Certaines photos ont d'ailleurs été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté.
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis : - positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports) - redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis - désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Caractéristiques de la pompe à huile :
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge : 1er modèle : clapet maintenu par un bouchon fileté avec arrêtoir 2ème modèle : (courant 1966) remplacement du bouchon fileté par un bouchon expansible 3ème modèle : (depuis novembre 1970) clapet maintenu par un bouchon vissé ⇒ Ces 3 modèles sont cependant compatible avec tous les moteurs Billancourt.
Cela entraîne des différences de caractéristiques pour le ressort du clapet de décharge :
Caractéristiques du ressort
1er modèle
2ème modèle
3ème modèle
Longueur libre (mm)
41
29,5
38,5
Nombre de spires utiles
10
10
?
Diamètre du fil (mm)
0,8
0,8
?
Diamètre extérieur (mm)
10
14
?
Tarage (bar)
2,5
2,5
2,5
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
A noter aussi que depuis février 1972 la pompe à huile est centré sur le bloc moteur à l'aide d'une bague.
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil. Sur les modèles plus récents, la crépine est maintenue grâce à une des 4 vis du couvercle (cf. plus bas).
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille. Attention : les collerettes du bouchon sont très fragiles!
Modèle "ancien"Modèle "récent"
Retirer les 4 vis de fixation du couvercle et sortir le pignon fou et le pignon d'entraînement.
La position des vis dépend du modèle de pompe à huile (modèle "ancien" ou modèle "récent")
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier : - contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge - contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse) - vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement - contrôler l'état du siège (pas d'usure prononcée)
Pignons
Arbre d'entraînement
Sièges des pignons
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Un fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse. Ne pas oublier de mater la collerette du bouchon visé du clapet de décharge.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière. Enduire la zone de recouvrement de pâte à joint adaptée.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints. Reposer les vis du carter (7 de chaque coté du bloc moteur + 4 sur la boite de vitesse) en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment. Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 2,5 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Dépose et contrôle de la pompe à huile (moteur Cléon)
Modèles concernés : Renault 4 montées avec un moteur Cléon (956 et 1108 cm3) Juin 1975 ⇒ Fourgonnette longue R2370 et break long R2430 (elles ne s'appelleront F6 qu'à partir de 1978) Janvier 1978 ⇒ 4L GTL R1128 1979 ⇒ Fourgonnette longue pick-up bâchée 3C2370 réalisée par Teilhol 1983 ⇒ Fourgonnette F4 R210B et F4 Break 239B Mai 1986 ⇒ 4L TL 112C
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
La pompe à huile : sa vie, son œuvre...
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Ci-contre : circuit de lubrification d'un moteur Cléon type 688
Cette lubrification doit être réalisée avec une pression définie par rapport au régime moteur : - pression de lubrification trop basse ⇒ mauvaise lubrification et usure des éléments en mouvement (pouvant aller jusqu'au serrage du moteur) - pression trop importante ⇒ risque de détérioration des joints et donc de fuites d'huile
Remarque : le capteur de pression d'huile vissé dans le bloc moteur permet juste de vérifier la présence d'huile dans le circuit de lubrification, mais ne vérifie pas la conformité de la pression d'huile.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur non déposé mais d'après différents retours d'expérience cette opération est assez complexe moteur en place. Il peut donc être pertinent d'envisager une dépose moteur-boite afin de réaliser les travaux sur la pompe à huile.
Déposer la barre anti-roulis : - positionner un cric sous la barre anti-roulis et retirer les 2 supports de silentblocs fixés sur les brancards (2 écrous par supports) - redescendre doucement le cric pour relâcher la barre anti-roulis - désemmancher la barre des silentblocs des trains de suspension avant
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Caractéristiques de la pompe à huile :
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).
Le jeu entre les pignons et le corps de la pompe doit être compris entre 0,15 et 0,20 mm.
Remarque importante : Les caractéristiques que j'ai mesurées sur les pompes en ma possession (mesures effectuées sur 3 pompes) sont significativement différentes de celles données dans la RTA. Dans le doute je donne donc dans le tableau ci-dessous, les valeurs de la RTA ainsi que celle que j'ai personnellement mesurées :
Caractéristiques du clapet de décharge
Selon RTA
Selon Pompes démontées pour le tutoriel
Ressort
Longueur libre (mm)
29,5
45,5
Nombre de spires utiles
10
12
Diamètre du fil (mm)
0,8
1,1
Tarage (bar)
3,6
??
Bille
Diamètre (mm)
9,92
9,92
Attention : les pompes à huile ne sont pas les même pour les moteurs Billancourt et les moteurs Cléon, notamment car elles ne délivrent pas la même pression de lubrification. Pas d'inquiétude cependant car il n'est pas possible de monter une pompe Billancourt sur un Cléon et vice-versa.
Démontage et contrôle de la pompe à huile
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier : - contrôler (dans la mesure du possible) l'état et les caractéristiques du ressort et de la bille du clapet de décharge - contrôler l'état du siège des pignons (pas d'usure prononcée) - contrôler l'état des pignons (pas d'usures prononcées ou de casse) - vérifier l'état des cannelures de l'arbre d'entraînement
Siège des pignons
Pignons
Arbre d'entraînement
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Une fois tous les contrôles effectués, remonter la pompe à huile en suivant les opérations de démontage dans le sens inverse.
Repose de la pompe à huile
Remarque : les photos ont été réalisées sur un moteur déposé pour plus de clarté
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Il est possible de rajouter quelques points de colles type cyanolite afin de maintenir les joints ne place (surtout dans le cas de travaux sans dépose moteur).
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints. Reposer les vis du carter en n'oubliant pas de remplacer les 4 goujons posés précédemment. Les 2 vis de carter à empreinte pour tournevis sont positionnées à l'arrière du carter (coté distribution) ⇒ moteur en place cela permet de retirer ces vis grace aux trous spécifiques présents dans le châssis (merci à Xavier pour l'astuce!).
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
Attention : comme après chaque changement de joint, penser à contrôler l'absence de fuite durant les premières périodes d'utilisation.
Quelle essence pour nos 4L?
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 et autres véhicules anciens
SP98, SP95, E10, additif plombé,... mais que mettre dans nos véhicules de collections?
On ne compte plus les sujets qui fleurissent sur les forums depuis l'annonce de la disparition du Super au début des années 2000 soit depuis bientôt presque 15 ans à l'heure où j'écris ces lignes.
Entre la théorie du complot (l'additif plombé c'est juste une arnaque de ces salauds de pétroliers qui veulent nous vendre toujours plus de produits!) et le principe de précaution à outrance (dans le doute il faut mettre de l'additif le plus cher possible à chaque plein et contrôler les sièges de soupapes à chaque vidange), difficile de savoir réellement quel carburant (et additif) utiliser pour son vieux moulin plus ou moins usé par le temps.
Enfin la vraie réponse à cette question? Et bien non, car tans qu'il n'y aura pas eu de vrais études réalisées par des laboratoires indépendants (donc pas par un constructeur et surtout pas par un pétrolier ou un fabricant d'additifs), il sera impossible d'avoir une idée réelle de l'impact de tel ou tel carburant sur les moteurs anciens. Or cela ne risque plus d'arriver...
Dans cet article vous trouverez donc des éclaircissements et des bribes de réponses s'appuyant uniquement sur les retours d'expériences des nombreux collectionneurs de par le monde (dont certes l'objectivité peut toujours être remise en question).
Historique de l'essence plombée
En 1921 les propriétés anti-détonante du TEL (tétra-etyl de plomb) sont découvertes par l'ingénieur Thomas Midgley chercheur au sein du Général Motors lobatory. Le TEL permettait ainsi d'augmenter significativement l'indice d'octane de l'essence passant alors d'un indice de 50-60 à un indice de 70 (pour l'ordinaire) et de 80 (pour le super), or plus l'indice d'octane est élevé meilleur est la combustion. Ce dérivé du plomb avait aussi une fonction secondaire qui était de protéger les soupapes en évitant la récession de leurs sièges. En France l'essence additivée au TEL apparaît à partir de 1939 à un dosage de 0,7 g/L et ce dosage diminuera progressivement pour atteindre 0,15 g/L en 1999 et être finalement interdit en 2001 pour des raisons de santé publique.
Alors, que faut t'il mettre dans son réservoir?
Et ben ça dépend...
Ça dépend : du taux de compression et de la vitesse de rotation du moteur, de l'utilisation (conduite pépère, conduite "sportive", autoroute,...), du nombre de kilomètre par an,...
Cependant voici quelques éléments de réponse qui peuvent aider à faire un choix :
SP98 :
Cela reste le meilleur carburant pour nos anciennes. C'est certes le plus cher mais c'est aussi le plus universel, celui qui offre les meilleures performances et en outre il comprend quelques additifs bien utiles.
SP95 "standard" :
Il est utilisable dans les moteurs peu poussés ayant un rapport volumétrique inférieur à 8 (les Renault 4 étant entre 7,5 et 9,5). Attention cependant car le SP95 "standard" comprend 5% d'éthanol or l'éthanol augmente l'acidité de l'essence ce qui détériore les durites, les membranes de pompe à essence, les joints en liège et peu même ramollir certaines pièces en aluminium pauvre (genre carburateur).
SP95-E10 :
Il comprend 10% d'éthanol, ce qui ne fait que maximiser les problèmes évoqués ci-dessus. De plus la teneur élevée en éthanol augmente l'indice d'octane ce qui retarde l'effet cliquetis et masque, dans certaines conditions d'utilisation (régime élevé par exemple), les phénomènes de surchauffe liés à l'appauvrissement du mélange (le mélange théorique air/essence est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, avec l'E10, afin de retrouver une richesse correcte, il faudrait augmenter le diamètre des gicleurs de marche et de ralenti pour réduire le rapport à environ 13 g d'air pour 1 d'essence). Il est donc à éviter en utilisation régulière mais son utilisation de manière exceptionnelle n'aura pas d'effet néfaste et irréversible sur le moteur.
E85 :
85% d'éthanol... Ba non, celui là il parait évident qu'il ne faut pas l'utiliser.
Additif :
Comme dit plus haut, l'efficacité réelle des auditifs n'a jamais été prouvée de manière convaincante. Pour les plus anxieux, l'utilisation d'additifs ne peut pas être une mauvaise chose (encore que?). Cependant il est important de garder à l'esprit qu'il est préférable d'utiliser toujours le même additif d'un plein à l'autre et surtout d'éviter les mélanges! Attention aussi à utiliser un additif de bonne qualité car certains additifs bas de gamme causent plus de problèmes qu'ils n'en évitent.
En conclusion
Voilà presque 15 ans que le Super a disparu on ne connaît toujours pas réellement l'impact de l'utilisation ou non des additifs dans l'essence... En l'absence d'étude valable on ne peut se fier qu'aux retours d'expérience des différents utilisateurs Français et aussi étrangers car dans certains pays le Super à disparu depuis les années 80.
Malheureusement l'avis des utilisateurs peux être remis en question pour de nombreuses raisons : par exemple comme le plomb demeure sur les soupapes pendant 10 à 20 000km, les éventuels effets néfastes du Sans Plomb non additivé ne pourront être sensible qu'une fois ce kilométrage dépassé, donc dire "je roule sans additifs depuis 8 000 kilomètres et je n'ai pas de soucis", même si c'est vrai c'est peut-être uniquement parce que les soucis ne sont pas encore arrivés... D'autres peuvent affirmer en toute honnêteté qu'ils n'ont pas de soucis alors que la puissance de la voiture baisse régulièrement sans que cela soit suffisamment significatif pour être ressenti. Et puis il y a aussi les utilisateurs (trop nombreux) dont l'objectivité est totalement absente (théoriste du complot ou adepte de principe de précaution à outrance) qui défendront leur point de vue sans aucuns arguments (parfois juste pour essayer de se convaincre eux-mêmes qu'ils font le bon choix).
Bref ce qu'il faut retenir :
- un plein de carburant sans additif ne vas pas casser le moteur : au pire cela provoque la récession des sièges de soupapes. - le SP95 (5% d'éthanol) et le SP95-E10 (10% d'éthanol) provoquent (en plus du risque de récession des sièges de soupapes) une détérioration des membranes, des durites et de certains joints en contact. - pour ceux qui préfèrent utiliser un additif, il est important de bien choisir la marque et de ne pas en changer d'un plein sur l'autre. - pour ceux qui souhaitent prendre le "risque" de ne pas utiliser d'additifs, il faut préférer le SP98 au SP95 (5% d'éthanol). Le SP95-E10 (10% d'éthanol) peut lui aussi être utilisé, mais de manière beaucoup plus ponctuelle.
Pour ma part je n'utilise pas d'additif dans mes moteurs et je n'ai jamais eu de soucis... mais je n'ai pas encore fait plus de 20 000 km .
Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage
Contrôle de l'aspect des bougies d'allumage
Modèles concernés : tous les modèles de moteur 4 temps.
Contrôle visuel des bougies : Le contrôle visuel des bougies donne des informations importantes sur l'état du moteur et des différents réglages (allumage, mélange,...). Ci-dessous une vue d'ensembles des différents aspects caractéristiques qu'il est possible de rencontrer ainsi qu'une description des causes, des effets et des remèdes possibles.
Fonctionnement normal
Faible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux. Cause : les réglages du moteur sont conforme, le degré thermique est correct. Effet : le moteur tourne comme une horloge . Remède : Aucun, tout fonctionne normalement! Arrêtez un peu de vouloir bidouiller les réglages du moteur inutilement...
Dépôt de suie
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux. Cause : réglage incorrect du mélange : mélange riche, filtre à air très encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux. Trajets fréquents sur de courtes distances. Bougie trop "froide", l'indice de degré thermique est trop faible. Effet : mauvais comportement de démarrage à froid, ratés d'allumage. Remède : régler correctement le mélange et le dispositif de démarrage à froid, contrôler le filtre à air.
Dépôt huileux
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine. Cause : excès d'huile dans la chambre de combustion. Niveau d'huile trop élevé. Segments de piston, cylindres et guides de soupapes fortement usés. Effet : mauvais comportement au démarrage, ratés d'allumage. Remède : réviser le moteur, monter des bougies neuves.
Vitrification
Le bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert. Cause : des additifs dans l'essence et l'huile moteur provoquent cette glaçure qui se forme quand le moteur est très sollicité, après un fonctionnement prolongé à charge partielle. Effet : lorsque la charge augmente, le dépôt devient conducteur et provoque des ratés d'allumage. Remède : monter des bougies neuves; le nettoyage des bougies est sans effets.
Dépôts
Épais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine). Cause : des composants d'alliage, en particulier huileux, peuvent former des résidus qui se déposent dans la chambre de combustion et sur la bougie. Effet : risque d'auto-allumage et d'une perte de puissance pouvant entraîner une détérioration du moteur. Remède : vérifier les réglages du moteur. Monter des bougies neuves. utiliser éventuellement une autre huile.
Électrode centrale fondue
L'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie. Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop grande avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante,...). Éventuellement chaleur trop faible. Effet : ratés à l'allumage, risque de détérioration du moteur. Remède : vérifier le moteur, l'allumage et le réglage du mélange. Éventuellement monter des bougies neuves avec degré thermique correct.
Rupture du bec d'isolant
Cause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive). Effet : ratés à l'allumage, étincelle d'allumage qui saute à des endroits que le mélange frais n'atteint pas avec certitude. Remède : monter des bougies neuves.
Forte usure des électrodes
L'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière. Cause : additifs corrosifs d'huile ou de carburant. Influences d'écoulement défavorables dans la chambre de combustion éventuellement à cause de dépôts. Cliquetis. Pas de surcharge thermique. Effet : ratés d'allumage, en particulier lors des accélérations (tension d'allumage insuffisante pour un grand écartement des électrodes). Mauvais comportement du moteur au démarrage. Remède : monter des bougies neuves.
Électrodes fondues ou soudées
Apparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie. Cause : surcharge thermique par auto-allumage (trop d'avance à l'allumage, résidus dans la chambre de combustion, soupapes défectueuses, allumeur défectueux, qualité de carburant insuffisante). Effet : perte de puissance avant la panne totale (détérioration du moteur). Remède : contrôler le moteur, l'allumage et la préparation du mélange. Monter des bougies neuves.
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur
Méthode de recherche d'une cause d'anomalie de fonctionnement du moteur
La méthode décrite dans cet article permet de diagnostiquer la ou les cause(s) des pannes ou anomalies de fonctionnement du moteur.
Remarques : - Cette méthode provient du document DS 1271 4ème édition de 1980 appartenant à la Régie Nationale des usines Renault. - Elle est applicable à de nombreux véhicules Renault de l'époque et fait donc parfois référence à des équipements qui ne sont pas présents sur les Renault 4 - Elle est destinée au personnel des ateliers du réseau Renault et son utilisation implique la connaissance des méthodes de réparation décrites dans les manuels de réparation (dixit la page 3 dudit document)
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les différentes fautes de frappe et d'orthographe.
Les différentes anomalies traitées dans cet article
- Le moteur ne part pas - Difficultés de départ à froid - Difficultés de départ à chaud - Le moteur ne tire pas (mauvaises performances) - Consommation d'essence élevée - Le moteur démarre puis s'étouffe - Ralenti instable - Trou à la reprise - A-coups en stabilisé - Au départ à froid, ralenti accéléré trop long - Détonation dans l'échappement - Auto-allumage - Cliquetis - Fumées noires - Consommation d'huile (Fumées bleues) - Tableau bonus (pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'au bout)
Méthodologie :
Les vérifications doivent être effectuées dans l'ordre donné pour chaque tableau d'anomalies. En effet les défauts ou cause probable ont été classés dans l'ordre de fréquence, en commençant par le cas plus fréquent pour aller vers le cas le plus rare. - Rechercher le tableau correspondant à l'anomalie constatée. - Sur la ligne du numéro 1, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire. - Si le contrôle est négatif, effectuer le réglage ou la réparation puis faire un essai du véhicule. - Si le contrôle est positif ou si le défaut persiste après réglage ou réparation, passer au numéro 2. - Sur la ligne du numéro 2, s'informer du défaut ou de la cause probable puis effectuer le contrôle nécessaire. - Si le contrôle est négatif,... - Si le contrôle est positif,… - etc, avec les numéros 3 puis 4 puis 5…
Exemple : Soit un véhicule présentant des trous à la reprise : - Au N°1 nous trouvons la cause la plus fréquente : réglage de la richesse du ralenti incorrect : contrôler la richesse du ralenti. - Si la richesse du ralenti est incorrecte, régler le carburateur aux valeurs prescrites et essayer le véhicule pour voir si les trous à la reprise ont disparu. - Si la richesse du ralenti est correcte, ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent, passer au N°2. - Au N°2, nous trouvons que la seconde cause possible est le fonctionnement défectueux de la pompe de reprise : vérifier sa pulvérisation, l'orientation du jet, la valeur de sa course...etc - Si la pompe est bien réglée ou si l'essai du véhicule montre que les trous à la reprise persistent (ou si le véhicule n'a pas de pompe de reprise) passer au N°3. - ...etc, pour vérifier dans l'ordre : le filtre à air; l'angle de came; le point d'allumage; les courbes d'allumeur; les bougies; l'état et les réglages du carburateur; l'angle du papillon des gaz; l'orientation de l'ajutage d'automaticité; les prises d'air; et enfin, le réglage des culbuteurs.
LE MOTEUR NE PART PAS
Défauts – Causes probables
Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entrainement du démarreur insuffisante.
Vérifier : réglage, conformité, état (encrassement par utilisation ville ou faible allure).
3 - Absence ou insuffisance de haute tension aux bougies.
Contrôler la présence de H.T., et en cas d'insuffisance, vérifier : l'angle de came, l'alimentation basse tension, l'état du contact du rupteur, du condensateur, du doigt d'allumeur, du distributeur, l'isolement.
4 - Filtre à air encrassé.
Vérifier la cartouche et la remplacer si nécessaire.
5 - Fonctionnement défectueux du volet de départ (à froid, à chaud).
Ressorts de rappel cassés, gomme ou usure sur les pièces du dispositif, ouverture positive insuffisante.
6 - Arrivée d'essence au carburateur insuffisante.
Vérifier : pression - filtres à essence (dans réservoir sur R20 et R30) - réservoir vide.
7 - Mauvais point d'allumage (calage - erreur de repère).
Après vérification de l'angle de came, refaire le calage.
8 - Humidité, isolement : fils bougies, tête distributeur, doigt d'allumeur.
Sécher les éléments et vérifier l'état des isolants et des capuchons de bougies,
9 - Pointeau - Niveau d'essence incorrect.
Vérifier le fonctionnement du pointeau - Régler le niveau d'essence.
10 - Ordre des fils de bougies incorrect.
Rétablir l'ordre d'allumage.
11 - Huile trop épaisse par temps froid.
Mettre de l'huile à viscosité conforme à la température ambiante.
12 - Pression de compression trop faible
Vérifier : soupapes, segmentation.
13 - Percolations.
Carburateur trop chaud : vérifier conformité et présence joint et cale isolante.
14 - Gicleurs obstrués ou non conformes.
Consulter les valeurs de réglages - Contrôler ou remplacer les gicleurs.
DIFFICULTÉS DE DÉPART A FROID
Défauts – Causes probables
Contrôle – Remèdes
1 - Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante.
VARIATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE ET DE L'ALTITUDE :
Altitude au dessus du niveau de la mer
Températures en degrés C
-30
-20
-10
0
+15
+30
+40
+50
0 m
1,10
1,07
1,05
1,03
1,00
0,97
0,96
0,94
600 m
1,02
0,99
0,98
0,96
0,93
0,91
0,89
0,87
800 m
1,00
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,87
0,85
1 000 m
0,97
0,95
0,93
0,91
0,89
0,87
0,85
0,84
1 200 m
0,94
0,92
0,91
0,89
0,87
0,85
0,83
0,82
1 400 m
0,92
0,90
0,89
0,87
0,85
0,83
0,81
0,80
1 600 m
0,90
0,88
0,87
0,85
0,83
0,80
0,79
0,78
1 800 m
0,88
0,86
0,84
0,83
0,81
0,79
0,77
0,76
2 000 m
0,85
0,84
0,82
0,81
0,79
0,77
0,75
0,74
2 200 m
0,84
0,82
0,80
0,79
0,77
0,75
0,74
0,72
2 600 m
0,80
0,78
0,77
0,75
0,73
0,71
0,70
0,69
3 000 m
0,76
0,74
0,73
0,72
0,70
0,68
0,67
0,66
Exemple : Un moteur qui développe 100 kW à + 15 °C au niveau de la mer développe lorsqu'il est utilisé à 2000 mètres par une température ambiante de 30 °C : 100 kW x 0,77 = 77 kW
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt)
Changement du joint de culasse (moteur Billancourt)
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la culasse
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les vis de culasse. Remarque : il est normalement nécessaire d'utiliser l'outil Mot.10 pour retirer les vis de culasse situées entre les culbuteurs. Avec une douille normale il faut d'abord commencer par décaler les culbuteurs afin d'atteindre les vis ⇒ cf. ci-dessous
Dépose des vis de culasse situées entre les culbuteurs :
Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque vis de culbuteur!
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur! Remarque : si la soupape correspondant au culbuteur est à pleine ouverture il est possible qu'il n'y ait pas assez de marge pour sortir la tige. Il suffit alors de faire tourner un peu l'arbre à cames pour refermer la soupape (en faisant tourner une roue avec la 4ème enclenchée par exemple).
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le coté et afin de passer une douille.
Remarque : le passage est quand même encore très juste comme on peut le voir sur la photo et je ne suis pas sûr que toutes les douilles puissent passer facilement. Pour ma part j'ai utilisé une douille Facom et ça passe (c'est juste, mais ça passe).
Dépose de la culasse :
Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).
Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises. Attention à ne pas trop faire pivoter la culasse au risque de tordre les tiges de culbuteurs restantes.
Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes. Attention : noter soigneusement l'emplacement de chaque tige culbuteur!
Retirer ensuite la culasse puis décoller l'ancien joint de culasse à changer.
Repose de la culasse avec un joint neuf
1er serrage :
Les plans de joint doivent être propres et exempts de graisse ou de particules. Le mieux étant de nettoyer les plans de joint avec de l'acétone ou de l'essence. Il convient aussi de bien nettoyer et de retirer les saletés situées dans les puits de vis de culasse du bloc moteur afin d'assurer un serrage correct.
Attention : si la culasse à subit une surchauffe avant son démontage, il est prudent de vérifier la déformation du plan de joint à l'aide d'une règle rectifiée ou de préférence, au marbre. En cas de dépassement des côtes, une rectification par un professionnel est nécessaire. Déformation du plan de joint : 0,05mm maximum
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).
Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les tiges de culbuteurs n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs.
Remettre les vis de culasse en place. Personnellement je garde les mêmes vis bien qu'il soit indiqué sur la pochette du joint de les changer à chaque fois. A ce jour je n'ai jamais eu de souci de serrage malgré des vis déjà utilisées. Procéder ensuite au serrage de la culasse à un couple compris entre 55 et 65 N.m dans l'ordre indiqué sur la photo ci-contre Je conseille de serrer la culasse en 2 phases : un 1er serrage à environ 40N.m dans l'ordre indiqué puis un deuxième au couple final (65 N.m tant qu'à faire) dans le même ordre.
Desserrer la première vis de 1/4 de tour, puis la revisser au couple de serrage préconisé plus haut (entre 55 et 65 N.m). Procéder ensuite de la même manière pour les autres vis dans l'ordre de serrage. Bien évidement sans l'outil Mot.10, il faut utiliser la méthode de basculement des culbuteurs pour atteindre les vis de culasse.
Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur.
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération.
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse.
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence.
Le rodage permet de parfaire le contact entre la portée de la soupape et le siège correspondant sur la culasse. Pour ce faire on utilise un kits permettant de polir ces 2 zones en même temps à l'aide d'un abrasif en pâte. C'est une opération classiquement réalisée lors d'une réfection de moteur.
Après un premier nettoyage à l'essence si nécessaire, procéder au décalaminage des soupapes.
Sur des soupapes très encrassées commencer par retirer la calamine à l'aide d'une brosse métallique montée sur une perceuse.
Pour finir le travail, positionner sa soupape dans une perceuse/visseuse en prenant soin de protéger la tige de soupape (avec un morceau de durite par exemple) puis décaper la tête avec un abrasif très doux type Scotch-Brit.
Déposer un peu de pâte à roder gros grain sur la portée puis huiler légèrement la tige de soupape.
Poser la ventouse du kit de rodage sur la soupape puis faire tourner le manche entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant quelques secondes, puis lever la soupape de son siège et la faire tourner de 90° et recommencer l'opération.
Réaliser quelques traits au feutre sur les portées de la soupape puis l'insérer de nouveau dans son emplacement et réaliser quelques rotations avec la ventouse.
Reposer les 2 soupapes de la chambre ainsi que la bougie puis remplir la chambre d'essence.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le côté et passer une douille.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Ce tutoriel décrit le démontage de tous les éléments interne d'un moteur Billancourt (ici un moteur 839-06), la restauration et le remontage seront traités plus tard dans un autre tutoriel.
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Normalement il y a un outil spécifique (outil Mot.10) pour dévisser les vis de culasse situées sous les culbuteurs.
Dévisser le contre-écrou de la vis de réglage des culbuteurs et généralement la vis vient avec.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le côté le culbuteur correspondant en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Dévisser et retirer toutes les vis de culasse.
Retirer la culasse en la décollant délicatement.
Retirer ensuite les tiges de culbuteurs restantes après avoir faire basculer le culbuteur correspondant.
Retirer les huit poussoirs de culbuteurs.
Afin d'éviter des désagréments, je conseil la fabrication d'un support pour les éléments mobiles de la culasse (comme l'exemple ci-contre).
Déposer le pignon d'allumeur qui est juste "posé" dans l'orifice de l'allumeur. Il est donc normalement facile de l'extraire avec un simple aimant.
Par sécurité avant de retourner le moteur il est pertinent de bloquer les chemises afin d'éviter la chute de celles-ci (notamment quand les coussinets de bielles seront déposés).
Retirer les vis du carter d'huile puis déposer celui-ci ainsi que les différents joints.
Déposer ensuite la pompe à huile en retirant les 3 vis à la base de celle-ci.
Après les avoir défreinées, retirer les 4 vis du volant moteur puis déposer celui-ci.
Retirer les 11 vis du carter de distribution puis déposer celui-ci.
Retirer les 2 vis du tendeur de chaine puis déposer celui-ci ainsi que sa plaquette.
Retirer ensuite les 2 vis de la plaquette d'appui du tendeur afin de pouvoir déposer celle-ci.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon de vilebrequin, ce qui permet en même temps la dépose de la chaine de distribution.
A l'aide d'un extracteur, retirer le pignon d'arbre à cames.
Retirer les 2 dernière vis qui maintiennent la plaque en place afin de pouvoir la déposer.
Il existe normalement un extracteur pour retirer ce pignon mais il est encore plus introuvable que les autres outils spécifiques... Cet outil (le Mot.04-01) permet d'extraire la "bride" qui maintient le pignon d'allumeur en place et le pignon lui-même.
L'autre option est l'utilisation d'un long jet de diamètre 12 à 14mm afin de chasser le pignon par en dessous.
Quelques coups secs suffisent normalement pour déposer le pignon et sa bride.
Déposer la clavette de l'arbre à came.
Retirer les 2 vis et déposer la bride d'arbre à cames.
Extraire l'arbre à cames délicatement afin de ne pas rayer les portées.
Retirer les 2 du chapeau de bielle puis déposer celui-ci. Repousser ensuite la bielle et le piston afin de pouvoir tourner le vilebrequin sans être gêné.
Retirer les vis des chapeaux de palier du vilebrequin (3 paliers sur le moteur Billancourt).
Une fois le vilebrequin déposé, retirer aussi les coussinets et les cales encore présentes sur le bloc moteur :
Retirer les 4 pistons par le bas de la chemise en tirant dessus doucement à l'aide de sa bielle.
Les chemises sont normalement bien collées et il est généralement nécessaire de les chasser par en dessous en tapant dessus avec un morceau de bois afin de ne pas les abimer (prévoir évidement quelque chose pour les réceptionner lorsqu'elles vont tomber).
Et voilà, le moteur est presque complètement démonté et toutes les pièces sont bien rangées.
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsqu'un seuil de température est atteint. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et allume le témoin de chauffe lorsque que la température critique du moteur est atteinte.
Réaliser un shunt entre le connecteur du termocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Moteur Billancourt après avril 1962 :
Moteur Cléon :
Remarque : la température de déclenchement est généralement frappée sur le thermocontact.
Attention!
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
Le thermocontact est un interrupteur qui se ferme lorsqu'un seuil de température est atteint. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et allume le témoin de chauffe lorsque que la température critique du moteur est atteinte.
Réaliser un shunt entre le connecteur du termocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Moteur Billancourt après avril 1962 :
Moteur Cléon :
Remarque : la température de déclenchement est généralement frappée sur le thermocontact.
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar. 
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Le manocontact est un interrupteur qui s'ouvre dès qu'une pression bien définie est atteinte. Cet interrupteur est relié au tableau de bord et éteins le voyant de pression d'huile lorsque la pression d'huile moteur est supérieure à 0,35 bar. 
Réaliser un shunt entre le connecteur du manocontact et un élement métallique de carrosserie ⇒ le témoin du tableau de bord doit alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé,...).
Réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
A une pression de 0 bar la lampe témoin doit être allumée.
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis :
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Le rôle de la pompe à huile est de lubrifier les éléments en mouvements du moteur (arbre à cames, vilebrequin, culbuteurs). Pour ce faire elle aspire l'huile au fond du carter moteur pour l'envoyer dans le circuit de lubrification (avec passage éventuel par un filtre à huile). L'huile retourne ensuite par gravité dans le carter après avoir traversé les éléments lubrifiés.
Remarque : ce tutoriel décris la dépose de la pompe à huile sur un moteur en place. Pour un moteur déjà déposé c'est donc encore plus simple...
Retirer les 4 écrous et rondelles de la traverse tubulaire et repousser les vis au maximum vers l'arrière. Faire ensuite pivoter la traverse tubulaire pour la déposer (certains trous de la traverse sont ouverts permettant de la faire pivoter même si les vis ne sont presque pas repoussées).
Déposer la barre anti-roulis :
Retirer toutes les vis du carter moteur et déposer le carter et ses joints :
Une fois le carter déposé, remettre en place la vis inférieure de la boite de vitesse pour éviter que l'huile de la boite ne coule.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
La pompe à huile des moteurs Billancourt a subi plusieurs modifications au niveau du clapet de décharge :
Sur les modèles de pompe à huile avec une crépine maintenue par un fil de fer, déposer la crépine en coupant le fil.
Si besoin : sur le couvercle défreiner et dévisser le bouchon fileté du clapet de décharge et retirer le ressort et la bille.
Nettoyer toutes les pièces et les vérifier :
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Remonter le pignon fou, ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre le pignon et le corps de la pompe : au dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe).
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints en liège et du carter.
Positionner en premier le joint de palier "arrière", c'est à dire le palier de vilebrequin coté distribution et enduire ses extrémités de pâte à joint adaptée.
Poser ensuite les joints latéraux. Les extrémités des joints latéraux doivent recouvrir le joint de palier arrière.
Poser le joint de palier "avant", c'est à dire le palier de vilebrequin coté volant moteur. Enduire les extrémités du joint de palier qui doivent reposer sur les joints latéraux.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Retirer les 14 vis du carter d'huile puis déposer le celui-ci. En fonction de son âge et des joints utilisés, il peut être bien collé.
Enfin, retirer les 3 vis de fixation de la pompe à huile sur le bloc moteur et déposer la pompe.
Il n'existe qu'un seul modèle de pompe à huile pour les moteurs Cléon de Renault 4 : sur cette pompe le clapet de décharge est situé entre le corps de la pompe et son couvercle (voir caractéristiques ci-dessous).
Desserrer progressivement les 4 vis de fixation du couvercle de manière à empêcher l'éjection du siège, de la bille, et du ressort du clapet de décharge.
Retirer les éléments composants le clapet de décharge ainsi que le pignon fou et le pignon d'entraînement.
Remonter le pignon fou ainsi que le pignon d'entraînement et contrôler le jeu entre les pignons et le corps de la pompe à l'aide d'une cale d'épaisseur : au-dessus de 0,20mm de jeu il convient de changer les pignons (ou la pompe...).
Contrôler l'état du plan de joint du couvercle et le surfacer à la toile Emeri s'il est marqué.
Reposer la pompe à huile sur le bloc moteur. Elle peut être montée avec ou sans joint papier.
Visser 4 goujons aux extrémités du bloc moteur au plus près des paliers de vilebrequin. Ces goujons permettront de faciliter le centrage et la pose des joints et du carter.
Positionner en premier les 2 joints caoutchouc de paliers puis les 2 joints latéraux qui doivent recouvrir les extrémités des joints de paliers.
Monter le carter en faisant bien attention à ne pas déplacer les joints.
Pour terminer refaire le plein d'huile moteur (contenance : 3 litres + 0,25 litre pour le filtre à huile)
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Faible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux.
.
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine.
Le bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert.
Épais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine).
L'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie. 
Cause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive).
L'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière.
Apparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie.
Faible érosion de l'électrode et coloration du bec d'isolant variant du gris-blanc, gris-jaune au brun-roux.
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Le bec d'isolant, les électrodes et le culot de bougie sont recouverts de suie grasse brillant d'huile ou de calamine.
Le bec d'isolant présente par endroits un émaillage brun-jaune, qui peut également tirer au vert.
Épais dépôts de cendres provenant des additifs pour huile et carburant sur le bec d'isolant et l'électrode de masse. Ces dépôts sont similaires à la scorie (calamine).
L'électrode centrale présente un début de fusion, le bec d'isolant présente des bulles et a une apparence spongieuse, ramollie. 
Cause : détérioration mécanique en cas de manipulation inappropriée (coup, chute de la bougie, pression sur l'électrode centrale). Dans des cas extrêmes des dépôts entre l'électrode centrale et le bec d'isolant ou la corrosion de l'électrode centrale peuvent provoquer l'éclatement de l'isolateur (en particulier en cas de durée de service excessive).
L'électrode centrale et/ou l'électrode de masse présentent une perte visible de matière.
Apparence de chou-fleur des électrodes. Dépôts éventuels de matériaux ne faisant pas partie de la bougie.
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Réaliser une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 4 durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau ⇒ 2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage (sur la photo l'hélice est déposée uniquement pour plus de clarté)
Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les vis de culasse.
Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Pour les 2 vis des extrémités, c'est le même principe sauf qu'il faut retirer le clip d'arrêt du ressort de culbuteur afin de pouvoir le décaler suffisamment sur le coté et afin de passer une douille.
Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).
Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises.
Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes.
Retirer ensuite la culasse puis décoller l'ancien joint de culasse à changer.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).
Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les tiges de culbuteurs n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs.
Remettre les vis de culasse en place.
Attention : débrancher la batterie avant de commencer à travailler sur le moteur!
Réaliser une vidange du circuit de refroidissement puis débrancher les 4 durites de refroidissement branchées sur la pompe à eau ⇒ 2 reliées au radiateur + 2 reliées au radiateur de chauffage (sur la photo l'hélice est déposée uniquement pour plus de clarté)
Après avoir dégagé les tirants du radiateur et le support du levier de vitesse, basculer légèrement le radiateur vers l'avant (si besoin dévisser de quelques tours les écrous de fixation du radiateur).
Déposer le couvre-culasse en en retirant les 2 écrous qui le maintiennent en place. Attention à ne pas abîmer le joint d'étanchéité qui pourra être réutilisé pour le remontage.
Dévisser et retirer les vis de culasse.
Débloquer les contre-écrous puis retirer les vis de réglage des culbuteurs.
Extraire ensuite les tiges de culbuteur après avoir décalé sur le coté le culbuteur correspondant à la tige en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Pour finir, pivoter les culbuteurs de manière à pouvoir atteindre la vis de culasse avec une douille normale.
Dévisser toutes les vis de culasse exceptée l'une des vis centrales qui serra juste légèrement desserrée (elle servira comme axe de pivot pour le décollement de la culasse ⇒ cf. ci-dessous).
Décoller la culasse délicatement en la faisait légèrement pivoter grâce à la vis de culasse restante. Cela permet d'éviter un décollement des chemises.
Retirer la dernière vis puis soulever la culasse suffisamment afin de pouvoir basculer les derniers culbuteurs et retirer les tiges de culbuteurs correspondantes.
Retirer ensuite la culasse puis décoller l'ancien joint de culasse à changer.
Reposez le joint neuf sur le moteur avec le repère "Haut-top" vers le haut (il n'est d'ailleurs pas forcément placé à cet endroit).
Reposer la culasse en n'omettant pas de reposer dans leurs emplacements d'origines les tiges de culbuteurs n'entrant pas en jeu dans la méthode de basculement des culbuteurs.
Remettre les vis de culasse en place.