Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec soufflet (et pas seulement sur les 4L)
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué. Finalement la dépose de la tête du cardan pour le changement du soufflet peut être un bonne alternative qui n'est pas si complexe à mettre en oeuvre.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter. Remarque : sur certain modèle le soufflet est maintenu par un bracelet en caoutchouc (coté bras de transmission). S'il n'est pas abîmé, il peut être réutilisé pour le remontage.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
Repose du soufflet en utilisant un cône de montage
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage. Il est possible d'acheter les soufflets de cardan spécifique Renault 4 dans les magasins spécialisés à un prix souvent plus attractifs.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône. Remarque : Pour faciliter le passage il est aussi possible de faire prendre un bain d'eau chaude au soufflet afin de ramollir le caoutchouc. Deux à trois minutes dans de l'eau très chaude (presque bouillante) et le caoutchouc sera beaucoup plus élastique.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet. Dans le cas où il n'y aurait pas de graisse vendue avec le soufflet, utiliser une bonne graisse pour roulement à la place (le mieux étant de la graisse au bi-sulfure de Molybdène).
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter. Remarque : Les colliers de serrage vendus avec les soufflets de cardan ne sont pas toujours d'une super qualité, un kit de colliers de serrage Ligarex est un plus dans un boite à outils pour ce genre d'opération. Pour le coté bras de transmission j'ai remis le bracelet caoutchouc retiré plus haut.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Si l'accès à l'écrou ou à la vis est bloqué par le cardan, relever encore le cric posé précédemment afin de faciliter l'accès.
Déposer enfin l'amortisseur en relevant encore le bras de suspension inférieur si nécessaire.
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m
Dépose et repose des cardans
Dépose et repose des cardans
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Extraction du cardan du moyeu
Soulever la voiture et retirer la roue du coté du cardan à retirer.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée. Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef a choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètre (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Pour les 4L à disques :
retirer les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s’abîme pas.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci. Attention à ne pas taper directement sur l'extrémité du filetage de la tête du cardan mais bien au centre avec un chasse goupille adapté afin de ne pas écraser le filetage.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan. L'extraction de celui n'est pas très évidente car ça passe tout juste.
Il est possible de retirer les 3 rotules pour faciliter la dépose (voir juste en dessous).
Pour faciliter la dépose :
Extraire la rotule de suspension inférieure et retirer le porte fusée sans emporter le cardan. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter que ce qu'il tire sur le flexible de frein dans cas des 4L à tambours.
Extraction du cardan de la boite de vitesse
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Retirer ensuite le cardan en tirant doucement dessus bien perpendiculairement à la boîte de vitesse afin de ne pas abîmer le joint spi du différentiel (cas des boites "carré" type 354/HAO).
Repose du cardan
Rien de particulier, il faut procéder dans le sens inverse du démontage en faisant toujours attention de réinsérer le cardan dans la boite sans abîmer le joint spi (cas des boites "carré" type 354/HAO).
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et repose des rotules de suspension
Dépose et repose des rotules de suspension
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
L'arrache rotule
Arrache rotule Facom
Outil quasi indispensable pour faire un travail propre et rapide. Éviter les arraches rotules du "camion" à 10€ : si ce n'est pas l'arrache rotule qui pète (si si, ça m'est arrivé, il n'a même pas eu le temps de servir une fois), le risque est d'abimer la rotule en elle-même (le caoutchouc particulièrement), ce qui est ennuyeux si elle est sensé être reposée. Je possède l'arrache rotule Facom qui coute certes environ 75€ mais il est particulièrement pratique et solide. Il est bien sûr possible d'extraire une rotule sans arrache rotule (bombe de froid, coup de masse,…) mais un bon arrache rotule, c'est tellement plus simple et finalement vite amorti car il est nécessaire dans la plupart des opérations sur les trains avant.
Rotule de suspension supérieur
Dépose :
Commencer par mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue du coté qui vas bien.
Dévisser l'écrou de la rotule. Tout comme l'écrou de direction, il se peut que la rotule se mette à tourner en même temps que l'écrou, il alors faut utiliser la méthode décrite dans l'article sur la dépose des rotules de direction.
A l'aide d'un arrache rotule extraire la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certain modèle lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 3 rivets. Il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Attention : Penser à mettre la cale ronde sur la partie supérieure du bras.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieur : 45 à 55 N.m
Rotule de suspension inférieure
Je manque de photos pour cette partie cependant le principe est le même que pour la rotule supérieure sauf qu'il faut extraire la tête du cardan du porte-fusée. Mais bon, c'est promis je fais des photos dès que je peux... (à un moment il faudra que j'arrête de promettre des trucs moi)
Procéder ensuite à l'extraction de la rotule inférieur à l'aide d'un arrache-rotule. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter qu'il tire sur le flexible de frein.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certains modèles lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 2 rivets + 1 écrous, il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 2 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Remarque : une des vis de la rotule est fixe sur le bras et elle n'est pas changée à chaque dépose/repose.
Rebrancher la rotule sur le porte-fusée en n'oubliant pas de repositionner le cardan.
Bloquer les écrous au couple de serrage adéquate (3 rotules + écrou de fusée)
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (paliers d'ancrage fixes)
Dépose et réglage des barres de torsion avant (paliers d'ancrage fixes)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsions justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Outillage
Outil Facom Sus.311
ormalement il existe un outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de l'outil Facom Sus.311. Cet outil n'est bien sur plus fabriqué par Facom mais en chinant un peu sur Internet on peut encore le trouver d'occasion ou bien en refabrication sur les boutiques spécialisées (MRP, Cipere, ...).
Cet outil n'est cependant pas obligatoire pour travailler sur les barres.
Clef à griffe
Pour le remplacer on peut tout simplement utiliser une clef à griffe ou une clef à molette de la bonne ouverture (environ 33mm). La clef à griffe aura tendance à marquer la pièce mais son accroche sera plus fiable que celle de la clef à molette qui aura tendance à vouloir ripper au plus mauvais moment.
Attention cependant à travailler avec des outils de bonne facture.
Dépose des barres de torsion
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur
Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'une pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil. Attention : il s'agit ici de simplement contrebalancer la contrainte exercée la tension par la barre de torsion sur les vis du levier, il ne faut donc pas trop soulever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux trois vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis (bander ou relâcher légèrement le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné).
Relâcher enfin lentement la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose des barres de torsion
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers : Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour modifier la hauteur sous coque, il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas identique selon le côté où l'on décale le crantage.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Dépose d'un bras de suspension arrière
Dépose d'un bras de suspension arrière
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Une fois cette douloureuse et difficile opération réalisée le reste sera plus simple même s’il faut aussi réaliser une vidange du circuit de frein puisqu'il est nécessaire de débrancher une ou deux durites de frein par-ci par-là .
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible. Répéter cette opération du coté droit.
Dépose du câble de frein à main pour les 4L avec frein à disques (à partir de 1983)
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Dépose de la barre anti-roulis (si présente)
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des vis du palier intérieur
La dépose de ces vis nécessite la dépose du réservoir d'essence. Attention : il peut être prudent de caler le bras afin d'éviter sa chute inopinée lorsque les vis de palier seront toutes retirées.
Cas des trains à réglage par leviers ou cames (avant 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Cas des trains à paliers d'ancrages fixe (depuis 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Dépose des vis du palier extérieur
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers extérieurs puis retirer les vis.
Dépose du bras
Il ne reste plus qu'à dépose le bras en retirant les cales mises précédemment. Attention : pour le bras coté limiteur de freinage (gauche généralement), vérifier lors de la dépose que le limiteur reste en place sans tirer sur les durites rigides. Par sécurité il est aussi possible de le retirer complètement.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Couple de serrage :
vis des leviers d'ancrage ou vis des cames : 75 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par levier) : 30 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par cames et paliers d'ancrage fixe) : 25 N.m
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras. Pour cela il est important de prendre des notes et/ou faire un repère (pointe à tracer, feutre) et/ou faire des photos avant la dépose afin de pouvoir reposer le palier dans la même position.
Dépose du palier :
Une fois le repérage correctement effectué, scier le silentbloc entre le palier et le bras :
Palier de train en tôle
Palier de train en fonte
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
Retirer ensuite la bague intérieure du silentbloc toujours bloquée dans le train : commencer par fragiliser la bague (ici avec une scie sauteuse) puis terminer l'extraction à l'aide d'un petit burin. Attention à ne pas faire faire de marques sur le support du bras.
Palier de train en fonte :
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement. Attention : pour les paliers de train en tôle, le palier doit être changé en entier car le silentbloc est serti sur le palier.
Pose du silentbloc neuf :
Palier de train en fonte :
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse. Enfoncer le palier muni de son silentbloc dans le train arrière à la presse ou à la masse jusqu'en butée au fond du train. Une fois en butée il doit y avoir un écart de 2 à 3 mm entre le palier et le train. Remarque : pour limiter l'effet de rebond du au caoutchouc du silentbloc, insérer une plaque de 2 à 3 mm entre le palier et le train (ici une plaque de pompe à eau).
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Silentbloc de palier extérieur
Repérage du positionnement du palier :
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras. Pour cela il est important de prendre des notes et/ou faire un repère (pointe à tracer, feutre) et/ou faire des photos avant la dépose afin de pouvoir reposer le palier dans la même position.
Dépose du palier :
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement. Attention : dans la manœuvre il est important d'éviter de rayer le bras.
Si applicable : fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement. Attention : sauf erreur de ma part, sur les trains en fonte sont montés des silentblocs directement liés au palier et il faut donc remplacer le palier en entier. Les refabrications sont cependant montées avec un silentbloc rapporté que l'on peut ensuite changer individuellement.
Pose du silentbloc neuf :
Si applicable : Commencer par emmancher le silentbloc neuf (à l'étau ou la presse) jusqu'à affleurement de son bord extérieur avec le bord du palier.
Encore une fois il faut ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Enfoncer ensuite le palier muni de son silentbloc sur le train arrière à la presse ou à la masse de manière à ce que la cote C = 225 mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Vous trouverez ci-dessous des photos donnant des exemples de positionnement des paliers dans le cas d'un montage "normal". Attention toutefois car dans le cas de Renault 4 surélevée ou rabaissée, les paliers doivent être monté avec un angle différent afin que les silentblocs ne soient pas trop en torsion au repos.
Palier extérieur :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras. A défaut d'un bon repérage avant démontage cela permet un remontage relativement correct.
Palier intérieur en tôle sur train en tôle :
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Palier intérieur en fonte :
Sur train en tôle
Sur train en fonte
Comment reconnaître les paliers intérieur gauche et droit?
Palier en tôle
Palier en fonte
Merci à Bruno et Grandlaurent pour l'aide et les photos m'ayant permis de finaliser ce tutoriel
Dépose et réglage des barres de torsion arrière - depuis 1977
Dépose et réglage des barres de torsion arrière - depuis 1977
Modèles concernés : 4L avec barres de torsions arrière à paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1966 (modèles 1967) et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Remarque importante avant de commencer : La dépose des barres de torsions peux s'avérer assez difficile. En fonction des travaux à réaliser il est parfois plus rapide et facile de déposer le train complet pour sortir les barres une fois seulement lorsque le train est déposé.
Outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur. Pas d'inquiétude il s'agit pour une fois d'un outil qu'il est très facile de fabriquer soit même, il n'en existe d'ailleurs pas de version manufacturée. Il est constitué (dixit le manuel de réparation Renault) : - d'une tige filetée de diamètre 10mm et de 350 mm de longueur - d'une chape - d'une entretoise de diamètre intérieur 10,5 mm et de longueur 30 mm ⇒ Cf. le schéma du manuel de réparation MR175
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage. Ce n'est qu'un exemple, libre à chacun de faire avec ce qu'il à sous la main tant que le principe général est respecté.
Préparation à la dépose des barres
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues.
Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des barres
Dépose de la barre du bras arrière gauche :
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le palier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Afin de faciliter la dépose il est quasiment impératif d'arroser abondamment de dégrippant et de bien le laisser pénétrer, si possible plusieurs fois de suite. En fonction de l'état de la voiture, le dégrippage des barres de torsion peux prendre quelques jours. Pendant l'extraction le fait de chauffer les cannelures permet aussi de faciliter le démontage.
Il ne faut pas se le cacher ce sont de vrais saloperies ces barres, l'extraction est souvent longue et épuisante. Sortir une barre de torsion peux prendre quelques minutes (pour les très chanceux) à plusieurs heures, voir même dans les cas extrêmes la barre peut irrémédiablement rester bloquée malgré toute la bonne volonté possible (il faut alors soit sacrifier la barre, soit sacrifier le palier afin des les extraire...).
Dépose de la barre du bras arrière droit :
Procéder selon le même principe que pour l'autre barre :
Extraction à la masse
Dépose
Repose des barres de torsion
Repérage des barres de torsion :
Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Repose :
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X : - Berlines Bonnes et mauvaises routes : X = 280 mm - Fourgonnettes : X = 290 mm
Pour rehausser la voiture il faut diminuer la cote X et pour la rabaisser il faut augmenter la cote X. Normalement 1 mm sur la cote X correspond à 3,5 mm de différence de hauteur sous coque.
Avant le remontage enduire les cannelures de la barre de graisse afin de faciliter un démontage futur.
Engager la barre de torsion dans le palier d'ancrage. La barre doit s'engager librement dans les cannelures du bras et du palier dans la position déterminée. Si la barre ne s'engage pas, essayer de la faire rentrer dans une autre position de crantage en lui faisant faire 1/10 de tour jusqu'à trouver la bonne position d'engagement.
Remonter l'amortisseur puis la roue et faire rouler le véhicule quelques kilomètres.
Mesurer la hauteur sous coque (voir plus bas) puis la corriger si besoin par rotation de barres de torsion en augmentant ou en diminuant la cote X afin d'obtenir la bonne valeur.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Couple de serrage :
Vis des paliers intérieur : 25 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion arrière - 1967-1977
Dépose et réglage des barres de torsion arrière à réglage par came - 1967-1977
Modèles concernés : 4L avec barres de torsions arrière à réglage par came
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1966 (modèles 1967) et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Remarque importante avant de commencer : La dépose des barres de torsions peux s'avérer assez difficile. En fonction des travaux à réaliser il est parfois plus rapide et facile de déposer le train complet pour sortir les barres une fois seulement lorsque le train est déposé.
Outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur. Pas d'inquiétude il s'agit pour une fois d'un outil qu'il est très facile de fabriquer soit même, il n'en existe d'ailleurs pas de version manufacturée. Il est constitué (dixit le manuel de réparation Renault) : - d'une tige filetée de diamètre 10mm et de 350 mm de longueur - d'une chape - d'une entretoise de diamètre intérieur 10,5 mm et de longueur 30 mm ⇒ Cf. le schéma du manuel de réparation MR175
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage. Ce n'est qu'un exemple, libre à chacun de faire avec ce qu'il à sous la main tant que le principe général est respecté.
Préparation à la dépose des barres
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues.
Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des barres
Dépose de la barre du bras arrière gauche :
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le levier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Afin de faciliter la dépose il est quasiment impératif d'arroser abondamment de dégrippant et de bien le laisser pénétrer, si possible plusieurs fois de suite. En fonction de l'état de la voiture, le degrippage des barres de torsion peux prendre quelques jours. Pendant l'extraction le fait de chauffer les cannelures permet aussi de faciliter le démontage.
Il ne faut pas se le cacher ce sont de vrais saloperies ces barres, l'extraction est souvent longue et épuisante. Sortir une barre de torsion peux prendre quelques minutes (pour les très chanceux) à plusieurs heures, voir même dans les cas extrêmes la barre peut irrémédiablement rester bloquée malgré toute la bonne volonté possible.
Dépose de la barre du bras arrière droit :
Procéder selon le même principe que pour l'autre barre :
Débandage de la barre
Extraction à la masse
Dépose
Repose des barres de torsion
Repérage des barres de torsion :
Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Repose :
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X : - Berlines Bonnes et mauvaises routes : X = 280 mm - Fourgonnettes : X = 290 mm Pour rehausser la voiture il faut diminuer la cote X et pour la rabaisser il faut augmenter la cote X. Normalement 1 mm sur la cote X correspond à 3,5 mm de différence de hauteur sous coque.
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
Avant le remontage enduire les cannelures de la barre de graisse afin de faciliter un démontage futur.
Engager la barre de torsion dans le levier d'ancrage. La barre doit s'engager librement dans les cannelures du bras et du levier dans la position déterminée. Si la barre ne s'engage pas, essayer de la faire rentrer dans une autre position de crantage en lui faisant faire 1/10 de tour jusqu'à trouver la bonne position d'engagement puis fixer la came sur le brancard.
Remonter l'amortisseur puis la roue et faire rouler le véhicule quelques kilomètres.
Mesurer la hauteur sous coque (voir plus bas) puis la corriger si besoin : - soit par rotation de la came de réglage - soit par rotation de barres de torsion en augmentant ou en diminuant la cote X lorsque que le réglage par came est insuffisant.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Couple de serrage :
vis des cames de réglage : 75 N.m
Contrôle et réglage du carrossage et du parallélisme du train arrière
Contrôle et réglage du parallélisme et du carrossage du train arrière
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Le carrossage en 2 mots (et quelques)
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur. On mesure cette valeur en degrés et minutes (angle ? sur le schéma).
Le parallélisme en un peu plus de 2 mots
Le parallélisme correspond à l'angle formé par la projection des roues au sol et l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque les roues convergent vers l'avant on parle de pincement (positif) et lorsque les roues divergent on parle d'ouverture (ou de pincement négatif). Pour obtenir une bonne stabilité en ligne droite, quand le véhicule roule, il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage. Pour cela, il faut que : - les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles. - les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
- Tableau général des valeur de pincement pour les jantes de 13" à 17"
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
13"
14"
15"
16"
17"
13"
14"
15"
16"
17"
0°01'
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0°31'
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,7mm
3,9mm
0°02'
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,3mm
0°32'
3,1mm
3,3mm
3,5mm
3,8mm
4,0mm
0°03'
0,3mm
0,3mm
0,3mm
0,4mm
0,4mm
0°33'
3,2mm
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
0°04'
0,4mm
0,4mm
0,4mm
0,5mm
0,5mm
0°34'
3,3mm
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
0°05'
0,5mm
0,5mm
0,6mm
0,6mm
0,6mm
0°35'
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
4,4mm
0°06'
0,6mm
0,6mm
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0°36'
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
4,5mm
0°07'
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0°37'
3,6mm
3,8mm
4,1mm
4,4mm
4,6mm
0°08'
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0,9mm
1,0mm
0°38'
3,7mm
3,9mm
4,2mm
4,5mm
4,8mm
0°09'
0,9mm
0,9mm
1,0mm
1,1mm
1,1mm
0°39'
3,8mm
4,0mm
4,3mm
4,6mm
4,9mm
0°10'
1,0mm
1,0mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
0°40'
3,9mm
4,1mm
4,4mm
4,7mm
5,0mm
0°11'
1,1mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
0°41'
4,0mm
4,2mm
4,5mm
4,9mm
5,1mm
0°12'
1,2mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
0°42'
4,1mm
4,3mm
4,6mm
5,0mm
5,3mm
0°13'
1,3mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
1,6mm
0°43'
4,2mm
4,4mm
4,7mm
5,1mm
5,4mm
0°14'
1,4mm
1,4mm
1,5mm
1,7mm
1,8mm
0°44'
4,3mm
4,5mm
4,8mm
5,2mm
5,5mm
0°15'
1,5mm
1,6mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
0°45'
4,4mm
4,7mm
5,0mm
5,3mm
5,6mm
0°16'
1,5mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
0°46'
4,4mm
4,8mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
0°17'
1,6mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
0°47'
4,5mm
4,9mm
5,2mm
5,6mm
5,9mm
0°18'
1,7mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
2,3mm
0°48'
4,6mm
5,0mm
5,3mm
5,7mm
6,0mm
0°19'
1,8mm
2,0mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
0°49'
4,7mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
6,1mm
0°20'
1,9mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
2,5mm
0°50'
4,8mm
5,2mm
5,5mm
5,9mm
6,3mm
0°21'
2,0mm
2,2mm
2,3mm
2,5mm
2,6mm
0°51'
4,9mm
5,3mm
5,6mm
6,0mm
6,4mm
0°22'
2,1mm
2,3mm
2,4mm
2,6mm
2,8mm
0°52'
5,0mm
5,4mm
5,7mm
6,2mm
6,5mm
0°23'
2,2mm
2,4mm
2,5mm
2,7mm
2,9mm
0°53'
5,1mm
5,5mm
5,8mm
6,3mm
6,6mm
0°24'
2,3mm
2,5mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
0°54'
5,2mm
5,6mm
5,9mm
6,4mm
6,8mm
0°25'
2,4mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,1mm
0°55'
5,3mm
5,7mm
6,1mm
6,5mm
6,9mm
0°26'
2,5mm
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
0°56'
5,4mm
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,0mm
0°27'
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
0°57'
5,5mm
5,9mm
5,3mm
6,7mm
7,1mm
0°28'
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,5mm
0°58'
5,6mm
6,0mm
6,4mm
6,9mm
7,3mm
0°29'
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,6mm
0°59'
5,7mm
6,1mm
6,5mm
7,0mm
7,4mm
0°30'
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,6mm
3,8mm
1°00'
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,1mm
7,5mm
(* 1 pouce = 25,4mm)
Exemples d'utilisation du tableau : - pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15") - pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
- Tableau simplifié pour les jantes 13" de nos Renault 4 et autres tréteaux du même acabit
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
0°01'
0,1mm
0°16'
1,5mm
0°31'
3,0mm
0°46'
4,4mm
0°02'
0,2mm
0°17'
1,6mm
0°32'
3,1mm
0°47'
4,5mm
0°03'
0,3mm
0°18'
1,7mm
0°33'
3,2mm
0°48'
4,6mm
0°04'
0,4mm
0°19'
1,8mm
0°34'
3,3mm
0°49
4,7mm
0°05'
0,5mm
0°20'
1,9mm
0°35'
3,4mm
0°50'
4,8mm
0°06'
0,6mm
0°21'
2,0mm
0°36'
3,5mm
0°51'
4,8mm
0°07'
0,7mm
0°22'
2,1mm
0°37'
3,6mm
0°52'
5,0mm
0°08'
0,8mm
0°23'
2,2mm
0°38'
3,7mm
0°53'
5,1mm
0°09'
0,9mm
0°24'
2,3mm
0°39'
3,8mm
0°54'
5,2mm
0°10'
1,0mm
0°25'
2,4mm
0°40'
3,9mm
0°55'
5,3mm
0°11'
1,1mm
0°26'
2,5mm
0°41'
4,0mm
0°56'
5,4mm
0°12'
1,2mm
0°27'
2,6mm
0°42'
4,1mm
0°57'
5,5mm
0°13'
1,3mm
0°28'
2,7mm
0°43'
4,2mm
0°58'
5,6mm
0°14'
1,4mm
0°29'
2,8mm
0°44'
4,3mm
0°59'
5,7mm
0°15'
1,5mm
0°30'
2,9mm
0°45'
4,4mm
1°00'
5,8mm
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00" , cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage : - Trop de pincement : usure des bords intérieur des 2 pneus - Trop d'ouverture : usure des bords extérieur des 2 pneus - Réglage inégal : usure asymétriques des pneus.
Les valeurs de réglage du carrossage et du parallélisme pour le train arrière de la 4L :
Modèles
Carrossage
Parallélisme
Tout les modèles de Renault 4
Carrossage positif 0 à 1°30' (0 et 8,6 mm) par roue Différence maxi droite-gauche : 1° (5,8mm)
Pincement 0 à 2 mm par roue (0 à 4 mm total)
Contrôle et réglage du carrossage et du parallélisme
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Attention : Le contrôle et le réglage décrit ci-dessous demandent un minimum de rigueur, la mise en place des repères et les prises de mesures doivent être réalisés consciencieusement avec des instruments adéquats (on évitera les règles en plastique de classe de primaire) pour ne pas multiplier les risques d'erreurs lié à cette méthode. Cette méthode de contrôle n'est clairement pas aussi fiable qu'un contrôle au banc laser réalisé par un professionnel consciencieux mais étant donné qu'il ne s'agit pas du train directeur, elle est très suffisante si elle est faite correctement.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôle des trains arrières il faut examiner les points suivants : - vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok - Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu - Vérifier l'état des coussinets élastiques des paliers extérieurs des bras - Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux - Vérifier l'état des amortisseurs En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Repère pour le parallélisme
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme. Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
Voie avant
Voie arrière
Différence de voie
Diff/2
Renault 4 avant 1965
1 246 mm
1 204 mm
42 mm
21 mm
Renault 4 de 1965 à 1969
1 246 mm
1 244 mm
2 mm
1 mm
Renault 4 après 1969
1 279 mm
1 244 mm
35 mm
17,5 mm
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques : - Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire. - Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Repère pour le carrossage :
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Il est aussi possible de remplacer le fil à plomb par un niveau à bulle, le but étant d'avoir un repère vertical pour les mesures.
Contrôle des valeurs du parallélisme :
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Contrôle des valeurs du carrossage :
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche : - une valeur de pincement de 8mm (42mm - 34mm) soit un angle de 1°23' pour le parallélisme - une valeur de carrossage de 0,5mm (75,5mm - 75mm) soit un angle de 0°05' On peux donc voir que si bien exécutée cette méthode permet d'obtenir des valeurs très correct : cf. rapport de géométrie de ma TL réalisé au banc laser en 2008 (oui je sait elle avait bien besoin d'un réglage...)
Réglages :
Les réglages ne sont pas réalisés indépendamment l'un de l'autre mais plus ou moins en même temps. Il n'y a pas non plus de méthode magique comme pour le train avant où il suffit de dévisser un machin de X tour pour faire varier le réglage d'environ X mm. Il faut tâtonner un minimum pour se caler au mieux. On ne va pas non plus viser des valeurs précises mais plutôt chercher à être dans les fourchettes autorisées par Renault en respectant la différence maxi droite-gauche pour le carrossage.
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers. En gros on peut considérer que : - Descendre la barre augmente le carrossage positif - Lever la barre diminue le carrossage positif (jusqu'à passer à un carrossage négatif) - Pousser la barre vers l'avant augmente le pincement - Tirer la barre vers l'arrière diminue le pincement (jusqu'à ouvrir le train)
Couple de serrage des vis de paliers extérieurs :
- Train arrière avec réglage de la hauteur sous coque par cames : 25 N.m - Train arrière avec réglage de la hauteur sous coque par levier : 30 N.m
Remarque : - pour gagner du temps il est grandement préférable d'être 2 : le 1er qui manipule la barre, le 2nd qui contrôle et resserre les écrous - pour le carrossage les 2 demi-trains sont réglés indépendamment l'un de l'autre mais il faut penser à respecter les tolérances gauche-droite (exemple : un carrossage de 0° d'un coté et de 1°10 de l'autre ne respecte pas la tolérance de 1° maxi de différence entre gauche et droite alors que indépendamment on est dans les tolérance pour chaque roue) - Pour le parallélisme il faut évidement que les 2 cotés aient sensiblement la même valeur de pincement
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
)
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Dévisser l'écrou de la rotule.
A l'aide d'un arrache rotule extraire la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Dévisser l'écrou de la rotule.
A l'aide d'un arrache rotule extraire la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux trois vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis (bander ou relâcher légèrement le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné).
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement.
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement.
Si applicable :
Si applicable :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras.
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement.
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement.
Si applicable :
Si applicable :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras.
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le palier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière :
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le levier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche :
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers.
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche :
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers.