Dépose et réglage des barres de torsion arrière - 1967-1977
Dépose et réglage des barres de torsion arrière à réglage par came - 1967-1977
Modèles concernés : 4L avec barres de torsions arrière à réglage par came
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1966 (modèles 1967) et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Remarque importante avant de commencer : La dépose des barres de torsions peux s'avérer assez difficile. En fonction des travaux à réaliser il est parfois plus rapide et facile de déposer le train complet pour sortir les barres une fois seulement lorsque le train est déposé.
Outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur. Pas d'inquiétude il s'agit pour une fois d'un outil qu'il est très facile de fabriquer soit même, il n'en existe d'ailleurs pas de version manufacturée. Il est constitué (dixit le manuel de réparation Renault) : - d'une tige filetée de diamètre 10mm et de 350 mm de longueur - d'une chape - d'une entretoise de diamètre intérieur 10,5 mm et de longueur 30 mm ⇒ Cf. le schéma du manuel de réparation MR175
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage. Ce n'est qu'un exemple, libre à chacun de faire avec ce qu'il à sous la main tant que le principe général est respecté.
Préparation à la dépose des barres
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues.
Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des barres
Dépose de la barre du bras arrière gauche :
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le levier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Afin de faciliter la dépose il est quasiment impératif d'arroser abondamment de dégrippant et de bien le laisser pénétrer, si possible plusieurs fois de suite. En fonction de l'état de la voiture, le degrippage des barres de torsion peux prendre quelques jours. Pendant l'extraction le fait de chauffer les cannelures permet aussi de faciliter le démontage.
Il ne faut pas se le cacher ce sont de vrais saloperies ces barres, l'extraction est souvent longue et épuisante. Sortir une barre de torsion peux prendre quelques minutes (pour les très chanceux) à plusieurs heures, voir même dans les cas extrêmes la barre peut irrémédiablement rester bloquée malgré toute la bonne volonté possible.
Dépose de la barre du bras arrière droit :
Procéder selon le même principe que pour l'autre barre :
Débandage de la barre
Extraction à la masse
Dépose
Repose des barres de torsion
Repérage des barres de torsion :
Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Repose :
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X : - Berlines Bonnes et mauvaises routes : X = 280 mm - Fourgonnettes : X = 290 mm Pour rehausser la voiture il faut diminuer la cote X et pour la rabaisser il faut augmenter la cote X. Normalement 1 mm sur la cote X correspond à 3,5 mm de différence de hauteur sous coque.
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
Avant le remontage enduire les cannelures de la barre de graisse afin de faciliter un démontage futur.
Engager la barre de torsion dans le levier d'ancrage. La barre doit s'engager librement dans les cannelures du bras et du levier dans la position déterminée. Si la barre ne s'engage pas, essayer de la faire rentrer dans une autre position de crantage en lui faisant faire 1/10 de tour jusqu'à trouver la bonne position d'engagement puis fixer la came sur le brancard.
Remonter l'amortisseur puis la roue et faire rouler le véhicule quelques kilomètres.
Mesurer la hauteur sous coque (voir plus bas) puis la corriger si besoin : - soit par rotation de la came de réglage - soit par rotation de barres de torsion en augmentant ou en diminuant la cote X lorsque que le réglage par came est insuffisant.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Couple de serrage :
vis des cames de réglage : 75 N.m
Contrôle et réglage du carrossage et du parallélisme du train arrière
Contrôle et réglage du parallélisme et du carrossage du train arrière
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Le carrossage en 2 mots (et quelques)
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur. On mesure cette valeur en degrés et minutes (angle ? sur le schéma).
Le parallélisme en un peu plus de 2 mots
Le parallélisme correspond à l'angle formé par la projection des roues au sol et l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque les roues convergent vers l'avant on parle de pincement (positif) et lorsque les roues divergent on parle d'ouverture (ou de pincement négatif). Pour obtenir une bonne stabilité en ligne droite, quand le véhicule roule, il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage. Pour cela, il faut que : - les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles. - les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
- Tableau général des valeur de pincement pour les jantes de 13" à 17"
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
13"
14"
15"
16"
17"
13"
14"
15"
16"
17"
0°01'
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0°31'
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,7mm
3,9mm
0°02'
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,3mm
0°32'
3,1mm
3,3mm
3,5mm
3,8mm
4,0mm
0°03'
0,3mm
0,3mm
0,3mm
0,4mm
0,4mm
0°33'
3,2mm
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
0°04'
0,4mm
0,4mm
0,4mm
0,5mm
0,5mm
0°34'
3,3mm
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
0°05'
0,5mm
0,5mm
0,6mm
0,6mm
0,6mm
0°35'
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
4,4mm
0°06'
0,6mm
0,6mm
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0°36'
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
4,5mm
0°07'
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0°37'
3,6mm
3,8mm
4,1mm
4,4mm
4,6mm
0°08'
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0,9mm
1,0mm
0°38'
3,7mm
3,9mm
4,2mm
4,5mm
4,8mm
0°09'
0,9mm
0,9mm
1,0mm
1,1mm
1,1mm
0°39'
3,8mm
4,0mm
4,3mm
4,6mm
4,9mm
0°10'
1,0mm
1,0mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
0°40'
3,9mm
4,1mm
4,4mm
4,7mm
5,0mm
0°11'
1,1mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
0°41'
4,0mm
4,2mm
4,5mm
4,9mm
5,1mm
0°12'
1,2mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
0°42'
4,1mm
4,3mm
4,6mm
5,0mm
5,3mm
0°13'
1,3mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
1,6mm
0°43'
4,2mm
4,4mm
4,7mm
5,1mm
5,4mm
0°14'
1,4mm
1,4mm
1,5mm
1,7mm
1,8mm
0°44'
4,3mm
4,5mm
4,8mm
5,2mm
5,5mm
0°15'
1,5mm
1,6mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
0°45'
4,4mm
4,7mm
5,0mm
5,3mm
5,6mm
0°16'
1,5mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
0°46'
4,4mm
4,8mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
0°17'
1,6mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
0°47'
4,5mm
4,9mm
5,2mm
5,6mm
5,9mm
0°18'
1,7mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
2,3mm
0°48'
4,6mm
5,0mm
5,3mm
5,7mm
6,0mm
0°19'
1,8mm
2,0mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
0°49'
4,7mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
6,1mm
0°20'
1,9mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
2,5mm
0°50'
4,8mm
5,2mm
5,5mm
5,9mm
6,3mm
0°21'
2,0mm
2,2mm
2,3mm
2,5mm
2,6mm
0°51'
4,9mm
5,3mm
5,6mm
6,0mm
6,4mm
0°22'
2,1mm
2,3mm
2,4mm
2,6mm
2,8mm
0°52'
5,0mm
5,4mm
5,7mm
6,2mm
6,5mm
0°23'
2,2mm
2,4mm
2,5mm
2,7mm
2,9mm
0°53'
5,1mm
5,5mm
5,8mm
6,3mm
6,6mm
0°24'
2,3mm
2,5mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
0°54'
5,2mm
5,6mm
5,9mm
6,4mm
6,8mm
0°25'
2,4mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,1mm
0°55'
5,3mm
5,7mm
6,1mm
6,5mm
6,9mm
0°26'
2,5mm
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
0°56'
5,4mm
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,0mm
0°27'
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
0°57'
5,5mm
5,9mm
5,3mm
6,7mm
7,1mm
0°28'
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,5mm
0°58'
5,6mm
6,0mm
6,4mm
6,9mm
7,3mm
0°29'
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,6mm
0°59'
5,7mm
6,1mm
6,5mm
7,0mm
7,4mm
0°30'
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,6mm
3,8mm
1°00'
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,1mm
7,5mm
(* 1 pouce = 25,4mm)
Exemples d'utilisation du tableau : - pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15") - pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
- Tableau simplifié pour les jantes 13" de nos Renault 4 et autres tréteaux du même acabit
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
0°01'
0,1mm
0°16'
1,5mm
0°31'
3,0mm
0°46'
4,4mm
0°02'
0,2mm
0°17'
1,6mm
0°32'
3,1mm
0°47'
4,5mm
0°03'
0,3mm
0°18'
1,7mm
0°33'
3,2mm
0°48'
4,6mm
0°04'
0,4mm
0°19'
1,8mm
0°34'
3,3mm
0°49
4,7mm
0°05'
0,5mm
0°20'
1,9mm
0°35'
3,4mm
0°50'
4,8mm
0°06'
0,6mm
0°21'
2,0mm
0°36'
3,5mm
0°51'
4,8mm
0°07'
0,7mm
0°22'
2,1mm
0°37'
3,6mm
0°52'
5,0mm
0°08'
0,8mm
0°23'
2,2mm
0°38'
3,7mm
0°53'
5,1mm
0°09'
0,9mm
0°24'
2,3mm
0°39'
3,8mm
0°54'
5,2mm
0°10'
1,0mm
0°25'
2,4mm
0°40'
3,9mm
0°55'
5,3mm
0°11'
1,1mm
0°26'
2,5mm
0°41'
4,0mm
0°56'
5,4mm
0°12'
1,2mm
0°27'
2,6mm
0°42'
4,1mm
0°57'
5,5mm
0°13'
1,3mm
0°28'
2,7mm
0°43'
4,2mm
0°58'
5,6mm
0°14'
1,4mm
0°29'
2,8mm
0°44'
4,3mm
0°59'
5,7mm
0°15'
1,5mm
0°30'
2,9mm
0°45'
4,4mm
1°00'
5,8mm
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00" , cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage : - Trop de pincement : usure des bords intérieur des 2 pneus - Trop d'ouverture : usure des bords extérieur des 2 pneus - Réglage inégal : usure asymétriques des pneus.
Les valeurs de réglage du carrossage et du parallélisme pour le train arrière de la 4L :
Modèles
Carrossage
Parallélisme
Tout les modèles de Renault 4
Carrossage positif 0 à 1°30' (0 et 8,6 mm) par roue Différence maxi droite-gauche : 1° (5,8mm)
Pincement 0 à 2 mm par roue (0 à 4 mm total)
Contrôle et réglage du carrossage et du parallélisme
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Attention : Le contrôle et le réglage décrit ci-dessous demandent un minimum de rigueur, la mise en place des repères et les prises de mesures doivent être réalisés consciencieusement avec des instruments adéquats (on évitera les règles en plastique de classe de primaire) pour ne pas multiplier les risques d'erreurs lié à cette méthode. Cette méthode de contrôle n'est clairement pas aussi fiable qu'un contrôle au banc laser réalisé par un professionnel consciencieux mais étant donné qu'il ne s'agit pas du train directeur, elle est très suffisante si elle est faite correctement.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôle des trains arrières il faut examiner les points suivants : - vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok - Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu - Vérifier l'état des coussinets élastiques des paliers extérieurs des bras - Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux - Vérifier l'état des amortisseurs En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Repère pour le parallélisme
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme. Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
Voie avant
Voie arrière
Différence de voie
Diff/2
Renault 4 avant 1965
1 246 mm
1 204 mm
42 mm
21 mm
Renault 4 de 1965 à 1969
1 246 mm
1 244 mm
2 mm
1 mm
Renault 4 après 1969
1 279 mm
1 244 mm
35 mm
17,5 mm
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques : - Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire. - Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Repère pour le carrossage :
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Il est aussi possible de remplacer le fil à plomb par un niveau à bulle, le but étant d'avoir un repère vertical pour les mesures.
Contrôle des valeurs du parallélisme :
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Contrôle des valeurs du carrossage :
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche : - une valeur de pincement de 8mm (42mm - 34mm) soit un angle de 1°23' pour le parallélisme - une valeur de carrossage de 0,5mm (75,5mm - 75mm) soit un angle de 0°05' On peux donc voir que si bien exécutée cette méthode permet d'obtenir des valeurs très correct : cf. rapport de géométrie de ma TL réalisé au banc laser en 2008 (oui je sait elle avait bien besoin d'un réglage...)
Réglages :
Les réglages ne sont pas réalisés indépendamment l'un de l'autre mais plus ou moins en même temps. Il n'y a pas non plus de méthode magique comme pour le train avant où il suffit de dévisser un machin de X tour pour faire varier le réglage d'environ X mm. Il faut tâtonner un minimum pour se caler au mieux. On ne va pas non plus viser des valeurs précises mais plutôt chercher à être dans les fourchettes autorisées par Renault en respectant la différence maxi droite-gauche pour le carrossage.
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers. En gros on peut considérer que : - Descendre la barre augmente le carrossage positif - Lever la barre diminue le carrossage positif (jusqu'à passer à un carrossage négatif) - Pousser la barre vers l'avant augmente le pincement - Tirer la barre vers l'arrière diminue le pincement (jusqu'à ouvrir le train)
Couple de serrage des vis de paliers extérieurs :
- Train arrière avec réglage de la hauteur sous coque par cames : 25 N.m - Train arrière avec réglage de la hauteur sous coque par levier : 30 N.m
Remarque : - pour gagner du temps il est grandement préférable d'être 2 : le 1er qui manipule la barre, le 2nd qui contrôle et resserre les écrous - pour le carrossage les 2 demi-trains sont réglés indépendamment l'un de l'autre mais il faut penser à respecter les tolérances gauche-droite (exemple : un carrossage de 0° d'un coté et de 1°10 de l'autre ne respecte pas la tolérance de 1° maxi de différence entre gauche et droite alors que indépendamment on est dans les tolérance pour chaque roue) - Pour le parallélisme il faut évidement que les 2 cotés aient sensiblement la même valeur de pincement
Changement des roulements de roues arrière
Changement des roulements de roues arrière
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4L
Dépose des roulements
Dépose du tambour de frein :
Mettre la 4L sur chandelle du coté du roulement à changer et déposer la roue.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique extérieur.
Déposer le tambour de frein, le second roulement conique visible est fixé sur la fusée.
La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Sinon il existe d'autres solutions un peu plus artisanales :
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Dépose des cuvettes de roulement (dans le tambour) :
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Extraction de la cuvette intérieurExtraction de la cuvette extérieur
Pour retirer les cuvettes, il faut les chasser en les frappant par l'arrière. La zone de frappe n'est vraiment pas large mais au tournevis plat elles viennent assez facilement.
Attention : bien frapper uniformément sur tout le pourtour de la cuvette afin de la faire sortir dans l'axe.
Repose
Remarque : les 2 roulements sont de tailles suffisamment différentes pour ne pas avoir de risque de se tromper entre intérieur et extérieur (ou alors il faut arrêter la mécanique).
Repose des cuvettes :
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Attention : ne surtout pas taper ou abîmer la piste de roulement de la cuvette (zone oblique centrale).
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure. Pour la repose j'utilise ancienne bague sur laquelle j'ai retiré le joint.
Repose du roulement intérieur :
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose. Attention : ne surtout pas taper sur la cage à aiguille du roulement.
Repose du tambour :
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Dépose du train arrière complet
Dépose du train arrière complet
Modèles concernés : tous les modèles de 4L Attention : cet article décrit la dépose du train arrière complet en un seul bloc sans dépose des barres de torsions. La dépose d'un bras de suspension ou des barres de torsions sera traitée plus tard dans un autre article.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de 1967 et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Préparation à la dépose du train arrière
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Il faut aussi réaliser une vidange du circuit de frein puisqu'il est nécessaire de débrancher une ou deux durites de frein par-ci par-là.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible. Répéter cette opération du coté droit.
Dépose du câble de frein à main pour les 4L avec frein à disques (à partir de 1983) :
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Dépose du train arrière complet
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Attention : Une fois toutes les vis retirées le train risque de tomber tout seul, il est préférable de le caler de manière à le maintenir en place pour travailler en toute sécurité.
Dépose du système de réglage par leviers (avant 1967) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer la vis de fixation du levier d'ancrage. Sur le schéma on peut voir l'utilisation d'un outil spécifique permettant de contrebalancer la tension de la barre de torsion mais à ma connaissance cet outil est superflu car le peu de tension restante peut être facilement contrebalancée à la main en tirant par l'extrémité du bras. Répéter cette opération du coté droit. Attention : noter la position du trou de fixation de la vis pour chacun des leviers d'ancrage.
Dépose du système de réglage par cames (1967 à juillet 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage à l'aide de la tête hexagonal. Retirer ensuite la came de réglage en la dévissant complètement. Répéter cette opération du coté droit. Attention : Noter la position des cames de réglage avant d'effectuer le débandage.
Dépose des vis des paliers intérieur
Cas des trains à réglage par leviers ou cames (avant 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Cas des trains à paliers d'ancrages fixe :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Dépose des vis des paliers extérieur
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers extérieurs puis retirer les vis (extrémités des longerons arrière).
Dépose du bras
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Attention : pour le bras coté limiteur de freinage (gauche généralement) prendre soin lors de la dépose du train à ce que le limiteur reste en place sans tirer sur les durites rigides. Par sécurité il est aussi possible de le retirer complètement.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Couple de serrage :
vis des leviers d'ancrage ou vis des cames : 75 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par levier) : 30 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par cames et paliers d'ancrage fixe) : 25 N.m
Dépose et repose des amortisseurs arrière
Dépose et repose des amortisseurs arrière
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4L Remarque : La fixation au niveau du train est légèrement différente sur les trains en tôle.
Dépose
Retirer la roue du coté de l'amortisseur à déposer.
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Repose
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Mettre l'amortisseur en place en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis resserrer l'écrou et le contre-écrou de l'axe inférieur puis le boulon de l'axe supérieur (si possible, penser à graisser l'axe supérieur afin de faciliter les futurs démontages). Enfin retirer la bride et laisser l'amortisseur se détendre.
Attention : pour serrer l'axe supérieur de l'amortisseur il faut que le bras d'amortisseur soit en position "mi-charge". En gros le bras d'amortisseur ne doit pas être complètement relâché mais pas trop levé non plus.
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Couple de serrage :
Axe inférieur et supérieur de l'amortisseur : 45 à 55 N.m
Exemples de dépose des housses et garnitures de sièges
Exemples de dépose des housses et garnitures de sièges
Modèles concernés :Plus ou moins tous les modèles (ou pas...).
Modèles utilisés pour ce tutoriel : - Siège avant de 4L F4 de 1973 - Siège avant de 4L F6 de 1983 - Siège avant de 4L F4 de 1986 - Banquette arrière rabattable sans ressort de je ne sais pas trop quelle année - Banquette arrière rabattable avec ressort de 4L TL de 1986
Avant-propos Les sièges de 4L ont connu de nombreuses versions et modifications tout au long de la production. Il est donc très difficile d'en faire un historique fiable d'autant plus qu'il existait de nombreuses options au moment de l'achat liées au "confort" des sièges.
Ce qu'il fait retenir :
Les premiers sièges sur les modèles de base étaient très basiques. Les sièges avant séparés n'étaient disponible qu'en option et sur la plupart des véhicules il s'agissait d'une banquette avec une structure tubulaire et des garnitures en toile tendu (pas de mousse, pas de ressort, ...), et ce à l'avant comme à l'arrière. C'est sur la R4 Super (type R1122) dès 1962 que sont apparus les premiers rembourrages en aéromousse et les premières banquettes arrière rabattables. Puis c'est vers fin 1963 qu'arrivent les premiers sièges avant séparés sur les R4L Super (type R1123). Par la suite le confort des sièges et banquettes s'est amélioré petit à petit (rembourrage en mousse plus fréquent de série, ressorts, ...) avec des améliorations notables comme par exemple l'apparition des sièges à dossier réglable en option dès 1970 et des appuie-têtes en option vers 1980 et de série "dès" 1989!
Remarque importante : Dans ce "tuto" je décris quelques exemples de dépose de housses et garnitures mais la très grande variété de modèles existants ne me permet pas d'être exhaustif. N'hésitez pas à prendre des notes et des photos lors du démontage, cela reste la meilleure garantie de pouvoir ensuite procéder au remontage sereinement. Mais dans tout les cas ce n'est jamais très compliqué.
Les outils nécessaires pour la dépose des housses et garnitures
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Cependant des outils plus rudimentaires peuvent être utilisés (tournevis plat, spatule, pince becro, ...), mais le risque de détériorer les housses et de déformer les crochets est plus grand.
Exemple de siège avant : Siège de 4L F4 de 1986
Dépose de la housse d'assise :
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Dépose de la housse de dossier :
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Dépose de la mousse du dossier :
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Dépose de la mousse de l'assise
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Exemple de siège avant : Siège de 4L F4 de 1973
Dépose de la garniture de dossier :
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Les 2 crochets du bas de chaque côté permettent la fixation de la garniture sur l'armature à l'aide d'un 3ème crochet.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
La garniture peut maintenant être retirée.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
La housse et la mousse de l'assise se déposent comme pour le siège de F4 de 1986 (cf. plus haut)
Exemple de siège avant : Siège réglable de 4L F6 de 1983
Dépose de la housse de dossier :
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature. Il suffit juste de l'y en sortir afin de pouvoir retirer la housse.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège. L'état de détérioration avancé de la housse ne m'a malheureusement pas permis de prendre de photos pour ce tuto...
Exemple de banquette arrière : banquette rabattable sans ressort de je ne sais pas trop quelle année
Désassemblage de la banquette :
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci. Remarque : la rondelle (en bronze dans mon cas) est située entre l'assise et le dossier.
Dépose de la housse et de la mousse du dossier :
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
Remarque : sur le point central supérieur, il s'agit d'une vis au lieu d'une agrafe, cette vis servant à la fixation de la sangle de fermeture de la banquette.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
L'arrière de la housse est quant à elle maintenu dans une sorte de goulotte présente sur la structure de l'assise.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Exemple de banquette arrière : banquette rabattable de 4L TL de 1986
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Je n'ai pas plus de photos car même si je vous aime beaucoup, je ne suis pas allé jusqu'à déposer les houses de ma TL pour ce tuto ♥.
Repose des mousses, garnitures et housses
La repose des différents éléments ne doit pas présenter de problèmes particuliers, elle est globalement réalisée dans le sens inverse de la dépose.
Outils nécessaires :
Pince et agrafes "nez de porc" : Elles ne sont pas forcément en rayon dans les magasins de bricolage, mais on les trouve facilement sur internet. Attention cependant à acheter les agrafes et la pince adéquate car il existe de nombreuses dimensions différentes.
Reférénce Renault : 77 03 076 063 Référence Restagraf :565
Agrafes pour fixation sur tubulures : On les trouve très facilement sur internet. D'ailleurs, d'après le catalogue de pièces de rechanges PR1104, ce sont les mêmes agraphes que pour les panneaux de porte.
Référence Renault : 77 03 076 031 Equivalent Restagraf :157
Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Caractéristiques jantes de Renault 4
Dimension :
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
Attention : les mesures doivent être réalisées au niveau des plis où vient se loger le talon du pneu.
D'origine certains modèles ont cependant été monté avec des jantes de 4,5 pouces de large (cf. plus bas).
Entraxe :
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec : - 3 = nombre de trous - 130 = diamètre (en mm) du cercle par lequel passent les trous Attention à ne pas confondre l'entraxe avec la distance entre 2 trous. Pour infos sur les jantes de 4L la distance entre 2 trous est de 110 mm.
Les R4, R5 R6 et dérivés ont un entraxe commun propres à elles seules.
Attention bis : l'entraxe des Dauphine, R8, R12, etc est de 3x150 avec une distance entre 2 trous d'environ 130mm. Ces jantes ne sont donc pas compatibles avec les R4.
Incompatibilité des jantes 1ère génération avec les freins à disques!
Attention : les jantes de "première" génération ne sont pas compatibles avec les freins à disques.
Jantes pour tambours Exclusivement!Jantes pour disques et tambours
⇒ On peut facilement différencier les jantes compatibles avec les freins à disques en regardant la forme de l'embouti central (cf. photos ci-contre). Sur les jantes pour freins à disque cet embouti plus large permet le passage des têtes de vis maintenant les disques.
En cas d'utilisation de jantes de première génération sur des freins à disque, la jante vient se plaquer sur les têtes de vis des disques au lieu de se plaquer sur toute la surface du moyeu. Ce mauvais appui conduit à une déformation de la jante au niveau des vis (cf. 1ère photo ci-dessous). S'ensuit rapidement une déchirure pur et simple de la tôle au niveau de l'embouti central et la perte de la roue!
Sans enjoliveursAvec enjoliveursDe 1961 à 1978 : Les Renault 4 sont montées avec des jantes pleines. Un écrou central permet la fixation d'un enjoliveur chromé. Cet enjoliveur est monté de série sur les modèles les plus prestigieux.
Ces jantes ne sont pas compatibles avec les freins à disques!
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles. ⇒ le diamètre de l'embouti circulaire du voile de la jante est un peu plus large tout comme l'embouti central sphérique qui vient alors mordre sur les trous des goujons de roue. Attention : Ces jantes peuvent être montées avec des freins à disques sans risque de déchirure de la jante mais l'absence d'ajourage peut entrainer des problèmes de refroidissement du système de freinage.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Elles commencerons ensuite à équiper les Renault 4 TL à partir de 1980 et certaines les fourgonnettes F4 et F6 à partir de 1983.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault.
Ces jantes seront aussi montées de série sur toutes les Renault 4 à partir de 1989.
Elles existent en 4 et 4,5 pouces de large.
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
Ces jantes seront aussi montées de série sur les Savane de mai 1986 à fin 1988.
Sur les Sixties, ces jantes ont une largeur de 4,5 pouces.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes compatibles montées d'origine sur d'autres modèles (liste non exhaustive)
Jantes "Triangular"
Les jantes en tôle Triangular ont été fabriquées par Delta Mics et Targa. Elles faisaient 5,5 pouces de large.
Jante triangular Delta MicsJante Triangular Targa
Les 2 modèles sont très ressemblants mais on peut cependant les différencier en observant l'embouti central (autour des trous pour les goujons de roue) : ⇒ sur les Delta Mics cet embouti ressort et n'englobe pas les trous pour les goujons. ⇒ sur les Targa l'embouti est plus large (il englobe les trous des goujons) et est en creux.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
La société DECL Concept avait créé une reproduction de jantes triangular mais elles ne sont plus en stock à l'heure ou j'écris ces lignes.
Jantes Fergat des Renault 5 Lauréate
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates : - en 4,5 pouces de large sur les R5 Lauréate classique - en 5,5 pouces de large sur les R5 Lauréate Turbo
Les teintes utilisées d'origine ne sont pas connues mais les plus vraisemblables seraient : - Gris Argent 620 pour le gris clair - Gris Bronze 614 pour le gris foncé
Jantes R5 TX
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 60°
Jantes R5 Alpine (type bobine)
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Jantes R5 Alpine Turbo
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Aujourd'hui beaucoup de magasin en ligne propose des reproductions de ces jantes (MRP, Cipere, ...).
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Attention : certaines jantes d'origine posent des problèmes de compatibilité avec les freins a disques Girling-Lucas car les ailettes intérieure de la jante frottent sur l'étrier. Certains forums mentionnent que ce problème n'existe que sur les jantes d'origine "Made in France", mais pour ma part, avec des plaquettes neuves, le frottement est présent aussi bien sur des "Made in France" que sur des "Made in Belgium".
Jante R5 Alpine Turbo "Made in Belgium"
Jante R5 Alpine Turbo "Made in France"
Frottement sur étrier Girling-Lucas
Quelque jantes "custom" (là encore la liste est loin d'être exhaustive)
Ci-dessous quelques exemples de jantes custom. Il en existe beaucoup plus car toutes les jantes destinées aux R5 et aux R6 peuvent normalement être montées sur les R4. Attention cependant à vérifier la compatibilité avec les freins à disques!
Jantes Gotti
Jantes Delta Mics
Jantes Chipie E3D
Jantes Targa
Jantes type Minilite (reproduction)
Jantes OZ
Jantes Speedline
Une liste encore plus étoffée (mais pas exhaustive pour autant) est disponible sur Renault-5.net.
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 à quelques subtilités près...
Jeux d'ouvertures
Ci-contre un schéma indiquant les valeurs en millimètres des jeux d'ouvertures pour une Renault 4 Berline.
Pour une fourgonnette (F4 ou F6) le jeu d'ouverture de la porte arrière est très certainement le même que pour le hayon de la berline (6 mm entre le bas de la porte et la carrosserie).
Réglages des portes
Commencer par déposer la gâche montée sur le pied milieu de carrosserie (portière avant) ou sur le montant arrière (portière arrière).
Renault 4 avant octobre 1981 (Charnons fixes) :
Il n'existe pas de réglage à proprement parler...
Dans la RTA il est indiqué que le réglage est obtenu en vrillant "en douceur" (sic) les charnons de la carrosserie ou de la porte. Il est aussi possible de jouer sur le réglage vertical en augmentant ou en diminuant l'épaisseur des rondelles de pivotement au niveau des charnières.
Renault 4 après octobre 1981 (Charnons amovible) :
Le réglage des portières est possible grâce aux lumières des trous de fixation des charnières : - Dévisser légèrement les écrous de fixations de la porte - Procéder au réglage des jeux d'ouvertures - Resserrer les écrous
Reposer ensuite la gâche et la serrer lorsque sa position est telle que la porte puisse fermer facilement sans que les jeux d'ouvertures soient modifiés.
Pour finir la RTA indique aussi que l'étanchéité est obtenue en vrillant "en douceur" (sic derechef) l'encadrement de la porte.
Réglage du hayon ou de la porte arrière des fourgonnettes
Gâche du hayon ou de la porte arrière
On procède de la même manière que pour les portières : - Dépose de la gâche - Réglage via les lumières des vis de fixation (le cas échéant) - Réglage par vrillage "en douceur" des charnons - Repose et réglage de la gâche
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Localisation et identification du code peinture
Joue d'aile droite :
Sur une grande majorité des Renault 4 le code peinture est situé sur la joue d'aile droite et comporte: Une lettre : Laques opaques : C : Cellulosique S : Synthétique laques métallisées : A : Acryliques NA : Acryliques qualité supérieur
Une lettre (donnant le lieu de montage de la voiture) : F ⇒ Flins LH ⇒ Sandouville (Le Havre) C ⇒ Creil H ⇒ Haren B ⇒ Billancourt M ⇒ Maubeuge D ⇒ Douai
Un ou plusieurs points : Identification de la ligne de montage
Trois chiffres : Référence de la couleur (voir ci-dessous)
Plaques ovale :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail). Par conséquent le code sur la joue d'aile droite pouvait ne plus être présent.
Ci-dessous un tableau essayant de synthétiser les différentes teintes qui étaient disponible sur les Renault 4. Il manque certainement quelques teintes. Je fais d'ailleurs appel à tous les propriétaires de 4L pour compléter ou corriger ce tableau. Et si vous avez des photos afin de compléter la colonne exemple, n'hésitez pas !
Remarques importantes : * Les années données dans cette colonne ne sont pas exhaustives : j'ai indiqué les années et les modèles pour lesquelles je suis sûr (à 99%) que la teinte était proposée. La teinte en question peut donc exister d'origine sur d'autres modèles et à d'autres années! ** Les exemples en liens dans ce tableau peuvent ne pas être exactement comme dans la réalité car la couleur de l'image dépendra d'une part de la balance des blancs lors de la photo et aussi du profil colorimétrique de l'écran. Cela permet cependant de se faire un idée de l'aspect général de la carrosserie.
Villemer : or vermillon 3281 Duco (brillant) : DS 80524 Duco (mat) : PE 11423 Valentine : Orange 4JB
Blanc
355
Années 70-80
Noir
699 ou Afnor A603
Jaune
356
Série spéciale "Ponpon"
103
Ivoire Bamako
2008 (Exemplaire unique )
Teinte non d'origine (n'en déplaise aux "puristes")
396
Jaune Citron
Depuis 1996 - Proche du Jaune Citron 301
914
Vert Mousse Nacré
Teinte R5 - Proche du Vert Mousse 919
CNA
Brun Cajou
Teinte Dacia depuis 2011
* Remarques : - Les années données dans le tableau correspondent aux années modèles constructeurs. Elles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Présentation du châssis refabriqué de Melun Rétro Passion
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
Il a été présenté officiellement le 28 juin 2014.
Les concepteurs du nouveau châssis de chez Warny
Le prototype n'était malheureusement pas totalement finalisé, principalement au niveau des brancards avant où les trous de fixations des supports moteurs n'étaient pas réalisés et où certains pliages de tôle devaient être améliorés mais l'ensemble présenté était d'une grande qualité de fabrication : - fabrication en tôle électrozinguée qualité automobile (anticorrosion, couche plus fine qu'une tôle galvanisée) - conçu par CAO (conception assistée par ordinateur) et découpes effectuées au laser 3D - normes d'origine constructeur respectées en terme d'épaisseur - un traitement Cataphorèse est même à l'étude
Autre gage de qualité, ce châssis à été fabriqué selon les normes en vigueur conformément au règlement (CE) n° 1400/2002 de la commission européenne du 31 juillet 2002 (Jo l 203 du 01.08.2002). Ce texte stipule que la catégorie de "pièces de rechanges" agréée se compose des pièces qui ne sont pas fournies au constructeur automobile concerné, mais qui sont tout de même fabriquées selon les spécificités et normes de fabrication fournies par celui-ci.
Ce prototype à été réalisé en prenant pour modèle un châssis de berline datant de la fin des années 1980. Des adaptations seront donc à réaliser pour les Renault 4 datant d'avant octobre 1978 (liste non exhaustive):
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328) - Fixation des barres de torsions avant pour barres de torsions à palier fixe ⇒ prévoir une adaptation pour les barres de torsion à réglage par came ou par levier ou prévoir la pose de barres de torsion à palier d'ancrage fixe - Brancards arrière plats, prévoir la dépose des renforts éventuels sur le plancher arrière de la coque (certains modèles à partir du 2 janvier 1968) - Certaines pièces montées sur ce châssis ne seront pas utilisé pour les modèles antérieurs aux années 1980 (platine de frein à main centrale, écrous de fixation des ceintures de sécurité,…)
Denis Mahault de Melun Retro Passion
Les châssis seront disponible fin 2014 pour les 100 premières commandes pour la somme 1680 €uros avec facilitées de paiement en 3 fois sans frais (en France Métropolitaine).
Notez aussi que le châssis est livré en l'état (métal nu électrozingué) et qu'il y a possibilité de faire graver un numéro de châssis sur présentation de la carte grise et de la photo de l'ancien modèle sur lequel figure le numéro.
Attention : ce châssis n'est pas compatible avec les Renault 4 fourgonnettes longues, fourgonnettes F6 et Renault 4 JP4.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le levier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage située sur le brancard arrière droit à l'aide de la tête hexagonal.
Si besoin, mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur gauche et serrer l'écrou jusqu'au décollement du levier d'ancrage.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Placer le levier d'ancrage sur la came en s'assurant que la zone de contact est bien dans la zone neutre Z de la came.
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche :
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers.
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale. Le carrossage est positif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'extérieur et est négatif lorsque le sommet de la roue est incliné vers l'intérieur. Une usure inégale se produira si la roue s'incline trop par rapport au centre. L'un des buts du carrossage est de faire reposer le poids du véhicule aussi près que possible de la base de la fusée, pour réduire l'effort de porte-à-faux sur celle-ci. Un carrossage positif trop important usera davantage l'extérieur du pneu et un carrossage négatif trop important, l'intérieur.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. Pour le train arrière on donne en général de l’ouverture aux véhicules à propulsion arrière et du pincement aux tractions avant.
Remarque : Le contrôle et le réglage du parallélisme et du carrossage n'est possible que si les trous de fixations des paliers extérieurs des bras sont oblong. Ces paliers ont été montés en série sur les modèles à partir de 1976. Les refabrications que l'on trouve actuellement (Melun Retro Passion, Cipère,...) sont généralement réalisées avec des trous oblongs. Comme la pièce est identiques sur tout les modèles de 4L, cela permet, après remplacement de ces pièces, d'effectuer aussi les réglages sur les modèles d'avant 1976.
Le contrôle et le réglage s'effectue sur le véhicule avec les roues arrière pendantes. Il faut donc lever la 4L des deux cotés et la mettre de niveau. Contrôler le niveau sur l'arrière du plancher ou sur les brancards arrière pour s'assurer que la 4L soit parfaitement horizontal (attention à ne pas faire d'"à peu près").
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelle des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Selon le même principe il faut un repère vertical pour le réglage du carrossage. Heureusement c'est beaucoup plus simple car on utilisera simplement un bon vieux fil à plomb pour ce repère (d'où l'importance que le châssis soit bien horizontal), la ficelle devant là aussi passer au niveau du centre de la roue.
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de pincement de la roue.
Sur le même principe que le parallélisme, mesurer la distance entre le bord inférieur (cote A) et supérieur (cote B) de la jante par rapport à la ficelle verticale. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (A-B) on obtient la valeur de carrossage de la roue.
Avec les valeurs des photos ci dessus j'ai donc pour la roue arrière gauche :
Dévisser les écrous des 3 vis du palier extérieur du train arrière de quelques tours afin de le libérer.
Insérer une longue barre métallique dans le trou du coussinet élastique du palier extérieur. Cette barre servira de levier pour modifier la géométrie du train.
A l'aide de la barre modifier la géométrie du train pour se caler dans les valeurs préconisée et resserrer les écrous des paliers.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique extérieur.
Déposer le tambour de frein, le second roulement conique visible est fixé sur la fusée.
La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure.
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique extérieur.
Déposer le tambour de frein, le second roulement conique visible est fixé sur la fusée.
La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure.
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature.
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège.
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Pince et agrafes "nez de porc" :
Agrafes pour fixation sur tubulures :
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature.
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège.
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Pince et agrafes "nez de porc" :
Agrafes pour fixation sur tubulures :
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Ci-contre un schéma indiquant les valeurs en millimètres des jeux d'ouvertures pour une Renault 4 Berline.
Commencer par déposer la gâche montée sur le pied milieu de carrosserie (portière avant) ou sur le montant arrière (portière arrière).
Il n'existe pas de réglage à proprement parler...
Le réglage des portières est possible grâce aux lumières des trous de fixation des charnières :
Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
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Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328)
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328)
