La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Sinon il existe d'autres solutions un peu plus artisanales :
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Dépose des cuvettes de roulement (dans le tambour) :
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Extraction de la cuvette intérieurExtraction de la cuvette extérieur
Pour retirer les cuvettes, il faut les chasser en les frappant par l'arrière. La zone de frappe n'est vraiment pas large mais au tournevis plat elles viennent assez facilement.
Attention : bien frapper uniformément sur tout le pourtour de la cuvette afin de la faire sortir dans l'axe.
Repose
Remarque : les 2 roulements sont de tailles suffisamment différentes pour ne pas avoir de risque de se tromper entre intérieur et extérieur (ou alors il faut arrêter la mécanique).
Repose des cuvettes :
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Attention : ne surtout pas taper ou abîmer la piste de roulement de la cuvette (zone oblique centrale).
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure. Pour la repose j'utilise ancienne bague sur laquelle j'ai retiré le joint.
Repose du roulement intérieur :
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose. Attention : ne surtout pas taper sur la cage à aiguille du roulement.
Repose du tambour :
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Dépose du train arrière complet
Dépose du train arrière complet
Modèles concernés : tous les modèles de 4L Attention : cet article décrit la dépose du train arrière complet en un seul bloc sans dépose des barres de torsions. La dépose d'un bras de suspension ou des barres de torsions sera traitée plus tard dans un autre article.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de 1967 et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Préparation à la dépose du train arrière
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Il faut aussi réaliser une vidange du circuit de frein puisqu'il est nécessaire de débrancher une ou deux durites de frein par-ci par-là.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible. Répéter cette opération du coté droit.
Dépose du câble de frein à main pour les 4L avec frein à disques (à partir de 1983) :
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Dépose du train arrière complet
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Attention : Une fois toutes les vis retirées le train risque de tomber tout seul, il est préférable de le caler de manière à le maintenir en place pour travailler en toute sécurité.
Dépose du système de réglage par leviers (avant 1967) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer la vis de fixation du levier d'ancrage. Sur le schéma on peut voir l'utilisation d'un outil spécifique permettant de contrebalancer la tension de la barre de torsion mais à ma connaissance cet outil est superflu car le peu de tension restante peut être facilement contrebalancée à la main en tirant par l'extrémité du bras. Répéter cette opération du coté droit. Attention : noter la position du trou de fixation de la vis pour chacun des leviers d'ancrage.
Dépose du système de réglage par cames (1967 à juillet 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Commencer par débander la barre de torsion en tournant la came de réglage à l'aide de la tête hexagonal. Retirer ensuite la came de réglage en la dévissant complètement. Répéter cette opération du coté droit. Attention : Noter la position des cames de réglage avant d'effectuer le débandage.
Dépose des vis des paliers intérieur
Cas des trains à réglage par leviers ou cames (avant 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Cas des trains à paliers d'ancrages fixe :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Dépose des vis des paliers extérieur
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers extérieurs puis retirer les vis (extrémités des longerons arrière).
Dépose du bras
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Attention : pour le bras coté limiteur de freinage (gauche généralement) prendre soin lors de la dépose du train à ce que le limiteur reste en place sans tirer sur les durites rigides. Par sécurité il est aussi possible de le retirer complètement.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Couple de serrage :
vis des leviers d'ancrage ou vis des cames : 75 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par levier) : 30 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par cames et paliers d'ancrage fixe) : 25 N.m
Dépose et repose des amortisseurs arrière
Dépose et repose des amortisseurs arrière
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4L Remarque : La fixation au niveau du train est légèrement différente sur les trains en tôle.
Dépose
Retirer la roue du coté de l'amortisseur à déposer.
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Repose
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Mettre l'amortisseur en place en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis resserrer l'écrou et le contre-écrou de l'axe inférieur puis le boulon de l'axe supérieur (si possible, penser à graisser l'axe supérieur afin de faciliter les futurs démontages). Enfin retirer la bride et laisser l'amortisseur se détendre.
Attention : pour serrer l'axe supérieur de l'amortisseur il faut que le bras d'amortisseur soit en position "mi-charge". En gros le bras d'amortisseur ne doit pas être complètement relâché mais pas trop levé non plus.
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Couple de serrage :
Axe inférieur et supérieur de l'amortisseur : 45 à 55 N.m
Exemples de dépose des housses et garnitures de sièges
Exemples de dépose des housses et garnitures de sièges
Modèles concernés :Plus ou moins tous les modèles (ou pas...).
Modèles utilisés pour ce tutoriel : - Siège avant de 4L F4 de 1973 - Siège avant de 4L F6 de 1983 - Siège avant de 4L F4 de 1986 - Banquette arrière rabattable sans ressort de je ne sais pas trop quelle année - Banquette arrière rabattable avec ressort de 4L TL de 1986
Avant-propos Les sièges de 4L ont connu de nombreuses versions et modifications tout au long de la production. Il est donc très difficile d'en faire un historique fiable d'autant plus qu'il existait de nombreuses options au moment de l'achat liées au "confort" des sièges.
Ce qu'il fait retenir :
Les premiers sièges sur les modèles de base étaient très basiques. Les sièges avant séparés n'étaient disponible qu'en option et sur la plupart des véhicules il s'agissait d'une banquette avec une structure tubulaire et des garnitures en toile tendu (pas de mousse, pas de ressort, ...), et ce à l'avant comme à l'arrière. C'est sur la R4 Super (type R1122) dès 1962 que sont apparus les premiers rembourrages en aéromousse et les premières banquettes arrière rabattables. Puis c'est vers fin 1963 qu'arrivent les premiers sièges avant séparés sur les R4L Super (type R1123). Par la suite le confort des sièges et banquettes s'est amélioré petit à petit (rembourrage en mousse plus fréquent de série, ressorts, ...) avec des améliorations notables comme par exemple l'apparition des sièges à dossier réglable en option dès 1970 et des appuie-têtes en option vers 1980 et de série "dès" 1989!
Remarque importante : Dans ce "tuto" je décris quelques exemples de dépose de housses et garnitures mais la très grande variété de modèles existants ne me permet pas d'être exhaustif. N'hésitez pas à prendre des notes et des photos lors du démontage, cela reste la meilleure garantie de pouvoir ensuite procéder au remontage sereinement. Mais dans tout les cas ce n'est jamais très compliqué.
Les outils nécessaires pour la dépose des housses et garnitures
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Cependant des outils plus rudimentaires peuvent être utilisés (tournevis plat, spatule, pince becro, ...), mais le risque de détériorer les housses et de déformer les crochets est plus grand.
Exemple de siège avant : Siège de 4L F4 de 1986
Dépose de la housse d'assise :
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Dépose de la housse de dossier :
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Dépose de la mousse du dossier :
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Dépose de la mousse de l'assise
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Exemple de siège avant : Siège de 4L F4 de 1973
Dépose de la garniture de dossier :
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Les 2 crochets du bas de chaque côté permettent la fixation de la garniture sur l'armature à l'aide d'un 3ème crochet.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
La garniture peut maintenant être retirée.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
La housse et la mousse de l'assise se déposent comme pour le siège de F4 de 1986 (cf. plus haut)
Exemple de siège avant : Siège réglable de 4L F6 de 1983
Dépose de la housse de dossier :
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature. Il suffit juste de l'y en sortir afin de pouvoir retirer la housse.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège. L'état de détérioration avancé de la housse ne m'a malheureusement pas permis de prendre de photos pour ce tuto...
Exemple de banquette arrière : banquette rabattable sans ressort de je ne sais pas trop quelle année
Désassemblage de la banquette :
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci. Remarque : la rondelle (en bronze dans mon cas) est située entre l'assise et le dossier.
Dépose de la housse et de la mousse du dossier :
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
Remarque : sur le point central supérieur, il s'agit d'une vis au lieu d'une agrafe, cette vis servant à la fixation de la sangle de fermeture de la banquette.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Dépose de la housse et de la mousse de l'assise :
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
L'arrière de la housse est quant à elle maintenu dans une sorte de goulotte présente sur la structure de l'assise.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Exemple de banquette arrière : banquette rabattable de 4L TL de 1986
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Je n'ai pas plus de photos car même si je vous aime beaucoup, je ne suis pas allé jusqu'à déposer les houses de ma TL pour ce tuto ♥.
Repose des mousses, garnitures et housses
La repose des différents éléments ne doit pas présenter de problèmes particuliers, elle est globalement réalisée dans le sens inverse de la dépose.
Outils nécessaires :
Pince et agrafes "nez de porc" : Elles ne sont pas forcément en rayon dans les magasins de bricolage, mais on les trouve facilement sur internet. Attention cependant à acheter les agrafes et la pince adéquate car il existe de nombreuses dimensions différentes.
Reférénce Renault : 77 03 076 063 Référence Restagraf :565
Agrafes pour fixation sur tubulures : On les trouve très facilement sur internet. D'ailleurs, d'après le catalogue de pièces de rechanges PR1104, ce sont les mêmes agraphes que pour les panneaux de porte.
Référence Renault : 77 03 076 031 Equivalent Restagraf :157
Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Jantes des Renault 4L (modèles, compatibilité, peinture, ...)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Caractéristiques jantes de Renault 4
Dimension :
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
Attention : les mesures doivent être réalisées au niveau des plis où vient se loger le talon du pneu.
D'origine certains modèles ont cependant été monté avec des jantes de 4,5 pouces de large (cf. plus bas).
Entraxe :
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec : - 3 = nombre de trous - 130 = diamètre (en mm) du cercle par lequel passent les trous Attention à ne pas confondre l'entraxe avec la distance entre 2 trous. Pour infos sur les jantes de 4L la distance entre 2 trous est de 110 mm.
Les R4, R5, R6 et dérivés ont un entraxe commun propres à elles seules.
Attention bis : l'entraxe des Dauphine, R8, R12, etc est de 3x150 avec une distance entre 2 trous d'environ 130mm. Ces jantes ne sont donc pas compatibles avec les R4.
Incompatibilité des jantes 1ère génération avec les freins à disques!
Attention : les jantes de "première" génération ne sont pas compatibles avec les freins à disques.
Jantes pour tambours Exclusivement!Jantes pour disques et tambours
⇒ On peut facilement différencier les jantes compatibles avec les freins à disques en regardant la forme de l'embouti central (cf. photos ci-contre). Sur les jantes pour freins à disque cet embouti plus large permet le passage des têtes de vis maintenant les disques.
En cas d'utilisation de jantes de première génération sur des freins à disque, la jante vient se plaquer sur les têtes de vis des disques au lieu de se plaquer sur toute la surface du moyeu. Ce mauvais appui conduit à une déformation de la jante au niveau des vis (cf. 1ère photo ci-dessous). S'ensuit rapidement une déchirure pur et simple de la tôle au niveau de l'embouti central et la perte de la roue!
Sans enjoliveursAvec enjoliveursDe 1961 à 1978 : Les Renault 4 sont montées avec des jantes pleines. Un écrou central permet la fixation d'un enjoliveur chromé. Cet enjoliveur est monté de série sur les modèles les plus prestigieux.
Ces jantes ne sont pas compatibles avec les freins à disques!
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles. ⇒ le diamètre de l'embouti circulaire du voile de la jante est un peu plus large tout comme l'embouti central sphérique qui vient alors mordre sur les trous des goujons de roue. Attention : Ces jantes peuvent être montées avec des freins à disques sans risque de déchirure de la jante mais l'absence d'ajourage peut entrainer des problèmes de refroidissement du système de freinage.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Elles commencerons ensuite à équiper les Renault 4 TL à partir de 1980 et certaines les fourgonnettes F4 et F6 à partir de 1983.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault.
Ces jantes seront aussi montées de série sur toutes les Renault 4 à partir de 1989.
Elles existent en 4 et 4,5 pouces de large.
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
Ces jantes seront aussi montées de série sur les Savane de mai 1986 à fin 1988.
Sur les Sixties, ces jantes ont une largeur de 4,5 pouces.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes compatibles montées d'origine sur d'autres modèles (liste non exhaustive)
Jantes "Triangular"
Les jantes en tôle Triangular ont été fabriquées par Delta Mics et Targa. Elles faisaient 5,5 pouces de large.
Jante triangular Delta MicsJante Triangular Targa
Les 2 modèles sont très ressemblants mais on peut cependant les différencier en observant l'embouti central (autour des trous pour les goujons de roue) : ⇒ sur les Delta Mics cet embouti ressort et n'englobe pas les trous pour les goujons. ⇒ sur les Targa l'embouti est plus large (il englobe les trous des goujons) et est en creux.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
La société DECL Concept avait créé une reproduction de jantes triangular mais elles ne sont plus en stock à l'heure ou j'écris ces lignes.
Jantes Fergat des Renault 5 Lauréate
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates : - en 4,5 pouces de large sur les R5 Lauréate classique - en 5,5 pouces de large sur les R5 Lauréate Turbo
Les teintes utilisées d'origine ne sont pas connues mais les plus vraisemblables seraient : - Gris Argent 620 pour le gris clair - Gris Bronze 614 pour le gris foncé
Jantes R5 TX
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 60°
Jantes R5 Alpine (type bobine)
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Jantes R5 Alpine Turbo
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Aujourd'hui beaucoup de magasin en ligne propose des reproductions de ces jantes (MRP, Cipere, ...).
Important : ces jantes nécessitent l'utilisation d'écrous conique en 10 x 125 90°
Attention : certaines jantes d'origine posent des problèmes de compatibilité avec les freins a disques Girling-Lucas car les ailettes intérieure de la jante frottent sur l'étrier. Certains forums mentionnent que ce problème n'existe que sur les jantes d'origine "Made in France", mais pour ma part, avec des plaquettes neuves, le frottement est présent aussi bien sur des "Made in France" que sur des "Made in Belgium".
Jante R5 Alpine Turbo "Made in Belgium"
Jante R5 Alpine Turbo "Made in France"
Frottement sur étrier Girling-Lucas
Quelque jantes "custom" (là encore la liste est loin d'être exhaustive)
Ci-dessous quelques exemples de jantes custom. Il en existe beaucoup plus car toutes les jantes destinées aux R5 et aux R6 peuvent normalement être montées sur les R4. Attention cependant à vérifier la compatibilité avec les freins à disques!
Jantes Gotti
Jantes Delta Mics
Jantes Chipie E3D
Jantes Targa
Jantes type Minilite (reproduction)
Jantes OZ
Jantes Speedline
Une liste encore plus étoffée (mais pas exhaustive pour autant) est disponible sur Renault-5.net.
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 à quelques subtilités près...
Jeux d'ouvertures
Ci-contre un schéma indiquant les valeurs en millimètres des jeux d'ouvertures pour une Renault 4 Berline.
Pour une fourgonnette (F4 ou F6) le jeu d'ouverture de la porte arrière est très certainement le même que pour le hayon de la berline (6 mm entre le bas de la porte et la carrosserie).
Réglages des portes
Commencer par déposer la gâche montée sur le pied milieu de carrosserie (portière avant) ou sur le montant arrière (portière arrière).
Renault 4 avant octobre 1981 (Charnons fixes) :
Il n'existe pas de réglage à proprement parler...
Dans la RTA il est indiqué que le réglage est obtenu en vrillant "en douceur" (sic) les charnons de la carrosserie ou de la porte. Il est aussi possible de jouer sur le réglage vertical en augmentant ou en diminuant l'épaisseur des rondelles de pivotement au niveau des charnières.
Renault 4 après octobre 1981 (Charnons amovible) :
Le réglage des portières est possible grâce aux lumières des trous de fixation des charnières : - Dévisser légèrement les écrous de fixations de la porte - Procéder au réglage des jeux d'ouvertures - Resserrer les écrous
Reposer ensuite la gâche et la serrer lorsque sa position est telle que la porte puisse fermer facilement sans que les jeux d'ouvertures soient modifiés.
Pour finir la RTA indique aussi que l'étanchéité est obtenue en vrillant "en douceur" (sic derechef) l'encadrement de la porte.
Réglage du hayon ou de la porte arrière des fourgonnettes
Gâche du hayon ou de la porte arrière
On procède de la même manière que pour les portières : - Dépose de la gâche - Réglage via les lumières des vis de fixation (le cas échéant) - Réglage par vrillage "en douceur" des charnons - Repose et réglage de la gâche
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Localisation et identification du code peinture
Joue d'aile droite :
Sur une grande majorité des Renault 4 le code peinture est situé sur la joue d'aile droite et comporte: Une lettre : Laques opaques : C : Cellulosique S : Synthétique laques métallisées : A : Acryliques NA : Acryliques qualité supérieur
Une lettre (donnant le lieu de montage de la voiture) : F ⇒ Flins LH ⇒ Sandouville (Le Havre) C ⇒ Creil H ⇒ Haren B ⇒ Billancourt M ⇒ Maubeuge D ⇒ Douai
Un ou plusieurs points : Identification de la ligne de montage
Trois chiffres : Référence de la couleur (voir ci-dessous)
Plaques ovale :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail). Par conséquent le code sur la joue d'aile droite pouvait ne plus être présent.
Ci-dessous un tableau essayant de synthétiser les différentes teintes qui étaient disponible sur les Renault 4. Il manque certainement quelques teintes. Je fais d'ailleurs appel à tous les propriétaires de 4L pour compléter ou corriger ce tableau. Et si vous avez des photos afin de compléter la colonne exemple, n'hésitez pas !
Remarques importantes : * Les années données dans cette colonne ne sont pas exhaustives : j'ai indiqué les années et les modèles pour lesquelles je suis sûr (à 99%) que la teinte était proposée. La teinte en question peut donc exister d'origine sur d'autres modèles et à d'autres années! ** Les exemples en liens dans ce tableau peuvent ne pas être exactement comme dans la réalité car la couleur de l'image dépendra d'une part de la balance des blancs lors de la photo et aussi du profil colorimétrique de l'écran. Cela permet cependant de se faire un idée de l'aspect général de la carrosserie.
Villemer : or vermillon 3281 Duco (brillant) : DS 80524 Duco (mat) : PE 11423 Valentine : Orange 4JB
Blanc
355
Années 70-80
Noir
699 ou Afnor A603
Jaune
356
Série spéciale "Ponpon"
103
Ivoire Bamako
2008 (Exemplaire unique )
Teinte non d'origine (n'en déplaise aux "puristes")
396
Jaune Citron
Depuis 1996 - Proche du Jaune Citron 301
914
Vert Mousse Nacré
Teinte R5 - Proche du Vert Mousse 919
CNA
Brun Cajou
Teinte Dacia depuis 2011
* Remarques : - Les années données dans le tableau correspondent aux années modèles constructeurs. Elles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Présentation du châssis refabriqué de Melun Rétro Passion
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
Il a été présenté officiellement le 28 juin 2014.
Les concepteurs du nouveau châssis de chez Warny
Le prototype n'était malheureusement pas totalement finalisé, principalement au niveau des brancards avant où les trous de fixations des supports moteurs n'étaient pas réalisés et où certains pliages de tôle devaient être améliorés mais l'ensemble présenté était d'une grande qualité de fabrication : - fabrication en tôle électrozinguée qualité automobile (anticorrosion, couche plus fine qu'une tôle galvanisée) - conçu par CAO (conception assistée par ordinateur) et découpes effectuées au laser 3D - normes d'origine constructeur respectées en terme d'épaisseur - un traitement Cataphorèse est même à l'étude
Autre gage de qualité, ce châssis à été fabriqué selon les normes en vigueur conformément au règlement (CE) n° 1400/2002 de la commission européenne du 31 juillet 2002 (Jo l 203 du 01.08.2002). Ce texte stipule que la catégorie de "pièces de rechanges" agréée se compose des pièces qui ne sont pas fournies au constructeur automobile concerné, mais qui sont tout de même fabriquées selon les spécificités et normes de fabrication fournies par celui-ci.
Ce prototype à été réalisé en prenant pour modèle un châssis de berline datant de la fin des années 1980. Des adaptations seront donc à réaliser pour les Renault 4 datant d'avant octobre 1978 (liste non exhaustive):
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328) - Fixation des barres de torsions avant pour barres de torsions à palier fixe ⇒ prévoir une adaptation pour les barres de torsion à réglage par came ou par levier ou prévoir la pose de barres de torsion à palier d'ancrage fixe - Brancards arrière plats, prévoir la dépose des renforts éventuels sur le plancher arrière de la coque (certains modèles à partir du 2 janvier 1968) - Certaines pièces montées sur ce châssis ne seront pas utilisé pour les modèles antérieurs aux années 1980 (platine de frein à main centrale, écrous de fixation des ceintures de sécurité,…)
Denis Mahault de Melun Retro Passion
Les châssis seront disponible fin 2014 pour les 100 premières commandes pour la somme 1680 €uros avec facilitées de paiement en 3 fois sans frais (en France Métropolitaine).
Notez aussi que le châssis est livré en l'état (métal nu électrozingué) et qu'il y a possibilité de faire graver un numéro de châssis sur présentation de la carte grise et de la photo de l'ancien modèle sur lequel figure le numéro.
Attention : ce châssis n'est pas compatible avec les Renault 4 fourgonnettes longues, fourgonnettes F6 et Renault 4 JP4.
Attelage et Renault 4
Attelage et Renault 4
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Système d'attelage pour Renault 4
Cet article, qui ne pourra certainement jamais être exhaustif, a pour but de faire un peu la lumière sur les systèmes d'attelages existants pour les Renault 4 et leurs législations.
A ma connaissance il n'existe plus que l'entreprise Boisnier qui fabrique encore des attelages pour Renault 4. Ces attelages ne sont cependant pas homologué car ils sont destinés à des véhicules datant d'avant la norme R55 de la directive européenne 94/20 CE (cf. ci-dessous).
Quid de l'homologation?
Norme et homologation :
La norme R55 de la directive européenne 94/20 CE relative à l'homologation des installations d’attelage s'applique aux véhicules agréés par la CE immatriculé depuis le 1er août 1998. Les fabricants d’attelages sont ainsi tenus de concevoir des attelages à monter sur les points de montage spécifiés du véhicule (la fixation de l’attelage en d’autres points de montage que ceux spécifiés directement par le constructeur est interdite) et de passer un test d’homologation de fatigue de 2 millions de cycles. Avant cette date l'homologation des attelages n'était pas obligatoire. Il est donc autorisé et légal de monter un attelage non homologué ou de se fabriquer son système d'attelage pour les véhicules immatriculés avant le 1er août 1998 et donc par extension cela est valable pour toutes les Renault 4.
Cependant :
Le montage et/ou la fabrication d'un système d'attelage non homologué ne doit pas être réalisé à la légère. En cas d'accident dans lequel l'attelage serait mis en cause, le conducteur porterait toute la responsabilité de l'accident. C'est en effet l'expert qui déterminera après coup la conformité de l'attelage en question (fabrication, état, point d'ancrage, fixation) afin de déterminer les responsabilités du propriétaire et la validité de l'assurance.
En conclusion :
- un véhicule d'avant 1998 ne pourra pas être verbalisé si son système d'attelage n'est pas homologué - l'installation d'un attelage non homologué pour les véhicules d'avant 1998 n'entraine pas l'invalidité systématique de l'assurance - en cas d'accident si la conception, la fabrication ou l'état de l'attelage non homologué est directement mis en cause par l'expert, l'assureur pourra alors invalider l'assurance en se basant sur le rapport d'expertise - dans tout les cas, que l'attelage soit homologué ou non, la personne ayant réalisé le montage pourra être tenu pour responsable si le montage est mis en cause en cas d'accident (vis de résistance inadaptée et/ou couple de serrage non respecté et/ou vis manquante...)
Mais à ma connaissance il n'existe pas et il n'a jamais existé d'attelage homologué pour les Renault 4, même ceux fabriqué par Renault. Celui qui souhaite installer un attelage sur sa 4L devra donc apporter un soin très particulier au système d'attelage avant montage (correspondance au besoin, état, point d'ancrage, visserie,...) et contrôler régulièrement son état et ses fixations.
Valeurs de poids tractable
Les attelages sont conçu pour être utilisé avec des valeurs de poids tractable spécifiques, même avant 1998.
Il y a normalement 2 valeurs primordiales que l'on retrouve sur la plaque constructeur de l'attelage même non homologué (si la plaque constructeur est toujours présente et lisible) : - la masse tractable maximale (PMT) ⇒ Poids Maximal Tractable - la masse verticale maximale (S) ⇒ poids maximal statique sur la boule d’attelage
Sur les attelage homologués on retrouve aussi : - le numéro d'homologation - la valeur D ⇒ D = (PTC x PMT) / (PTC + PMT) x 9,81 en Newton (PTC = Poids total en charge (voiture); PTR = Poids total roulant (voiture + remorque); PMT = Poids maximal tractable (PMT= PTR-PTC)) - la valeur S ⇒ poids maximal statique sur la boule d’attelage - la référence constructeur - la date de fabrication - la classe (avec le diamètre de rotule)
Attention : le PMT ne doit pas dépasser celui indiqué sur le système d'attelage mais ne doit pas non plus dépasser celui indiqué sur la carte grise du véhicule (car il peut être différent en fonction du modèle). C'est le PMT le plus bas des deux que l'on ne devra alors pas dépasser.
L'attelage Boisnier est indiqué comme pouvant être monté sur toutes Renault 4 berlines et fourgonnettes 4cv de 1963 à 1991 (sauf fourgonnettes F6) : - PMT = 600kg - S (poids maximal statique sur la boule d’attelage) = 50kg - prix = 100€ (à ±20€ près en fonction des lieux)
Boisnier ne vend pas directement aux particuliers mais il suffit de les appeler pour connaître le revendeur le plus proche.
Montage de l'attelage :
Commencer par déposer le pare-choc arrière. Ce tutoriel a été réalisé sur une Renault 4 F4, les ferrures de pare-choc visées sur les longerons sont donc différentes de celles d'une berline.
Présenter ensuite l'attelage sur la 4L. Si besoin "rectifier" aimablement la ferrure de l'attelage à la masse pour qu'il rentre correctement entre les 2 brancards.
Reposer les boulons des fixations de pare-choc sans serrer au couple ceux des brancards.
La fixation de cet attelage nécessite le perçage du plancher avec un foret de Ø8mm.
Réaliser les 4 perçages après avoir contrôlé le bon positionnement de l'ensemble.
Fixer l'attelage au plancher avec les vis fournies.
Finaliser la fixation de l'attelage en serrant toutes les vis au couple préconisé.
Attention : un contrôle du serrage est préconisé après environ 500km.
Attention à l'état et la compatibilité des attelage que l'on peut trouver en masse sur leboncoin.fr ou sites de vente du même style, on a parfois des mauvaises surprises : - pièces manquantes - attelage modifié - attelage incompatible avec le modèle - attelage carrément incompatible avec les Renault 4
Ci-dessous une série d'exemple d'attelage (non exhaustive) pour lesquels je suis (presque) sur qu'ils montent sur une Renault 4 :
Attention aux spécificités : certaines fixations ne conviennent pas à toutes les Renault 4 - les attelages de fourgonnettes longues ou fourgonnettes F6 sont plus long (logique...) - certains attelages ont des points d'ancrages spécifiques aux pare-chocs arrière de la fourgonnette F4 - certains attelages ont des points d'ancrages spécifiques aux pare-chocs arrière montés depuis 1967 et donc certainement pas adaptés aux pare-chocs à lame ou aux pare-chocs tubulaires d'avant 1967 - quand aux attelages se fixant sur les fixations de pare-chocs des berlines je doit encore vérifier si c'est adaptable à toutes les années de fabrication ou si là encore il y a des spécificités
Remarque importante! Comme d'habitude je n'ai pas écris tout cela à la légère. Pour la rédaction de cet article j'ai pris contact avec plusieurs assureurs, avec le service de pièces détachés de Renault, avec l'entreprise Boisnier, avec un expert automobile,... Cependant certains points reste malgré tout assez vagues et soumis à interprétation pour les attelages non homologués.
N'hésitez pas à me contacter si vous avez des infos pouvant compléter cet article ou si vous avez des remarques pertinentes à me soumettre.
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Portières (berlines et fourgonnettes)
Dépose :
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles. Attention : l'isorel s'abime avec le temps et l'humidité, il faut donc travailler méticuleusement et en douceur pour éviter d'arracher les trous de fixation des agrafes dans l'isorel (auquel cas l'agrafe restera sur la portière au lieu de venir avec le panneau). Pratiquer ensuite de la même manière pour toutes les agrafes. Au bout d'un moment il est tentant de laisser tomber l'outil et de terminer en tirant sur la garniture avec les mains mais je ne saurais que trop conseiller de l'éviter car c'est comme ça que les panneaux une peu vieux s'arrachent et que l'on se retrouve à devoir les refabriquer.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Avant 1973Depuis 1973
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme positionnées sur le flanc du caisson de portière. Remarque : à partir des modèles 1973 sont montée sur l'ensemble de la gamme un système de serrure à rétention longitudinale par l'ajout d'une bride de retenue.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Au début c'est un peu chiant de trouver la méthode mais une fois le coup de main attrapé ça passe tout seul.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose. Pour réintroduire le mécanisme dans la portière il faut bien évidement utiliser la même méthode que lors de sa dépose.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Fonctionnement de la tige de poignée intérieure : - quand on appui sur la poignée intérieure, la partie violette appui sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne. - Quand on appui sur le bouton poussoir, la partie verte appuie sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne.
Penser aussi à contrôler le bon fonctionnement du bouton et de la poignée avant de reposer la garniture de porte .
Hayon (berlines)
Dépose :
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Dépose du mécanisme d'ouverture complet : retirer les 2 vis de fixation puis déposer le mécanisme. Les 2 pattes sont simplement insérées dans les emboutis du hayon.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Porte arrière (fourgonettes)
Dépose :
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Remarque : il n'est pas obligatoire de déposer la poignée pour retirer le mécanisme mais cela facilite la dépose de ce dernier par la suite.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Dépose avec poignée en place
Il ne reste alors plus qu'à déposer le mécanisme.
Remarque : si la poignée n'a pas été retirée il faut opérer une petite rotation sur le mécanisme afin de réussir à sortir le tout sans encombres.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique extérieur.
Déposer le tambour de frein, le second roulement conique visible est fixé sur la fusée.
La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure.
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique extérieur.
Déposer le tambour de frein, le second roulement conique visible est fixé sur la fusée.
La méthode la plus simple pour retirer ce roulement est évidement l'utilisation d'un extracteur.
Après avoir arraché la cage et les aiguilles du roulement à l'aide d'une pince, une découpe à la Dremel auquel s'ajoutent quelques coups de burin et la cuvette devrait casser assez rapidement.
Une fois que le roulement est retiré, déposer la rondelle d'étanchéité.
Retirer la bague avec le joint d'étanchéité positionnée par dessus la cuvette intérieure du tambour. Elle doit normalement venir assez facilement avec une pince ou en faisant levier avec un tournevis.
Positionner la cuvette sur le tambour et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure. Ici j'utilise par exemple l'ancienne cuvette posée par dessus.
Repositionner la bague avec le joint d'étanchéité par dessus la cuvette intérieure.
Repositionner la rondelle d'étanchéité sur le moyeu.
Positionner le roulement sur le moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure en utilisant un tube de diamètre adapté. Encore une fois j'utilise l'ancien roulement pour la repose.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer la ou les cale(s) de maintien et le train devrait tomber relativement tout seul (mais généralement la rouille continue de le garder en place et il faut l'aider un peu à sortir).
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Mettre en place une bride sur l'amortisseur afin d'empêcher celui ci de se détendre lorsque que le boulon de fixation supérieur sera retiré. Cette étape n'est pas nécessaire pour des amortisseurs assez vieux mais est par contre préférable dans le cas d'amortisseurs neuf ou "Sport" (si si, ce n'est pas une blague ça existe!).
Dévisser le contre-écrou de fixation inférieur de l'amortisseur en maintenant l'écrou principal avec une clef plate puis retirer l'écrou principal.
Retirer le boulon de fixation supérieur de l'amortisseur en soulevant le bras de suspension à l'aide d'un cric si nécessaire puis déposer l'amortisseur.
Compresser l'amortisseur et mettre en place une bride afin d'empêcher celui ci de se détendre (la bride est généralement présente sur les amortisseurs neufs).
Attention au placement des coussinets et des coupelles sur l'axe inférieur de l'amortisseur.
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature.
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège.
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Pince et agrafes "nez de porc" :
Agrafes pour fixation sur tubulures :
Il existe des outils spécifiques généralement en plastique pour la dépose propre des housses de siège, cela afin de na pas abimer les housses et les agrafes.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du siège.
Retirer les agrafes "nez de porc" qui maintiennent la toile de protection inférieure.
De la même manière retirer la seconde série d'agrafes.
Retirer ensuite le fil de fer qui maintient la housse sur le siège. Ce fil est simplement enroulé autour des ressorts.
Il ne reste plus qu'à retirer la housse en tirant simplement dessus.
Commencer par déposer la série d'agrafe qui maintiennent la housse.
La housse est maintenant libérée ( ♪ délivrée ♫ ) et peut être retirée en tirant simplement dessus (en s'assurant bien que plus rien n'est accroché).
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci.
Retirer les quelques agrafes nez de porc qui maintiennent la mousse puis déposer celle-ci (certaines sont parfois bien cachée dans la mousse).
Retirer les 2 crochets de part et d'autre du caoutchouc élastique qui maintient le haut de la garniture en place.
Libérer ensuite les 2 crochets rond à l'extrémité des tiges centrales du dossier.
Retirer tous les crochets reliant les tiges extérieures du dossier à l'armature tubulaire.
Extraire enfin les extrémités basses des tiges extérieures de la garniture puis libérer les extrémités hautes de ces tiges.
Pas d'agrafes sur ce modèle, le bas de la housse est simplement inséré dans une sorte de goulotte fixée à l'armature.
Sur ce modèle il y avait aussi deux longs crochets intégrés fans la mousse. Ces crochets permettent de tendre la housse et la mousse à l'aide d'agrafes nez de porc accrochées aux ressorts du siège.
L'assise et le dossier de la banquette sont reliés par de simple "goupilles" faisant aussi office d'axe de rotation. De chaque côté de la banquette retirer le circlip de chacune des goupilles afin de pouvoir extraire celles-ci.
Retirer les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure du dossier.
La housse est ensuite fixée de chaque côté de la banquette par le fil de fer qui passe dans la doublure de la housse.
Une fois tout ça retiré, déposer la housse puis la mousse qui est juste collée sur la structure.
Retirer simplement les agrafes qui maintiennent la housse sur la structure de l'assise ainsi que la vis de la sangle de fermeture.
Déposer la housse en commençant par l'avant.
Il ne reste alors plus qu'à déposer la mousse qui est vaguement collée sur la structure.
Sur ma TL l'arrière de la housse d'assise est fixée à la structure à l'aide d'agrafes nez de porc.
La mousse est fixée sur les ressorts à l'aide d'afaphes nez de porc sur tout le pourtour ainsi qu'à plusieurs endroits au centre de la banquette grace à des crochets intégrés à la mousse.
Pince et agrafes "nez de porc" :
Agrafes pour fixation sur tubulures :
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Les jantes de 4L ont un diamètre de 13 pouces et font 4 pouces de large.
L'entraxes des jantes de 4L est de 3x130 avec :
1975 : les premières F6 sont montées avec des jantes pleines légèrement modifiée par rapport aux premiers modèles.
Dès 1978 : Apparition des jantes ajourés de R6 TL (avec ou sans fixation d'enjoliveur) sur la Renault 4 GTL.
Dès 1980 : apparitions des jantes ajourées de R5 TL sur la Renault 4 GTL. Ces jantes ressemblent beaucoup aux jantes des R6 TL mais disposent d'un trou central fermé par un cabochon en plastique orné du logo Renault. 
Dès 1981 : apparition des jantes ajourées de R5 GTL sur certains modèles, notamment les séries spéciales comme la Jogging, la JP4 ou la Sixties.
De mai 1986 à fin 1988 : apparitions des jantes Fergat à 2 tons avec enjoliveur central chromés sur les Renault 4 Clan.
Les jantes Delta Mics étaient montées d'origine sur certaines versions de JP4. Elles ont existé en version blanche ou en version chromées.
Ces jantes étaient montées de série sur les Renault 5 Lauréates :
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 TX produites de 1982 à 1984. Elles font 4,5 pouces de large.
Ces jantes en alliage de 5,5 pouces de large étaient montées sur la R5 Alpine à partir de 1978. Elles ont été dessinées à l'origine par Yves Legal pour les Alpine A310 V6 et sont surnommées "bobine" car elles font penser à des bobines de magnétophone.
Il s'agit des jantes alliage montées sur la R5 Alpine Turbo produites de 1981 à 1984. Elles font 5,5 pouces de large.
Ci-contre un schéma indiquant les valeurs en millimètres des jeux d'ouvertures pour une Renault 4 Berline.
Commencer par déposer la gâche montée sur le pied milieu de carrosserie (portière avant) ou sur le montant arrière (portière arrière).
Il n'existe pas de réglage à proprement parler...
Le réglage des portières est possible grâce aux lumières des trous de fixation des charnières :
Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
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Une lettre :
Sur les derniers modèles de la gamme (comme par exemple ma TL de 1986) le code peinture pouvait être indiqué sur la plaque constructeur ovale (Cf. l'article sur les codes d'identification des plaques constructeur pour plus de détail).
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328)
Cet article est une présentation du prototype des châssis neufs refabriqués de Renault 4 issues d'une longue collaboration et de 3 ans de travail entre Melun Rétro Passion, Renault Classic et la Société Warny, société Belge fournisseur agrée des éléments de réparation de tôlerie et certifiée ISO 9001.
- Traverse avant galbée adaptée aux boite 4 vitesse (334, 354 ou HAO) ⇒ prévoir l'adjonction de cales ou le changement de traverse pour les boites 3 vitesses (314 et 328)
Cet article, qui ne pourra certainement jamais être exhaustif, a pour but de faire un peu la lumière sur les systèmes d'attelages existants pour les Renault 4 et leurs législations.
Sur les attelage homologués on retrouve aussi :
L'attelage Boisnier est indiqué comme pouvant être monté sur toutes Renault 4 berlines et fourgonnettes 4cv de 1963 à 1991 (sauf fourgonnettes F6) :
Commencer par déposer le pare-choc arrière.
Présenter ensuite l'attelage sur la 4L.
Reposer les boulons des fixations de pare-choc sans serrer au couple ceux des brancards.
La fixation de cet attelage nécessite le perçage du plancher avec un foret de Ø8mm.
Réaliser les 4 perçages après avoir contrôlé le bon positionnement de l'ensemble.
Fixer l'attelage au plancher avec les vis fournies.
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
