Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Système d'attelage pour Renault 4
Cet article, qui ne pourra certainement jamais être exhaustif, a pour but de faire un peu la lumière sur les systèmes d'attelages existants pour les Renault 4 et leurs législations.
A ma connaissance il n'existe plus que l'entreprise Boisnier qui fabrique encore des attelages pour Renault 4. Ces attelages ne sont cependant pas homologué car ils sont destinés à des véhicules datant d'avant la norme R55 de la directive européenne 94/20 CE (cf. ci-dessous).
Quid de l'homologation?
Norme et homologation :
La norme R55 de la directive européenne 94/20 CE relative à l'homologation des installations d’attelage s'applique aux véhicules agréés par la CE immatriculé depuis le 1er août 1998. Les fabricants d’attelages sont ainsi tenus de concevoir des attelages à monter sur les points de montage spécifiés du véhicule (la fixation de l’attelage en d’autres points de montage que ceux spécifiés directement par le constructeur est interdite) et de passer un test d’homologation de fatigue de 2 millions de cycles. Avant cette date l'homologation des attelages n'était pas obligatoire. Il est donc autorisé et légal de monter un attelage non homologué ou de se fabriquer son système d'attelage pour les véhicules immatriculés avant le 1er août 1998 et donc par extension cela est valable pour toutes les Renault 4.
Cependant :
Le montage et/ou la fabrication d'un système d'attelage non homologué ne doit pas être réalisé à la légère. En cas d'accident dans lequel l'attelage serait mis en cause, le conducteur porterait toute la responsabilité de l'accident. C'est en effet l'expert qui déterminera après coup la conformité de l'attelage en question (fabrication, état, point d'ancrage, fixation) afin de déterminer les responsabilités du propriétaire et la validité de l'assurance.
En conclusion :
- un véhicule d'avant 1998 ne pourra pas être verbalisé si son système d'attelage n'est pas homologué - l'installation d'un attelage non homologué pour les véhicules d'avant 1998 n'entraine pas l'invalidité systématique de l'assurance - en cas d'accident si la conception, la fabrication ou l'état de l'attelage non homologué est directement mis en cause par l'expert, l'assureur pourra alors invalider l'assurance en se basant sur le rapport d'expertise - dans tout les cas, que l'attelage soit homologué ou non, la personne ayant réalisé le montage pourra être tenu pour responsable si le montage est mis en cause en cas d'accident (vis de résistance inadaptée et/ou couple de serrage non respecté et/ou vis manquante...)
Mais à ma connaissance il n'existe pas et il n'a jamais existé d'attelage homologué pour les Renault 4, même ceux fabriqué par Renault. Celui qui souhaite installer un attelage sur sa 4L devra donc apporter un soin très particulier au système d'attelage avant montage (correspondance au besoin, état, point d'ancrage, visserie,...) et contrôler régulièrement son état et ses fixations.
Valeurs de poids tractable
Les attelages sont conçu pour être utilisé avec des valeurs de poids tractable spécifiques, même avant 1998.
Il y a normalement 2 valeurs primordiales que l'on retrouve sur la plaque constructeur de l'attelage même non homologué (si la plaque constructeur est toujours présente et lisible) : - la masse tractable maximale (PMT) ⇒ Poids Maximal Tractable - la masse verticale maximale (S) ⇒ poids maximal statique sur la boule d’attelage
Sur les attelage homologués on retrouve aussi : - le numéro d'homologation - la valeur D ⇒ D = (PTC x PMT) / (PTC + PMT) x 9,81 en Newton (PTC = Poids total en charge (voiture); PTR = Poids total roulant (voiture + remorque); PMT = Poids maximal tractable (PMT= PTR-PTC)) - la valeur S ⇒ poids maximal statique sur la boule d’attelage - la référence constructeur - la date de fabrication - la classe (avec le diamètre de rotule)
Attention : le PMT ne doit pas dépasser celui indiqué sur le système d'attelage mais ne doit pas non plus dépasser celui indiqué sur la carte grise du véhicule (car il peut être différent en fonction du modèle). C'est le PMT le plus bas des deux que l'on ne devra alors pas dépasser.
L'attelage Boisnier est indiqué comme pouvant être monté sur toutes Renault 4 berlines et fourgonnettes 4cv de 1963 à 1991 (sauf fourgonnettes F6) : - PMT = 600kg - S (poids maximal statique sur la boule d’attelage) = 50kg - prix = 100€ (à ±20€ près en fonction des lieux)
Boisnier ne vend pas directement aux particuliers mais il suffit de les appeler pour connaître le revendeur le plus proche.
Montage de l'attelage :
Commencer par déposer le pare-choc arrière. Ce tutoriel a été réalisé sur une Renault 4 F4, les ferrures de pare-choc visées sur les longerons sont donc différentes de celles d'une berline.
Présenter ensuite l'attelage sur la 4L. Si besoin "rectifier" aimablement la ferrure de l'attelage à la masse pour qu'il rentre correctement entre les 2 brancards.
Reposer les boulons des fixations de pare-choc sans serrer au couple ceux des brancards.
La fixation de cet attelage nécessite le perçage du plancher avec un foret de Ø8mm.
Réaliser les 4 perçages après avoir contrôlé le bon positionnement de l'ensemble.
Fixer l'attelage au plancher avec les vis fournies.
Finaliser la fixation de l'attelage en serrant toutes les vis au couple préconisé.
Attention : un contrôle du serrage est préconisé après environ 500km.
Attention à l'état et la compatibilité des attelage que l'on peut trouver en masse sur leboncoin.fr ou sites de vente du même style, on a parfois des mauvaises surprises : - pièces manquantes - attelage modifié - attelage incompatible avec le modèle - attelage carrément incompatible avec les Renault 4
Ci-dessous une série d'exemple d'attelage (non exhaustive) pour lesquels je suis (presque) sur qu'ils montent sur une Renault 4 :
Attention aux spécificités : certaines fixations ne conviennent pas à toutes les Renault 4 - les attelages de fourgonnettes longues ou fourgonnettes F6 sont plus long (logique...) - certains attelages ont des points d'ancrages spécifiques aux pare-chocs arrière de la fourgonnette F4 - certains attelages ont des points d'ancrages spécifiques aux pare-chocs arrière montés depuis 1967 et donc certainement pas adaptés aux pare-chocs à lame ou aux pare-chocs tubulaires d'avant 1967 - quand aux attelages se fixant sur les fixations de pare-chocs des berlines je doit encore vérifier si c'est adaptable à toutes les années de fabrication ou si là encore il y a des spécificités
Remarque importante! Comme d'habitude je n'ai pas écris tout cela à la légère. Pour la rédaction de cet article j'ai pris contact avec plusieurs assureurs, avec le service de pièces détachés de Renault, avec l'entreprise Boisnier, avec un expert automobile,... Cependant certains points reste malgré tout assez vagues et soumis à interprétation pour les attelages non homologués.
N'hésitez pas à me contacter si vous avez des infos pouvant compléter cet article ou si vous avez des remarques pertinentes à me soumettre.
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Portières (berlines et fourgonnettes)
Dépose :
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles. Attention : l'isorel s'abime avec le temps et l'humidité, il faut donc travailler méticuleusement et en douceur pour éviter d'arracher les trous de fixation des agrafes dans l'isorel (auquel cas l'agrafe restera sur la portière au lieu de venir avec le panneau). Pratiquer ensuite de la même manière pour toutes les agrafes. Au bout d'un moment il est tentant de laisser tomber l'outil et de terminer en tirant sur la garniture avec les mains mais je ne saurais que trop conseiller de l'éviter car c'est comme ça que les panneaux une peu vieux s'arrachent et que l'on se retrouve à devoir les refabriquer.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Avant 1973Depuis 1973
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme positionnées sur le flanc du caisson de portière. Remarque : à partir des modèles 1973 sont montée sur l'ensemble de la gamme un système de serrure à rétention longitudinale par l'ajout d'une bride de retenue.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Au début c'est un peu chiant de trouver la méthode mais une fois le coup de main attrapé ça passe tout seul.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose. Pour réintroduire le mécanisme dans la portière il faut bien évidement utiliser la même méthode que lors de sa dépose.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Fonctionnement de la tige de poignée intérieure : - quand on appui sur la poignée intérieure, la partie violette appui sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne. - Quand on appui sur le bouton poussoir, la partie verte appuie sur la goupille mécanidus levant ainsi le pêne.
Penser aussi à contrôler le bon fonctionnement du bouton et de la poignée avant de reposer la garniture de porte .
Hayon (berlines)
Dépose :
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Dépose du mécanisme d'ouverture complet : retirer les 2 vis de fixation puis déposer le mécanisme. Les 2 pattes sont simplement insérées dans les emboutis du hayon.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Porte arrière (fourgonettes)
Dépose :
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Remarque : il n'est pas obligatoire de déposer la poignée pour retirer le mécanisme mais cela facilite la dépose de ce dernier par la suite.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Dépose avec poignée en place
Il ne reste alors plus qu'à déposer le mécanisme.
Remarque : si la poignée n'a pas été retirée il faut opérer une petite rotation sur le mécanisme afin de réussir à sortir le tout sans encombres.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Dépose et repose d'un pare-brise, d'une custode ou d'une lunette arrière
Dépose et repose d'un pare-brise, d'une custode ou d'une lunette arrière
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 (à quelques petites subtilités près)
Remarque importante! Je décris ici la dépose d'un pare-brise avant mais la méthode est identique pour : - la vitre arrière du hayon des berlines - la vitre de la porte arrière des fourgonnettes - les custodes des berlines - les vitres latérales de certaines fourgonnettes
Dépose du pare-brise
Pare-brise destinée à partir à la benne :
La dépose n'est pas très compliquée, le plus simple étant de casser le pare-brise après avoir soigneusement calfeutré les zone où pourrait tomber les morceaux de verres (volets d'aération ou espace entre le tableau de bord et pare brise par exemple). Afin d'éviter de répandre des éclats (surtout pour les pare-brise sans feuillard) il est aussi possible de poser une feuille de papier encollé sur la face interne de la vitre.
Pare-brise destinée à être réutilisé :
Les seuls outils nécessaires pour cette opération sont quelques tournevis plats de bonne taille (3 minimum), de la délicatesse et un peu de patience.
Joint avec enjoliveur en plastique (pare-brise et lunette arrière) : Déposer délicatement l'enjoliveur du joint en s'aidant d'un tournevis. Remarque : cet enjoliveur n'est pas toujours présent
Je ne peux malheureusement pas décrire la dépose d'un joint avec enjoliveur métallique car je n'en possède pas...
Passer le premier tournevis sous le joint en commençant vers un des angles supérieur du pare-brise puis rabattre le joint. Attention à ne pas forcer sur le pare-brise qui ne résisterait alors pas longtemps. De la même manière insérer ensuite un second tournevis à coté du premier.
Continuer ensuite de rabattre le joint selon la même méthode tout en poussant la lèvre du joint vers l'extérieur Poursuivre l'opération jusqu'à avoir libéré la moitié supérieure du pare-brise.
Terminer ensuite la dépose en tirant tout simplement et avec douceur sur le pare-brise pour finir d'extraire le joint de sa gorge. Remarque : si cela s'avère difficile, continuer à libérer le pare-brise avec la méthode des tournevis.
Repose du pare-brise
Préparation du pare-brise :
Avant la mise en place du joint sur le pare-brise et afin d'améliorer l'étanchéité du montage, il est possible d'insérer un cordon de mastic dans le fond de la gorge du joint où viendra se loger le pare-brise. Remarque : je ne l'ai personnellement jamais fait et n'ai pas eu à souffrir de problèmes d'étanchéités.
Disposer le joint sur le pare-brise puis introduire dans la gorge du joint une ficelle (solide) de diamètre 3 à 4 mm sur tout le pourtour du joint en la faisant se croiser sur environ 10cm dans la partie inférieur à proximité d'un angle.
Repose du pare-brise :
Présenter la vitre munie de son joint par l'extérieur de la voiture en veillant à ce que les extrémités de la ficelle pendent à l'intérieur. Attention à bien positionner la vitre par rapport à l'encadrement de la carrosserie.
De l'intérieur du véhicule tirer successivement sur chaque bout de la ficelle de manière à relever la languette du joint afin qu'elle se rabatte à l'intérieur par dessus la baie de pare-brise.
Pour faciliter cette étape il grandement conseillé d'exercer une pression sur le pare-brise par l'extérieur, cette opération est donc plus facile à réaliser à 2.
Continuer à tirer successivement sur les ficelles en facilitant la mise en place du joint en exerçant des pressions sur le pare-brise au niveau de la ficelle.
Une fois que la ficelle est totalement retirée, s'assurer que le joint adhère correctement sur tout le pourtour de la baie de pare-brise.
Le cas échéant (en fonction du profil du joint) il est possible de parfaire l'étanchéité du montage en insérant du mastic entre le caoutchouc et la carrosserie à l'aide d'une pompe à main. Légende du schéma : 1 ⇒ Mastic d'étanchéité entre caoutchouc et la carrosserie (cf. ci-dessus) 2 ⇒ Mastic d'étanchéité dans le fond de la gorge où vient se loger le pare-brise (cf. plus haut)
Le cas échéant reposer l'enjoliveur :
Enjoliveur en plastique : Positionner correctement l'enjoliveur en prenant soin de bien le centrer puis le reclisper en appuyant simplement dessus (ça rentre assez facilement). Il existe un outil spécifique (cf. dessin du MR 176) mais il ne doit pas en rester beaucoup d'exemplaire encore en circulation.
Enjoliveur métallique : Engager une ficelle (1) de diamètre 3 à 4 mm dans la rainure (3) du caoutchouc en la faisant coulisser dans un tube de cuivre (2). Positionner l'enjoliveur sur le joint et engager le bord intérieur dans la rainure. Tirer la ficelle vers le centre du pare-brise en appuyant fortement sur l'enjoliveur (4). La ficelle en se dégageant a pour effet d'ouvrir les deux lèvres de la rainure, facilitant ainsi l'entrée de l'enjoliveur dans le caoutchouc. Une fois les deux parties de l'enjoliveur en place, faire glisser les clips pour assurer la jonction.
Dépose et refabrication d'une garniture de portière
Dépose et refabrication d'une garniture de portière
Modèles concernés : Tous les modèles de 4L (ou en tout cas à ma connaissance...)
Sur les Renault 4 (ou en tous cas sur une large gamme de modèles) les garnitures de portière sont réalisées dans une sorte d'Isorel de 2,5mm d'épaisseur et sont recouvertes par du tissu ou du plastique collé du coté de la face visible et agrafé de l'autre coté. Cette garniture est ensuite fixée sur la portière avec des agrafes métalliques.
Dépose d'un garniture de portière
Quel outil utiliser?
Il existe des outils dédiés pour ce genre de travail : toute une panoplie de pieds de biche en plastique afin de ne pas abimer les peintures ou les matériaux fragiles. L'intérêt du pied de biche est de pouvoir attraper l'agrafe par les deux coté afin de l'extraire tout en retenant bien sa base dans le panneau. Certain se fabrique donc un pied de biche maison avec une fourchette sur laquelle ont été retirées les deux dents du milieu.
Dépose de la garniture :
La dépose ne pose pas de souci particulier, il suffit de glisser un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peux rajouter du scotch afin de ne pas abîmer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles. Attention : l'isorel s’abîme avec le temps et l'humidité, il faut donc travailler méticuleusement et en douceur pour éviter d'arracher les trous de fixation des agrafes dans l'isorel (auquel cas l'agrafe restera sur la portière au lieu de venir avec le panneau).
Pratiquer ensuite de la même manière pour toutes les agrafes. Au bout d'un moment il est tentant de laisser tomber l'outil et de terminer en tirant sur la garniture avec les mains mais je ne saurais que trop conseiller de l'éviter car c'est comme ça que les panneaux une peu vieux s'arrachent et que l'on se retrouve à devoir les refabriquer (je sait de quoi je parle, cf. la suite de l'article un peu plus bas ).
Une fois la garniture déposée il est possible de retirer les agrafes. Attention : il faut retirer les agrafes avec précaution car les panneaux peuvent devenir fragiles surtout au niveau des trous de fixation (oui je sais, je l'ai déjà dit mais mieux vaut deux fois qu'une).
Refabrication des garnitures
Comme je le disais plus haut, le temps, l'humidité et une extraction un peu trop brutale des garnitures détériorent l'isorel et les trous oblongs de fixation des agrafes en pâtissent à chaque dépose-repose. Sur ma TL plusieurs agrafes ne restaient plus bloquées dans les trous des panneaux devenu trop large. Il a donc fallu que je refabrique ce panneau. Remarque importante : Le tutoriel ci-dessous décrit ma méthode pour refabriquer une garniture de portière, elle n'est pas tirée d'un manuel de réparation ou d'une RTA. Cette méthode est donc potentiellement perfectible (encore que je suis très content du résultat final).
Après avoir retiré les agrafes (cf. plus haut) et les vides poches (simplement vissés), j'ai retiré toutes les agrafes de l'habillage avec un tournevis. La vache ça en fait un paquet au final...
L'habillage était fixé sur le panneau d'isorel par deux petites bandes de colle. En tirant dessus doucement j'ai réussi à le décoller facilement sans l'abimer. En fonction des années de fabrication et des modèles je ne sait pas si c'est toujours aussi facile.
J'ai préparé un patron dans un panneau d'isorel acheté dans un magasin de bricolage pour la modique somme de 3€ environ. Je n'ai pas trouvé en dessous de 3 mm d'épaisseur mais je me suis dit que les 0,5 mm de différence avec le panneau d'origine ne seraient pas significatif. Le panneau à simplement été découpé avec un gros cutter genre cutter à moquette, ça se coupe super bien.
J'ai ensuite tracé les trous pour les agrafes grâce à l'ancien panneau et je les ai réalisé à la perceuse puis peaufiné à la Dremel afin qu'ils soient parfaitement ajustés.
Pour recoller le tissu d'habillage j'ai utilisé du scotch à moquette double-face pour moquette peu épaisse. J'ai préféré éviter la colle qui me parait moins réversible que le scotch mais là encore chacun fera comme il voudra.
Après avoir repositionné le tissu d'habillage sur le panneau j'ai remis des agrafes sur tout le pourtour comme c'était à l'origine. Comme j'étais pris de court et que je n'ai pas eu le temps de chercher, je n'ai pas réussi à trouver des agrafes comme celles d'origines. J'ai donc acheté des agrafes un peu plus grande et je les ai retaillée à la pince. C'était un peu long mais après la première 30aine je n'en ratais plus qu'une sur 5 environ.
N'ayant pas d'agrafeuse pour mes agrafes home-made (fait-maison pour les non anglophone), je les ai replantées au marteau non sans m'écraser un doigt à plusieurs reprises (toujours le même évidemment) et en vociférant comme un charretier. Le résultat est cependant très satisfaisant.
Note pour plus tard : penser à chercher les bonnes agrafes ainsi que l'agrafeuse qui vas avec pour la prochaine fois.
Il ne me restait plus qu'a revisser le vide-poche, repositionner les agrafes de portière (référence 157 chez Restagraph) et à reclisper le panneau sur la voiture et le tour était joué.
Pose d'enceintes à l'avant
Pose d'enceintes à l'avant
Avant propos : Dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'avant mais je décris ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible en fonction des envies et des moyens de chacun mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
Ou placer les enceintes à l'avant?
Il n'y a pas d'emplacement spécifique pour mettre des enceintes dans une Renault 4. Vers la fin de la production on pouvait trouver une console autoradio munie d'une seule enceinte. Cette console se montait au niveau de la centrale de chauffage. C'était un mieux que rien mais niveau son ce n'était pas encore le top. Pour un "bon" son stéréo il faut donc improviser un montage maison et les 2 plus grands classiques pour le positionnement des enceintes à l'avant sont : - encastrées dans les portières - montées dans un caisson dans les triangles de la carrosserie (partie entre la portière et les ailes avant).
C'est cette 2ème méthode que j'ai retenu car même si elle demande une peu plus de travail, je ne souhaitais pas découper mes garnitures de portières. Par contre à moins d'utiliser de très petites enceintes, cela oblige à découper un morceau de vide poche passager.
Mon montage :
Je suis parti sur l'idée de la fabrication d'une façade en contreplaqué sur laquelle positionner mes enceintes avec un petit retour sur la partie supérieur pour cloisonner le tout. Sur mon montage la façade en bois va du montant des portières jusqu'au tablier de la carrosserie et donc elle recouvre les vis des portières ( pour les modèles après 1981). Mais bon, je me suis dit que (en théorie) je n'avais pas besoin d'avoir un accès rapide à ces vis car je ne suis pas sensé avoir besoin de déposer les portières toutes les 2 minutes. Attention : Sur ce schéma les cotes mesurées sont indicatives et arrondies à quelques millimètres à la cote supérieure. Ces cotes peuvent dépendre de la voiture et du montage (par exemple si le tapis de sol passe à l'intérieur du caisson ou non). De plus les cotes du petit retour supérieur sont très aléatoires (en fonction de l'état des triangles d'ailes) et dépendent de l'épaisseur du bois utilisé pour la façade. J'ai cependant essayé de monter mon caisson dans 2 des mes 4L (la TL et la F4 de 1986) et il s'adaptait relativement bien dans les deux voitures. Mais il faut bien comprendre que ces mesures sont là uniquement afin de donner un ordre de grandeur en vue de la réalisation d'un premier patron en carton à ajuster en fonction de la voiture.
La réalisation :
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec des patrons réalisés dans du carton, j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 5mm. Ça ne fait pas très épais et il peut être intéressant de prendre du 7 ou du 10 mm à la place.
J'ai ensuite tracé les cercles pour faire le trou de mes enceintes. J'ai pris du 125 mm, ça passe à l'aise et ça permet d'avoir de la marge pour passer la main à l'intérieur une fois mis en place. Après quelques essais j'ai fignolé une nouvelle fois à la lime et/ou au petit rabot afin que ça s'ajuste au mieux dans la voiture.
Une fois la façade parfaitement ajustée (hum hum...), je me suis attaqué au petit retour supérieur. Ici il s'agit encore plus de sur-mesure car les triangle de carrosserie étaient abimés et ont été débosselé et mastiqué, les surfaces sont donc différentes d'un coté et de l'autre.
Les 2 pièces sont ensuite fixées ensemble avec 3 petites vis. La petite encoche (en bas à droite sur la photo) permet le passage du montant de postière ou sont situées les vis pour les 4L depuis 1981.
Pour les fixations j'ai utilisé des équerres métalliques. Deux des ces équerres sont fixés dans la carrosserie avec des vis à taule (et oui, il faut faire 2 trous dans la 4L, on a rien sans rien). Pour la 3ème équerre je me suis servi de la fixation des vides poches afin de ne pas percer de trou.
Un petit coup de peinture noir par là dessus. Enfin disons plutôt deux petits coups car j'ai mis 2 couches...
Avant d'installer les caissons j'ai tapissé le fond des triangles d'aile avec des plaques de goudron de carrosserie insonorisant.
Et voila, 3 vis pour fixer l'ensemble de chaque coté et le tour est joué. J'ai fait passer les fils d'enceintes sous le tapis qui lui même passe sous la façade.
C'est beau (si si, je trouve ça beau) et ça fonctionne très bien, le son étant vraiment correct.
Dépose des ailes (avant + arrière + joue d'aile)
Dépose des ailes (avant + arrière + joue d'aile)
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près...
Les ailes avant
Elles sont fixées : - sur les joues d'ailes par 6 vis (il en manque une sur la 2nd photo, la 4L F6 ayant servi de modèle étant dans un état assez déplorable). - sur le tablier par 2 vis accessible par l'intérieur de l'habitacle
Il n'y a pas de difficultés particulières hormis le mastic et la peinture qui auront tendance à masquer les têtes de vis dans l'habitacle.
L'aile quand à elle devrait se déposer sans problème une fois les 8 vis retirées.
Les joues d'ailes
Là ça se complique car il va falloir enlever tout se qui est fixé dessus ou passe dedans.
En gros voici la liste non exhaustive des machins à retirer avant de continuer :
Joue droite :
- Rivet du câble de maintien du capot (le faire sauter à la perceuse) - Bobine d'allumage pour les moteurs Cléon - Cric et clef pour écrous de roues - Vase d'expansion de liquide de refroidissement - Support de batterie le cas échéant - Barre de traverse à dévisser pour les moteurs Cléon (elle ne peux pas être retirée si le moteur est en place à cause de la durite de radiateur) - ...
Ensuite il faut retirer les multiples vis qui les tiennent en place :
Joue d'aile gauche : 2 vis sur la traverse avant + 4 vis sur le brancard
Joue d'aile droite : 2 vis sur la traverse avant + 4 vis (modèles avant 1977) ou 2 vis (modèles depuis 1977) sur le brancard
Joue d'aile gauche et droite : 5 vis sur le tablier Les 4 vis du bas sont accessibles sous le tableau de bord dans l'habitacle, tandis que la 5ème en haut doit être dévissée par l'extérieur.
Une fois toutes ces vis retirées, la joue d'aile n'est plus tenu que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique. Il est aussi possible de le chauffer légèrement au décapeur thermique ou au bleuet Butagaz afin de faciliter sa dépose (mais gaffe aux vapeurs toxiques qui s'en échappent).
Les ailes arrière
Dévisser les caches des phares arrière et débrancher les fils. Une fois les fils débranchés et extrait de l'aile, il est possible de repositionner le cache.
Sous l'aile arrière droite, débrancher les 2 durites du réservoir (la grosse durite de remplissage et aussi la petite du reniflard).
Modèles avant 1981 : Retirer les 2 vis au niveau de la portière arrière et les 2 rivets dans l'encadrement du hayon.
Modèles après octobre 1981 : Les vis sont remplacées par des rivets, il faut donc les faire sauter à la perceuse.
Retirer ensuite les 3 vis du passage de roue. Ces vis sont accessibles par l'extérieur dans le passage de roue.
Enfin retirer la vis qui se cache sous l'encadrement du hayon.
Une fois toutes ces vis retirées, l'aile n'est plus tenue que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique.
Il est aussi possible de le chauffer légèrement au décapeur thermique ou au bleuet Butagaz afin de faciliter sa dépose (mais gaffe aux vapeurs toxiques qui s'en échappent).
Dépose des ouvrants (portières - capot - hayon)
Dépose des ouvrants (portières - capot - hayon)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... Remarque : De petites différences peuvent apparaître en fonction des différents modèles.
Le capot
Commencer par retirer les fils d'alimentation des phares. Ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre. Faire aussi sauter le rivet du câble retenant le capot. Remarque : sur les modèles de capot d'avant 1968 il est possible que l'on soit obligé de retirer le bloc optique complet car les fils ne se débranchent apparemment pas. Pour ce faire il faut retirer le cerclage des phares puis retirer 4 vis afin de déposer l'ensemble du bloc. Désolé je n'ai pas de photos pour ce modèle de 4L.
Ensuite 2 possibilités : - Soit retirer les goupilles à l'aide d'un chasse goupille adapté (cette méthode n'étant pas la plus simple) - Soit dévisser les écrous qui maintiennent les charnières du capot sur la face avant du châssis (1 écrou par charnière).
Pas de difficulté ensuite pour la dépose, il faut juste bien faire attention que le capot ne soit pas en position verrouillé avant d'essayer de le retirer.
Les portières
Commencer par dévisser la lanière en simili cuir qui retient la portière (soit se sont des vis à tôle cruciforme, soit ce sont des écrous)
Portières avant octobre 1981 (avec la charnière supérieure à l'extérieur) :
En fonction des modèles la charnière supérieure peut être munie d'un écrou. Le cas échéant dévisser cet écrou.
Pour retirer la portière il faut la dégonder (comme une porte classique). Après avoir abondamment arrosé les gonds avec du dégrippant, extraire la portière vers le haut en faisant de petits mouvements d'oscillation. Ça peut être assez pénible mais normalement au bout d'un moment ça vient.
Portières après octobre 1981 (avec les charnières invisibles et amovibles) :
Dévisser les 4 écrous qui maintiennent la portière. Attention à bien maintenir la portière pendant le démontage qui tombera toute seule une fois le dernier écrou retiré.
Il y a une petite subtilité pour la portière avant gauche : il faut démonter le porte fusible afin de pouvoir atteindre les 2 écrous supérieurs
Le Hayon
Débrancher et tirer le(s) fil(s) électrique(s) : 1 fil de feu de plaque (sur tous les modèles), le fil de masse visé sur le hayon (le cas échéant), le fil de dégivrage du pare-brise (le cas échéant) et le fil de feu de recul (le cas échéant).
Retirer les 2 vis de fixation du compas sur le hayon. Pour retirer le compas complètement il suffit de retirer ensuite les 2 écrous qui le fixent à la carrosserie. Attention à la détente du ressort lors de la dépose du compas. La tension n'est pas très importante mais il est préférable de se méfier.
Modèle avant (à peu près) 1982 :
Pour démonter le hayon des modèles avant 1982, il faut dévisser un écrou sur la charnière de gauche et ensuite le dégonder en le poussant vers la droite.
Modèle à partir de (à peu près) 1982 :
Retirer simplement les goupilles à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il est aussi possible de deviser les écrous qui maintiennent les charnières sur le hayon mais ça a peu d'intérêt car les goupilles se retirent facilement.
Dépose du tableau de bord 2ème modèle (1967-1982)
Dépose du tableau de bord 2ème modèle (1967-1982)
Modèles concernés : Tableau de bord 2ème modèle
Dépose de la planche de bord
Commencer par retirer le volant : déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Ensuite tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Attention : Il faut tirer assez fort et le volant vas lâcher d'un coup, ça peux surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Retirer les 3 comodos en tirant dessus bien dans l'axe pour les declipser. Il faut tirer assez fort et en fonction de l'état de la voiture, une petit coup de dégrippant peux être le bienvenue (le WD40 est ton ami).
Retirer ensuite toutes les vis qui maintienne le tableau de bord : - 5 vis dans la partie supérieure (le long du joint de pare brise) - 2 vis sous sous le tableau de bord coté conducteur
- 2 vis dans le vide poche passager (ou pas? pour ma part je n'en avais qu'une) - 2 vis sous le vide poche passager
Déposer le tableau de bord en tirant simplement dessus. Attention : il est encore attaché à la 4L par les fils des interrupteurs sur le coté gauche. Il faut soit débrancher les fils après avoir pris soin de noter scrupuleusement leurs positions soit declipser ces interrupteurs. Débrancher aussi les 2 tuyaux de lave-glace.
Dépose du bloc compteur
Retirer les 2 vis de fixation du bloc compteur ainsi que l'une de celle de la patte de support en bas a gauche (sur laquelle est attaché la tirette de starter).
Dévisser ensuite l'embout du câble de tachymètre (il est pas très facile d'accès le bougre).
Il ne reste plus qu'a débrancher tout les fils. Attention : Je ne saurais que trop le répéter mais il est très important de prendre des notes et/ou des photos avant de débrancher quoi que se soit.
Dépose du réservoir d’essence
Dépose du réservoir d’essence
Modèles concernés : Tous les modèles Avant septembre 1974 la capacité des réservoirs était de 26 litres. A partir des véhicules postérieurs à cette date, les réservoirs sont passés à 34 litres.
Attention, les manipulations sur un réservoir d'essence demandent un minium de précautions élémentaires :
- ne pas fumer pendant le travail (c'est toujours bon de le rappeler...) - ne pas travailler à coté d'une source de chaleur ou d'étincelles (lampe halogène, lampe à gaz, découpage ou meulage de tôle,...) - Éviter le contact de l'essence avec la peau ou les yeux et éviter d'en respirer les vapeurs ⇒ Ces précautions sont applicables même avec un réservoir vide et ouvert depuis des années : des vapeurs nocives et explosives continueront toujours à se dégager.
Dépose du réservoir
Dans un premier temps il faut vider le réservoir si celui-ci contient encore de l'essence. Pour cela dévisser le bouchon et récupérer l'essence dans un récipient adéquate. Si le bouchon est absent ou trop grippé, il faut alors siphonner .
Retirer ensuite la roue de secours (page 36 de ce manuel) et laisser libre le support de roue de secours qui sera retiré en même temps que la traverse arrière.
Retirer les colliers de la durite de remplissage du réservoir sous l'aile arrière droite. Il n'est pas nécessaire de retirer la durite du reniflard.
Retirer la vis centrale qui est du coté "avant" du réservoir : l'écrou est accessible par en dessous et la vis par l'intérieur de la 4L en rabattant la banquette arrière et en soulevant le tapis du coffre. C'est un peu pénible quand on est seul mais avec un peu d'astuce et une pince étau par exemple, on peut se débrouiller.
Les 2 autres vis sont situées de part et d'autres de la traverse.
Pour les réservoirs de 26 litres uniquement : retirer la vis qui maintien la goulotte sur le brancard arrière gauche (Désolé, pas de photo juste un schéma).
Attention : à partir de maintenant le réservoir est libre et est juste maintenu par les barres de torsion du train arrière d'un coté et la traverse entre les brancards de l'autre. Maintenir le réservoir à l'aide de cales ou d'un cric afin que celui ci ne tombe pas lors de la prochaine étape.
Retirer les 4 vis qui maintiennent la traverse sur les brancards et déposer celle-ci. La dépose peut être un peu dur car la traverse est parfois collée à la carrosserie par du mastic.
Remarque : la traverse à été modifiée en même temps que la contenance du réservoir (vers septembre 1974), la dépose de celle-ci peut donc être légèrement différente.
Re-attention : le réservoir n'est plus maintenu hormis par les cales posées à l'étape d'avant.
Faire basculer le réservoir vers l'arrière de manière à pouvoir déconnecter le fil de la jauge à essence, la durite du reniflard et la durite d'essence.
Et voilà, il ne reste plus qu'à faire sortir le réservoir.
Dépose de la jauge d'essence
Remarque : Cette opération se fait bien entendu avec le réservoir déposé.
Montage ancien :
Retirer les 3 vis de fixation de la jauge à essence.
Montage "récent" :
Faire tourner la bague de maintien à l'aide d'un chasse goupille ou tout autre outil adapté puis retirer celle-ci.
Il ne reste plus qu'à sortir la jauge. La dépose n'est pas évidente, car les jauges (quelque soit le modèle) passent tout juste par l'orifice du réservoir mais avec une peu de patience et de doigté ça fini par sortir.
Evolution et compatibilité intergénérationnelle des capots et calandres
Evolution et compatibilité intergénérationnelle des capots et calandres
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Les différentes générations de capot de Renault 4
1961 - Les premiers capots
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
1968 - Modification de la calandre et des charnières
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
1974 - Modification du logo sur la calandre alu
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
1975 - Modification de la calandre
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
1975 - Modification des contrefiches
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
1977 - Modification des clignotants
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
1977 - Modification des renforts du capot pour les 4L avec moteur Cléon
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
A peu près au même moment, comme pour les capots Billancourt, les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Cependant, durant une courte période, des capots avec renforts "plats" et clignotants ronds ont été fabriqués.
1978 - Nouveau coloris pour la calandre en plastique
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
1983 - Uniformisation des capots jusqu'à la fin de fabrication
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
1986 - Uniformisation des calandres jusqu'à la fin de fabrication
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Interchangeabilité des capots
Capot d'avant 1968 sur 4L depuis 1968 et vice versa
Oui mais y'a des choses à récupérer en même temps que le capot ⇒ Avant 1968 les entraxes des charnières étaient plus courtes. Il est donc important de pouvoir changer les charnières complètes (y compris la partie fixée sur la traverse avant du châssis).
Attention : les capot d'avant 1968 ne peuvent de toute façon pas se monter sur une 4L avec moteur Cléon à cause des contrefiches (voir plus bas).
Cuvelage avant 1968Cuvelage depuis 1968
Les cuvelages des phares sont eux aussi différents et doivent donc correspondre au capot (les cuvelages des phares depuis 1968 ne se montent pas sur un capot d'avant 1968 et vice versa).
Remarque : les phares sont compatibles quel que soit l'année et le type de cuvelage.
Capots "Cléon" avec renfort "plats" sur 4L avec moteur Billancourt
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Oui mais y'a des choses en plus à récupérer pour les 4L avant 1968 ⇒ Il est important de récupérer et changer les charnières complète ainsi que les cuvelages des phares en même temps que le capot (cf. plus haut).
Capots "Billancourt" avec contrefiches sur 4L avec moteur Cléon
Non ⇒ Il n'est pas possible de monter un capot avec des contrefiches sur une 4L avec moteur Cléon, le capot ne pourrait pas fermer car les contrefiches butteraient sur le radiateur placé à l'avant. Attention : il n'est pas conseillé de déposer les contrefiches, elles jouent un rôle important dans la rigidité du capot.
Interchangeabilité des calandres
Calandre 1ère génération sur capot depuis 1968
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Calandre Alu 2ème génération ou calandre plastique sur capot d'avant 1968
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Calandre 2ème génération en alu à la place d'une calandre plastique
Oui mais il faut un peu bidouiller ⇒ La calandre alu 2ème génération peut se monter sur un capot avec calandre plastique mais il y a cependant quelques subtilités en fonction du capot.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes. Remarque : comme elle est plus large la démarcation de la calandre plastique sur la peinture du capot est parfois assez visible (comme sur la photo-ci-contre).
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Calandre plastique à la place d'une calandre alu 2ème génération
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Interchangeabilité des clignotants
Clignotants rond à la place d'un clignotant rectangulaire et vice versa
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Clignotants rectangulaire blanc à la place d'un clignotant orange
Oui ⇒Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).
Attention : aujourd'hui les clignotants blancs ne sont autorisés que si la voiture en était pourvue à l'origine (modèles de 1977). La mise en place de cabochons blancs sur une 4L d'après 1977 implique l'utilisation d'ampoule orange pour être en conformité avec la réglementation.
Cet article, qui ne pourra certainement jamais être exhaustif, a pour but de faire un peu la lumière sur les systèmes d'attelages existants pour les Renault 4 et leurs législations.
Sur les attelage homologués on retrouve aussi :
L'attelage Boisnier est indiqué comme pouvant être monté sur toutes Renault 4 berlines et fourgonnettes 4cv de 1963 à 1991 (sauf fourgonnettes F6) :
Commencer par déposer le pare-choc arrière.
Présenter ensuite l'attelage sur la 4L.
Reposer les boulons des fixations de pare-choc sans serrer au couple ceux des brancards.
La fixation de cet attelage nécessite le perçage du plancher avec un foret de Ø8mm.
Réaliser les 4 perçages après avoir contrôlé le bon positionnement de l'ensemble.
Fixer l'attelage au plancher avec les vis fournies.
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
. 
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Commencer par déposer la garniture de portière en glissant un outil assez fin (ici un tournevis sur lequel on peut rajouter du scotch afin de ne pas abimer la peinture) et rigide entre la garniture et la portière le plus près possible d'une agrafe et de faire levier afin de la décrocher de la portière. Le plus simple étant de commencer par les angles.
Déposer la vis de fixation de la poignée intérieure et la sortir par l'ajourage de la portière.
Retirer les 2 vis de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Sortir enfin l'ensemble du mécanisme par l'ajourage de la portière. Pour ce faire, commencer par pousser le mécanisme vers le haut à l'intérieur de la portière afin de déloger le bouton poussoir puis redescendre l'ensemble afin de le sortir par l'ajourage de la portière.
Attention à bien repositionner l'extrémité de la tige de la poignée intérieure sur le mécanisme de la portière.
Dépose de la poignée seule : retirer uniquement la vis de gauche.
Faire glisser légérement la poignée vers la bas afin de pouvoir la libérer puis la déposer en la faisant pivoter vers l'avant.
Le cas échéant retirer la vis de fixation de la manette intérieur du système d'ouverture puis déposer celle-ci.
Retirer les 2 vis de fixation du cache protecteur et le déposer.
Retirer les 2 écrous de fixation de la poignée extérieure puis la déposer.
Retirer les 2 vis de fixation du mécanisme.
Joint avec enjoliveur en plastique (pare-brise et lunette arrière) :
Passer le premier tournevis sous le joint en commençant vers un des angles supérieur du pare-brise puis rabattre le joint.
Continuer ensuite de rabattre le joint selon la même méthode tout en poussant la lèvre du joint vers l'extérieur
Terminer ensuite la dépose en tirant tout simplement et avec douceur sur le pare-brise pour finir d'extraire le joint de sa gorge.
Avant la mise en place du joint sur le pare-brise et afin d'améliorer l'étanchéité du montage, il est possible d'insérer un cordon de mastic dans le fond de la gorge du joint où viendra se loger le pare-brise.
Disposer le joint sur le pare-brise puis introduire dans la gorge du joint une ficelle (solide) de diamètre 3 à 4 mm sur tout le pourtour du joint en la faisant se croiser sur environ 10cm dans la partie inférieur à proximité d'un angle.
Présenter la vitre munie de son joint par l'extérieur de la voiture en veillant à ce que les extrémités de la ficelle pendent à l'intérieur.
De l'intérieur du véhicule tirer successivement sur chaque bout de la ficelle de manière à relever la languette du joint afin qu'elle se rabatte à l'intérieur par dessus la baie de pare-brise.
Continuer à tirer successivement sur les ficelles en facilitant la mise en place du joint en exerçant des pressions sur le pare-brise au niveau de la ficelle.
Une fois que la ficelle est totalement retirée, s'assurer que le joint adhère correctement sur tout le pourtour de la baie de pare-brise.
Le cas échéant (en fonction du profil du joint) il est possible de parfaire l'étanchéité du montage en insérant du mastic entre le caoutchouc et la carrosserie à l'aide d'une pompe à main.
Enjoliveur en plastique :
Enjoliveur métallique :
Joint avec enjoliveur en plastique (pare-brise et lunette arrière) :
Passer le premier tournevis sous le joint en commençant vers un des angles supérieur du pare-brise puis rabattre le joint.
Continuer ensuite de rabattre le joint selon la même méthode tout en poussant la lèvre du joint vers l'extérieur
Terminer ensuite la dépose en tirant tout simplement et avec douceur sur le pare-brise pour finir d'extraire le joint de sa gorge.
Avant la mise en place du joint sur le pare-brise et afin d'améliorer l'étanchéité du montage, il est possible d'insérer un cordon de mastic dans le fond de la gorge du joint où viendra se loger le pare-brise.
Disposer le joint sur le pare-brise puis introduire dans la gorge du joint une ficelle (solide) de diamètre 3 à 4 mm sur tout le pourtour du joint en la faisant se croiser sur environ 10cm dans la partie inférieur à proximité d'un angle.
Présenter la vitre munie de son joint par l'extérieur de la voiture en veillant à ce que les extrémités de la ficelle pendent à l'intérieur.
De l'intérieur du véhicule tirer successivement sur chaque bout de la ficelle de manière à relever la languette du joint afin qu'elle se rabatte à l'intérieur par dessus la baie de pare-brise.
Continuer à tirer successivement sur les ficelles en facilitant la mise en place du joint en exerçant des pressions sur le pare-brise au niveau de la ficelle.
Une fois que la ficelle est totalement retirée, s'assurer que le joint adhère correctement sur tout le pourtour de la baie de pare-brise.
Le cas échéant (en fonction du profil du joint) il est possible de parfaire l'étanchéité du montage en insérant du mastic entre le caoutchouc et la carrosserie à l'aide d'une pompe à main.
Enjoliveur en plastique :
Enjoliveur métallique :
Sur les Renault 4 (ou en tous cas sur une large gamme de modèles) les garnitures de portière sont réalisées dans une sorte d'Isorel de 2,5mm d'épaisseur et sont recouvertes par du tissu ou du plastique collé du coté de la face visible et agrafé de l'autre coté. Cette garniture est ensuite fixée sur la portière avec des agrafes métalliques.
Il existe des outils dédiés pour ce genre de travail : toute une panoplie de pieds de biche en plastique afin de ne pas abimer les peintures ou les matériaux fragiles. L'intérêt du pied de biche est de pouvoir attraper l'agrafe par les deux coté afin de l'extraire tout en retenant bien sa base dans le panneau. Certain se fabrique donc un pied de biche maison avec une fourchette sur laquelle ont été retirées les deux dents du milieu.
Une fois la garniture déposée il est possible de retirer les agrafes.
Après avoir retiré les agrafes (cf. plus haut) et les vides poches (simplement vissés), j'ai retiré toutes les agrafes de l'habillage avec un tournevis. La vache ça en fait un paquet au final...
J'ai préparé un patron dans un panneau d'isorel acheté dans un magasin de bricolage pour la modique somme de 3€ environ.
J'ai ensuite tracé les trous pour les agrafes grâce à l'ancien panneau et je les ai réalisé à la perceuse puis peaufiné à la Dremel afin qu'ils soient parfaitement ajustés.
Pour recoller le tissu d'habillage j'ai utilisé du scotch à moquette double-face pour moquette peu épaisse. J'ai préféré éviter la colle qui me parait moins réversible que le scotch mais là encore chacun fera comme il voudra.
Après avoir repositionné le tissu d'habillage sur le panneau j'ai remis des agrafes sur tout le pourtour comme c'était à l'origine.
N'ayant pas d'agrafeuse pour mes agrafes home-made (fait-maison pour les non anglophone), je les ai replantées au marteau non sans m'écraser un doigt à plusieurs reprises (toujours le même évidemment) et en vociférant comme un charretier. Le résultat est cependant très satisfaisant.
Sur les Renault 4 (ou en tous cas sur une large gamme de modèles) les garnitures de portière sont réalisées dans une sorte d'Isorel de 2,5mm d'épaisseur et sont recouvertes par du tissu ou du plastique collé du coté de la face visible et agrafé de l'autre coté. Cette garniture est ensuite fixée sur la portière avec des agrafes métalliques.
Il existe des outils dédiés pour ce genre de travail : toute une panoplie de pieds de biche en plastique afin de ne pas abimer les peintures ou les matériaux fragiles. L'intérêt du pied de biche est de pouvoir attraper l'agrafe par les deux coté afin de l'extraire tout en retenant bien sa base dans le panneau. Certain se fabrique donc un pied de biche maison avec une fourchette sur laquelle ont été retirées les deux dents du milieu.
Une fois la garniture déposée il est possible de retirer les agrafes.
Après avoir retiré les agrafes (cf. plus haut) et les vides poches (simplement vissés), j'ai retiré toutes les agrafes de l'habillage avec un tournevis. La vache ça en fait un paquet au final...
J'ai préparé un patron dans un panneau d'isorel acheté dans un magasin de bricolage pour la modique somme de 3€ environ.
J'ai ensuite tracé les trous pour les agrafes grâce à l'ancien panneau et je les ai réalisé à la perceuse puis peaufiné à la Dremel afin qu'ils soient parfaitement ajustés.
Pour recoller le tissu d'habillage j'ai utilisé du scotch à moquette double-face pour moquette peu épaisse. J'ai préféré éviter la colle qui me parait moins réversible que le scotch mais là encore chacun fera comme il voudra.
Après avoir repositionné le tissu d'habillage sur le panneau j'ai remis des agrafes sur tout le pourtour comme c'était à l'origine.
N'ayant pas d'agrafeuse pour mes agrafes home-made (fait-maison pour les non anglophone), je les ai replantées au marteau non sans m'écraser un doigt à plusieurs reprises (toujours le même évidemment) et en vociférant comme un charretier. Le résultat est cependant très satisfaisant.
Je suis parti sur l'idée de la fabrication d'une façade en contreplaqué sur laquelle positionner mes enceintes avec un petit retour sur la partie supérieur pour cloisonner le tout.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec des patrons réalisés dans du carton, j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 5mm.
J'ai ensuite tracé les cercles pour faire le trou de mes enceintes. J'ai pris du 125 mm, ça passe à l'aise et ça permet d'avoir de la marge pour passer la main à l'intérieur une fois mis en place.
Une fois la façade parfaitement ajustée (hum hum...), je me suis attaqué au petit retour supérieur.
Les 2 pièces sont ensuite fixées ensemble avec 3 petites vis.
Pour les fixations j'ai utilisé des équerres métalliques. Deux des ces équerres sont fixés dans la carrosserie avec des vis à taule (et oui, il faut faire 2 trous dans la 4L, on a rien sans rien). Pour la 3ème équerre je me suis servi de la fixation des vides poches afin de ne pas percer de trou.
Un petit coup de peinture noir par là dessus. Enfin disons plutôt deux petits coups car j'ai mis 2 couches...
Avant d'installer les caissons j'ai tapissé le fond des triangles d'aile avec des plaques de goudron de carrosserie insonorisant.
Et voila, 3 vis pour fixer l'ensemble de chaque coté et le tour est joué. J'ai fait passer les fils d'enceintes sous le tapis qui lui même passe sous la façade.
Je suis parti sur l'idée de la fabrication d'une façade en contreplaqué sur laquelle positionner mes enceintes avec un petit retour sur la partie supérieur pour cloisonner le tout.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec des patrons réalisés dans du carton, j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 5mm.
J'ai ensuite tracé les cercles pour faire le trou de mes enceintes. J'ai pris du 125 mm, ça passe à l'aise et ça permet d'avoir de la marge pour passer la main à l'intérieur une fois mis en place.
Une fois la façade parfaitement ajustée (hum hum...), je me suis attaqué au petit retour supérieur.
Les 2 pièces sont ensuite fixées ensemble avec 3 petites vis.
Pour les fixations j'ai utilisé des équerres métalliques. Deux des ces équerres sont fixés dans la carrosserie avec des vis à taule (et oui, il faut faire 2 trous dans la 4L, on a rien sans rien). Pour la 3ème équerre je me suis servi de la fixation des vides poches afin de ne pas percer de trou.
Un petit coup de peinture noir par là dessus. Enfin disons plutôt deux petits coups car j'ai mis 2 couches...
Avant d'installer les caissons j'ai tapissé le fond des triangles d'aile avec des plaques de goudron de carrosserie insonorisant.
Et voila, 3 vis pour fixer l'ensemble de chaque coté et le tour est joué. J'ai fait passer les fils d'enceintes sous le tapis qui lui même passe sous la façade.
Elles sont fixées :
Il n'y a pas de difficultés particulières hormis le mastic et la peinture qui auront tendance à masquer les têtes de vis dans l'habitacle.
Joue d'aile gauche : 2 vis sur la traverse avant + 4 vis sur le brancard
Joue d'aile gauche et droite : 5 vis sur le tablier
Une fois toutes ces vis retirées, la joue d'aile n'est plus tenu que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique. Il est aussi possible de le chauffer légèrement au décapeur thermique ou au bleuet Butagaz afin de faciliter sa dépose (mais gaffe aux vapeurs toxiques qui s'en échappent).
Dévisser les caches des phares arrière et débrancher les fils.
Sous l'aile arrière droite, débrancher les 2 durites du réservoir (la grosse durite de remplissage et aussi la petite du reniflard).
Modèles avant 1981 :
Retirer ensuite les 3 vis du passage de roue. Ces vis sont accessibles par l'extérieur dans le passage de roue.
Une fois toutes ces vis retirées, l'aile n'est plus tenue que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique.
Elles sont fixées :
Il n'y a pas de difficultés particulières hormis le mastic et la peinture qui auront tendance à masquer les têtes de vis dans l'habitacle.
Joue d'aile gauche : 2 vis sur la traverse avant + 4 vis sur le brancard
Joue d'aile gauche et droite : 5 vis sur le tablier
Une fois toutes ces vis retirées, la joue d'aile n'est plus tenu que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique. Il est aussi possible de le chauffer légèrement au décapeur thermique ou au bleuet Butagaz afin de faciliter sa dépose (mais gaffe aux vapeurs toxiques qui s'en échappent).
Dévisser les caches des phares arrière et débrancher les fils.
Sous l'aile arrière droite, débrancher les 2 durites du réservoir (la grosse durite de remplissage et aussi la petite du reniflard).
Modèles avant 1981 :
Retirer ensuite les 3 vis du passage de roue. Ces vis sont accessibles par l'extérieur dans le passage de roue.
Une fois toutes ces vis retirées, l'aile n'est plus tenue que par le mastic de carrosserie qui devra être retiré soigneusement au cutter ou avec une petite spatule métallique.
Commencer par retirer les fils d'alimentation des phares. Ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
Ensuite 2 possibilités :
Commencer par dévisser la lanière en simili cuir qui retient la portière (soit se sont des vis à tôle cruciforme, soit ce sont des écrous)
En fonction des modèles la charnière supérieure peut être munie d'un écrou. Le cas échéant dévisser cet écrou.
Pour retirer la portière il faut la dégonder (comme une porte classique).
Dévisser les 4 écrous qui maintiennent la portière.
Il y a une petite subtilité pour la portière avant gauche : il faut démonter le porte fusible afin de pouvoir atteindre les 2 écrous supérieurs
Débrancher et tirer le(s) fil(s) électrique(s) : 1 fil de feu de plaque (sur tous les modèles), le fil de masse visé sur le hayon (le cas échéant), le fil de dégivrage du pare-brise (le cas échéant) et le fil de feu de recul (le cas échéant).
Retirer les 2 vis de fixation du compas sur le hayon.
Commencer par retirer les fils d'alimentation des phares. Ils sont branchés avec des cosses sauf les 2 fils de masse qui sont fixés sur le capot par des vis de la calandre.
Ensuite 2 possibilités :
Commencer par dévisser la lanière en simili cuir qui retient la portière (soit se sont des vis à tôle cruciforme, soit ce sont des écrous)
En fonction des modèles la charnière supérieure peut être munie d'un écrou. Le cas échéant dévisser cet écrou.
Pour retirer la portière il faut la dégonder (comme une porte classique).
Dévisser les 4 écrous qui maintiennent la portière.
Il y a une petite subtilité pour la portière avant gauche : il faut démonter le porte fusible afin de pouvoir atteindre les 2 écrous supérieurs
Débrancher et tirer le(s) fil(s) électrique(s) : 1 fil de feu de plaque (sur tous les modèles), le fil de masse visé sur le hayon (le cas échéant), le fil de dégivrage du pare-brise (le cas échéant) et le fil de feu de recul (le cas échéant).
Retirer les 2 vis de fixation du compas sur le hayon.
Commencer par retirer le volant : déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Ensuite tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose. 
Retirer les 3 comodos en tirant dessus bien dans l'axe pour les declipser.
Retirer ensuite toutes les vis qui maintienne le tableau de bord :
- 2 vis dans le vide poche passager (ou pas? pour ma part je n'en avais qu'une)
Déposer le tableau de bord en tirant simplement dessus.
Retirer les 2 vis de fixation du bloc compteur ainsi que l'une de celle de la patte de support en bas a gauche (sur laquelle est attaché la tirette de starter).
Dévisser ensuite l'embout du câble de tachymètre (il est pas très facile d'accès le bougre).
Il ne reste plus qu'a débrancher tout les fils.
- ne pas fumer pendant le travail (c'est toujours bon de le rappeler...)
Dans un premier temps il faut vider le réservoir si celui-ci contient encore de l'essence. Pour cela dévisser le bouchon et récupérer l'essence dans un récipient adéquate.
.
Retirer ensuite la roue de secours (page 36 de ce manuel) 
et laisser libre le support de roue de secours qui sera retiré en même temps que la traverse arrière.
Retirer la vis centrale qui est du coté "avant" du réservoir : l'écrou est accessible par en dessous et la vis par l'intérieur de la 4L en rabattant la banquette arrière et en soulevant le tapis du coffre. C'est un peu pénible quand on est seul mais avec un peu d'astuce et une pince étau par exemple, on peut se débrouiller.
Les 2 autres vis sont situées de part et d'autres de la traverse.
Pour les réservoirs de 26 litres uniquement : retirer la vis qui maintien la goulotte sur le brancard arrière gauche (Désolé, pas de photo juste un schéma).
Retirer les 4 vis qui maintiennent la traverse sur les brancards et déposer celle-ci. La dépose peut être un peu dur car la traverse est parfois collée à la carrosserie par du mastic. 
Faire basculer le réservoir vers l'arrière de manière à pouvoir déconnecter le fil de la jauge à essence, la durite du reniflard et la durite d'essence.
Et voilà, il ne reste plus qu'à faire sortir le réservoir.
Il ne reste plus qu'à sortir la jauge. La dépose n'est pas évidente, car les jauges (quelque soit le modèle) passent tout juste par l'orifice du réservoir mais avec une peu de patience et de doigté ça fini par sortir.
Dans un premier temps il faut vider le réservoir si celui-ci contient encore de l'essence. Pour cela dévisser le bouchon et récupérer l'essence dans un récipient adéquate.
Retirer ensuite la roue de secours (page 36 de ce manuel) 
Retirer la vis centrale qui est du coté "avant" du réservoir : l'écrou est accessible par en dessous et la vis par l'intérieur de la 4L en rabattant la banquette arrière et en soulevant le tapis du coffre. C'est un peu pénible quand on est seul mais avec un peu d'astuce et une pince étau par exemple, on peut se débrouiller.
Les 2 autres vis sont situées de part et d'autres de la traverse.
Pour les réservoirs de 26 litres uniquement : retirer la vis qui maintien la goulotte sur le brancard arrière gauche (Désolé, pas de photo juste un schéma).
Retirer les 4 vis qui maintiennent la traverse sur les brancards et déposer celle-ci. La dépose peut être un peu dur car la traverse est parfois collée à la carrosserie par du mastic. 
Faire basculer le réservoir vers l'arrière de manière à pouvoir déconnecter le fil de la jauge à essence, la durite du reniflard et la durite d'essence.
Et voilà, il ne reste plus qu'à faire sortir le réservoir.
Il ne reste plus qu'à sortir la jauge. La dépose n'est pas évidente, car les jauges (quelque soit le modèle) passent tout juste par l'orifice du réservoir mais avec une peu de patience et de doigté ça fini par sortir.
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes.
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Oui ⇒ Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).
La grille d'aération est directement emboutie sur la face avant. Elle était recouverte par une calandre alu sur les modèles les plus prestigieux (comme par exemple la R4L dès 1961).
Côté intérieur, afin de renforcer le capot en position ouvert, celui-ci est muni de contrefiches reliant la traverse avant et la traverse milieu.
Remarque : les tout premiers capot des préséries de 1961 n'étaient pas pourvus de l'embouti central. Il a été rapidement rajouté par la suite afin d'améliorer la rigidité de la tôle.
La petite calandre est remplacée par une calandre en aluminium chromé plus large qui englobe les phares.
Au même moment, l'entraxe des charnières est modifié : l'entraxe des nouvelles charnières est plus grand.
En 1974 le losange Renault de la calandre est remplacé par le nouveau logo dessiné dès 1972 par Yvaral et Vasarely.
En 1975 la calandre aluminium laisse sa place à une calandre noire en plastique. Les trous pour la fixation de la calandre sont donc déplacés en conséquence.
Suite au déplacement de la batterie sur la joue d'aile droite, l'une des contrefiches est modifiée.
Les clignotants ronds sont remplacés par des clignotants rectangulaires. Ceux-ci sont entièrement blanc sur les modèles de 1977 et deviennent ensuite rapidement bicolore.
Pour les moteurs Cléon les contrefiches sont supprimées et remplacées par des renforts "plats" entre la face avant du capot (qui est maintenant doublée) et la traverse milieu. Un nouvelle grille d'aération est aussi directement emboutie au niveau de l'ancien emplacement de la plaque d'immatriculation, cette dernière étant alors déplacée sur le pare-chocs.
Apparition des premières calandre grise en plastique sur les GTL.
Sur tous les modèles les capots ont des renforts "plats" (quel que soit le moteur). La grille d'aération sous la calandre disparait et la plaque d'immatriculation retrouve sa place sur le capot.
A partir de mai 1986 tous les modèles sont équipés d'une calandre en plastique grise.
Oui sans problème pour les 4L depuis 1968 ⇒ Aucun problème de montage, depuis mai 1986 les 4L avec moteur Billancourt sont d'ailleurs montées avec ce capot.
Non (sauf si vous aimez bricoler) ⇒ L'ouverture à l'avant du capot est plus large sur les capots depuis 1968 et les fixations ne sont pas les même.
Non ⇒ La face avant d'un capot datant d'avant 1968 est beaucoup trop différente : les phares et la grille d'aération ne sont pas alignés et l'entraxes entre les 2 phares est un peu plus grande sur les capots 1ère génération.
Sur tous les capots : les 2 trous de fixations de chaque côté des phares seront très légèrement visibles, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium. Les autres trous de fixations ne sont pas à la même place mais comme les fixations de la calandre alu sont déplaçable cela ne pose pas de problèmes.
Sur certains capots (ceux à renforts plats?) : il n'y a plus les 4 fentes oblongues autour des phares permettant d'insérer les pates de la calandre. Il faut alors soit rabattre ou retirer les pates de la calandre, soit percer ces fentes sur le capot (mais ce n'est pas évident).
Sur certains capots : il y a 2 trous supplémentaires qui dépassent énormément une fois la calandre posée, mais il est possible de les reboucher car ils n'ont pas d'utilité avec la calandre aluminium (ni avec la calandre plastique en fait...).
En fonction du modèle de grille : Il est parfois nécessaire de repercer certains trous sur la grille qui est fixée derrière la calandre. Les refabrications que l'on peut trouver dans les magasins en ligne (cf. exemple en photo) n'ont pas besoin d'être repercées.
Oui mais il faut percer des trous ⇒ il est nécessaire de percer le capot car les trous de fixation de la calandre ne sont pas à la même place.
Non (sauf si vous savez souder) ⇒ Tous simplement parce qu'un rectangle n'est pas un rond et qu'un rond n'est pas un rectangle.
Oui ⇒ Seul le cabochon du clignotant est différent, il suffit donc simplement de remplacer celui-ci (il est juste maintenu avec une vis).