Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Modèles concernés :Renault 4 avec cadre de vitre de portière en plastique (c'est le cadre qui est en plastique, pas la poritère!).
Historique des modifications des vitres de portière de Renault 4L
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
A partir de 1964 : Tous les modèles ont 6 glaces latérales mais seul les R4L et R4L Super disposent de vitres arrière à glissières (comme à l'avant). Petit à petit sur tous les modèles les vitres fixes des portières arrière se font rares au profit de vitres à glissières. Depuis 1980 : Les cadres des vitres à glissière qui étaient jusqu'alors en métal sont remplacé par des cadres en plastique. Cela implique des modifications sur la forme des vitres et plusieurs changements dans la méthode de fixation.
Dépose de la glace coulissante avant
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
Remarque : cette méthode n'est pas applicable pour les portières arrière des berlines, la dépose de la vitre coulissante nécessite la dépose complète du carde en plastique.
A propos du verrou de glace coulissante :
Loquet visséLoquet collé
Il existe 2 types de loquet sur les glaces coulissantes des cadres plastiques : - sur les modèles les plus anciens le loquet est vissé à travers la glace (qui est percée à cet effet) - sur les derniers modèles (au moins à partir de 1986) le loquet est collé sur la vitre (qui du coup n'a plus de trou) Remarque : les 2 modèles de vitres (pourvues du loquet correspondant) sont interchangeable. Il n'y a pas de différence non plus entre la gauche et la droite hormis éventuellement la sérigraphie.
Remarque bis : le loquet collé se fixe sur la glace avec de la colle spéciale pare-brise que l'on peut généralement trouver chez tous les revendeurs auto. Le mode opératoire est décrit sur le packaging.
Dépose du cadre en plastique
Dépose des fixations du cadre :
1er modèle (de 1980 à 1983) : Retirer les 3 vis Parker qui maintiennent le cadre en place sur la portière. Elles sont situées dans la glissière de la glace coulissante.
2ème modèle (à partir de 1983) : Retirer les 3 ou 4 épingles (en fonction des modèles) qui maintiennent le cadre. Elles sont dissimulées sous le joints du pourtour.
Dépose du cadre :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Dépose des glaces :
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Repose des glaces et pourtours
La repose se fait dans le sens inverse de la dépose (bien penser à remettre les glaces dans le pourtour avant de le reposer sur la portière). Le joint du pourtour se réinsère facilement à la main sur le cadre de la portière mais si besoin il est possible d'utiliser la méthode de la ficelle comme pour le pare-brise.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
La pose de ce joint est préférable mais pas obligatoire ⇒ je n'en avais pas d'origine sur ma TL et je n'en ai pas remis après sa restauration et je n'ai pas à souffrir de problème d'infiltration (pas sur les pourtours de vitres en tout cas).
Interchangeabilité des vitres et des cadres (cadres métallique vs cadres plastiques)
Compatibilité des pièces détachées :
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace fixe avant et arrière ⇒ Glace coulissante avant Non compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace coulissante arrière ⇒ Joints d'étanchéité ⇒ Coulisseaux des glaces ⇒ Montant de glaces fixes (avant et arrière) ainsi que le profil du joint lécheur correspondant
Remplacement d'un cadre plastique par un cadre métallique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
Dans le cas de l'installation d'un cadre métallique sur une portière arrière datant d'après 1980 (donc prévues pour un cadre plastique), l'absence de ce bossage peut entrainer des problèmes de fermeture de la glace coulissante. Il suffit alors de le recréer à l'aide d'un chasse.
Remplacement d'un cadre métallique par un cadre plastique :
Afin de limiter les risques de corrosion par entrée d'eau, il est préférable de boucher les trous des anciennes vis de fixation avec du mastic ou un joint polyuréthane. Cette remarque est d'ailleurs aussi valable lors d'un remplacement d'un cadre en plastique vissé (1980 à 1983) par un cadre en plastique épinglé (à partir de 1983).
Dépose de la coque
Dépose de la coque
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... (y compris les fourgonnettes)
Le châssis et la coque de la Renault 4L
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Avant de commencer
Bon certes on n'est pas sensé retirer la coque avant d'avoir déjà pas mal dépouillé la voiture mais je vais relister tout les éléments qui devront avoir été retirés avant de commencer si le moteur est toujours en place : - les ailes (et donc tout ce qui allait dessus) - les ouvrants - les durites de chauffage (penser à vidanger le liquide de refroidissement avant : cf. tutos Billancourt ou Cléon) - la colonne de direction coté flector - le levier de vitesse - la tringlerie du frein à main (pour les modèles à freins a tambours à l'avant) - le câble de starter et le câble d'accélérateur sur le carburateur - le câble de tachymètre - le câble d'embrayage - la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence - tout les fils électriques (klaxon, alternateur, batterie, sonde de température, et j'en passe…) - le support de roue de secours (seulement la griffe qui est à l'arrière)
Attention : par sécurité surtout si l'on chauffe les joints de carrosserie à la fin afin de facilité la dépose, il est préférable de vidanger le réservoir et d'attendre qu'il soit suffisamment sec. Le mieux étant tout de même de le déposer.
Remarques : - la coque peut être retirée alors que les ailes, les ouvrants (excepté le capot) et les joues d'ailes sont toujours en place, cependant se sera beaucoup plus lourd à porter et les risques de tordre des éléments de carrosserie seront plus importants. - dans le même ordre d'idée et en fonction du travail à réaliser par la suite, il peut être préférable de déposer l'ensemble moteur boite avant de déposer la coque (cf. tutos Billancourt ou Cléon).
Les 23 vis de la coque (23!)
Les 23 vis peuvent être retirée dans n'importe quelle ordre, ça n'a pas du tout d'importance, l'ordre indiqué ci-dessous est totalement arbitraire.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Remarque : pour la vis centrale, il faut bloquer l'écrou que l'on peut atteindre en passant sous la 4L. Cette vis sert aussi à maintenir le réservoir, elle est donc déjà retiré si le réservoir à été déposé précédemment.
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour. Le mastic restant tout de même assez collant avec le temps, il faut insérer de petites cales aux endroits déjà décollés sinon avec le poids de la coque celle ci vas se recoller sur le châssis. Remarque : Un décapeur thermique ou même un bleuet butagaz permettent de ramollir le mastic.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
(Merci à Papuche et à son ProtoT4X pour la photo de la berline)
Repose de la coque
Repose de la coque
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... (y compris les fourgonnettes)
Le châssis et la coque de la Renault 4L
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
La repose de la coque n'est pas vraiment compliquée hormis la pose du mastic qui doit être correctement réalisée afin de s'affranchir de problèmes d'étanchéité.
Repose de la coque
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
La référence Renault d'origine est 7701423330 "Ixell Mastic blablabla". A ma connaissance ce mastic est toujours disponible chez Renault pour environ 5 €uros les 2,5m (à l'heure où j'écris ces lignes). On trouve des équivalents dans différentes boutiques en ligne pour sensiblement le même prix (voir même pour un peu plus cher...).
D'autres alternatives sont possibles comme par exemple le mastic 3M 08568 qui est un peu plus cher que le mastic Renault mais qui présente certains avantages. Par exemple il est un peu moins collant, ce qui facilite sa pose et sa dépose. Il est aussi plus polyvalent puisqu'il peut par exemple servir facilement pour réaliser d'autres travaux d'étanchéité (jonctions contre-aile/tablier, aile/contre-aile, ...).
A noter aussi que certains utilisent de la colle à pare-brise pour réaliser la liaison entre châssis et carrosserie. Cela permet d'économiser quelques €uros mais, comme il s'agit d'une colle et non d'un mastic, l'éventuelle redépose de la caisse risque de s'avérer très très compliquée. Je pense que cette solution, qui est certes la moins chère de toutes, est une fausse bonne idée (mais ce n'est que mon avis).
Quantité de mastic :
Pour la liaison châssis/caisse d'une Renault 4 Berline ou fourgonnette normal (type F4) il faut idéalement compter 11 m de joint. Pour une Renault 4 fourgonnette longue (type F6) Il faut plutôt compter 12 m pour être tranquille.
La pose du mastic :
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
Remarque : même si c'est moins important, il est conseillé de poser aussi une bande de mastic sur la traverse de support du réservoir / roue de secours (non présente sur la photo à cause du pont Sinpar).
Les bons tuyaux :
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier. Il est aussi possible de le faire "à la main" en portant la coque car elle n'est pas bien lourde. Mais même si c'est faisable à 2 personnes, il est préférable d'être au moins 3 ou 4 afin de pouvoir gérer la repose dans de bonnes conditions. Attention : une fois la coque posée, il est difficile de la déplacer ou de la resoulever car elle commence déjà à coller du fait de son propre poids.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Dans tous les cas il est préférable de reposer la coque en prenant comme points de repères initiaux les fixations du tablier qui seront les plus difficiles à ajuster correctement.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm. On peut alors utiliser des serre-joints afin d'aider la coque à reprendre doucement sa forme et aligner les trous.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Les déformations observées dépendront des travaux réalisés sur la coque, de la méthode de décoquage, de la façon dont a été stockée la coque, de la durée de stockage,...
Dépose et changement d'un barillet (portières, porte arrière, hayon)
Dépose et changement d'un barillet (portières, porte arrière, hayon)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 (à quelques subtilités près?)
A propos des barillets
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) : - un modèle pour portière (tous modèles) et porte arrière (fourgonnettes) - un modèle pour hayon (berlines)
Remarque : Il n'est pas rare que les revendeurs proposent directement 4 barillets (3 barillets portière/porte arrière + 1 barillet hayon) afin que le kit soit utilisable pour les berlines et les fourgonnettes (avec dans les 2 cas un barillet que ne sera pas utilisé).
Remarque importante : Il n'est pas nécessaire de posséder la clef correspondant au barillet afin de déposer celui-ci.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage. Attention : la goupille d'origine est assez spécifique (goupille cannelée).
Barillet de hayon
Dépose de la poignée :
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Dépose du barillet :
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet et la poignée dans le sens inverse du démontage.
Modifier un barillet pour le rendre compatible avec une autre clef?
J'ai ma chemise, mais c'est trop mou...
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Attention : bien évidement cette modification n'est pas sans conséquences! Ainsi, plus la modification sera importante (nombre de goupilles rectifiées et/ou épaisseur de la rectification) et plus le barillet modifié risque d'être "compatible" avec d'autres clefs (en plus de celle utilisée pour la modification).
Modification du barillet :
Côté ACôté B
Insérer la clef dans le barillet et, de chaque côté du barillet, repérer toutes les goupilles qui dépassent encore du rotor.
Côté ACôté B
Ensuite il suffit simplement de limer ces goupilles afin qu'elles ne dépassent plus et la clef permettra de faire fonctionner le barillet. Attention : une serrure étant un élément mécanique assez précis, il est important de bien souffler et lubrifier le barillet afin d'éliminer toute la limaille générée lors du limage des goupilles.
Pose d'enceintes à l'arrière (ancienne version "historique")
Pose d'enceintes à l'arrière (ancienne version "historique")
Cet article est l'un des tout premiers tutoriels que j’avais rédigé avant même la mise en ligne du site et il date d'août 2008, soit bientôt 11 ans à l'heure où j’écris ces lignes.
Cela fait bien longtemps que je trouve le montage décris ici relativement pourri (pour ne pas simplement dire merdique) mais je n'ai jamais eu le cœur de supprimer ce tuto...
J'ai depuis réalisé un nouveau montage d'enceintes à l'arrière nettement plus travaillé et efficace que vous pouvez retrouver en suivant ce lien : Pose d'enceintes à l'arrière (Renault 4 Berlines).
En attendant, comme je n'ai toujours pas envie de retirer cet article, il restera sur le site, gardien de la mémoire de la4ldesylvie.fr lors de ces débuts.
Mais par contre, sans déconner, si vous souhaitez monter des enceintes à l'arrière de votre 4L, n'utilisez pas ce tuto, c'est vraiment d'la merde!
Avant-propos : Dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'arrière mais je décris simplement ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit. Après moult questionnements, j'ai décidé de les poser sous les vitres arrière le plus proche de la portière de manière que les enceintes donnent devant la banquette.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
La pose des plaques nécessite de faire quelques trous à la perceuse dans la carrosserie : 2 trous dans le passage de roue (ce qui n'est pas très grave) et 3 trous dans le montant de la vitre arrière (ce qui peut en gêner plus d'un, je le conçois).
Les photos parlent d'elles-mêmes pour comprendre le principe de la pose:
Pose de la 1ère plaque
Enceinte fixée sur la 1ère plaque
Pose de l'enceinte terminée
Plaques insonorisantesPetites subtilités : - J'ai positionné quelques boulons en guise de cales d'épaisseur sur les boulons vissés dans le montant de la vitre arrière afin que les plaques soient suffisamment éloignées pour que je puisse reposer les garnitures en "carton". - Les avant-trous pour les boulons des passages de roues ont été fait à la Dremel car la perceuse ne passait pas. - Le fond des ailes est tapissé avec des plaques goudronnées insonorisantes qui renforcent un peu la rigidité de l'aile et qui insonorise un peu mon histoire.
Nan, vraiment, faut pas faire ce montage, c'est carrément trop tout pourri!
Avant-propos : dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'avant mais je décris ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible en fonction des envies et des moyens de chacun mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
Ou placer les enceintes à l'arrière ?
Il n'y a pas d'emplacement spécifique pour mettre des enceintes dans une 4L. Il est bien sur possible, comme sur beaucoup de voiture, de fixer les enceintes sur la plage arrière mais celle-ci ne serai alors plus rabattable, ce qui est quand-même dommage.
La fabrication d'un caisson est alors, comme pour l'avant, une bonne solution même si cela nécessite un peu de travail et la réalisation d'un ou deux trous pour les fixations...
Mon montage :
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments. Attention : Sur ce schéma les cotes mesurées sont indicatives. Ces cotes peuvent dépendre de la voiture et du montage (par exemple si le tapis de sol passe à l'intérieur du caisson ou non). Il faut bien comprendre que ces mesures sont là uniquement afin de donner un ordre de grandeur en vue de la réalisation d'un premier parton en carton à ajuster en fonction de la voiture. Remarque : sur ma 4L les cotes sont identiques du côté droit et du côté gauche, mais là encore je ne garantit rien et les derniers ajustement doivent être réalisés sur le véhicule.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
La réalisation du caisson :
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm. Remarque : Pour la découpe de la partie inférieure incurvée j'ai utilisé un angle de coupe de 30° afin d'épouser, autant que faire se peut, la forme arrondie du passage de roue. L'utilisation d'une planche un peu moins épaisse est bien sur envisageable, et peut être même conseillé en fonction des enceintes choisies (voir plus bas).
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...). Attention : sur mon montage avec des enceintes de 13cm et une façade de 15mm d'épaisseur cela passe tout juste. Attention aussi à la profondeur des enceintes! Il est plus que préférable d'avoir choisi et acheté ses enceintes avant de commencer la fabrication du caisson pour éviter les mauvaises surprises! Afin de s'offrir plus de flexibilité dans le positionnement des enceintes il est bien sur possible de choisir des enceintes de 10cm (mais c'est moins classe ).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade. Contrairement aux autres éléments du caisson (voir plus bas), celui-ci peut être visé directement à la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour ceux que ne voudrais pas percer de trous, l'utilisation des vis de l'aile arrière doit être possible pour la fixation des équerres...
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Ici aussi j'ai réutilisé un des trous déjà percé pour mon montage précédent mais il doit être possible d'utiliser celui situé à côté et présent de série.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu. J'aurais pu faire un petit chanfrein sur cette zone de la façade pour un meilleur ajustement mais bon, le mieux est l'ennemi du bien!
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Comme mentionné plus haut, attention au positionnement des enceintes, avec mes enceintes de 13cm, les fixations de la banquette passent tout juste!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun. Par exemple dans mon montage les caissons sont très larges principalement car je souhaitais réutiliser des trous déjà existants pour les fixations mais ils doivent pouvoir être raccourci de 4 à 5 cm sans problème. Ceci-dit cela permet d'avoir un volume de caisse de résonance plus important ce qui est certainement mieux (même si je n'ai pas fait de calculs acoustiques, faut pas déconner, ce n'est qu'une 4L)
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Remarque : Vous trouverez plus de détails sur les différentes teintes ayant habillé les Renault 4L (en fonction des modèles ou des années) ou les informations afin de trouver la référence de la teinte sur le véhicule en suivant cet article : Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Couleurs spécifiques :
030 Jaune La Poste
031 Orange DDE
040 Bleu EDF
041 Bleu Gendarmerie
042 Bleu Services Généraux (PTT)
049-b Bleu France Télécom
071 Rouge Pompiers
Beige / Marron :
103 Ivoire Bamako
109 Alpaga
111 Daim
121 Marron Glacé
134 Beige Métal
155 Sable
159 Grège
170 Beige
CNA - Brun Acajou
Blanc / Jaune / Orange :
301 Jaune Citron
305 Blanc Réjane
308 Jaune Tournesol
310 Jaune Pamplemousse
311 Orange
316 Jaune Djerba
318 Orange Andalou
319 Blanc Cime Satiné
322 Blanc
348 Blanc Panda
355 Blanc Arctique
372 Tilleul
388 Jaune
389 Blanc Glacier
391 Vanille
394 Jaune Touring Secours
396 Jaune Citron
Bleu :
409 Bleu
410 Bleu
411 Turquoise
412 Bleu Ile de France
414 Bleu Copenhague
414 Bleu clair Métal
417 Bleu Versailles
421 Bleu Azur
422 Ardoise
423 Bleu Saviem
428 Bleu Orage Métal
430 Bleu Moyen
430 Bleu Océan
438 Turqoise Métal
439 Bleu Moyen
441 Brume
446 Bleu-Gris
452 Danube
453 Danube
456 Bleu
465 Brume
468 Bleu Ozone Métal
480 Jacinthe
482 Bleu Télécom
483 Bleu Angers
495 Bleu Lumière Métallisé
498 Bleu Gendarmerie
Gris :
602 Gris Argent Métal
610 Gris Olivier
617 Gris Blanc Valois
618 Gris Templier
635 Gris Pyramide
640 Iceberg Métal
645 Gris Sauge
647 Gris Oural
654 Gris Métal
666 Palombe
Rouge :
705 Rouge
713 Esterel
719 Rouge Vif
721 Bordeaux
722 Groseille
771 Brique
Vert :
901 Vert Métal
907 Vert Jardin
913 Vert Laitue
914 Vert Mousse Nacré
916 Céladon
919 Vert Mousse Métal
921 Vert
927 Émeraude
946 Vert
951 Amandier
991 Shetland
996 Séquoia
La Parisienne :
414 Bleu Copenhague
414 Bleu Copenhague
611 Gris Eléphant
654 Gris Métallisé sans cannage
699 Noir Médicis
721 Bordeaux
939 Vert
951 Vert Foncé
Renault Service :
Renault service années 1960
Renault service années 1970-1980
Accessoires :
Bleu Calanques Satiné
605 Gris argent Métal
667 Gris
677 Gris
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Modèles concernés :Tous les modèles de 4L (sauf R2108 avec moteur à commande par câble) Attention : la dépose du tableau de bord est nécessaire pour la dépose du moteur mais je n'ai pas de tutoriel pour les tableaux de bord 1er modèle (1961 à 1968).
Dépose des bras d'essuie-glace
1er modèle :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci (1) afin de le libérer.
2ème modèle :
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus. Retirer ensuite l'"adaptateur" encore présent sur l'axe du bras en desserrant la vis sans tête présente dans l'adaptateur.
3ème modèle (tous modèles depuis 1974) :
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Dépose du moteur avec son support
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras. Dévisser ensuite le gros écrou puis les rondelles métalliques ainsi que celles en caoutchouc.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Dépose du moteur de sa platine
Moteur 1 vitesse (1961-1978) :
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Moteur 2 vitesses (1971-1992) :
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Démontage de la tringlerie
Démontage des bras de commande :
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction. Le moyen le plus simple pour les séparer est d'écarter suffisamment mais délicatement la tête du bras externe (les bras n'étant pas conçu pour être désassemblé, ça n'est pas conseillé de le faire même c'est plus pratique pour refaire une peinture et/ou un meilleur graissage).
Démontage des axes manivelle :
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Compatibilité des différents modèles
Platine :
Platine moteur 1 vitessePlatine moteur 2 vitessesPlatine moteur 1 et 2 vitesses
Il existe (au moins) 3 modèles différents de platine : - 1 modèle pour les moteurs 1 vitesse uniquement - 1 modèle pour les moteurs 2 vitesses uniquement - 1 modèle de transition compatible avec les 2 types de moteurs
Axe manivelle :
Il existe 2 types d'axe manivelles : - axe manivelle à clavette pour les bras modèle 1 et 2 - axe manivelle à axe conique crénelé avec écrou de blocage
Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés : Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Fonctionnement du moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique à zéro
C'est diablerie messire!
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé. Ci-contre le schéma électrique du montage accompagné d'un schéma simplifié plus compréhensible pour les pauvres bougres qui comme moi ne sont pas forcément à l'aise avec des schémas électriques.
Fonctionnement électrique :
Remarques très très importantes :
- La couleur des fils des schémas ci-dessous correspond à un moteur SEV démonté sur une 4L F4 de 1986 (sauf le fil "grande vitesse" normalement rouge mais qui est jaune sur le schéma), par contre cela ne correspond (étrangement) à aucuns schémas électriques des RTA et MR... ⇒ Ce qui est important à prendre en compte dans les schémas c'est donc uniquement les emplacements des fils sur les connecteurs et le moteur en lui-même. - Sur les schémas les pistes du pignon correspondent à un moteur SEV. Sur les moteurs Bosch les pistes sont inversées : la masse est au centre et la piste d'arrêt automatique à l'extérieur.
Moteur à l'arrêt :
Lorsque le moteur est en position arrêt : - le + contact alimente la borne 4 du connecteur 5 broches qui n'est reliée à aucune autre broche - le + permanent alimente sa borne du couvercle mais elle n'est pas en contact avec les pistes du pignon
Moteur en petite vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position petite vitesse, on relie les bornes 3 et 4 (+ contact) du connecteur 5 broches. La borne 3 étant reliée au charbon petite vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "lentement".
Moteur en grande vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position grande vitesse, on relie les bornes 4 (+ contact) et 5 du connecteur 5 broches. La borne 5 étant reliée au charbon grande vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "vite".
Retour automatique :
Lorsque l'on remet le commodo en position arrêt, on relie les bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches : 1 → Phase retour automatique : le + permanent alimente la borne 2 du connecteur 5 broches par l'intermédiaire des pistes du pignon. Les bornes 2 et 3 étant reliées, le charbon petite vitesse est alimenté et le moteur tourne "lentement". 2 → Phase arrêt : les pistes du pignon sont reliées à la masse (la broche du + permanent tombe dans le "trou"). Le charbon petite vitesse est donc relié à la masse par l'intermédiaire des bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches. Comme il y a 2 charbons sur le même potentiel (masse) cela permet un arrêt plus rapide et franc du moteur. Remarque importante : c'est le + permanent qui alimente les pistes du pignon donc le retour automatique fonctionne même lorsque le contact est coupé.
Quid des pistes du pignon en petite vitesse et grande vitesse?
Lorsque que le commodo est en petite ou grande vitesse, les pistes du pignon relient alternativement la borne 2 du connecteur 5 broches en +12V ou à la masse. Mais comme la borne 2 n'est pas reliée, cela n'a pas d'impact sur le fonctionnement du reste de l'installation.
Schémas de fonctionnement sur 4L avec tableau de bord 2ème génération :
Moteur avec connecteur 4 broches + 1 cosse :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ comme il n'y a qu'une seule borne d'alimentation (+ contact), le retour automatique ne fonctionne pas lorsque le contact est coupé.
Moteur avec connecteur 4 broches + 2 cosses :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ il y a un 2 bornes d'alimentation distinctes donc le retour automatique fonctionne lorsque le contact est coupé.
Gestion de la vitesse de rotation :
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit : - pour la petite vitesse les 2 charbons (+ petite vitesse et masse) sont en face l'un de l'autre - pour la grande vitesse le charbon du + grande vitesse est de biais et plus prêt de celui de la masse ⇒ C'est en jouant sur l'alignement des pôles magnétiques (bien en face ou de biais) que la vitesse de rotation est modifiée (il n'y a pas la même force de répulsion donc pas la même vitesse de rotation).
Contrôle du fonctionnement du moteur
Contrôle sur véhicule :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...). A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que le moteur est correctement raccordé à la masse en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). Remarque : sur les supports d'origine, plusieurs épargnages de la peinture étaient réalisés afin de favoriser la continuité de masse (un épargnage pour une des vis de fixation du moteur sur le support et un autre pour l'écrou de fixation du support sur la caisse) ⇒ donc, dans le cas de supports repeints, attention à ce que la masse soit correct!
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto). Il est bien sur possible de réaliser ces tests sans commodo en utilisant un fil pour connecter les différentes bornes mais attention aux courts-circuits en cas de mauvais pontage!
En cas de dysfonctionnement, commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, masse, oxydation des contacts, ...). ⇒ Si cela ne fonctionne toujours pas il faut procéder au démontage du moteur d'essuie-glace afin de contrôle son état (graissage, oxydation, état des charbons, ...).
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés :Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Moteur SEV :
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Dépose et contrôle du pignon d'entrainement :
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Remontage :
Attention : s'il est prévu de démonter l'induit afin de changer les charbons ⇒ Ne pas procéder immédiatement au remontage (cf. plus bas)
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle. Remarque : pour les moteur SEV, penser à changer le joint papier (à découper dans une feuille de joint standard).
Changement des charbons
Dépose de l'induit :
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Remplacement des charbons :
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place. Remarque : comme mes moteurs sont fonctionnelles et en bon état j'ai fait l'impasse sur cette étape et donc je n'ai pas de photos à proposer.
Remontage et réglage :
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage. Un réglage est nécessaire uniquement si une pièce a été changée. Ce réglage s'effectue à l'aide la vis présente au bout de la vis sans fin et permet de jouer sur le jeu latéral de l'induit ⇒ cette vis doit légèrement forcer sur l'induit.
Procéder ensuite au remontage du pignon d'entrainement et de son couvercle (cf. plus haut).
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
).
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Cet article est l'un des tout premiers tutoriels que j’avais rédigé avant même la mise en ligne du site et il date d'août 2008, soit bientôt 11 ans à l'heure où j’écris ces lignes.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci (1) afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci (1) afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.