Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Dépose et repose des cadres et vitres de portière depuis 1980 (cadre en plastique)
Modèles concernés :Renault 4 avec cadre de vitre de portière en plastique (c'est le cadre qui est en plastique, pas la poritère!).
Historique des modifications des vitres de portière de Renault 4L
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
A partir de 1964 : Tous les modèles ont 6 glaces latérales mais seul les R4L et R4L Super disposent de vitres arrière à glissières (comme à l'avant). Petit à petit sur tous les modèles les vitres fixes des portières arrière se font rares au profit de vitres à glissières. Depuis 1980 : Les cadres des vitres à glissière qui étaient jusqu'alors en métal sont remplacé par des cadres en plastique. Cela implique des modifications sur la forme des vitres et plusieurs changements dans la méthode de fixation.
Dépose de la glace coulissante avant
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
Remarque : cette méthode n'est pas applicable pour les portières arrière des berlines, la dépose de la vitre coulissante nécessite la dépose complète du carde en plastique.
A propos du verrou de glace coulissante :
Loquet visséLoquet collé
Il existe 2 types de loquet sur les glaces coulissantes des cadres plastiques : - sur les modèles les plus anciens le loquet est vissé à travers la glace (qui est percée à cet effet) - sur les derniers modèles (au moins à partir de 1986) le loquet est collé sur la vitre (qui du coup n'a plus de trou) Remarque : les 2 modèles de vitres (pourvues du loquet correspondant) sont interchangeable. Il n'y a pas de différence non plus entre la gauche et la droite hormis éventuellement la sérigraphie.
Remarque bis : le loquet collé se fixe sur la glace avec de la colle spéciale pare-brise que l'on peut généralement trouver chez tous les revendeurs auto. Le mode opératoire est décrit sur le packaging.
Dépose du cadre en plastique
Dépose des fixations du cadre :
1er modèle (de 1980 à 1983) : Retirer les 3 vis Parker qui maintiennent le cadre en place sur la portière. Elles sont situées dans la glissière de la glace coulissante.
2ème modèle (à partir de 1983) : Retirer les 3 ou 4 épingles (en fonction des modèles) qui maintiennent le cadre. Elles sont dissimulées sous le joints du pourtour.
Dépose du cadre :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Dépose des glaces :
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Repose des glaces et pourtours
La repose se fait dans le sens inverse de la dépose (bien penser à remettre les glaces dans le pourtour avant de le reposer sur la portière). Le joint du pourtour se réinsère facilement à la main sur le cadre de la portière mais si besoin il est possible d'utiliser la méthode de la ficelle comme pour le pare-brise.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
La pose de ce joint est préférable mais pas obligatoire ⇒ je n'en avais pas d'origine sur ma TL et je n'en ai pas remis après sa restauration et je n'ai pas à souffrir de problème d'infiltration (pas sur les pourtours de vitres en tout cas).
Interchangeabilité des vitres et des cadres (cadres métallique vs cadres plastiques)
Compatibilité des pièces détachées :
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace fixe avant et arrière ⇒ Glace coulissante avant Non compatible entre cadre métallique et cadre plastique : ⇒ Glace coulissante arrière ⇒ Joints d'étanchéité ⇒ Coulisseaux des glaces ⇒ Montant de glaces fixes (avant et arrière) ainsi que le profil du joint lécheur correspondant
Remplacement d'un cadre plastique par un cadre métallique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
Dans le cas de l'installation d'un cadre métallique sur une portière arrière datant d'après 1980 (donc prévues pour un cadre plastique), l'absence de ce bossage peut entrainer des problèmes de fermeture de la glace coulissante. Il suffit alors de le recréer à l'aide d'un chasse.
Remplacement d'un cadre métallique par un cadre plastique :
Afin de limiter les risques de corrosion par entrée d'eau, il est préférable de boucher les trous des anciennes vis de fixation avec du mastic ou un joint polyuréthane. Cette remarque est d'ailleurs aussi valable lors d'un remplacement d'un cadre en plastique vissé (1980 à 1983) par un cadre en plastique épinglé (à partir de 1983).
Dépose de la coque
Dépose de la coque
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... (y compris les fourgonnettes)
Le châssis et la coque de la Renault 4L
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Avant de commencer
Bon certes on n'est pas sensé retirer la coque avant d'avoir déjà pas mal dépouillé la voiture mais je vais relister tout les éléments qui devront avoir été retirés avant de commencer si le moteur est toujours en place : - les ailes (et donc tout ce qui allait dessus) - les ouvrants - les durites de chauffage (penser à vidanger le liquide de refroidissement avant : cf. tutos Billancourt ou Cléon) - la colonne de direction coté flector - le levier de vitesse - la tringlerie du frein à main (pour les modèles à freins a tambours à l'avant) - le câble de starter et le câble d'accélérateur sur le carburateur - le câble de tachymètre - le câble d'embrayage - la durite d'arrivée d'essence sur la pompe à essence - tout les fils électriques (klaxon, alternateur, batterie, sonde de température, et j'en passe…) - le support de roue de secours (seulement la griffe qui est à l'arrière)
Attention : par sécurité, et surtout si l'on chauffe les joints de carrosserie à la fin afin de facilité la dépose, il est préférable de vidanger le réservoir et d'attendre qu'il soit suffisamment sec. Le mieux étant tout de même de le déposer.
Remarques : - la coque peut être retirée alors que les ailes, les ouvrants (excepté le capot) et les joues d'ailes sont toujours en place, cependant se sera beaucoup plus lourd à porter et les risques de tordre des éléments de carrosserie seront plus importants. - dans le même ordre d'idée et en fonction du travail à réaliser par la suite, il peut être préférable de déposer l'ensemble moteur boite avant de déposer la coque (cf. tutos Billancourt ou Cléon).
Les 23 vis de la coque (23!)
Les 23 vis peuvent être retirée dans n'importe quelle ordre, ça n'a pas du tout d'importance, l'ordre indiqué ci-dessous est totalement arbitraire.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Remarque : pour la vis centrale, il faut bloquer l'écrou que l'on peut atteindre en passant sous la 4L. Cette vis sert aussi à maintenir le réservoir, elle est donc déjà retiré si le réservoir à été déposé précédemment.
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour. Le mastic restant tout de même assez collant avec le temps, il faut insérer de petites cales aux endroits déjà décollés sinon avec le poids de la coque celle ci vas se recoller sur le châssis. Remarque : Un décapeur thermique ou même un bleuet butagaz permettent de ramollir le mastic.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
(Merci à Papuche et à son ProtoT4X pour la photo de la berline)
Repose de la coque
Repose de la coque
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 à quelques petites subtilités près... (y compris les fourgonnettes)
Le châssis et la coque de la Renault 4L
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque et le châssis peuvent être désolidarisées en dévissant simplement quelques vis et/ou boulons (entre 21 et 23 en fonction des modèles).
La repose de la coque n'est pas vraiment compliquée hormis la pose du mastic qui doit être correctement réalisée afin de s'affranchir de problèmes d'étanchéité.
Repose de la coque
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
La référence Renault d'origine est 7701423330 "Ixell Mastic blablabla". A ma connaissance ce mastic est toujours disponible chez Renault pour environ 5 €uros les 2,5m (à l'heure où j'écris ces lignes). On trouve des équivalents dans différentes boutiques en ligne pour sensiblement le même prix (voir même pour un peu plus cher...).
D'autres alternatives sont possibles comme par exemple le mastic 3M 08568 qui est un peu plus cher que le mastic Renault mais qui présente certains avantages. Par exemple il est un peu moins collant, ce qui facilite sa pose et sa dépose. Il est aussi plus polyvalent puisqu'il peut par exemple servir facilement pour réaliser d'autres travaux d'étanchéité (jonctions contre-aile/tablier, aile/contre-aile, ...).
A noter aussi que certains utilisent de la colle à pare-brise pour réaliser la liaison entre châssis et carrosserie. Cela permet d'économiser quelques €uros mais, comme il s'agit d'une colle et non d'un mastic, l'éventuelle redépose de la caisse risque de s'avérer très très compliquée. Je pense que cette solution, qui est certes la moins chère de toutes, est une fausse bonne idée (mais ce n'est que mon avis).
Quantité de mastic :
Pour la liaison châssis/caisse d'une Renault 4 Berline ou fourgonnette normal (type F4) il faut idéalement compter 11 m de joint. Pour une Renault 4 fourgonnette longue (type F6) Il faut plutôt compter 12 m pour être tranquille.
La pose du mastic :
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
Remarque : même si c'est moins important, il est conseillé de poser aussi une bande de mastic sur la traverse de support du réservoir / roue de secours (non présente sur la photo à cause du pont Sinpar).
Les bons tuyaux :
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier. Il est aussi possible de le faire "à la main" en portant la coque car elle n'est pas bien lourde. Mais même si c'est faisable à 2 personnes, il est préférable d'être au moins 3 ou 4 afin de pouvoir gérer la repose dans de bonnes conditions. Attention : une fois la coque posée, il est difficile de la déplacer ou de la resoulever car elle commence déjà à coller du fait de son propre poids.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Dans tous les cas il est préférable de reposer la coque en prenant comme points de repères initiaux les fixations du tablier qui seront les plus difficiles à ajuster correctement.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm. On peut alors utiliser des serre-joints afin d'aider la coque à reprendre doucement sa forme et aligner les trous.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Les déformations observées dépendront des travaux réalisés sur la coque, de la méthode de décoquage, de la façon dont a été stockée la coque, de la durée de stockage,...
Dépose et changement d'un barillet (portières, porte arrière, hayon)
Dépose et changement d'un barillet (portières, porte arrière, hayon)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 (à quelques subtilités près?)
A propos des barillets
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) : - un modèle pour portière (tous modèles) et porte arrière (fourgonnettes) - un modèle pour hayon (berlines)
Remarque : Il n'est pas rare que les revendeurs proposent directement 4 barillets (3 barillets portière/porte arrière + 1 barillet hayon) afin que le kit soit utilisable pour les berlines et les fourgonnettes (avec dans les 2 cas un barillet que ne sera pas utilisé).
Remarque importante : Il n'est pas nécessaire de posséder la clef correspondant au barillet afin de déposer celui-ci.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage. Attention : la goupille d'origine est assez spécifique (goupille cannelée).
Barillet de hayon
Dépose de la poignée :
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Dépose du barillet :
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Si besoin ne pas hésiter à arroser de WD40 car avec le temps l'extraction du barillet peut être difficile.
Repose :
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet et la poignée dans le sens inverse du démontage.
Modifier un barillet pour le rendre compatible avec une autre clef?
J'ai ma chemise, mais c'est trop mou...
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Attention : bien évidement cette modification n'est pas sans conséquences! Ainsi, plus la modification sera importante (nombre de goupilles rectifiées et/ou épaisseur de la rectification) et plus le barillet modifié risque d'être "compatible" avec d'autres clefs (en plus de celle utilisée pour la modification).
Modification du barillet :
Côté ACôté B
Insérer la clef dans le barillet et, de chaque côté du barillet, repérer toutes les goupilles qui dépassent encore du rotor.
Côté ACôté B
Ensuite il suffit simplement de limer ces goupilles afin qu'elles ne dépassent plus et la clef permettra de faire fonctionner le barillet. Attention : une serrure étant un élément mécanique assez précis, il est important de bien souffler et lubrifier le barillet afin d'éliminer toute la limaille générée lors du limage des goupilles.
Pose d'enceintes à l'arrière (ancienne version "historique")
Pose d'enceintes à l'arrière (ancienne version "historique")
Cet article est l'un des tout premiers tutoriels que j’avais rédigé avant même la mise en ligne du site et il date d'août 2008, soit bientôt 11 ans à l'heure où j’écris ces lignes.
Cela fait bien longtemps que je trouve le montage décris ici relativement pourri (pour ne pas simplement dire merdique) mais je n'ai jamais eu le cœur de supprimer ce tuto...
J'ai depuis réalisé un nouveau montage d'enceintes à l'arrière nettement plus travaillé et efficace que vous pouvez retrouver en suivant ce lien : Pose d'enceintes à l'arrière (Renault 4 Berlines).
En attendant, comme je n'ai toujours pas envie de retirer cet article, il restera sur le site, gardien de la mémoire de la4ldesylvie.fr lors de ces débuts.
Mais par contre, sans déconner, si vous souhaitez monter des enceintes à l'arrière de votre 4L, n'utilisez pas ce tuto, c'est vraiment d'la merde!
Avant-propos : Dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'arrière mais je décris simplement ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit. Après moult questionnements, j'ai décidé de les poser sous les vitres arrière le plus proche de la portière de manière que les enceintes donnent devant la banquette.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
La pose des plaques nécessite de faire quelques trous à la perceuse dans la carrosserie : 2 trous dans le passage de roue (ce qui n'est pas très grave) et 3 trous dans le montant de la vitre arrière (ce qui peut en gêner plus d'un, je le conçois).
Les photos parlent d'elles-mêmes pour comprendre le principe de la pose:
Pose de la 1ère plaque
Enceinte fixée sur la 1ère plaque
Pose de l'enceinte terminée
Plaques insonorisantesPetites subtilités : - J'ai positionné quelques boulons en guise de cales d'épaisseur sur les boulons vissés dans le montant de la vitre arrière afin que les plaques soient suffisamment éloignées pour que je puisse reposer les garnitures en "carton". - Les avant-trous pour les boulons des passages de roues ont été fait à la Dremel car la perceuse ne passait pas. - Le fond des ailes est tapissé avec des plaques goudronnées insonorisantes qui renforcent un peu la rigidité de l'aile et qui insonorise un peu mon histoire.
Nan, vraiment, faut pas faire ce montage, c'est carrément trop tout pourri!
Avant-propos : dans cet article je ne donne pas LA méthode pour monter des enceintes à l'avant mais je décris ma réalisation personnelle. Mon montage est évidement perfectible en fonction des envies et des moyens de chacun mais il a tout de même le mérite d'être fonctionnel et de pouvoir éventuellement donner des idées à d'autres pour l'adapter différemment.
Ou placer les enceintes à l'arrière ?
Il n'y a pas d'emplacement spécifique pour mettre des enceintes dans une 4L. Il est bien sur possible, comme sur beaucoup de voiture, de fixer les enceintes sur la plage arrière mais celle-ci ne serai alors plus rabattable, ce qui est quand-même dommage.
La fabrication d'un caisson est alors, comme pour l'avant, une bonne solution même si cela nécessite un peu de travail et la réalisation d'un ou deux trous pour les fixations...
Mon montage :
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments. Attention : Sur ce schéma les cotes mesurées sont indicatives. Ces cotes peuvent dépendre de la voiture et du montage (par exemple si le tapis de sol passe à l'intérieur du caisson ou non). Il faut bien comprendre que ces mesures sont là uniquement afin de donner un ordre de grandeur en vue de la réalisation d'un premier parton en carton à ajuster en fonction de la voiture. Remarque : sur ma 4L les cotes sont identiques du côté droit et du côté gauche, mais là encore je ne garantit rien et les derniers ajustement doivent être réalisés sur le véhicule.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
La réalisation du caisson :
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm. Remarque : Pour la découpe de la partie inférieure incurvée j'ai utilisé un angle de coupe de 30° afin d'épouser, autant que faire se peut, la forme arrondie du passage de roue. L'utilisation d'une planche un peu moins épaisse est bien sur envisageable, et peut être même conseillé en fonction des enceintes choisies (voir plus bas).
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...). Attention : sur mon montage avec des enceintes de 13cm et une façade de 15mm d'épaisseur cela passe tout juste. Attention aussi à la profondeur des enceintes! Il est plus que préférable d'avoir choisi et acheté ses enceintes avant de commencer la fabrication du caisson pour éviter les mauvaises surprises! Afin de s'offrir plus de flexibilité dans le positionnement des enceintes il est bien sur possible de choisir des enceintes de 10cm (mais c'est moins classe ).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade. Contrairement aux autres éléments du caisson (voir plus bas), celui-ci peut être visé directement à la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour ceux que ne voudrais pas percer de trous, l'utilisation des vis de l'aile arrière doit être possible pour la fixation des équerres...
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Ici aussi j'ai réutilisé un des trous déjà percé pour mon montage précédent mais il doit être possible d'utiliser celui situé à côté et présent de série.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu. J'aurais pu faire un petit chanfrein sur cette zone de la façade pour un meilleur ajustement mais bon, le mieux est l'ennemi du bien!
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Comme mentionné plus haut, attention au positionnement des enceintes, avec mes enceintes de 13cm, les fixations de la banquette passent tout juste!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun. Par exemple dans mon montage les caissons sont très larges principalement car je souhaitais réutiliser des trous déjà existants pour les fixations mais ils doivent pouvoir être raccourci de 4 à 5 cm sans problème. Ceci-dit cela permet d'avoir un volume de caisse de résonance plus important ce qui est certainement mieux (même si je n'ai pas fait de calculs acoustiques, faut pas déconner, ce n'est qu'une 4L)
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Nuancier de peinture des Renault 4 - Galeries des teintes existantes
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4
Remarque : Vous trouverez plus de détails sur les différentes teintes ayant habillé les Renault 4L (en fonction des modèles ou des années) ou les informations afin de trouver la référence de la teinte sur le véhicule en suivant cet article : Nuancier de peinture des Renault 4 - Informations détaillées
Couleurs spécifiques :
030 Jaune La Poste
031 Orange DDE
040 Bleu EDF
041 Bleu Gendarmerie
042 Bleu Services Généraux (PTT)
049-b Bleu France Télécom
071 Rouge Pompiers
Beige / Marron :
103 Ivoire Bamako
109 Alpaga
111 Daim
121 Marron Glacé
134 Beige Métal
155 Sable
159 Grège
170 Beige
CNA - Brun Acajou
Blanc / Jaune / Orange :
301 Jaune Citron
305 Blanc Réjane
308 Jaune Tournesol
310 Jaune Pamplemousse
311 Orange
316 Jaune Djerba
318 Orange Andalou
319 Blanc Cime Satiné
322 Blanc
348 Blanc Panda
355 Blanc Arctique
372 Tilleul
388 Jaune
389 Blanc Glacier
391 Vanille
394 Jaune Touring Secours
396 Jaune Citron
Bleu :
409 Bleu
410 Bleu
411 Turquoise
412 Bleu Ile de France
414 Bleu Copenhague
414 Bleu clair Métal
417 Bleu Versailles
421 Bleu Azur
422 Ardoise
423 Bleu Saviem
428 Bleu Orage Métal
430 Bleu Moyen
430 Bleu Océan
438 Turqoise Métal
439 Bleu Moyen
441 Brume
446 Bleu-Gris
452 Danube
453 Danube
456 Bleu
465 Brume
468 Bleu Ozone Métal
480 Jacinthe
482 Bleu Télécom
483 Bleu Angers
495 Bleu Lumière Métallisé
498 Bleu Gendarmerie
Gris :
602 Gris Argent Métal
610 Gris Olivier
617 Gris Blanc Valois
618 Gris Templier
635 Gris Pyramide
640 Iceberg Métal
645 Gris Sauge
647 Gris Oural
654 Gris Métal
666 Palombe
Rouge :
705 Rouge
713 Esterel
719 Rouge Vif
721 Bordeaux
722 Groseille
771 Brique
Vert :
901 Vert Métal
907 Vert Jardin
913 Vert Laitue
914 Vert Mousse Nacré
916 Céladon
919 Vert Mousse Métal
921 Vert
927 Émeraude
946 Vert
951 Amandier
991 Shetland
996 Séquoia
La Parisienne :
414 Bleu Copenhague
414 Bleu Copenhague
611 Gris Eléphant
654 Gris Métallisé sans cannage
699 Noir Médicis
721 Bordeaux
939 Vert
951 Vert Foncé
Renault Service :
Renault service années 1960
Renault service années 1970-1980
Accessoires :
Bleu Calanques Satiné
605 Gris argent Métal
667 Gris
677 Gris
Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône)
Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône)
Modèles concernés :Renault 4 après septembre 1975 (moteurs Billancourt ou Cléon avec alternateur).
Avant-propos
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur. La plupart de ces contrôles nécessite un démontage partiel (voir complet) de l'alternateur. Ce démontage peut être réalisé en suivant l'un de ces tutoriels : - Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier - Démontage et réfection d'un alternateur Paris-Rhône / Valéo (en cours)
Contrôle du Stator
Contrôle de la continuité des bobinages :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres : - mesurer entre A et B - mesurer entre B et C - mesurer entre A et C
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm). Si la résistance mesurée est supérieure à 1 ohm sur une des mesures c'est que le bobinage est détérioré : le stator doit être changé.
Contrôle de l'isolement :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert). Attention : pour ne pas fausser la mesure, ne pas poser la pointe de touche sur une partie rouillée des tôles du stator (si besoin passer un petit coup de papier de verre pour retirer la corrosion). ⇒ Si la valeur mesurée n'est pas infinie, c'est que le bobinage est HS et que le stator doit être changé.
Remarque :
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Contrôle du Rotor
Contrôle de la résistance du bobinage :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4). Si la valeur mesurée n'est pas dans cette fourchette, c'est que le bobinage est HS et que le rotor doit être changé.
Contrôle de l'isolement :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert). Attention : pour ne pas fausser la mesure, ne pas poser la pointe de touche sur une partie rouillée (si besoin passer un petit coup de papier de verre pour retirer la corrosion). ⇒ Si la valeur mesurée n'est pas infinie, c'est que le bobinage est HS et que le rotor doit être changé.
Contrôle du collecteur :
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Remplacement du collecteur :
Toute cette partie du tutoriel est issue du travail de Micke59 du forum R4-4L.com que vous pouvez retrouver dans un très bon sujet sur la remise en état d'un alternateur Valéo. Je réutilise donc ici ses photos avec son aimable autorisation.
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Il ne reste alors plus qu'à ressouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Contrôle du pont de diode
Pont de diode d'un alternateur Ducellier :
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
A l'aide d'un multimètre réglé en mode "diodemètre", contrôler chaque diode en mode passant puis en mode non passant (en inversant simplement les pointes de touche du multimètre) : ⇒ En mode passant la diode doit afficher une valeur ⇒ En mode passant la diode doit afficher un circuit ouvert
Exemple de mesure ci-dessous pour les 2 premières diodes qui sont reliées sur le même bobinage :
Diode + du 1er bobinage en mode passant
Diode + du 1er bobinage en mode non-passant
Diode - du 1er bobinage en mode passant
Diode - du 1er bobinage en mode non-passant
Procéder de la même manière pour les 4 autres diodes.
Résultat des mesures : - Sur une même diode si une valeur s'affiche quel que soit son sens de branchement, c'est que la diode est en court-circuit. - A l'inverse si aucune valeur ne s'affiche sur le multimètre quel que soit le sens de branchement, c'est que la diode est coupée. - La valeur mesurée en mode passant doit aussi être sensiblement la même pour chacune des 6 diodes (avec un multimètre en mode "diodemètre"). ⇒ Dans tous les cas si au moins une des diodes est HS (coupée ou en court-circuit) il faut remplacer le pont de diode complet (sous réserve de trouver la pièce).
Remarque :
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
Pont de diode d'un alternateur Paris-Rhône (Valéo) :
Bientôt
Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier
Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier
Modèles concernés :Renault 4 après septembre 1975 (moteurs Billancourt ou Cléon avec alternateur).
Alternateurs des Renault 4
Historique et compatibilité :
La dynamo a été remplacée par un alternateur en septembre 1975, le régulateur était alors externe. C'est seulement à partir des modèles 1983 que le régulateur fut intégré à l'alternateur, aussi bien sur les 4L avec moteur Billancourt que Cléon.
Attention : - A cause du sens de rotation différent des moteurs, un alternateur de Billancourt ne doit pas être monté sur un moteur Cléon et inversement - Les faisceaux électriques étant différent, sans modifications, un alternateur à régulateur externe ne peut pas être monté sur une 4L d'après 1983 et un alternateur à régulateur intégré ne peux pas être monté sur une 4L d'avant 1983
Alternateurs Billancourt et Cléon :
On peut les différencier par : - leurs points de fixation qui sont légèrement différents - Le sens de rotation de l'hélice et l'orientation des ailettes. Généralement une flèche est présente sur l'hélice pour indiquer le sens de rotation.
Régulateur des alternateurs de 4L :
Alternateur à régulateur externe : ⇒ il n'y a qu'une seule cosse
Alternateur intégré : ⇒ le régulateur est fixé sur l'alternateur à l'aide de 2 vis et le branchement se fait à l'aide d'un connecteur double cosse
Remarque : ce tutoriel décrit le démontage et la réfection d'un alternateur Ducellier 514012A, cependant dans les grandes lignes ce tutoriel doit aussi être applicable pour les autres modèles Ducellier.
Dépose des balais
Dépose des balais sur alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Dépose des balais sur alternateur à régulateur intégré :
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache. Attention à bien répertorier l'ordre des écrous et rondelles de chaque côté.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
Commencer par déposer les balais ou le porte-balai ⇒ cf. ci-dessus.
Dépose de la poulie et du ventilateur :
1ère méthode :
Serrer la poulie dans un étau avec une courroie afin de ne pas détériorer la poulie puis retirer l'écrou et sa rondelle. Cependant, dans la mesure du possible, il est préférable et plus simple de privilégier l'une des 2 autres méthodes décrites ci-dessous.
2ème méthode :
Si présent, utiliser le trou hexagonal au centre de l'axe afin de procéder au desserrage de l'écrou de poulie.
3ème méthode :
Pour les mieux outillé, bloquer le ventilateur avec un tournevis et desserrer l'écrou à la clef à choc.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Désassemblage de l'alternateur :
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant. Attention à ne pas insérer le tournevis de plus de 2mm pour ne pas détériorer le bobinage du stator.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant. Déposer ensuite le rotor du palier avant en tapant le bout de l'arbre sur un morceau de bois. Attention à récupérer la rondelle présente sur l'arbre une fois déposé.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau. Il suffit d'un ou deux petits coups secs pour les faire tomber.
Dépose des roulements
Attention : la dépose des roulements est "destructive", un roulement déposé devra être changé!
Roulement de palier avant :
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
Roulement de palier arrière :
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dépose du pont de diode et du stator
Dépose du pont de diode :
Remarque : la dépose du pont de diodes est obligatoire afin pouvoir déposer le stator. Cependant il est important de savoir que les opérations de soudage, si elles sont mal réalisées, peuvent détériorer les diodes.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont. Attention : il est important de ne pas chauffer les diodes trop longtemps au risque de les détériorer irrémédiablement. Cette opération nécessite donc un fer à souder suffisamment puissant afin de faire fondre l'étain le plus rapidement possible (80W ou plus).
Dépose du stator :
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière. Attention à ne pas insérer le tournevis de plus de 2mm pour ne pas détériorer le bobinage du stator.
Dépose des derniers éléments sur le palier arrière
Remarque : il n'est utile de démonter ces éléments que dans le cas d'une restauration complète de l'alternateur.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté. La dépose est destructive pour la rondelle d'arrêt, celle si devra être changée au remontage.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
Enfoncer le roulement en tapant uniformément sur la bague extérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Roulement de palier arrière :
Enfoncer le roulement sur le rotor en tapant uniformément sur la bague intérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Au moment du remontage ne pas oublier de déposer une noix de graisse dans le logement du roulement de palier arrière.
Remontage complet :
Procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose.
Remarque : je complèterais ce tutoriel plus tard avec des photos une fois que j'aurais procédé à la restauration des différents éléments de l'alternateur.
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Modèles concernés :Tous les modèles de 4L (sauf R2108 avec moteur à commande par câble) Attention : la dépose du tableau de bord est nécessaire pour la dépose du moteur mais je n'ai pas de tutoriel pour les tableaux de bord 1er modèle (1961 à 1968).
Dépose des bras d'essuie-glace
1er modèle :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ciafin de le libérer.
2ème modèle :
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus. Retirer ensuite l'"adaptateur" encore présent sur l'axe du bras en desserrant la vis sans tête présente dans l'adaptateur.
3ème modèle (tous modèles depuis 1974) :
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Dépose du moteur avec son support
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras. Dévisser ensuite le gros écrou puis les rondelles métalliques ainsi que celles en caoutchouc.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Dépose du moteur de sa platine
Moteur 1 vitesse (1961-1978) :
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Moteur 2 vitesses (1971-1992) :
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Démontage de la tringlerie
Démontage des bras de commande :
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction. Le moyen le plus simple pour les séparer est d'écarter suffisamment mais délicatement la tête du bras externe (les bras n'étant pas conçu pour être désassemblé, ça n'est pas conseillé de le faire même c'est plus pratique pour refaire une peinture et/ou un meilleur graissage).
Démontage des axes manivelle :
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Compatibilité des différents modèles
Platine :
Platine moteur 1 vitessePlatine moteur 2 vitessesPlatine moteur 1 et 2 vitesses
Il existe (au moins) 3 modèles différents de platine : - 1 modèle pour les moteurs 1 vitesse uniquement - 1 modèle pour les moteurs 2 vitesses uniquement - 1 modèle de transition compatible avec les 2 types de moteurs
Axe manivelle :
Il existe 2 types d'axe manivelles : - axe manivelle à clavette pour les bras modèle 1 et 2 - axe manivelle à axe conique crénelé avec écrou de blocage
De 1961 à 1969 : Les Renault 4 étaient pourvues de 4 à 6 vitres latérales (les modèles les plus modestes n'étant pas équipées de custodes). Les vitres des portières avant sont à glissières mais les vitres des portières arrières sont fixes (elles se déposent alors comme un pare-brise). Les custodes, le cas échéant sont entrouvrables histoire d'avoir quand même un peu d'air à l'arrière.
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Dévisser le verrou de la glace coulissante puis basculer la vitre vers l'arrière pour la déposer.
1er modèle (de 1980 à 1983) :
2ème modèle (à partir de 1983) :
Pousser sur le haut de pourtour vers l'extérieur puis une fois la partie haute dégagée retirer le cadre en le tirant vers le haut (la partie base est "insérée" dans le cadre de la portière).
Ecarter simplement les deux coté du pourtour afin de libérer les glaces.
Afin d'éviter les problèmes d'étanchéité, il est possible de déposer un joint d'étanchéité sur toute la périphérie du cadre de la portière.
).
Compatible entre cadre métallique et cadre plastique :
Les portières arrière d'avant 1980 (prévues pour une cadre métallique) sont dotées d'un ajourage dans le coin arrière haut du cadre pour permettre la fermeture complète de la glace coulissante. Les portières datant d'après 1980 (prévues pour un cadre en plastique) ne disposent plus de se bossage suite au changement de la glace coulissante.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
La Renault 4 possède un châssis auto-porté ce qui signifie que la coque peut être désolidarisée du châssis en dévissant simplement quelques vis (entre 21 et 23 en fonction des modèles) assez facile d'accès surcroît.
Retirer les 6 vis situées sur les brancards avant à l'extérieur (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 4). Certaines vis sont fixées dans des écrous prisonniers mais pour d'autres il faut penser à maintenir l'écrou correspondant.
Retirer les 2 vis situées dans l'habitacle sous la console centrale de chauffage/ventilation (ces vis peuvent parfois être cachées sous les plaques de goudron insonorisantes).
Retirer les 8 vis situées sur les traverses latérales (4 vis de chaque coté).
Retirer les 5 vis de la traverse arrière (sur les plus anciens modèles il n'y en a que 3).
Retirer les 2 vis à l'extrémité des brancards arrière. Ici par exemple les écrous correspondant devront être maintenus pour pouvoir dévisser.
Toutes les vis sont retirées mais la coque est encore collée au châssis avec du mastic. Il faut découper le mastic avec quelque chose d'assez fin (cutter, spatule métallique,…) en passant entre la coque et le châssis sur tout le pourtour.
Il ne reste alors plus qu'a désolidariser l'ensemble soit avec un palan soit en portant l'ensemble. La coque seule n'est pas très lourde elle peut être portée par 3 voir même seulement 2 personnes.
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Remarque : Il n'y a pas d'indications bien précises disponibles dans la documentation Renault pour la repose de la coque en dehors des références du mastic et du schéma de pose, les infos données ci-dessous sont principalement issues de différents retours d 'expériences glanées ici et là (principalement sur le forum R4-4L.com).
Le mastic se pose directement sur le châssis; voir ci-contre pour le schéma de pose.
La repose de la coque sera grandement facilitée par l'utilisation d'un système type palonnier.
Afin de guider la coque au moment de la repose, il est possible de viser des tiges filetées dans certains trous taraudés des longerons et/ou des brancards afin de s'en servir comme pions de centrage.
Une fois la coque reposée il peut arriver que les trous de la coque ne tombent pas exactement en face de ceux du châssis, dans une moindre mesure cela est relativement normal si tant est que l'on parle d'un décalage de 1 ou 2 cm.
De la même manière il faut parfois un peu aider la coque à reprendre sa forme afin de la plaquer sur le châssis.
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Il existe 2 modèles de barillet (cf. photo ci-contre) :
Commencer par déposer le mécanisme de fermeture correspond au barillet à déposer ⇒ Cf. tutoriels de dépose et repose des mécanismes de fermeture des portières et hayons.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre.
Extraire la goupille à l'aide d'un chasse goupille adapté (ici un simple clou). Cela nécessite cependant d'improviser un petit bricolage afin de fixer le mécanisme et pouvoir réaliser l'extraction confortablement (cf. photos ci-contre).
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Après avoir bien nettoyé et lubrifié les différentes pièces remonter le barillet dans le sens inverse du démontage.
Déposer la goupille et le ressort de rappel de la poignée.
Retirer ensuite le circlip de maintien de la poignée afin de pouvoir la libérer.
Le barillet est maintenu par une toute petite goupille d'à peine plus de 2mm de diamètre qu'il faut extraire à l'aide d'un chasse goupille adapté.
Il ne reste ensuite plus qu'à retirer le barillet.
Bonne nouvelle, il est techniquement possible de modifier un barillet afin de pouvoir l'utiliser avec une autre clef. Et cette opération est très simple à réaliser!
Cet article est l'un des tout premiers tutoriels que j’avais rédigé avant même la mise en ligne du site et il date d'août 2008, soit bientôt 11 ans à l'heure où j’écris ces lignes.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
La pose des enceintes à l'arrière n'est pas si évidente que ça si l'on veut réaliser quelque chose de propre. Ma première idée de les poser sous la plage arrière fut vite abandonnée puisque la plage arrière de la 4L se clipse sur le dossier de la banquette lorsque l'on plie celle-ci. Comme je voulais garder ce système, il fallait trouver un autre endroit.
Pour faire mon montage j'avais besoin de plaques métalliques pliées selon des angles scientifiquement calculés (avec une règle en plastique quoi...). J'avais des bandes d'inox de bonne longueur et d'épaisseur suffisante, et j'ai fait appel à mon pote Benjman et sa plieuse magique.
.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
L'idée est de réaliser un caisson s'appuyant sur la partie plate de l'aile (sous la custode arrière) et descendant jusqu'au passage de roue. En utilisant du contreplaqué d'une épaisseur de 10 ou 15mm, cela permet d'avoir assez d'espace pour positionner des enceintes standards de 13cm sans gêner l'utilisation des fixations de la banquette.
Ci-contre un schéma de mon montage avec mes cotes pour les 2 principaux éléments.
Remarque : à l'époque du premier montage "à l'arrache" de mes enceintes j'avais tapissé le fond des ailes avec des plaques goudronnées insonorisantes. J'ai bien évidement laissées ces plaques et cela a donc un impact sur les cotes que j'ai relevée et donnée ci-dessus.
Après avoir pris mes mesures et fait quelques essais avec un patron réalisé dans de l'isorel j'ai découpé ma façade dans une planche de contreplaqué de 15mm.
Une fois la façade découpée, j'ai tracé le contour de ma grille d'enceinte en vérifiant bien que la position choisies ne gênais pas la manutention de la banquette (fixation, rabattage, passage des ceintures,...).
Avant de continuer j'ai réalisé les trous pour les enceintes ce qui permet, entre autres, d'avoir un accès à l'intérieur du caisson pour la suite des opérations.
J'ai ensuite réalisé le petit retour inférieur qui, sur ma 4L, fait 20mm d'épaisseur. Je l'ai donc réalisé dans un carré de 20x20mm mais sa hauteur n'a pas vraiment d'importance et peut être réalisé dans le même contreplaqué que la façade.
Le petit retour coté coffre est découpé dans le même contreplaqué que la façade après avoir réalisé un premier patron en isorel.
Pour les fixations inférieures j'ai dû percer des trous afin de positionner des équerres métalliques (un des trous avait été réalisé au moment de mon 1er montage d'enceintes arrière).
Pour la fixation supérieur j'ai décidé de positionner une cale entre le caisson et le montant de la custode arrière.
Je procède à un dernier essai du montage afin de tout bien ajuster avant de passer à l'étape suivante. J'en profite d'ailleurs pour faire quelques avant trous sur la façade du caisson.
Je passe ensuite à la phase de correction des défauts (mon contreplaqué était un peu vieux...) ainsi qu'à une ou deux couches de peinture sur tous les éléments.
Une fois la peinture sèche, je suis passé au montage des différents éléments sans problèmes particuliers.
Et histoire de peaufiner un peu le truc j'ai fini par rajouter une bande de mastic le long du montant de porte car le jour causé par la fixation de la banquette était un peu plus visible que prévu.
Après la pause des enceintes le montage est terminé!
Bien entendu ce montage est à adapter en fonction des envies et contraintes de chacun.
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres :
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres :
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
On peut les différencier par :
Alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
A cette étape, il est déjà possible d'effectuer les premiers contrôles électriques sur le stator et le pont de diodes.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau.
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
On peut les différencier par :
Alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau.
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
Le contrôle des éléments électriques maintenant démontés sont décrit dans un autre tutoriel : Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône).
Enfoncer le roulement en tapant uniformément sur la bague extérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Enfoncer le roulement sur le rotor en tapant uniformément sur la bague intérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Au moment du remontage ne pas oublier de déposer une noix de graisse dans le logement du roulement de palier arrière.
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :