Changement des roulements de roue avant (freins à disques)
Changement des roulements de roue avant (freins à disques)
Modèles concernés : 4L avec freins à disques A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose des roulements à changer
Dépose du porte-fusée :
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Désassemblage porte-fusée et moyeu :
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille )
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise. Le disque quand à lui est mis de coté dans l'attente du remontage (c'est d'ailleurs le bon moment de le changer s'il est un peu vieux).
Extraction du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Extraction du roulement du porte-fusée :
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieure soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieure toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Remarque sur la rondelle du moyeu : Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥). Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté. Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple). Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Remettre un cordon de mastic sur le pourtour du roulement pour assurer l'étanchéité puis repositionner la plaque de retenu du roulement avec 2 vis (les 2 autres seront remises au moment de la repose de l'étrier).
Remontage :
Remettre le disque sur le moyeu avec les 6 vis.
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter le tout sur la voiture en suivant les étapes dans le sens inverse du démontage : le cardan, les 2 rotules de suspensions, la rotule de direction, l'étrier et le piston de frein, l'écrou de fusée, la roue. Attention : Penser à remettre de l'huile dans la boite si elle à été vidangée ou si elle en a perdu.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Les tirants de chasse et le réglage de l'angle de chasse
Les tirants de chasse et le réglage de l'angle de chasse
Qu'est ce que l'angle de chasse?
Les roues directrices tournent suivant un axe de pivot qui n'est pas vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l'arrière du véhicule et forme l'angle de chasse. La chasse permet de stabiliser les roues en ligne droite et favorise le rappel des roues en virage. ⇒ Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur, cela rend une automobile survireuse durant la phase d'accélération, par exemple. ⇒ Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins maniable dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.
Tirant réglableTirant non réglable
Localisation du tirant de chasse :
C'est la barre qui relie la partie inférieure du train avant à un silentbloc fixé sur les brancards avant du véhicule. Sur les plus anciens modèles de Renault 4 les tirants de chasse sont réglables à l'inverse des modèles plus "récents" où aucun réglage n'est possible.
Dépose et repose du tirant de chasse
Dépose :
Mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue puis dévisser l'écrou situé sous le bras inférieur du train avant.
Au niveau du silentbloc retirer la vis qui maintient le tirant de chasse.
Et voila, il ne reste plus qu'à déposer le tirant et le tour est joué, il n'y a vraiment pas de quoi s'en relever la nuit...
Repose :
Il peut être nécessaire de soulever le bras de suspension avec un cric afin de reposer le tirant, en dehors de ça il n'y a pas de difficulté notable, travailler dans le sens inverse de la dépose. Couple de serrage du tirant de chasse sur le bras inférieur : 25 à 35 N.m
Changement du silentbloc de tirant de chasse
Les silentblocs de tirants de chasse sont très sollicités et s'usent relativement vite, c'est à dire qu'il est de bon ton de contrôler leur état en même temps que les rotules par exemple. Des silentblocs de tirant usés ne jouent plus leur rôle de maintien de l'angle de chasse ce qui n'est pas top sur une 4L et des flottements dans la direction se feront sentir.
Dépose et repose :
Retirer les 2 vis qui maintiennent le silentbloc de tirant de chasse sur le brancard et le déposer (ce n'est pas plus compliqué que ça...).
Pour la repose, positionner la partie plane du silentbloc coté châssis et remettre les 2 vis.
Le réglage de l'angle de chasse
Lorsque le tirant le permet il est possible de régler l'angle de chasse. Cette opération nécessite normalement des appareillages spécifiques, mais il est cependant possible avec un peu d'astuce de réaliser ce réglage soi-même.
Valeurs de réglage de l'angle sur les 4L :
H5 - H2 =
Angle de chasse (modèles avant à 1969)
Angle de chasse (modèles à partir de 1969)
90 mm
7° ± 1°
13° ± 1°
120 mm
6°15' ± 1°
12°15' ± 1°
140 mm
5°45' ± 1°
11°45' ± 1°
160 mm
5°15' ± 1°
11°15' ± 1°
180 mm
4°45' ± 1°
10°45' ± 1°
200 mm
4°15' ± 1°
10°15' ± 1°
220 mm
3°50' ± 1°
9°50' ± 1°
Avec les mesures : H2 = mesure prise entre le sol et le brancard avant dans l'axe des roues H5 = Mesure prise entre le sol et le brancard arrière dans l'axe des roues Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane. Attention : la tolérance pour la différence d'angle de chasse entre gauche et droite est de 1° maximum
Méthode de réglage :
Je décris ici une méthode possible de réglage sans outils spécifiques qui vaut ce qu'elle vaut... Une fois le principe général assimilé, elle peut à son tour être adaptée en fonction des moyens et du matériel à disposition de chacun.
Attention : Pour un réglage sérieux il convient tout de même d'utiliser du matériel de bonne qualité, on évitera donc par exemple de faire les mesures d'angle avec un rapporteur en plastique d'école primaire mais avec un outil un peu plus adapté à de la mécanique automobile.
Pour cette méthode il faut découper un petit patron en contreplaqué (ou comme dans mon cas dans une plaque d'isorel épaisse) de 230mm de diamètre (sensiblement le diamètre des disques) à positionner à la place de la roue.
Il faut évidement que le patron soit parfaitement centré sur le moyeu, les trous des goujon de roue devront être parfaitement positionnés.
Sur ce patron tracer un trait passant par le centre, puis un deuxième passant lui aussi par le centre avec un angle par rapport au premier correspondant à la valeur nominale de réglage de la chasse dans les conditions de hauteur de caisse indiquée dans le tableau ci-dessus (dans le cas de ma 4L TL : 13° avec H5 - H2 = 90 mm)
Pour bien faire on peux aussi rajouter 2 nouveaux traits représentant les ± 1° de tolérance par roue).
Ensuite, placer le patron sur le moyeu avec les écrous de roue et l'orienter de manière à ce qu'un des traits passe au niveau des axes de rotules de suspension supérieur et inférieur.
Pour la rotule inférieur il est possible de le faire à l'œil, mais pour la rotule supérieur il faut faire une projection de l'axe de rotule : ici la projection est réalisée avec un réglet perpendiculaire au patron passant par le centre de la rotule. Remarque : sur ces 2 photos le niveau à bulle sert juste de règle droite pour prolonger le trait d'angle de chasse.
Pour un réglage parfait le deuxième trait doit être vertical (d'où l'utilisation d'un niveau à bulle ce coup-ci). Au pire, la verticale doit se trouver dans la fourchette de ± 1° autour du deuxième trait.
Pour régler l'angle de chasse, dévisser l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train (cf. photo plus haut) puis dévisser le contre-écrou du tirant et enfin viser ou dévisser le tirant jusqu'à obtenir la valeur la plus proche de la valeur préconisée dans la limite maximum des ± 1° par rapport à cette valeur (on vise pour augmenter l'angle, et on dévisse pour réduire l'angle).
Correction d'angle apportée pour un tour de tirant : environ 0°30'
Attention : ne pas trop dévisser le tirant, le filetage du tirant doit toujours dépasser légèrement de la chape fixée au châssis.
Revisser ensuite le contre-écrou du tirant puis l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train avant (cf. couple de serrage plus haut)
Remarque : les 2 demi-trains sont réglés indépendamment l'un de l'autre mais il faut penser à respecter les tolérances gauche-droite (exemple : un angle de chasse 12°20' d'un coté et de 13'°30 de l'autre ne respecte pas la tolérance de 1°00' maxi de différence entre gauche et droite alors que indépendamment on est dans les tolérance pour chaque roue)
Changement d’un soufflet de cardan
Changement d’un soufflet de cardan
Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec soufflet (et pas seulement sur les 4L)
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué. Finalement la dépose de la tête du cardan pour le changement du soufflet peut être un bonne alternative qui n'est pas si complexe à mettre en oeuvre.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter. Remarque : sur certain modèle le soufflet est maintenu par un bracelet en caoutchouc (coté bras de transmission). S'il n'est pas abîmé, il peut être réutilisé pour le remontage.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
Repose du soufflet en utilisant un cône de montage
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage. Il est possible d'acheter les soufflets de cardan spécifique Renault 4 dans les magasins spécialisés à un prix souvent plus attractifs.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône. Remarque : Pour faciliter le passage il est aussi possible de faire prendre un bain d'eau chaude au soufflet afin de ramollir le caoutchouc. Deux à trois minutes dans de l'eau très chaude (presque bouillante) et le caoutchouc sera beaucoup plus élastique.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet. Dans le cas où il n'y aurait pas de graisse vendue avec le soufflet, utiliser une bonne graisse pour roulement à la place (le mieux étant de la graisse au bi-sulfure de Molybdène).
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter. Remarque : Les colliers de serrage vendus avec les soufflets de cardan ne sont pas toujours d'une super qualité, un kit de colliers de serrage Ligarex est un plus dans un boite à outils pour ce genre d'opération. Pour le coté bras de transmission j'ai remis le bracelet caoutchouc retiré plus haut.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Si l'accès à l'écrou ou à la vis est bloqué par le cardan, relever encore le cric posé précédemment afin de faciliter l'accès.
Déposer enfin l'amortisseur en relevant encore le bras de suspension inférieur si nécessaire.
Repose
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m
Dépose et repose des cardans
Dépose et repose des cardans
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Extraction du cardan du moyeu
Soulever la voiture et retirer la roue du coté du cardan à retirer.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée. Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef a choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètre (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Pour les 4L à disques :
retirer les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s’abîme pas.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci. Attention à ne pas taper directement sur l'extrémité du filetage de la tête du cardan mais bien au centre avec un chasse goupille adapté afin de ne pas écraser le filetage.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan. L'extraction de celui n'est pas très évidente car ça passe tout juste.
Il est possible de retirer les 3 rotules pour faciliter la dépose (voir juste en dessous).
Pour faciliter la dépose :
Extraire la rotule de suspension inférieure et retirer le porte fusée sans emporter le cardan. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter que ce qu'il tire sur le flexible de frein dans cas des 4L à tambours.
Extraction du cardan de la boite de vitesse
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Retirer ensuite le cardan en tirant doucement dessus bien perpendiculairement à la boîte de vitesse afin de ne pas abîmer le joint spi du différentiel (cas des boites "carré" type 354/HAO).
Repose du cardan
Rien de particulier, il faut procéder dans le sens inverse du démontage en faisant toujours attention de réinsérer le cardan dans la boite sans abîmer le joint spi (cas des boites "carré" type 354/HAO).
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et repose des rotules de suspension
Dépose et repose des rotules de suspension
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
L'arrache rotule
Arrache rotule Facom
Outil quasi indispensable pour faire un travail propre et rapide. Éviter les arraches rotules du "camion" à 10€ : si ce n'est pas l'arrache rotule qui pète (si si, ça m'est arrivé, il n'a même pas eu le temps de servir une fois), le risque est d'abimer la rotule en elle-même (le caoutchouc particulièrement), ce qui est ennuyeux si elle est sensé être reposée. Je possède l'arrache rotule Facom qui coute certes environ 75€ mais il est particulièrement pratique et solide. Il est bien sûr possible d'extraire une rotule sans arrache rotule (bombe de froid, coup de masse,…) mais un bon arrache rotule, c'est tellement plus simple et finalement vite amorti car il est nécessaire dans la plupart des opérations sur les trains avant.
Rotule de suspension supérieur
Dépose :
Commencer par mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue du coté qui vas bien.
Dévisser l'écrou de la rotule. Tout comme l'écrou de direction, il se peut que la rotule se mette à tourner en même temps que l'écrou, il alors faut utiliser la méthode décrite dans l'article sur la dépose des rotules de direction.
A l'aide d'un arrache rotule extraire la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certain modèle lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 3 rivets. Il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Attention : Penser à mettre la cale ronde sur la partie supérieure du bras.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieur : 45 à 55 N.m
Rotule de suspension inférieure
Je manque de photos pour cette partie cependant le principe est le même que pour la rotule supérieure sauf qu'il faut extraire la tête du cardan du porte-fusée. Mais bon, c'est promis je fais des photos dès que je peux... (à un moment il faudra que j'arrête de promettre des trucs moi)
Procéder ensuite à l'extraction de la rotule inférieur à l'aide d'un arrache-rotule. Le porte-fusée pèse son poids, attention à bien le maintenir au moment de l'extraction de la rotule et à éviter qu'il tire sur le flexible de frein.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci. Sur certains modèles lorsque les rotules sont d'origine, celles-ci sont fixées sur le bras par 2 rivets + 1 écrous, il faut alors faire sauter les rivets avec une perceuse et/ou les moyens du bord.
Repose :
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 2 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet. Remarque : une des vis de la rotule est fixe sur le bras et elle n'est pas changée à chaque dépose/repose.
Rebrancher la rotule sur le porte-fusée en n'oubliant pas de repositionner le cardan.
Bloquer les écrous au couple de serrage adéquate (3 rotules + écrou de fusée)
Couple de serrage :
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (paliers d'ancrage fixes)
Dépose et réglage des barres de torsion avant (paliers d'ancrage fixes)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsions justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Outillage
Outil Facom Sus.311
ormalement il existe un outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de l'outil Facom Sus.311. Cet outil n'est bien sur plus fabriqué par Facom mais en chinant un peu sur Internet on peut encore le trouver d'occasion ou bien en refabrication sur les boutiques spécialisées (MRP, Cipere, ...).
Cet outil n'est cependant pas obligatoire pour travailler sur les barres.
Clef à griffe
Pour le remplacer on peut tout simplement utiliser une clef à griffe ou une clef à molette de la bonne ouverture (environ 33mm). La clef à griffe aura tendance à marquer la pièce mais son accroche sera plus fiable que celle de la clef à molette qui aura tendance à vouloir ripper au plus mauvais moment.
Attention cependant à travailler avec des outils de bonne facture.
Dépose des barres de torsion
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur
Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'une pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil. Attention : il s'agit ici de simplement contrebalancer la contrainte exercée la tension par la barre de torsion sur les vis du levier, il ne faut donc pas trop soulever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux trois vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis (bander ou relâcher légèrement le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné).
Relâcher enfin lentement la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose des barres de torsion
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers : Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour modifier la hauteur sous coque, il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas identique selon le côté où l'on décale le crantage.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Dépose d'un bras de suspension arrière
Dépose d'un bras de suspension arrière
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Une fois cette douloureuse et difficile opération réalisée le reste sera plus simple même s’il faut aussi réaliser une vidange du circuit de frein puisqu'il est nécessaire de débrancher une ou deux durites de frein par-ci par-là .
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible. Répéter cette opération du coté droit.
Dépose du câble de frein à main pour les 4L avec frein à disques (à partir de 1983)
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Dépose de la barre anti-roulis (si présente)
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des vis du palier intérieur
La dépose de ces vis nécessite la dépose du réservoir d'essence. Attention : il peut être prudent de caler le bras afin d'éviter sa chute inopinée lorsque les vis de palier seront toutes retirées.
Cas des trains à réglage par leviers ou cames (avant 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Cas des trains à paliers d'ancrages fixe (depuis 1977) :
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers intérieurs des barres de torsion puis retirer les vis. Les vis peuvent être bloquées à cause du poids du bras, si nécessaire soulager les vis en levant légèrement le bras correspondant à la main ou avec un cric.
Dépose des vis du palier extérieur
Coté gaucheCoté droit
Retirer les écrous des paliers extérieurs puis retirer les vis.
Dépose du bras
Il ne reste plus qu'à dépose le bras en retirant les cales mises précédemment. Attention : pour le bras coté limiteur de freinage (gauche généralement), vérifier lors de la dépose que le limiteur reste en place sans tirer sur les durites rigides. Par sécurité il est aussi possible de le retirer complètement.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Couple de serrage :
vis des leviers d'ancrage ou vis des cames : 75 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par levier) : 30 N.m Vis des paliers intérieur et extérieur (réglage par cames et paliers d'ancrage fixe) : 25 N.m
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras. Pour cela il est important de prendre des notes et/ou faire un repère (pointe à tracer, feutre) et/ou faire des photos avant la dépose afin de pouvoir reposer le palier dans la même position.
Dépose du palier :
Une fois le repérage correctement effectué, scier le silentbloc entre le palier et le bras :
Palier de train en tôle
Palier de train en fonte
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
Retirer ensuite la bague intérieure du silentbloc toujours bloquée dans le train : commencer par fragiliser la bague (ici avec une scie sauteuse) puis terminer l'extraction à l'aide d'un petit burin. Attention à ne pas faire faire de marques sur le support du bras.
Palier de train en fonte :
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement. Attention : pour les paliers de train en tôle, le palier doit être changé en entier car le silentbloc est serti sur le palier.
Pose du silentbloc neuf :
Palier de train en fonte :
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse. Enfoncer le palier muni de son silentbloc dans le train arrière à la presse ou à la masse jusqu'en butée au fond du train. Une fois en butée il doit y avoir un écart de 2 à 3 mm entre le palier et le train. Remarque : pour limiter l'effet de rebond du au caoutchouc du silentbloc, insérer une plaque de 2 à 3 mm entre le palier et le train (ici une plaque de pompe à eau).
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Silentbloc de palier extérieur
Repérage du positionnement du palier :
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras. Pour cela il est important de prendre des notes et/ou faire un repère (pointe à tracer, feutre) et/ou faire des photos avant la dépose afin de pouvoir reposer le palier dans la même position.
Dépose du palier :
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement. Attention : dans la manœuvre il est important d'éviter de rayer le bras.
Si applicable : fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement. Attention : sauf erreur de ma part, sur les trains en fonte sont montés des silentblocs directement liés au palier et il faut donc remplacer le palier en entier. Les refabrications sont cependant montées avec un silentbloc rapporté que l'on peut ensuite changer individuellement.
Pose du silentbloc neuf :
Si applicable : Commencer par emmancher le silentbloc neuf (à l'étau ou la presse) jusqu'à affleurement de son bord extérieur avec le bord du palier.
Encore une fois il faut ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Enfoncer ensuite le palier muni de son silentbloc sur le train arrière à la presse ou à la masse de manière à ce que la cote C = 225 mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Vous trouverez ci-dessous des photos donnant des exemples de positionnement des paliers dans le cas d'un montage "normal". Attention toutefois car dans le cas de Renault 4 surélevée ou rabaissée, les paliers doivent être monté avec un angle différent afin que les silentblocs ne soient pas trop en torsion au repos.
Palier extérieur :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras. A défaut d'un bon repérage avant démontage cela permet un remontage relativement correct.
Palier intérieur en tôle sur train en tôle :
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Palier intérieur en fonte :
Sur train en tôle
Sur train en fonte
Comment reconnaître les paliers intérieur gauche et droit?
Palier en tôle
Palier en fonte
Merci à Bruno et Grandlaurent pour l'aide et les photos m'ayant permis de finaliser ce tutoriel
Dépose et réglage des barres de torsion arrière - depuis 1977
Dépose et réglage des barres de torsion arrière - depuis 1977
Modèles concernés : 4L avec barres de torsions arrière à paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière : - Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se fait grâce à un levier fixé à l'extrémité de la barre qui a 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1966 (modèles 1967) et jusqu'en juillet 1977, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, progressivement à partir de juin 1977 les nouveaux modèles disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du brancard arrière, ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Remarque importante avant de commencer : La dépose des barres de torsions peux s'avérer assez difficile. En fonction des travaux à réaliser il est parfois plus rapide et facile de déposer le train complet pour sortir les barres une fois seulement lorsque le train est déposé.
Outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur. Pas d'inquiétude il s'agit pour une fois d'un outil qu'il est très facile de fabriquer soit même, il n'en existe d'ailleurs pas de version manufacturée. Il est constitué (dixit le manuel de réparation Renault) : - d'une tige filetée de diamètre 10mm et de 350 mm de longueur - d'une chape - d'une entretoise de diamètre intérieur 10,5 mm et de longueur 30 mm ⇒ Cf. le schéma du manuel de réparation MR175
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage. Ce n'est qu'un exemple, libre à chacun de faire avec ce qu'il à sous la main tant que le principe général est respecté.
Préparation à la dépose des barres
Remarque : Pour une question de lisibilité les photos ont été réalisées sur une 4L decoquée, cependant cette opération est bien évidement réalisable sur une 4L avec sa coque.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues.
Attention à bien caler les roues avant de la voiture pour ceux qui ont un frein à main arrière.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Dépose des barres
Dépose de la barre du bras arrière gauche :
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le palier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Afin de faciliter la dépose il est quasiment impératif d'arroser abondamment de dégrippant et de bien le laisser pénétrer, si possible plusieurs fois de suite. En fonction de l'état de la voiture, le dégrippage des barres de torsion peux prendre quelques jours. Pendant l'extraction le fait de chauffer les cannelures permet aussi de faciliter le démontage.
Il ne faut pas se le cacher ce sont de vrais saloperies ces barres, l'extraction est souvent longue et épuisante. Sortir une barre de torsion peux prendre quelques minutes (pour les très chanceux) à plusieurs heures, voir même dans les cas extrêmes la barre peut irrémédiablement rester bloquée malgré toute la bonne volonté possible (il faut alors soit sacrifier la barre, soit sacrifier le palier afin des les extraire...).
Dépose de la barre du bras arrière droit :
Procéder selon le même principe que pour l'autre barre :
Extraction à la masse
Dépose
Repose des barres de torsion
Repérage des barres de torsion :
Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Repose :
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X : - Berlines Bonnes et mauvaises routes : X = 280 mm - Fourgonnettes : X = 290 mm
Pour rehausser la voiture il faut diminuer la cote X et pour la rabaisser il faut augmenter la cote X. Normalement 1 mm sur la cote X correspond à 3,5 mm de différence de hauteur sous coque.
Avant le remontage enduire les cannelures de la barre de graisse afin de faciliter un démontage futur.
Engager la barre de torsion dans le palier d'ancrage. La barre doit s'engager librement dans les cannelures du bras et du palier dans la position déterminée. Si la barre ne s'engage pas, essayer de la faire rentrer dans une autre position de crantage en lui faisant faire 1/10 de tour jusqu'à trouver la bonne position d'engagement.
Remonter l'amortisseur puis la roue et faire rouler le véhicule quelques kilomètres.
Mesurer la hauteur sous coque (voir plus bas) puis la corriger si besoin par rotation de barres de torsion en augmentant ou en diminuant la cote X afin d'obtenir la bonne valeur.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Dévisser l'écrou de fusée :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille 
)
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Dévisser l'écrou de fusée :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille 
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Les roues directrices tournent suivant un axe de pivot qui n'est pas vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l'arrière du véhicule et forme l'angle de chasse. La chasse permet de stabiliser les roues en ligne droite et favorise le rappel des roues en virage.
Mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue puis dévisser l'écrou situé sous le bras inférieur du train avant.
Au niveau du silentbloc retirer la vis qui maintient le tirant de chasse.
Et voila, il ne reste plus qu'à déposer le tirant et le tour est joué, il n'y a vraiment pas de quoi s'en relever la nuit...
Retirer les 2 vis qui maintiennent le silentbloc de tirant de chasse sur le brancard et le déposer (ce n'est pas plus compliqué que ça...).
Avec les mesures :
Pour cette méthode il faut découper un petit patron en contreplaqué (ou comme dans mon cas dans une plaque d'isorel épaisse) de 230mm de diamètre (sensiblement le diamètre des disques) à positionner à la place de la roue.
Sur ce patron tracer un trait passant par le centre, puis un deuxième passant lui aussi par le centre avec un angle par rapport au premier correspondant à la valeur nominale de réglage de la chasse dans les conditions de hauteur de caisse indiquée dans le tableau ci-dessus (dans le cas de ma 4L TL : 13° avec H5 - H2 = 90 mm)
Ensuite, placer le patron sur le moyeu avec les écrous de roue et l'orienter de manière à ce qu'un des traits passe au niveau des axes de rotules de suspension supérieur et inférieur.
Pour un réglage parfait le deuxième trait doit être vertical (d'où l'utilisation d'un niveau à bulle ce coup-ci). Au pire, la verticale doit se trouver dans la fourchette de ± 1° autour du deuxième trait.
Pour régler l'angle de chasse, dévisser l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train (cf. photo plus haut) puis dévisser le contre-écrou du tirant et enfin viser ou dévisser le tirant jusqu'à obtenir la valeur la plus proche de la valeur préconisée dans la limite maximum des ± 1° par rapport à cette valeur (on vise pour augmenter l'angle, et on dévisse pour réduire l'angle).
Ce tutoriel décris la méthode de changement de soufflet sans dépose de la tête du cardan, en utilisant un cône de montage. Cette méthode est la plus "simple" car elle ne nécessecite que peu d'outils et il n'y a pas risque de déterioration du cardan. Cependant avec un soufflet peu élastique, le passage du cône peu parfois s'avérer très très compliqué.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
Une fois que le cardan est déposé, retirer les colliers maintenant le soufflet puis retirer celui-ci en le découpant avec un cutter.
Procéder ensuite à un bon nettoyage du tripode et retirant un maximum de graisse.
J'utilise dans ce tuto un soufflet universel qui est vendu avec un cône de montage. Ça m'a coûté environ 23€ dans un Norauto. Il existe plusieurs dimensions de soufflet universel, il convient de prendre celui qui sera le plus adapté au cardan au niveau du diamètre des zones de serrage.
Pour ceux qui n'auraient pas de cône de montage il est très simple de s'en "fabriquer" un : Il suffit de trouver un cône de signalisation (et je ne veux pas savoir où vous l'avez trouvé...) et de l'étêter à la bonne dimension. Et hop voila un cône de montage très acceptable même si le diamètre supérieur n'est pas forcement très adéquat pour le passage du soufflet au début.
Il est aussi possible d'utiliser un morceau de bouteille plastique mais il faudra bien faire attention de ne pas avoir de parties saillantes qui risqueraient de déchirer le soufflet lors du passage.
Graisser la surface extérieure du soufflet puis retourner celui-ci comme une chaussette. J'ai utilisé un spray au silicone pour le graissage mais il est possible d'utiliser de la graisse industrielle ou de l'huile de vidange, peux importe.
Positionner ensuite le cône de montage sur la tête du cardan puis le soufflet retourné par dessus.
Glisser le soufflet sur le cône de montage pour lui faire passer complètement la tête de cardan. La fin est assez difficile et il faut s'y prendre à deux main, du coup l'utilisation d'un étau est plus que conseillé. Un soufflet de bonne qualité est conçu pour être monté de cette manière et ne souffrira pas de l'opération, je déconseille cependant les soufflets "premier prix" qui peuvent parfois se déchirer pendant le passage du cône.
Remettre le soufflet dans sa position normale puis après avoir remis le collier de fixation sur le bras de transmission vider le contenu du sachet de graisse normalement vendu avec le soufflet dans le bol-fusée afin de bien remplir la partie mécanique du cardan (bille, coulisse,...) puis le surplus éventuel dans le soufflet.
Mettre en place le collier de la tête de cardan et dans le cas d'un soufflet universel, découper le surplus de soufflet avec un cutter.
Et voila, le soufflet de cardan est changé et il ne reste plus qu'a le remonter sur la 4L.
)
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Retirer le contre-écrou et l'écrou supérieur de l'amortisseur accessible par la joue d'aile. Attention à récupérer aussi la rondelle et le silentbloc en caoutchouc.
Positionner ensuite un cric sous le bras de suspension inférieur pour le relever afin de contrer la tension des barres de torsion.
Déposer la barre antiroulis en retirant les 2 supports de silentblocs maintenus par 2 écrous de chaque coté (cf. le tutoriel complet).
Retirer l'écrou de l'axe inférieur de l'amortisseur puis enlever retirer la vis.
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose en faisant attention au placement des coussinets et des rondelles sur l'axe supérieur de l'amortisseur.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Avec le temps, l'axe crénelé de la tête du cardan peut être bloqué par la rouille dans le moyeu : afin de pouvoir désolidariser correctement le cardan du moyeu, vérifier que l'axe crénelé bouge librement dans le roulement. Si l'axe semble bloqué, donner quelques coups au bout de la tête du cardan afin de désolidariser celui-ci.
Il ne reste plus qu'à enlever le cardan.
Sur certains modèles de cardan monté sur les boites "rondes" type 313, 328 et 334 il faut retirer une goupille du coté boite de vitesse à l'aide d'un chasse-goupille adapté.
Dévisser l'écrou de la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Dévisser l'écrou de la rotule.
Deviser les 3 écrous de la rotule et retirer celle-ci.
Graisser le cône de la rotule afin de faciliter la prochaine extraction.
Revisser la rotule à l'aide de 3 vis et 3 écrous Nilstop neufs. Les têtes de vis doivent être positionnés coté soufflet.
Si besoin, à l'aide d'un cric soulever le bras inférieur afin de faciliter la repose de la rotule dans son logement puis Revisser l'écrou de la rotule.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
En dessous se situent le levier avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur un levier en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Une fois les vis soulagées, avancer le siège avant au maximum afin d'avoir accès aux trois vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis (bander ou relâcher légèrement le levier jusqu'à trouver le point où le dévissage n'est plus gêné).
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Débrancher ensuite la durite rigide reliée au flexible de frein sur le bras de suspension puis retirer la goupille métallique afin de libérer le flexible.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Garnir le roulement de graisse avant la repose du tambour.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abîmer le joint d'étanchéité et garnir l'intérieur de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement.
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement.
Si applicable :
Si applicable :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras.
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Pour commencer il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Pour séparer le palier et le bras le plus simple est de détruire le caoutchouc du silentbloc. Pour cela il existe 2 méthodes qui ont fait leur preuves : soit il faut les brûler avec un chalumeau, soit il faut faire des trous à la perceuse sur tout le pourtour afin de les fragiliser suffisamment (cf. palier extérieur plus bas).
fragiliser le tube restant dans le palier avec un trait de scie ou deux afin de pouvoir le retirer facilement.
A l'aide d'une presse ou d'un étau commencer par remettre en place le silentbloc dans le palier. jusqu'à affleurement de la bague intérieur avec le bord intérieur du palier.
Ensuite c'est le moment de ressortir ses notes/photos/croquis afin d'engager le palier correctement dans le train arrière, le plus simple étant de le faire à la presse mais avec un peu de patience et en chauffant un peu il est possible de le faire à la masse.
Dans le cas où le palier extérieur est déjà reposé attention à bien respecter la cote C = 225mm (cf. photo). La cote C correspond à la distance entre le longeron et le brancard arrière.
Comme pour la palier intérieur il est important de bien repérer la position du palier par rapport au bras.
Là encore pour séparer le palier et le bras il faut utiliser soit la méthode du brûlage, soit la méthode du perçage.
Retirer ensuite la bague toujours en place sur la bras. Une découpe à la meuleuse ou un disquage "à fleur" permet de la fragiliser suffisamment afin de la retirer facilement.
Si applicable :
Si applicable :
Une manière simple pour positionner correctement les paliers extérieurs est de les emmancher de manière à ce que l'axe passant par le trou inférieur du palier et le centre du silentbloc soit parallèle à l'axe du bras.
Pour une repose normale il faut présenter le palier sur le tube du bras de manière à obtenir la cote A = 4mm.
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion arrière :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Il ne reste plus qu'à sortir la barre de torsion en frappant l'extrémité fixée dans le palier d'ancrage à l'aide d'une bonne masse et d’une barre de diamètre inférieur à la barre de torsion.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Cet outil à pour but de prendre la place de l'amortisseur.
J'ai donc personnellement improvisé un montage sensiblement équivalent à celui décris ci-dessus pour moins de 10€ avec du matériel que l'on peut aisément trouver dans n'importe quel magasin de bricolage.
Mettre la voiture sur chandelles avec les 2 roues arrière pendantes puis retirer les roues. 
Le cas échéant, retirer la barre antiroulis du train arrière (principalement sur les 4L fourgonnettes) en retirant les 2 vis de fixation sur chaque bras du train arrière.
Avant de procéder à la dépose il est bon de repérer la position de la barre par rapport au palier d'ancrage.
Mettre en place l'outil réalisé plus haut à la place de l'amortisseur et serrer l'écrou de façon à obtenir la cote X :
Après modification de la hauteur sous coque il faut contrôler et/ou régler le limiteur de freinage.