Changement d'un goujon de roue
Changement d'un goujon de roue |
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Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,...Heureusement son remplacement est simple comme tout, se réalise en 2 coups de cuillère à pot et sans matériel spécifique.
Dépose du goujon casé
Commencer par déposer le moyeu ou le tambour sur lequel se trouve le goujon à changer en s'aidant des tutoriels suivants :- Dépose d'un porte-fusée (freins avant à tambours)
- Changement des disques de frein (freins avant à disque)
- Changement des garnitures de frein arrière (tambour de frein arrière)
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours. Armé d'une masse et éventuellement d'un chasse goupille, extraire le goujon cassé (il devrait normalement sortir assez facilement sinon ne pas hésiter à arroser de WD40 et/ou à chauffer la pièce)
Où trouver un goujon "neuf"?
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!).il s'agit de la pièce :
- 77 00 628 765 si le goujon fait 31,5 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour disques + tambours arrière correspondants)
- 77 00 628 766 si le goujon fait 38 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour tambours + tambours arrière correspondants)
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...).Pour l'extraction il faudra juste penser à laisser l'écrou de roue sur le goujon de façon à pouvoir taper sans abîmer le filet ou l'extrémité du goujon.
Repose du goujon "neuf"
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue.Il faut donc juste l'emmancher à la place de celui qui était cassé en l'aidant si besoin de quelques coups de masse.
Remarque importante : c'est le serrage de la roue si possible au couple préconisé (au moins cette fois là) qui permettra de finir de positionner le goujon et de l'emmancher complètement.
Reposer ensuite le moyeu ou le tambour (cf. les tutoriels cités plus haut) et reposer la roue qui sera serrée avec précaution cette fois-ci!
Pour rappel :
Couple de serrage d'un écrou de roue : 45 à 65 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à tambours)
Dépose du porte-fusée (freins à tambours) |
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Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
Dévisser l'écrou de fusée :
Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut.
Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Attention à la zone d'appui des vis afin d'éviter de détériorer les mâchoires de frein ou d'écraser le câble de frein à main.
Méthode n°2 :
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Ensuite extraire le moyeu en donnant quelques coups secs avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement en quelques coups le moyeu doit sortir assez facilement.
Méthode n°3 :
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
- commencer par dérégler les freins à l'aide des excentriques (voir ci-dessus)
- sans retirer les vis de fixation du tambour, placer l'extracteur à inertie sur le tambour à l'aide des écrous de roue
- extraire l'ensemble tambour-moyeu en actionnant la masse de l'extracteur.
C'est la méthode la plus pratique mais il faut un outil spécifique...
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Attention à fixer le flasque sans mettre ni le flexible de frein ni le câble de frein à main en contrainte.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Attention : pour assurer l'étanchéité de la plaque de fermeture il faut mettre un cordon de mastic d'étanchéité entre la plaque et le porte-fusée.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Attention à ne pas oublier de repositionner l'entretoise entre les 2 roulements
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Rebrancher les rotules et les serrer (les 2 rotules de suspension et la rotule de direction).
Repositionner le tambour en respectant le repérage réalisé lors du démontage et serrer l'écrou de fusée.
Régler enfin les garnitures de frein (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique).
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant.
Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Rotule de suspension inférieur : 50 N.m
Rotule de direction : 30 à 40 N.m
Écrou de fusée : 120 N.m
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée :Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dépose du tambour de frein :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut.
Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Dépose du moyeu :
Méthode n°1 :
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.Attention à la zone d'appui des vis afin d'éviter de détériorer les mâchoires de frein ou d'écraser le câble de frein à main.
Méthode n°2 :
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.Ensuite extraire le moyeu en donnant quelques coups secs avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement en quelques coups le moyeu doit sortir assez facilement.
Méthode n°3 :
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :- commencer par dérégler les freins à l'aide des excentriques (voir ci-dessus)
- sans retirer les vis de fixation du tambour, placer l'extracteur à inertie sur le tambour à l'aide des écrous de roue
- extraire l'ensemble tambour-moyeu en actionnant la masse de l'extracteur.
C'est la méthode la plus pratique mais il faut un outil spécifique...
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.Dépose du flasque de frein :
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.Attention à fixer le flasque sans mettre ni le flexible de frein ni le câble de frein à main en contrainte.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.Dépose du porte-fusée (c'est pas trop tôt) :
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.Repose du porte-fusée
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.Attention : pour assurer l'étanchéité de la plaque de fermeture il faut mettre un cordon de mastic d'étanchéité entre la plaque et le porte-fusée.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.Attention à ne pas oublier de repositionner l'entretoise entre les 2 roulements
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.Rebrancher les rotules et les serrer (les 2 rotules de suspension et la rotule de direction).
Repositionner le tambour en respectant le repérage réalisé lors du démontage et serrer l'écrou de fusée.
Régler enfin les garnitures de frein (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique).
Réglage des garnitures (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique) :
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant.
Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Couple de serrage :
Rotule de suspension supérieur : 35 N.mRotule de suspension inférieur : 50 N.m
Rotule de direction : 30 à 40 N.m
Écrou de fusée : 120 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à disques)
Dépose du porte-fusée (freins à disques) |
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Modèles concernés : Toutes les 4L avec freins à disques
A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370
A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dévisser l'écrou de fusée :
Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370
A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée :Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose sans difficultés particulières.Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.mChangement des roulements de roue avant (freins à tambours)
Changement des roulements de roue avant (freins à tambours) |
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Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
La plaque de fermeture du roulement est quand à elle mise de coté dans l'attente du remontage.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieur soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieur toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Attention : le chanfrein central doit être positionné côté moyeu.
Remarque sur la rondelle du moyeu :
Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Dépose des roulements
Extraction du porte-fusée :
Extraire le porte-fusée selon les instructions du tutoriel dédié.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.La plaque de fermeture du roulement est quand à elle mise de coté dans l'attente du remontage.
Dépose du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.Extraction du roulement du porte-fusée :
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieur soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieur toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.Attention : le chanfrein central doit être positionné côté moyeu.
Remarque sur la rondelle du moyeu :
Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Repose du porte-fusée :
Procéder selon la méthode de remontage décrite dans le tutoriel de dépose-repose du porte-fusée.Dépose et repose des barres anti-roulis (aka barres stabilisatrices)
Dépose et repose des barres anti-roulis (aka barres stabilisatrices) |
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Rôle des barres anti-roulis ou barre stabilisatrice
La barre anti-roulis (appelée aussi barre stabilisatrice ou barre anti-devers) et une barre de torsion transversale qui relie les bras de suspension gauche et droit du véhicule et qui est fixée par 2 points d'ancrage sur le châssis.Lorsque les 2 suspensions d'un même train sont sollicitées différemment (par exemple lors d'un virage ou lors de passage d'une roue dans un trou) cela exerce une torsion de cette barre puisque les bras de suspension en sont plus à la même hauteur. La résistance élastique de l'acier composant la barre tend à rééquilibrer le véhicule en transférant une partie de l'effort de la roue qui se comprime sur la roue opposée.
La barre anti-roulis donc pour rôle de faire un lien entre les suspensions de chaque côté du véhicule afin de faire fonctionner l'ensemble avec plus de cohérence. Ce système permet à la voiture de beaucoup moins pencher en virage afin de réduire le risque de perte d'adhérence voir de renversement.
Caractéristiques des barre anti-roulis sur les Renault 4 :
Train avant :
Avant 1967 :Diamètre de la barre :
- 14 mm pour les berlines normale
- 16 mm pour les berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" et pour les break et fourgonnettes
A partir de 1967 :La barre antiroulis est grandement modifiée :
- pour les berlines son diamètre passe à 12 mm
- afin de diminuer les bras de levier de la barre les paliers centraux sont déportés vers l'avant et sont fixés sur des supports spécifiques visés sur les brancards
- les paliers des extrémités des barres (fixés aux vis d'amortisseurs) sont eux aussi modifiés et étaient à l'origine sertis sur la barre (empêchant ainsi le remplacement du palier seul).
Attention : pour les Renault 4 après 1967 il existe 2 types de palier extérieur :- le palier avec chape courte (≈ 32mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est un goujon épaulé.
- le palier avec chape longue (≈ 51mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est une vis "classique".
Pour résumer pour les paliers extérieurs à partir de 1967 :- le diamètre de l'axe de la barre doit correspondre au diamètre de la barres (12 ou 16mm)
- la longueur de la chape doit correspondre à l'axe de fixation (chape courte pour goujon épaulé et chape longue pour vis "classique)
- le diamètre de la chape doit correspondre au diamètre de l'axe de fixation (10 ou 12mm).
Train arrière :
Présente uniquement sur les fourgonnettes et berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux", elle est fixée sur les bras arrière par des pattes maintenues chacune par une vis.A noter : tous les trains en fonte sont taraudés afin de pouvoir recevoir un barre anti-roulis mais ce n'est pas forcément le cas pour les trains en tôles.
Tableau récapitulatif des diamètres des barres anti-roulis:
| Diamètres des barres anti-roulis | Avant | Arrière | |
| Berlines | Avant 1967 : | 14 mm | NA |
| A partir de 1967 : | 12 mm | NA | |
| Berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" : | 16 mm | 14 mm | |
| Break et fourgonnettes : | 16 mm | 14 mm | |
Dépose/repose des barres anti-roulis de train avant
Dépose :
Le principe est le même pour les 2 modèles de barre antiroulis (avant et après 1967) : dévisser les écrous des paliers extérieurs (sur l'axe d'amortisseur) ainsi que les écrous des fixations des paliers centraux puis déposer la barre.Remarque : Pour les barres après 1967 il n'est même pas obligatoire de retirer les écrous d'axes d'amortisseurs si l'on souhaite déposer uniquement la barre (sauf si les paliers extérieurs sont sertis). Les paliers extérieurs resteront ainsi en place sur le bras inférieur du train.
Repose :
Si besoin remplacer les paliers en caoutchouc par des neufs. Pour les paliers centraux après 1967, ne pas hésiter à les enduire de graisse afin de les faire glisser plus facilement jusqu'à leurs positions d'origine sur la barre.
Repositionner la barre dans les paliers extérieurs (après les avoir refixés le cas échéant) puis positionner et resserrer les fixations des paliers centraux.Interchangeabilité :
Il n'est pas possible de monter une barre anti roulis d'avant 1967 sur une Renault 4 d'après 1967 et vice-versa.Par contre il est tout à fait possible de remplacer une barre de 12 mm par une barre de 16 mm (et vice-versa) en prenant cependant soin à remplacer aussi les paliers en caoutchouc (attention à bien choisir le palier extérieur => diamètre des axes et longueur de la chape (cf. plus haut)).
Quant à savoir si le gain de stabilité apporté par une barre plus grosse est significatif, je laisse chacun libre de juger mais a priori ceux qui ont eu l'occasion de comparer disent que la différence est notable.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur (fixation du palier extérieur) : 35 à 40 N.mDépose/repose des barres anti-roulis de train arrière
Dépose :
Dévisser simplement les 4 vis (2 sur chaque trains) afin déposer les pattes maintenant la barre.Remarque : sur les modèles avec frein à main arrière (modèles avec freins à disques) les vis maintenant la barre servent aussi à la fixation de pattes destinées à guider les câbles de frein à main.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.Interchangeabilité :
Les barres anti-roulis des trains arrière sont identiques quel que soit l'année de production. Par contre les pattes de fixations sont différentes en fonction du type de train (train en tôle ou train en fonte). Il n'est donc pas possible de fixer une barre anti-roulis de train en tôle sur un train en fonte sans changer les pattes de fixation et vice-versa...).Et bien sûr pour fixer une barre anti-roulis sur un train en tôle celui-ci doit disposer des trous taraudés réalisés en usine lors de la fabrication du train.
Cependant il est tout à fait possible de monter une barre anti-roulis sur une berline si elle possède les taraudages nécessaires.
Contrôle et réglage du parallélisme du train avant
Contrôle et réglage du parallélisme du train avant |
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Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
- les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles.
- les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
(* 1 pouce = 25,4mm)
Exemples d'utilisation du tableau :
- pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15")
- pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00", cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage :
- Trop de pincement : usure des bords extérieur des 2 pneus
- Trop d'ouverture : usure des bords intérieur des 2 pneus
- Réglage inégal : usure asymétriques des pneus et tirage d'un coté à l'accélération et de l'autre coté au freinage
Signification de H1-H2 :
- Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues
- Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôler il faut examiner les points suivants :
- vérifier la pression de gonflage des pneus
- vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok
- Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu
- Vérifier l'état des coussinets élastiques des bras
- Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux
- Vérifier l'état des amortisseurs
En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)
- Braquer à fond de l'autre coté en comptant le nombre de tours de volant et faire un repère (2) en face de celui du tableau de bord (M)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)
- Ramener le volant au point milieu en divisant le nombre de tour total par 2
- Aligner le 3ème repère (3) avec celui du tableau de bord (M) pour être au point milieu (le volant peut ne pas être "droit", il faudra alors le déposer pour le remettre dans l'axe => cf. plus bas)
Renault 4 équipées de direction sans ressort de rappel (après 1969) :
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm.
Cette méthode nécessite la dépose du soufflet de direction qu'il faudra ensuite regraisser et refermer à l'aide d'un collier.
Remarque : pour les directions sans ressort de rappel (après 1969) il est bien sûr aussi possible d'utiliser la méthode décrite plus haut (braquage à fond à gauche et à droite + bouts de scotch)
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Attention : Il faut tirer assez fort et le volant vas lâcher d'un coup, ça peux surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Une fois le réglage du point milieu réalisé, bloquer correctement le volant avec les moyens du bord.
Mesurer les valeurs H1 et H2 (cf. plus haut) et vérifier que H1 - H2 = 41 mm pour les berlines ou 51 mm pour les fourgonnettes. Obtenir une grosse différence par rapport à ces valeurs signifie qu'il y a vraisemblablement un problème au niveau des suspensions (barres de torsions et/ou amortisseurs).
Il est aussi possible sur les 4L depuis 1969 de s'arranger en rajoutant du poids à l'avant pour obtenir une valeur H1 - H2 = 80 mm ce qui correspond à la position de serrage des coussinets élastiques des bras (normalement y'a un outil spécial mais chapeau à celui qui arrive à la dénicher).
Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
- Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire.
- Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.
Dans cet exemple la valeur d'ouverture est de -2 mm (20,5 mm - 22,5 mm). La roue a donc 2 mm de pincement... il va falloir régler ça!
Réglage :
Renault 4 avant 1979 :
Retirer la vis de la biellette coté crémaillère puis débloquer le contre-écrou de l'embout de direction. Viser l'embout pour diminuer l'ouverture et le dévisser pour donner de l'ouverture. Chaque demi-tour correspond à environ 1,5 mm de pince ou d'ouverture.
Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de manière à ce que l'axe de la biellette soit bien parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur puis remettre en place la vis de la biellette.
Renault 4 à partir de 1979 :
Dévisser le contre-écrou de la rotule puis à l'aide d'une clef plate, viser ou dévisser le bras de la biellette pour faire varier le parallélisme (la biellette possède une partie hexagonale).
Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de la rotule.
Attention : pour que le réglage global reste correct il faut que la valeur d'ouverture soit sensiblement la même des deux cotés.
Le parallélisme en 2 mots (et quelques...)
Le parallélisme correspond à l'angle formé par la projection des roues au sol et l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque les roues convergent vers l'avant on parle de pincement (positif) et lorsque les roues divergent on parle d'ouverture (ou de pincement négatif). Pour obtenir une bonne stabilité en ligne droite, quand le véhicule roule, il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage. Pour cela, il faut que :- les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles.
- les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
- Tableau général des valeur de pincement pour les jantes de 13" à 17"
| Angle | Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes |
Angle | Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes |
|||||||||
| 13" |
14" |
15" |
16" |
17" |
13" |
14" |
15" |
16" |
17" |
|||
| 0°01' | 0,1mm | 0,1mm | 0,1mm | 0,1mm | 0,1mm | 0°31' | 3,0mm | 3,2mm | 3,4mm | 3,7mm | 3,9mm | |
| 0°02' | 0,2mm | 0,2mm | 0,2mm | 0,2mm | 0,3mm | 0°32' | 3,1mm | 3,3mm | 3,5mm | 3,8mm | 4,0mm | |
| 0°03' | 0,3mm | 0,3mm | 0,3mm | 0,4mm | 0,4mm | 0°33' | 3,2mm | 3,4mm | 3,6mm | 3,9mm | 4,1mm | |
| 0°04' | 0,4mm | 0,4mm | 0,4mm | 0,5mm | 0,5mm | 0°34' | 3,3mm | 3,5mm | 3,7mm | 4,0mm | 4,3mm | |
| 0°05' | 0,5mm | 0,5mm | 0,6mm | 0,6mm | 0,6mm | 0°35' | 3,4mm | 3,6mm | 3,9mm | 4,1mm | 4,4mm | |
| 0°06' | 0,6mm | 0,6mm | 0,7mm | 0,7mm | 0,8mm | 0°36' | 3,5mm | 3,7mm | 4,0mm | 4,3mm | 4,5mm | |
| 0°07' | 0,7mm | 0,7mm | 0,8mm | 0,8mm | 0,9mm | 0°37' | 3,6mm | 3,8mm | 4,1mm | 4,4mm | 4,6mm | |
| 0°08' | 0,8mm | 0,8mm | 0,9mm | 0,9mm | 1,0mm | 0°38' | 3,7mm | 3,9mm | 4,2mm | 4,5mm | 4,8mm | |
| 0°09' | 0,9mm | 0,9mm | 1,0mm | 1,1mm | 1,1mm | 0°39' | 3,8mm | 4,0mm | 4,3mm | 4,6mm | 4,9mm | |
| 0°10' | 1,0mm | 1,0mm | 1,1mm | 1,2mm | 1,3mm | 0°40' | 3,9mm | 4,1mm | 4,4mm | 4,7mm | 5,0mm | |
| 0°11' | 1,1mm | 1,1mm | 1,2mm | 1,3mm | 1,4mm | 0°41' | 4,0mm | 4,2mm | 4,5mm | 4,9mm | 5,1mm | |
| 0°12' | 1,2mm | 1,2mm | 1,3mm | 1,4mm | 1,5mm | 0°42' | 4,1mm | 4,3mm | 4,6mm | 5,0mm | 5,3mm | |
| 0°13' | 1,3mm | 1,3mm | 1,4mm | 1,5mm | 1,6mm | 0°43' | 4,2mm | 4,4mm | 4,7mm | 5,1mm | 5,4mm | |
| 0°14' | 1,4mm | 1,4mm | 1,5mm | 1,7mm | 1,8mm | 0°44' | 4,3mm | 4,5mm | 4,8mm | 5,2mm | 5,5mm | |
| 0°15' | 1,5mm | 1,6mm | 1,7mm | 1,8mm | 1,9mm | 0°45' | 4,4mm | 4,7mm | 5,0mm | 5,3mm | 5,6mm | |
| 0°16' | 1,5mm | 1,7mm | 1,8mm | 1,9mm | 2,0mm | 0°46' | 4,4mm | 4,8mm | 5,1mm | 5,4mm | 5,8mm | |
| 0°17' | 1,6mm | 1,8mm | 1,9mm | 2,0mm | 2,1mm | 0°47' | 4,5mm | 4,9mm | 5,2mm | 5,6mm | 5,9mm | |
| 0°18' | 1,7mm | 1,9mm | 2,0mm | 2,1mm | 2,3mm | 0°48' | 4,6mm | 5,0mm | 5,3mm | 5,7mm | 6,0mm | |
| 0°19' | 1,8mm | 2,0mm | 2,1mm | 2,2mm | 2,4mm | 0°49' | 4,7mm | 5,1mm | 5,4mm | 5,8mm | 6,1mm | |
| 0°20' | 1,9mm | 2,1mm | 2,2mm | 2,4mm | 2,5mm | 0°50' | 4,8mm | 5,2mm | 5,5mm | 5,9mm | 6,3mm | |
| 0°21' | 2,0mm | 2,2mm | 2,3mm | 2,5mm | 2,6mm | 0°51' | 4,9mm | 5,3mm | 5,6mm | 6,0mm | 6,4mm | |
| 0°22' | 2,1mm | 2,3mm | 2,4mm | 2,6mm | 2,8mm | 0°52' | 5,0mm | 5,4mm | 5,7mm | 6,2mm | 6,5mm | |
| 0°23' | 2,2mm | 2,4mm | 2,5mm | 2,7mm | 2,9mm | 0°53' | 5,1mm | 5,5mm | 5,8mm | 6,3mm | 6,6mm | |
| 0°24' | 2,3mm | 2,5mm | 2,6mm | 2,8mm | 3,0mm | 0°54' | 5,2mm | 5,6mm | 5,9mm | 6,4mm | 6,8mm | |
| 0°25' | 2,4mm | 2,6mm | 2,8mm | 3,0mm | 3,1mm | 0°55' | 5,3mm | 5,7mm | 6,1mm | 6,5mm | 6,9mm | |
| 0°26' | 2,5mm | 2,7mm | 2,9mm | 3,1mm | 3,3mm | 0°56' | 5,4mm | 5,8mm | 6,2mm | 6,6mm | 7,0mm | |
| 0°27' | 2,6mm | 2,8mm | 3,0mm | 3,2mm | 3,4mm | 0°57' | 5,5mm | 5,9mm | 5,3mm | 6,7mm | 7,1mm | |
| 0°28' | 2,7mm | 2,9mm | 3,1mm | 3,3mm | 3,5mm | 0°58' | 5,6mm | 6,0mm | 6,4mm | 6,9mm | 7,3mm | |
| 0°29' | 2,8mm | 3,0mm | 3,2mm | 3,4mm | 3,6mm | 0°59' | 5,7mm | 6,1mm | 6,5mm | 7,0mm | 7,4mm | |
| 0°30' | 2,9mm | 3,1mm | 3,3mm | 3,6mm | 3,8mm | 1°00' | 5,8mm | 6,2mm | 6,6mm | 7,1mm | 7,5mm | |
Exemples d'utilisation du tableau :
- pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15")
- pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
- Tableau simplifié pour les jantes 13" de nos Renault 4 et autres tréteaux du même acabit
| Angle | Valeur de pincement | Angle | Valeur de pincement | Angle | Valeur de pincement | Angle | Valeur de pincement |
| 0°01' | 0,1mm | 0°16' |
1,5mm | 0°31' | 3,0mm | 0°46' | 4,4mm |
| 0°02' | 0,2mm | 0°17' | 1,6mm | 0°32' | 3,1mm | 0°47' | 4,5mm |
| 0°03' | 0,3mm | 0°18' | 1,7mm | 0°33' | 3,2mm | 0°48' | 4,6mm |
| 0°04' | 0,4mm | 0°19' | 1,8mm | 0°34' | 3,3mm | 0°49 | 4,7mm |
| 0°05' | 0,5mm | 0°20' | 1,9mm | 0°35' | 3,4mm | 0°50' | 4,8mm |
| 0°06' | 0,6mm | 0°21' | 2,0mm | 0°36' | 3,5mm | 0°51' | 4,8mm |
| 0°07' | 0,7mm | 0°22' | 2,1mm | 0°37' | 3,6mm | 0°52' | 5,0mm |
| 0°08' | 0,8mm | 0°23' | 2,2mm | 0°38' | 3,7mm | 0°53' | 5,1mm |
| 0°09' | 0,9mm | 0°24' | 2,3mm | 0°39' | 3,8mm | 0°54' | 5,2mm |
| 0°10' | 1,0mm | 0°25' | 2,4mm | 0°40' | 3,9mm | 0°55' | 5,3mm |
| 0°11' | 1,1mm | 0°26' | 2,5mm | 0°41' | 4,0mm | 0°56' | 5,4mm |
| 0°12' | 1,2mm | 0°27' | 2,6mm | 0°42' | 4,1mm | 0°57' | 5,5mm |
| 0°13' | 1,3mm | 0°28' | 2,7mm | 0°43' | 4,2mm | 0°58' | 5,6mm |
| 0°14' | 1,4mm | 0°29' | 2,8mm | 0°44' | 4,3mm | 0°59' | 5,7mm |
| 0°15' | 1,5mm | 0°30' | 2,9mm | 0°45' | 4,4mm | 1°00' | 5,8mm |
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00", cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage :
- Trop de pincement : usure des bords extérieur des 2 pneus
- Trop d'ouverture : usure des bords intérieur des 2 pneus
- Réglage inégal : usure asymétriques des pneus et tirage d'un coté à l'accélération et de l'autre coté au freinage
Les valeurs de réglage du parallélisme pour le train de la 4L
| Modèles | Réglage de l'ouverture |
Remarque | |
| Modèle avant 1969 | - R1120 de n° 1 à 48999 - R1121 de n° 1 à 1646 - R2102 de n°1 à 1429 |
1,5 à 3,5 mm par roue (3 à 7 mm total) |
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes |
| Autres modèles avant 1969 | 0 à 2 mm par roue (0 à 4 mm total) |
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes |
|
| Modèle depuis 1969 | 0,5 à 2,5 mm par roue (1 à 5 mm total) |
En charge (position de blocage des coussinets élastiques) : H1-H2 = 80 mm |
|
| 0 à 1 mm par roue (0 à 2 mm total) |
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes |
||
Signification de H1-H2 :- Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues
- Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
Contrôle et réglage du parallélisme
Attention : la méthode décrite ci-dessous n'aura jamais la même qualité qu'un réglage réalisé par un professionnel consciencieux avec un banc laser. Elle permet juste de s'approcher d'un réglage correct (voir très correct) si elle est réalisée avec un minimum d'organisation et de minutie. A mon avis elle doit être considérée comme un préréglage suite à une restauration ou comme un réglage d'urgence suite à un mauvais coup dans un trottoir et ne devrait pas remplacer un réglage au banc laser même sur une 4L. Noter cependant que certains roulent depuis longtemps avec un réglage fait maison sans le moindre souci de direction et d'usure de pneus comme quoi lorsque c'est bien fait on peut tomber très juste.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôler il faut examiner les points suivants :
- vérifier la pression de gonflage des pneus
- vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok
- Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu
- Vérifier l'état des coussinets élastiques des bras
- Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux
- Vérifier l'état des amortisseurs
En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
Détermination du point milieu de la crémaillère de direction :
Renault 4 équipées de direction à ressort de rappel (avant 1969) :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)- Braquer à fond de l'autre coté en comptant le nombre de tours de volant et faire un repère (2) en face de celui du tableau de bord (M)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)- Ramener le volant au point milieu en divisant le nombre de tour total par 2
- Aligner le 3ème repère (3) avec celui du tableau de bord (M) pour être au point milieu (le volant peut ne pas être "droit", il faudra alors le déposer pour le remettre dans l'axe => cf. plus bas)
Renault 4 équipées de direction sans ressort de rappel (après 1969) :
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. Cette méthode nécessite la dépose du soufflet de direction qu'il faudra ensuite regraisser et refermer à l'aide d'un collier.
Remarque : pour les directions sans ressort de rappel (après 1969) il est bien sûr aussi possible d'utiliser la méthode décrite plus haut (braquage à fond à gauche et à droite + bouts de scotch)
Alignement du volant au point milieu :
Si jamais le volant n'est pas "droit" une fois le point milieu correctement repéré il faut le déposer pour le remettre dans l'axe. Il faut commencer par bloquer la direction afin d'être sur de ne pas perdre le point milieu au moment de la dépose du volant.
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.Attention : Il faut tirer assez fort et le volant vas lâcher d'un coup, ça peux surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).Une fois le réglage du point milieu réalisé, bloquer correctement le volant avec les moyens du bord.
Mesurer les valeurs H1 et H2 (cf. plus haut) et vérifier que H1 - H2 = 41 mm pour les berlines ou 51 mm pour les fourgonnettes. Obtenir une grosse différence par rapport à ces valeurs signifie qu'il y a vraisemblablement un problème au niveau des suspensions (barres de torsions et/ou amortisseurs).Il est aussi possible sur les 4L depuis 1969 de s'arranger en rajoutant du poids à l'avant pour obtenir une valeur H1 - H2 = 80 mm ce qui correspond à la position de serrage des coussinets élastiques des bras (normalement y'a un outil spécial mais chapeau à celui qui arrive à la dénicher).
Repère pour le réglage du parallélisme
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
| |
Voie avant | Voie arrière | Différence de voie |
Diff/2 |
| Renault 4 avant 1965 |
1 246 mm | 1 204 mm | 42 mm | 21 mm |
| Renault 4 de 1965 à 1969 |
1 246 mm | 1 244 mm | 2 mm | 1 mm |
| Renault 4 après 1969 |
1 279 mm | 1 244 mm | 35 mm | 17,5 mm |
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :- Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire.
- Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).Contrôle de la valeur de parallélisme d'une roue :
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.Dans cet exemple la valeur d'ouverture est de -2 mm (20,5 mm - 22,5 mm). La roue a donc 2 mm de pincement... il va falloir régler ça!
Réglage :
Renault 4 avant 1979 :Retirer la vis de la biellette coté crémaillère puis débloquer le contre-écrou de l'embout de direction. Viser l'embout pour diminuer l'ouverture et le dévisser pour donner de l'ouverture. Chaque demi-tour correspond à environ 1,5 mm de pince ou d'ouverture.
Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de manière à ce que l'axe de la biellette soit bien parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur puis remettre en place la vis de la biellette.
Renault 4 à partir de 1979 :Dévisser le contre-écrou de la rotule puis à l'aide d'une clef plate, viser ou dévisser le bras de la biellette pour faire varier le parallélisme (la biellette possède une partie hexagonale).
Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de la rotule.
Attention : pour que le réglage global reste correct il faut que la valeur d'ouverture soit sensiblement la même des deux cotés.
Dépose et repose des trains avant
Dépose des trains avant |
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Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
- Dépose du porte-fusée d'une 4L avec freins à disque à l'avant
- Dépose du porte-fusée d'une 4L avec freins à tambours à l'avant
2 possibilités :
- extraire la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule (la rotule restera donc sur le bras une fois démonté.
- retirer directement les vis ou les rivets qui fixe la rotule sur le porte-fusée
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
…
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :
- Barres de torsion avec réglage par cames
- Barres de torsion avec paliers d'ancrage fixes
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)
Une fois le porte fusée déposé, retirer l'écrou du tirant de chasse.
Retirer ensuite la vis d'axe inférieur d'amortisseur.
Si besoin il est possible de retirer complètement l'amortisseur (surtout dans le cas d'une dépose du support des bras car ça sera obligatoire par la suite de tout façon).
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Pour ceux qui utilisent une visseuse pneumatique c'est encore plus simple, cet écrou ne devrait vraiment pas poser de problèmes.
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.
(Normalement j'avais fait une photo mais je l'ai égarée dans les méandres de mon disque dur... Je la referai à l'occasion)
Remarques :
- mettre un peu de graisse sur les vis des bras avant le remontage
- les vis d'origine et rondelles d'origines du support des bras peuvent être remplacées par des vis de même résistance à tête hexagonale et des rondelles classiques (certaines vis d'origine ayant une tête et/ou une rondelle spéciale uniquement pour permettre l'automatisation du serrage sur la chaîne de montage).
- respecter les couples de serrage donnés plus bas, un serrage "au pifomètre" sur certains des organes à remonter pouvant s'avérer dangereux avec le temps.
Attention : Les vis des bras doivent être serrées dans une position bien spécifique (position "mi-charge") afin de ne pas détériorer prématurément les silent-blocs.
- Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues
- Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
La voiture est dans la position de serrage des coussinets élastiques lorsque H1 - H2 = 80 mm.
Pour obtenir cette valeur il existe l'outil Facom T.Av.605 mais il ne faut pas trop compter dessus car il doit être relativement introuvable. Il ne reste plus alors qu'à mettre du poids dans la voiture pour faire baisser l'avant du châssis.
Dépose
Dépose du porte fusée :
Voir l'article dédié en fonction du type de freinage avant de la 4L :- Dépose du porte-fusée d'une 4L avec freins à disque à l'avant
- Dépose du porte-fusée d'une 4L avec freins à tambours à l'avant
Démontage du bras supérieur :
2 possibilités :- extraire la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule (la rotule restera donc sur le bras une fois démonté.
- retirer directement les vis ou les rivets qui fixe la rotule sur le porte-fusée
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.Démontage du bras inférieur :
Mauvaise nouvelle : c'est autrement plus compliqué qu'avec le bras inférieur …
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :- Barres de torsion avec réglage par cames
- Barres de torsion avec paliers d'ancrage fixes
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)Une fois le porte fusée déposé, retirer l'écrou du tirant de chasse.
Retirer ensuite la vis d'axe inférieur d'amortisseur.Si besoin il est possible de retirer complètement l'amortisseur (surtout dans le cas d'une dépose du support des bras car ça sera obligatoire par la suite de tout façon).
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.Pour ceux qui utilisent une visseuse pneumatique c'est encore plus simple, cet écrou ne devrait vraiment pas poser de problèmes.
Dépose du support des bras :
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.(Normalement j'avais fait une photo mais je l'ai égarée dans les méandres de mon disque dur... Je la referai à l'occasion)
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose :Remarques :
- mettre un peu de graisse sur les vis des bras avant le remontage
- les vis d'origine et rondelles d'origines du support des bras peuvent être remplacées par des vis de même résistance à tête hexagonale et des rondelles classiques (certaines vis d'origine ayant une tête et/ou une rondelle spéciale uniquement pour permettre l'automatisation du serrage sur la chaîne de montage).
- respecter les couples de serrage donnés plus bas, un serrage "au pifomètre" sur certains des organes à remonter pouvant s'avérer dangereux avec le temps.
Attention : Les vis des bras doivent être serrées dans une position bien spécifique (position "mi-charge") afin de ne pas détériorer prématurément les silent-blocs.
1ère solution pour le serrage en position mi-charge :
Une fois le porte-moyeu en place, le bras inférieur doit être levé de manière à ce que le trou d'axe de fixation inférieur de l'amortisseur soit 9mm au dessus de la barre de torsion (la face inférieure du bras doit donc se trouver seulement 20mm sous la face inférieure du longeron). Dans cette position, serrer les 2 écrous des bras (cf. couple de serrage ci-dessous).
2ème solution pour le serrage en position mi-charge :
Lorsque la voiture est au sol :- Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues
- Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
La voiture est dans la position de serrage des coussinets élastiques lorsque H1 - H2 = 80 mm.
Pour obtenir cette valeur il existe l'outil Facom T.Av.605 mais il ne faut pas trop compter dessus car il doit être relativement introuvable. Il ne reste plus alors qu'à mettre du poids dans la voiture pour faire baisser l'avant du châssis.
Couples de serrage :
Ecrou supérieur de support des bras : 20 à 25 N.mEcrou inférieur de support des bras : 45 à 55 N.m
Axe du bras inférieur : 45 à 55 N.m
Axe du bras supérieur : 35 à 45 N.m
Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m
Ecrou de fixation de la barre anti-roulis : 25 à 35 N.m
Ecrou du tirant de chasse : 25 à 35 N.m
Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 45 à 55 N.m
Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 30 à 40 N.m
Ecrou de la rotule de direction : 30 à 40 N.m
Ecrou de fusée : 110 à 130 N.m
Axe du bras inférieur : 45 à 55 N.m
Axe du bras supérieur : 35 à 45 N.m
Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m
Ecrou de fixation de la barre anti-roulis : 25 à 35 N.m
Ecrou du tirant de chasse : 25 à 35 N.m
Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 45 à 55 N.m
Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 30 à 40 N.m
Ecrou de la rotule de direction : 30 à 40 N.m
Ecrou de fusée : 110 à 130 N.m
Changement des silent-blocs du train avant
Changement des silent-blocs du train avant |
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Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Ces travaux nécessitent la dépose des trains avant.
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :
- 1 tube de diamètre extérieur 25mm (la douille OGV Facom de 18 est parfaite pour cette opération
)
- 1 tube de diamètre intérieur 32mm minimum (on peut utiliser un tube ayant un diamètre intérieur un peu plus grand)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).
Remarque : Pour faciliter la dépose il est possible de chauffer la cage du silent-bloc.
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :
- 1 tube de diamètre extérieur de 20mm (Pour ma part je me suis là encore servi d'une douille Facom avec une rallonge pour cette opération)
- 1 tube de diamètre intérieur 40 mm minimum
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).
Lorsque les 2 silent-blocs sont remontés, il faut simplement s'assurer que l'espacement entre les 2 bagues intérieures soit de 99mm et l'ajuster si nécessaire.
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Pour un montage correct, la bague extérieure du silent bloc doit affleurer le bras.
Ces travaux nécessitent la dépose des trains avant.
Dépose des anciens silent-blocs
Bras supérieur :
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :- 1 tube de diamètre extérieur 25mm (la douille OGV Facom de 18 est parfaite pour cette opération
)- 1 tube de diamètre intérieur 32mm minimum (on peut utiliser un tube ayant un diamètre intérieur un peu plus grand)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).Remarque : Pour faciliter la dépose il est possible de chauffer la cage du silent-bloc.
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.Bras inférieur :
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :- 1 tube de diamètre extérieur de 20mm (Pour ma part je me suis là encore servi d'une douille Facom avec une rallonge pour cette opération)
- 1 tube de diamètre intérieur 40 mm minimum
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.Repose des silent-blocs neufs
Avant de reposer les silent blocs neufs, il est préférable de passer un léger coup de papier de verre dans les cages du bras pour retirer les rayures et les bavures puis de les graisser légèrement. Cela permettra de faciliter la repose mais aussi la future dépose (si future dépose il y a...).Bras Supérieur :
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).Lorsque les 2 silent-blocs sont remontés, il faut simplement s'assurer que l'espacement entre les 2 bagues intérieures soit de 99mm et l'ajuster si nécessaire.
Bras inférieur :
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).Pour un montage correct, la bague extérieure du silent bloc doit affleurer le bras.
Changement des roulements de roue avant (freins à disques)
Changement des roulements de roue avant (freins à disques) |
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Modèles concernés : 4L avec freins à disques
A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370
A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dévisser l'écrou de fusée :
Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille 
)
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Le disque quand à lui est mis de coté dans l'attente du remontage (c'est d'ailleurs le bon moment de le changer s'il est un peu vieux).
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieure soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieure toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.
Remarque sur la rondelle du moyeu :
Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Remettre un cordon de mastic sur le pourtour du roulement pour assurer l'étanchéité puis repositionner la plaque de retenu du roulement avec 2 vis (les 2 autres seront remises au moment de la repose de l'étrier).
Remettre le disque sur le moyeu avec les 6 vis.
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter le tout sur la voiture en suivant les étapes dans le sens inverse du démontage : le cardan, les 2 rotules de suspensions, la rotule de direction, l'étrier et le piston de frein, l'écrou de fusée, la roue. Attention : Penser à remettre de l'huile dans la boite si elle à été vidangée ou si elle en a perdu.
A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370
A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose des roulements à changer
Dépose du porte-fusée :
Dévisser l'écrou de fusée :Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques.
Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Désassemblage porte-fusée et moyeu :
Retirer les 6 vis qui maintiennent le disque.
Extraire le moyeu en donnant quelques coups sec avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement ça doit sortir assez facilement. (remarque : L'utilisation d'un étau est préférable pour cette opération mais quand on en a pas, on se débrouille )
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.Le disque quand à lui est mis de coté dans l'attente du remontage (c'est d'ailleurs le bon moment de le changer s'il est un peu vieux).
Extraction du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.Extraction du roulement du porte-fusée :
Sur le porte-fusée déposer la plaque de retenu du roulement en dévissant les 2 vis restantes.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups secs et il devrait sortir rapidement.Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieure soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieure toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu avec le chanfrein de la rondelle centrale coté moyeu et le creux de la partie périphérique (en noir) coté roulement.Remarque sur la rondelle du moyeu :
Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieure du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte-fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieure du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Remettre un cordon de mastic sur le pourtour du roulement pour assurer l'étanchéité puis repositionner la plaque de retenu du roulement avec 2 vis (les 2 autres seront remises au moment de la repose de l'étrier).Remontage :
Remettre le disque sur le moyeu avec les 6 vis.
Remettre l'entretoise sur le moyeu et y déposer une bonne noix de graisse puis repositionner l'ensemble sur le porte-fusée.
Enfoncer le moyeu dans le porte-fusée en tapant modérément sur l'axe central coté roue de manière à l'engager convenablement. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.Et voilà, il ne reste plus qu'à remonter le tout sur la voiture en suivant les étapes dans le sens inverse du démontage : le cardan, les 2 rotules de suspensions, la rotule de direction, l'étrier et le piston de frein, l'écrou de fusée, la roue. Attention : Penser à remettre de l'huile dans la boite si elle à été vidangée ou si elle en a perdu.
Couple de serrage :
Écrous de fusée : 110 à 130 N.mLes tirants de chasse et le réglage de l'angle de chasse
Les tirants de chasse et le réglage de l'angle de chasse |
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Qu'est ce que l'angle de chasse?
Les roues directrices tournent suivant un axe de pivot qui n'est pas vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l'arrière du véhicule et forme l'angle de chasse. La chasse permet de stabiliser les roues en ligne droite et favorise le rappel des roues en virage.⇒ Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur, cela rend une automobile survireuse durant la phase d'accélération, par exemple.
⇒ Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins maniable dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.
Localisation du tirant de chasse :
C'est la barre qui relie la partie inférieure du train avant à un silentbloc fixé sur les brancards avant du véhicule.Sur les plus anciens modèles de Renault 4 les tirants de chasse sont réglables à l'inverse des modèles plus "récents" où aucun réglage n'est possible.
Dépose et repose du tirant de chasse
Dépose :
Mettre la 4L sur chandelle et retirer la roue puis dévisser l'écrou situé sous le bras inférieur du train avant.
Au niveau du silentbloc retirer la vis qui maintient le tirant de chasse.
Et voila, il ne reste plus qu'à déposer le tirant et le tour est joué, il n'y a vraiment pas de quoi s'en relever la nuit...Repose :
Il peut être nécessaire de soulever le bras de suspension avec un cric afin de reposer le tirant, en dehors de ça il n'y a pas de difficulté notable, travailler dans le sens inverse de la dépose.Couple de serrage du tirant de chasse sur le bras inférieur : 25 à 35 N.m
Changement du silentbloc de tirant de chasse
Les silentblocs de tirants de chasse sont très sollicités et s'usent relativement vite, c'est à dire qu'il est de bon ton de contrôler leur état en même temps que les rotules par exemple. Des silentblocs de tirant usés ne jouent plus leur rôle de maintien de l'angle de chasse ce qui n'est pas top sur une 4L et des flottements dans la direction se feront sentir.Dépose et repose :
Retirer les 2 vis qui maintiennent le silentbloc de tirant de chasse sur le brancard et le déposer (ce n'est pas plus compliqué que ça...).Pour la repose, positionner la partie plane du silentbloc coté châssis et remettre les 2 vis.
Le réglage de l'angle de chasse
Lorsque le tirant le permet il est possible de régler l'angle de chasse. Cette opération nécessite normalement des appareillages spécifiques, mais il est cependant possible avec un peu d'astuce de réaliser ce réglage soi-même.Valeurs de réglage de l'angle sur les 4L :
| H5 - H2 = | Angle de chasse (modèles avant à 1969) |
Angle de chasse (modèles à partir de 1969) |
| 90 mm | 7° ± 1° | 13° ± 1° |
| 120 mm | 6°15' ± 1° | 12°15' ± 1° |
| 140 mm | 5°45' ± 1° | 11°45' ± 1° |
| 160 mm | 5°15' ± 1° | 11°15' ± 1° |
| 180 mm | 4°45' ± 1° | 10°45' ± 1° |
| 200 mm | 4°15' ± 1° | 10°15' ± 1° |
| 220 mm | 3°50' ± 1° | 9°50' ± 1° |
Avec les mesures :H2 = mesure prise entre le sol et le brancard avant dans l'axe des roues
H5 = Mesure prise entre le sol et le brancard arrière dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
Attention : la tolérance pour la différence d'angle de chasse entre gauche et droite est de 1° maximum
Méthode de réglage :
Je décris ici une méthode possible de réglage sans outils spécifiques qui vaut ce qu'elle vaut...Une fois le principe général assimilé, elle peut à son tour être adaptée en fonction des moyens et du matériel à disposition de chacun.
Attention : Pour un réglage sérieux il convient tout de même d'utiliser du matériel de bonne qualité, on évitera donc par exemple de faire les mesures d'angle avec un rapporteur en plastique d'école primaire mais avec un outil un peu plus adapté à de la mécanique automobile.
Pour cette méthode il faut découper un petit patron en contreplaqué (ou comme dans mon cas dans une plaque d'isorel épaisse) de 230mm de diamètre (sensiblement le diamètre des disques) à positionner à la place de la roue.Il faut évidement que le patron soit parfaitement centré sur le moyeu, les trous des goujon de roue devront être parfaitement positionnés.
Sur ce patron tracer un trait passant par le centre, puis un deuxième passant lui aussi par le centre avec un angle par rapport au premier correspondant à la valeur nominale de réglage de la chasse dans les conditions de hauteur de caisse indiquée dans le tableau ci-dessus (dans le cas de ma 4L TL : 13° avec H5 - H2 = 90 mm)Pour bien faire on peux aussi rajouter 2 nouveaux traits représentant les ± 1° de tolérance par roue).
Ensuite, placer le patron sur le moyeu avec les écrous de roue et l'orienter de manière à ce qu'un des traits passe au niveau des axes de rotules de suspension supérieur et inférieur.Pour la rotule inférieur il est possible de le faire à l'œil, mais pour la rotule supérieur il faut faire une projection de l'axe de rotule : ici la projection est réalisée avec un réglet perpendiculaire au patron passant par le centre de la rotule. Remarque : sur ces 2 photos le niveau à bulle sert juste de règle droite pour prolonger le trait d'angle de chasse.
Pour un réglage parfait le deuxième trait doit être vertical (d'où l'utilisation d'un niveau à bulle ce coup-ci). Au pire, la verticale doit se trouver dans la fourchette de ± 1° autour du deuxième trait.
Pour régler l'angle de chasse, dévisser l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train (cf. photo plus haut) puis dévisser le contre-écrou du tirant et enfin viser ou dévisser le tirant jusqu'à obtenir la valeur la plus proche de la valeur préconisée dans la limite maximum des ± 1° par rapport à cette valeur (on vise pour augmenter l'angle, et on dévisse pour réduire l'angle).Correction d'angle apportée pour un tour de tirant : environ 0°30'
Attention : ne pas trop dévisser le tirant, le filetage du tirant doit toujours dépasser légèrement de la chape fixée au châssis.
Revisser ensuite le contre-écrou du tirant puis l'écrou de fixation du tirant sur le bras inférieur du train avant (cf. couple de serrage plus haut)
Remarque : les 2 demi-trains sont réglés indépendamment l'un de l'autre mais il faut penser à respecter les tolérances gauche-droite (exemple : un angle de chasse 12°20' d'un coté et de 13'°30 de l'autre ne respecte pas la tolérance de 1°00' maxi de différence entre gauche et droite alors que indépendamment on est dans les tolérance pour chaque roue)