Changement d'un soufflet de rotule (direction ou suspension)
Changement d'un soufflet de rotule (direction ou suspension)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Soufflet de rotule HS
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage. En effet un soufflet de rotule déchiré ne signifie pas systématique que la rotule est à remplacer. Tout dépendra de la quantité de graisse restante sur la rotule, du nombre de kilomètre roulé avec le soufflet HS, du type de route emprunté,... Cependant en cas de doute sur l'état de la rotule il peut être préférable de la changer.
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet. Au pire il est possible de réutiliser les anciens circlips voire même de maintenir le soufflet avec des colliers plastique (genre Rilsan ou Colson).
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (réglage par cames)
Dépose et réglage des barres de torsion avant (réglage par cames)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant :
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsions justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Remarque : pour une question de clarté j'ai pris les photos de ce tutoriel avec les sièges déposés mais cette opération peux bien évidement être réalisé avec les sièges en place.
Outillage
Outil Facom Sus.311
Normalement il existe un outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de l'outil Facom Sus.311. Cet outil n'est bien sur plus fabriqué par Facom mais en chinant un peu sur Internet on peut encore le trouver d'occasion ou bien en refabrication sur les boutiques spécialisées (MRP, Cipere, ...).
Cet outil n'est cependant pas obligatoire pour travailler sur les barres.
Clef à griffe
Pour le remplacer on peut tout simplement utiliser une clef à griffe ou une clef à molette de la bonne ouverture (environ 33mm). La clef à griffe aura tendance à marquer la pièce mais son accroche sera plus fiable que celle de la clef à molette qui aura tendance à vouloir ripper au plus mauvais moment.
Attention cependant à travailler avec des outils de bonne facture.
Dépose des barres de torsion
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Remarque : sur ma fourgonnette de 73 les cames étaient montées à l'envers (par rapport au MR175) et la remise à zéro se faisait en tournant vers l'intérieur...
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil. Attention : il s'agit ici de simplement contrebalancer la contrainte exercée la tension par la barre de torsion sur les vis du levier, il ne faut donc pas trop soulever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'un pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose et réglage des barres de torsions
Repose :
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers :
Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour un réglage "fin" (de l'ordre de quelques cm) :
- débloquer sans les dévisser complètement les vis de blocage la came de réglage et du levier - actionner la came pour tendre ou détendre légèrement la barre - rebloquer les 3 vis au couple adéquate
Pour un réglage plus important : Il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas strictement identique selon le côté où l'on décale le crantage. Il faut cependant compter que le décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque de plusieurs cm.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Changement d'un goujon de roue
Changement d'un goujon de roue
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,... Heureusement son remplacement est simple comme tout, se réalise en 2 coups de cuillère à pot et sans matériel spécifique.
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours.
Armé d'une masse et éventuellement d'un chasse goupille, extraire le goujon cassé (il devrait normalement sortir assez facilement sinon ne pas hésiter à arroser de WD40 et/ou à chauffer la pièce)
Où trouver un goujon "neuf"?
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!). il s'agit de la pièce : - 77 00 628 765 si le goujon fait 31,5 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour disques + tambours arrière correspondants) - 77 00 628 766 si le goujon fait 38 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour tambours + tambours arrière correspondants)
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...). Pour l'extraction il faudra juste penser à laisser l'écrou de roue sur le goujon de façon à pouvoir taper sans abîmer le filet ou l'extrémité du goujon.
Repose du goujon "neuf"
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue. Il faut donc juste l'emmancher à la place de celui qui était cassé en l'aidant si besoin de quelques coups de masse. Remarque importante : c'est le serrage de la roue si possible au couple préconisé (au moins cette fois là) qui permettra de finir de positionner le goujon et de l'emmancher complètement.
Reposer ensuite le moyeu ou le tambour (cf. les tutoriels cités plus haut) et reposer la roue qui sera serrée avec précaution cette fois-ci!
Pour rappel : Couple de serrage d'un écrou de roue : 45 à 65 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à tambours)
Dépose du porte-fusée (freins à tambours)
Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dépose du tambour de frein :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique : A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut. Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique : Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Dépose du moyeu :
Méthode n°1 :
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements. Attention à la zone d'appui des vis afin d'éviter de détériorer les mâchoires de frein ou d'écraser le câble de frein à main.
Ensuite extraire le moyeu en donnant quelques coups secs avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement en quelques coups le moyeu doit sortir assez facilement.
Méthode n°3 :
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps : - commencer par dérégler les freins à l'aide des excentriques (voir ci-dessus) - sans retirer les vis de fixation du tambour, placer l'extracteur à inertie sur le tambour à l'aide des écrous de roue - extraire l'ensemble tambour-moyeu en actionnant la masse de l'extracteur.
C'est la méthode la plus pratique mais il faut un outil spécifique...
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dépose du flasque de frein :
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein. Attention à fixer le flasque sans mettre ni le flexible de frein ni le câble de frein à main en contrainte.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Dépose du porte-fusée (c'est pas trop tôt) :
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure. Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Repose du porte-fusée
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis. Attention : pour assurer l'étanchéité de la plaque de fermeture il faut mettre un cordon de mastic d'étanchéité entre la plaque et le porte-fusée.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin. Attention à ne pas oublier de repositionner l'entretoise entre les 2 roulements
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Rebrancher les rotules et les serrer (les 2 rotules de suspension et la rotule de direction).
Repositionner le tambour en respectant le repérage réalisé lors du démontage et serrer l'écrou de fusée.
Régler enfin les garnitures de frein (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique).
Réglage des garnitures (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique) :
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques : A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant. Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Couple de serrage :
Rotule de suspension supérieur : 35 N.m Rotule de suspension inférieur : 50 N.m Rotule de direction : 30 à 40 N.m Écrou de fusée : 120 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à disques)
Dépose du porte-fusée (freins à disques)
Modèles concernés : Toutes les 4L avec freins à disques A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise. La plaque de fermeture du roulement est quand à elle mise de coté dans l'attente du remontage.
Dépose du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Extraction du roulement du porte-fusée :
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieur soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieur toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Attention : le chanfrein central doit être positionné côté moyeu.
Remarque sur la rondelle du moyeu : Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥). Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté. Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple). Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Dépose et repose des barres anti-roulis (aka barres stabilisatrices)
Dépose et repose des barres anti-roulis (aka barres stabilisatrices)
Modèles concernés : tous les modèles de Renault 4 à quelques subtilités près...
Rôle des barres anti-roulis ou barre stabilisatrice
La barre anti-roulis (appelée aussi barre stabilisatrice ou barre anti-devers) et une barre de torsion transversale qui relie les bras de suspension gauche et droit du véhicule et qui est fixée par 2 points d'ancrage sur le châssis.
Lorsque les 2 suspensions d'un même train sont sollicitées différemment (par exemple lors d'un virage ou lors de passage d'une roue dans un trou) cela exerce une torsion de cette barre puisque les bras de suspension en sont plus à la même hauteur. La résistance élastique de l'acier composant la barre tend à rééquilibrer le véhicule en transférant une partie de l'effort de la roue qui se comprime sur la roue opposée.
La barre anti-roulis donc pour rôle de faire un lien entre les suspensions de chaque côté du véhicule afin de faire fonctionner l'ensemble avec plus de cohérence. Ce système permet à la voiture de beaucoup moins pencher en virage afin de réduire le risque de perte d'adhérence voir de renversement.
Caractéristiques des barre anti-roulis sur les Renault 4 :
Train avant :
Avant 1967 : Diamètre de la barre : - 14 mm pour les berlines normale - 16 mm pour les berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" et pour les break et fourgonnettes
A partir de 1967 : La barre antiroulis est grandement modifiée : - pour les berlines son diamètre passe à 12 mm - afin de diminuer les bras de levier de la barre les paliers centraux sont déportés vers l'avant et sont fixés sur des supports spécifiques visés sur les brancards - les paliers des extrémités des barres (fixés aux vis d'amortisseurs) sont eux aussi modifiés et étaient à l'origine sertis sur la barre (empêchant ainsi le remplacement du palier seul).
Attention : pour les Renault 4 après 1967 il existe 2 types de palier extérieur : - le palier avec chape courte (≈ 32mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est un goujon épaulé. - le palier avec chape longue (≈ 51mm) doit être utilisé si l'axe d'amortisseur est une vis "classique".
Pour résumer pour les paliers extérieurs à partir de 1967 : - le diamètre de l'axe de la barre doit correspondre au diamètre de la barres (12 ou 16mm) - la longueur de la chape doit correspondre à l'axe de fixation (chape courte pour goujon épaulé et chape longue pour vis "classique) - le diamètre de la chape doit correspondre au diamètre de l'axe de fixation (10 ou 12mm).
Train arrière :
Présente uniquement sur les fourgonnettes et berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux", elle est fixée sur les bras arrière par des pattes maintenues chacune par une vis. A noter : tous les trains en fonte sont taraudés afin de pouvoir recevoir un barre anti-roulis mais ce n'est pas forcément le cas pour les trains en tôles.
Tableau récapitulatif des diamètres des barres anti-roulis:
Diamètres des barres anti-roulis
Avant
Arrière
Berlines
Avant 1967 :
14 mm
NA
A partir de 1967 :
12 mm
NA
Berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux" :
16 mm
14 mm
Break et fourgonnettes :
16 mm
14 mm
Dépose/repose des barres anti-roulis de train avant
Dépose :
Le principe est le même pour les 2 modèles de barre antiroulis (avant et après 1967) : dévisser les écrous des paliers extérieurs (sur l'axe d'amortisseur) ainsi que les écrous des fixations des paliers centraux puis déposer la barre. Remarque : Pour les barres après 1967 il n'est même pas obligatoire de retirer les écrous d'axes d'amortisseurs si l'on souhaite déposer uniquement la barre (sauf si les paliers extérieurs sont sertis). Les paliers extérieurs resteront ainsi en place sur le bras inférieur du train.
Repose :
Si besoin remplacer les paliers en caoutchouc par des neufs. Pour les paliers centraux après 1967, ne pas hésiter à les enduire de graisse afin de les faire glisser plus facilement jusqu'à leurs positions d'origine sur la barre.
Repositionner la barre dans les paliers extérieurs (après les avoir refixés le cas échéant) puis positionner et resserrer les fixations des paliers centraux.
Interchangeabilité :
Il n'est pas possible de monter une barre anti roulis d'avant 1967 sur une Renault 4 d'après 1967 et vice-versa. Par contre il est tout à fait possible de remplacer une barre de 12 mm par une barre de 16 mm (et vice-versa) en prenant cependant soin à remplacer aussi les paliers en caoutchouc (attention à bien choisir le palier extérieur => diamètre des axes et longueur de la chape (cf. plus haut)). Quant à savoir si le gain de stabilité apporté par une barre plus grosse est significatif, je laisse chacun libre de juger mais a priori ceux qui ont eu l'occasion de comparer disent que la différence est notable.
Couple de serrage :
Axe inférieur de l'amortisseur (fixation du palier extérieur) : 35 à 40 N.m
Dépose/repose des barres anti-roulis de train arrière
Dépose :
Dévisser simplement les 4 vis (2 sur chaque trains) afin déposer les pattes maintenant la barre. Remarque : sur les modèles avec frein à main arrière (modèles avec freins à disques) les vis maintenant la barre servent aussi à la fixation de pattes destinées à guider les câbles de frein à main.
Repose :
Procéder simplement dans le sens inverse de la dépose.
Interchangeabilité :
Les barres anti-roulis des trains arrière sont identiques quel que soit l'année de production. Par contre les pattes de fixations sont différentes en fonction du type de train (train en tôle ou train en fonte). Il n'est donc pas possible de fixer une barre anti-roulis de train en tôle sur un train en fonte sans changer les pattes de fixation et vice-versa...). Et bien sûr pour fixer une barre anti-roulis sur un train en tôle celui-ci doit disposer des trous taraudés réalisés en usine lors de la fabrication du train.
Cependant il est tout à fait possible de monter une barre anti-roulis sur une berline si elle possède les taraudages nécessaires.
Contrôle et réglage du parallélisme du train avant
Contrôle et réglage du parallélisme du train avant
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Le parallélisme en 2 mots (et quelques...)
Le parallélisme correspond à l'angle formé par la projection des roues au sol et l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque les roues convergent vers l'avant on parle de pincement (positif) et lorsque les roues divergent on parle d'ouverture (ou de pincement négatif). Pour obtenir une bonne stabilité en ligne droite, quand le véhicule roule, il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage. Pour cela, il faut que : - les deux roues d'un même essieu soient parfaitement parallèles. - les essieux AV et AR soient parfaitement alignés.
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
En fonction des documents et des constructeurs la valeur de réglage de parallélisme est donnée soit en mm auquel cas cela correspond à la différence entre les longueurs A et B au niveau des bords diamétralement opposés de chaque jantes (cf. schéma), soit en degré auquel cas cela correspond à l'angle α (cf. schéma de nouveau). Il est bien sur possible de convertir les valeurs d'angles de parallélisme en mm et vice versa grâce à des formules relativement compliquées et indigestes que j'ai regroupées dans une magnifique feuille de calcul Excel. Et comme je suis sympa voici deux tableaux où les calculs de conversion sont déjà réalisés :
- Tableau général des valeur de pincement pour les jantes de 13" à 17"
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
Angle
Valeur de parallélisme en mm en fonction du diamètre des jantes
13"
14"
15"
16"
17"
13"
14"
15"
16"
17"
0°01'
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0,1mm
0°31'
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,7mm
3,9mm
0°02'
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,2mm
0,3mm
0°32'
3,1mm
3,3mm
3,5mm
3,8mm
4,0mm
0°03'
0,3mm
0,3mm
0,3mm
0,4mm
0,4mm
0°33'
3,2mm
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
0°04'
0,4mm
0,4mm
0,4mm
0,5mm
0,5mm
0°34'
3,3mm
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
0°05'
0,5mm
0,5mm
0,6mm
0,6mm
0,6mm
0°35'
3,4mm
3,6mm
3,9mm
4,1mm
4,4mm
0°06'
0,6mm
0,6mm
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0°36'
3,5mm
3,7mm
4,0mm
4,3mm
4,5mm
0°07'
0,7mm
0,7mm
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0°37'
3,6mm
3,8mm
4,1mm
4,4mm
4,6mm
0°08'
0,8mm
0,8mm
0,9mm
0,9mm
1,0mm
0°38'
3,7mm
3,9mm
4,2mm
4,5mm
4,8mm
0°09'
0,9mm
0,9mm
1,0mm
1,1mm
1,1mm
0°39'
3,8mm
4,0mm
4,3mm
4,6mm
4,9mm
0°10'
1,0mm
1,0mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
0°40'
3,9mm
4,1mm
4,4mm
4,7mm
5,0mm
0°11'
1,1mm
1,1mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
0°41'
4,0mm
4,2mm
4,5mm
4,9mm
5,1mm
0°12'
1,2mm
1,2mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
0°42'
4,1mm
4,3mm
4,6mm
5,0mm
5,3mm
0°13'
1,3mm
1,3mm
1,4mm
1,5mm
1,6mm
0°43'
4,2mm
4,4mm
4,7mm
5,1mm
5,4mm
0°14'
1,4mm
1,4mm
1,5mm
1,7mm
1,8mm
0°44'
4,3mm
4,5mm
4,8mm
5,2mm
5,5mm
0°15'
1,5mm
1,6mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
0°45'
4,4mm
4,7mm
5,0mm
5,3mm
5,6mm
0°16'
1,5mm
1,7mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
0°46'
4,4mm
4,8mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
0°17'
1,6mm
1,8mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
0°47'
4,5mm
4,9mm
5,2mm
5,6mm
5,9mm
0°18'
1,7mm
1,9mm
2,0mm
2,1mm
2,3mm
0°48'
4,6mm
5,0mm
5,3mm
5,7mm
6,0mm
0°19'
1,8mm
2,0mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
0°49'
4,7mm
5,1mm
5,4mm
5,8mm
6,1mm
0°20'
1,9mm
2,1mm
2,2mm
2,4mm
2,5mm
0°50'
4,8mm
5,2mm
5,5mm
5,9mm
6,3mm
0°21'
2,0mm
2,2mm
2,3mm
2,5mm
2,6mm
0°51'
4,9mm
5,3mm
5,6mm
6,0mm
6,4mm
0°22'
2,1mm
2,3mm
2,4mm
2,6mm
2,8mm
0°52'
5,0mm
5,4mm
5,7mm
6,2mm
6,5mm
0°23'
2,2mm
2,4mm
2,5mm
2,7mm
2,9mm
0°53'
5,1mm
5,5mm
5,8mm
6,3mm
6,6mm
0°24'
2,3mm
2,5mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
0°54'
5,2mm
5,6mm
5,9mm
6,4mm
6,8mm
0°25'
2,4mm
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,1mm
0°55'
5,3mm
5,7mm
6,1mm
6,5mm
6,9mm
0°26'
2,5mm
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
0°56'
5,4mm
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,0mm
0°27'
2,6mm
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
0°57'
5,5mm
5,9mm
5,3mm
6,7mm
7,1mm
0°28'
2,7mm
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,5mm
0°58'
5,6mm
6,0mm
6,4mm
6,9mm
7,3mm
0°29'
2,8mm
3,0mm
3,2mm
3,4mm
3,6mm
0°59'
5,7mm
6,1mm
6,5mm
7,0mm
7,4mm
0°30'
2,9mm
3,1mm
3,3mm
3,6mm
3,8mm
1°00'
5,8mm
6,2mm
6,6mm
7,1mm
7,5mm
(* 1 pouce = 25,4mm)
Exemples d'utilisation du tableau : - pour un angle de 0°20' et des jantes de 15" la valeur de parallélisme est de 2,2 mm (case ou se croise la ligne de valeur 0°20' et la colonne 15") - pour une valeur de parallélisme de 5,0mm et des jantes de 13" l'angle correspondant est de 0°52' (case verte de la ligne 5,0mm pour la colonne 13")
- Tableau simplifié pour les jantes 13" de nos Renault 4 et autres tréteaux du même acabit
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
Angle
Valeur de pincement
0°01'
0,1mm
0°16'
1,5mm
0°31'
3,0mm
0°46'
4,4mm
0°02'
0,2mm
0°17'
1,6mm
0°32'
3,1mm
0°47'
4,5mm
0°03'
0,3mm
0°18'
1,7mm
0°33'
3,2mm
0°48'
4,6mm
0°04'
0,4mm
0°19'
1,8mm
0°34'
3,3mm
0°49
4,7mm
0°05'
0,5mm
0°20'
1,9mm
0°35'
3,4mm
0°50'
4,8mm
0°06'
0,6mm
0°21'
2,0mm
0°36'
3,5mm
0°51'
4,8mm
0°07'
0,7mm
0°22'
2,1mm
0°37'
3,6mm
0°52'
5,0mm
0°08'
0,8mm
0°23'
2,2mm
0°38'
3,7mm
0°53'
5,1mm
0°09'
0,9mm
0°24'
2,3mm
0°39'
3,8mm
0°54'
5,2mm
0°10'
1,0mm
0°25'
2,4mm
0°40'
3,9mm
0°55'
5,3mm
0°11'
1,1mm
0°26'
2,5mm
0°41'
4,0mm
0°56'
5,4mm
0°12'
1,2mm
0°27'
2,6mm
0°42'
4,1mm
0°57'
5,5mm
0°13'
1,3mm
0°28'
2,7mm
0°43'
4,2mm
0°58'
5,6mm
0°14'
1,4mm
0°29'
2,8mm
0°44'
4,3mm
0°59'
5,7mm
0°15'
1,5mm
0°30'
2,9mm
0°45'
4,4mm
1°00'
5,8mm
Attention : les angles donnés dans les tableaux ci dessus sont en degrés-minutes-secondes, à ne pas confondre avec les angles décimaux (par exemple 0,75° = 0°45'00", cf. feuille de calcul Excel)
Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage : - Trop de pincement : usure des bords extérieur des 2 pneus - Trop d'ouverture : usure des bords intérieur des 2 pneus - Réglage inégal : usure asymétriques des pneus et tirage d'un coté à l'accélération et de l'autre coté au freinage
Les valeurs de réglage du parallélisme pour le train de la 4L
Modèles
Réglage de l'ouverture
Remarque
Modèle avant 1969
- R1120 de n° 1 à 48999 - R1121 de n° 1 à 1646 - R2102 de n°1 à 1429
1,5 à 3,5 mm par roue (3 à 7 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Autres modèles avant 1969
0 à 2 mm par roue (0 à 4 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Modèle depuis 1969
0,5 à 2,5 mm par roue (1 à 5 mm total)
En charge (position de blocage des coussinets élastiques) : H1-H2 = 80 mm
0 à 1 mm par roue (0 à 2 mm total)
A vide : H1-H2 = 41 mm pour les berlines H1-H2 = 51 mm pour les fourgonnettes
Signification de H1-H2 : - Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues - Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues
Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane.
Contrôle et réglage du parallélisme
Attention : la méthode décrite ci-dessous n'aura jamais la même qualité qu'un réglage réalisé par un professionnel consciencieux avec un banc laser. Elle permet juste de s'approcher d'un réglage correct (voir très correct) si elle est réalisée avec un minimum d'organisation et de minutie. A mon avis elle doit être considérée comme un préréglage suite à une restauration ou comme un réglage d'urgence suite à un mauvais coup dans un trottoir et ne devrait pas remplacer un réglage au banc laser même sur une 4L. Noter cependant que certains roulent depuis longtemps avec un réglage fait maison sans le moindre souci de direction et d'usure de pneus comme quoi lorsque c'est bien fait on peut tomber très juste.
Cette opération doit être réalisée sur un sol plan (plat et horizontal).
Avant commencer le contrôler il faut examiner les points suivants : - vérifier la pression de gonflage des pneus - vérifier que les roues n'aient pas un voile trop important et que l'équilibrage est ok - Vérifier que les articulations du train n'aient pas trop de jeu - Vérifier l'état des coussinets élastiques des bras - Vérifier que les roulement soient en bon état et n'aient pas trop de jeux - Vérifier l'état des amortisseurs En cas d'anomalies il convient de les corriger avant de commencer l'opération de contrôle.
Détermination du point milieu de la crémaillère de direction :
Renault 4 équipées de direction à ressort de rappel (avant 1969) :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1) - Braquer à fond de l'autre coté en comptant le nombre de tours de volant et faire un repère (2) en face de celui du tableau de bord (M)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3) - Ramener le volant au point milieu en divisant le nombre de tour total par 2 - Aligner le 3ème repère (3) avec celui du tableau de bord (M) pour être au point milieu (le volant peut ne pas être "droit", il faudra alors le déposer pour le remettre dans l'axe => cf. plus bas)
Renault 4 équipées de direction sans ressort de rappel (après 1969) :
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. Cette méthode nécessite la dépose du soufflet de direction qu'il faudra ensuite regraisser et refermer à l'aide d'un collier.
Remarque : pour les directions sans ressort de rappel (après 1969) il est bien sûr aussi possible d'utiliser la méthode décrite plus haut (braquage à fond à gauche et à droite + bouts de scotch)
Alignement du volant au point milieu :
Si jamais le volant n'est pas "droit" une fois le point milieu correctement repéré il faut le déposer pour le remettre dans l'axe. Il faut commencer par bloquer la direction afin d'être sur de ne pas perdre le point milieu au moment de la dépose du volant.
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose. Attention : Il faut tirer assez fort et le volant vas lâcher d'un coup, ça peux surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Une fois le réglage du point milieu réalisé, bloquer correctement le volant avec les moyens du bord.
Mesurer les valeurs H1 et H2 (cf. plus haut) et vérifier que H1 - H2 = 41 mm pour les berlines ou 51 mm pour les fourgonnettes. Obtenir une grosse différence par rapport à ces valeurs signifie qu'il y a vraisemblablement un problème au niveau des suspensions (barres de torsions et/ou amortisseurs).
Il est aussi possible sur les 4L depuis 1969 de s'arranger en rajoutant du poids à l'avant pour obtenir une valeur H1 - H2 = 80 mm ce qui correspond à la position de serrage des coussinets élastiques des bras (normalement y'a un outil spécial mais chapeau à celui qui arrive à la dénicher).
Repère pour le réglage du parallélisme
Il faut maintenant tendre une ficelle (ficelle à rôti par exemple) sur la largeur de la 4L de manière à ce qu'elle soit parallèle à l'axe du châssis afin d'avoir une ligne de référence horizontale pour le réglage du parallélisme.
Cette ficelle doit en outre passer au niveau du centre des roues.
Il faut donc que la ficelle soit placée à une distance donnée du centre des roues à laquelle on rajoute à l'arrière la moitié de la différence entre les voies avant et arrière (cf. tableau ci dessous).
Voie avant
Voie arrière
Différence de voie
Diff/2
Renault 4 avant 1965
1 246 mm
1 204 mm
42 mm
21 mm
Renault 4 de 1965 à 1969
1 246 mm
1 244 mm
2 mm
1 mm
Renault 4 après 1969
1 279 mm
1 244 mm
35 mm
17,5 mm
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques : - Pour être valable les jantes doivent être les même sinon la prise de mesure ne veux plus rien dire. - Par sécurité il est possible lorsque l'on a placé des ficelles de chaque coté de la voiture de vérifier leur parallélisme en mesurant la distance les séparant devant et derrière la voiture (X et Y sur le schéma), ces deux valeurs devant être identiques.
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Contrôle de la valeur de parallélisme d'une roue :
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue. Dans cet exemple la valeur d'ouverture est de -2 mm (20,5 mm - 22,5 mm). La roue a donc 2 mm de pincement... il va falloir régler ça!
Réglage :
Renault 4 avant 1979 : Retirer la vis de la biellette coté crémaillère puis débloquer le contre-écrou de l'embout de direction. Viser l'embout pour diminuer l'ouverture et le dévisser pour donner de l'ouverture. Chaque demi-tour correspond à environ 1,5 mm de pince ou d'ouverture. Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de manière à ce que l'axe de la biellette soit bien parallèle à l'axe d'articulation du bras supérieur puis remettre en place la vis de la biellette.
Renault 4 à partir de 1979 : Dévisser le contre-écrou de la rotule puis à l'aide d'une clef plate, viser ou dévisser le bras de la biellette pour faire varier le parallélisme (la biellette possède une partie hexagonale). Une fois le réglage terminé, revisser le contre-écrou de la rotule.
Attention : pour que le réglage global reste correct il faut que la valeur d'ouverture soit sensiblement la même des deux cotés.
2 possibilités : - extraire la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule (la rotule restera donc sur le bras une fois démonté. - retirer directement les vis ou les rivets qui fixe la rotule sur le porte-fusée
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
Démontage du bras inférieur :
Mauvaise nouvelle : c'est autrement plus compliqué qu'avec le bras inférieur …
Si besoin il est possible de retirer complètement l'amortisseur (surtout dans le cas d'une dépose du support des bras car ça sera obligatoire par la suite de tout façon).
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Pour ceux qui utilisent une visseuse pneumatique c'est encore plus simple, cet écrou ne devrait vraiment pas poser de problèmes.
Dépose du support des bras :
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer. (Normalement j'avais fait une photo mais je l'ai égarée dans les méandres de mon disque dur... Je la referai à l'occasion)
Repose
Procéder dans le sens inverse de la dépose : Remarques : - mettre un peu de graisse sur les vis des bras avant le remontage - les vis d'origine et rondelles d'origines du support des bras peuvent être remplacées par des vis de même résistance à tête hexagonale et des rondelles classiques (certaines vis d'origine ayant une tête et/ou une rondelle spéciale uniquement pour permettre l'automatisation du serrage sur la chaîne de montage). - respecter les couples de serrage donnés plus bas, un serrage "au pifomètre" sur certains des organes à remonter pouvant s'avérer dangereux avec le temps.
Attention : Les vis des bras doivent être serrées dans une position bien spécifique (position "mi-charge") afin de ne pas détériorer prématurément les silent-blocs.
1ère solution pour le serrage en position mi-charge :
Une fois le porte-moyeu en place, le bras inférieur doit être levé de manière à ce que le trou d'axe de fixation inférieur de l'amortisseur soit 9mm au dessus de la barre de torsion (la face inférieure du bras doit donc se trouver seulement 20mm sous la face inférieure du longeron). Dans cette position, serrer les 2 écrous des bras (cf. couple de serrage ci-dessous).
2ème solution pour le serrage en position mi-charge :
Lorsque la voiture est au sol : - Mesurer la hauteur H1 de l'axe des roues - Mesurer la hauteur H2 du longeron dans l'axe des roues Ces mesures doivent être réalisées : réservoir plein, véhicule vide, avec une pression conforme dans les pneumatiques et sur une surface plane. La voiture est dans la position de serrage des coussinets élastiques lorsque H1 - H2 = 80 mm.
Pour obtenir cette valeur il existe l'outil Facom T.Av.605 mais il ne faut pas trop compter dessus car il doit être relativement introuvable. Il ne reste plus alors qu'à mettre du poids dans la voiture pour faire baisser l'avant du châssis.
Couples de serrage :
Ecrou supérieur de support des bras : 20 à 25 N.m
Ecrou inférieur de support des bras : 45 à 55 N.m Axe du bras inférieur : 45 à 55 N.m Axe du bras supérieur : 35 à 45 N.m Axe inférieur de l'amortisseur : 35 à 40 N.m Ecrou de fixation de la barre anti-roulis : 25 à 35 N.m Ecrou du tirant de chasse : 25 à 35 N.m Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 45 à 55 N.m Ecrou de la rotule inférieur de suspension : 30 à 40 N.m Ecrou de la rotule de direction : 30 à 40 N.m Ecrou de fusée : 110 à 130 N.m
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut : - 1 tube de diamètre extérieur 25mm (la douille OGV Facom de 18 est parfaite pour cette opération ) - 1 tube de diamètre intérieur 32mm minimum (on peut utiliser un tube ayant un diamètre intérieur un peu plus grand)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc). Remarque : Pour faciliter la dépose il est possible de chauffer la cage du silent-bloc.
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
Bras inférieur :
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent : - 1 tube de diamètre extérieur de 20mm (Pour ma part je me suis là encore servi d'une douille Facom avec une rallonge pour cette opération) - 1 tube de diamètre intérieur 40 mm minimum
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Repose des silent-blocs neufs
Avant de reposer les silent blocs neufs, il est préférable de passer un léger coup de papier de verre dans les cages du bras pour retirer les rayures et les bavures puis de les graisser légèrement. Cela permettra de faciliter la repose mais aussi la future dépose (si future dépose il y a...).
Bras Supérieur :
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté). Lorsque les 2 silent-blocs sont remontés, il faut simplement s'assurer que l'espacement entre les 2 bagues intérieures soit de 99mm et l'ajuster si nécessaire.
Bras inférieur :
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Pour un montage correct, la bague extérieure du silent bloc doit affleurer le bras.
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Pour les barres de torsions à réglage par levier (1961 à 1969), je vous invite à consulter l'article du blog de Wirehead correspondant.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,...
Commencer par déposer le moyeu ou le tambour sur lequel se trouve le goujon à changer en s'aidant des tutoriels suivants :
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours. 
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!).
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...).
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue.
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
Avant 1967 :
A partir de 1967 :
Attention : pour les Renault 4 après 1967 il existe 2 types de palier extérieur :
Pour résumer pour les paliers extérieurs à partir de 1967 :
Présente uniquement sur les fourgonnettes et berlines "Mauvaises route et équipements spéciaux", elle est fixée sur les bras arrière par des pattes maintenues chacune par une vis.
Le principe est le même pour les 2 modèles de barre antiroulis (avant et après 1967) : dévisser les écrous des paliers extérieurs (sur l'axe d'amortisseur) ainsi que les écrous des fixations des paliers centraux puis déposer la barre.
Si besoin remplacer les paliers en caoutchouc par des neufs. Pour les paliers centraux après 1967, ne pas hésiter à les enduire de graisse afin de les faire glisser plus facilement jusqu'à leurs positions d'origine sur la barre.
Repositionner la barre dans les paliers extérieurs (après les avoir refixés le cas échéant) puis positionner et resserrer les fixations des paliers centraux.
Dévisser simplement les 4 vis (2 sur chaque trains) afin déposer les pattes maintenant la barre.
Les barres anti-roulis des trains arrière sont identiques quel que soit l'année de production. Par contre les pattes de fixations sont différentes en fonction du type de train (train en tôle ou train en fonte). Il n'est donc pas possible de fixer une barre anti-roulis de train en tôle sur un train en fonte sans changer les pattes de fixation et vice-versa...).
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
Signification de H1-H2 :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. 
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
Les éléments des trains roulants ont obligatoirement du jeu (fonctionnels, montages élastiques...). Les effets de la poussée, de la traction, du carrossage, des réactions en virage,... nécessitent qu'à l'arrêt on prévoit de l'ouverture ou de la fermeture afin qu'en roulage, lorsque les jeux s'éliminent, les roues se retrouvent parallèles pour permettre une bonne stabilité et pas d'usures anormales des pneumatiques. On donne en général des valeurs de pincement positives aux véhicules à propulsion arrière et des valeurs de pincement négatives (ouverture) aux tractions avant.
Signification de H1-H2 :
- Braquer à fond d'un coté et faire un repère sur le tableau de bord (M) et un repère en face sur le volant (1)
- Diviser la distance entre les deux repères du volant (1 et 2) par 2 et faire un 3ème repère (3)
Positionner le volant de manière à ce que l'axe du rivet du joint souple soit en face de l'index du boitier de direction. Dans cette position la distance entre le boiter de direction et le contre-écrou de l'œil de crémaillère (modèles avant 1979) ou le caoutchouc de l'œil de crémaillère (modèles après 1979) doit être de 71,5mm. 
Déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quelque soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les cotés pour faciliter la dépose.
Repositionner ensuite le volant pour qu'il soit droit lorsque la crémaillère est à son point milieu et revisser l'écrou en n'oubliant pas la rondelle (aucune idée du couple de serrage, en gros il faut bien serrer mais pas trop).
Pour ma TL de 1986 j'ai donc espacé la ficelle de 10 mm par rapport à la roue avant et de 27,5 mm par rapport à la roue arrière (10 mm + Diff/2).
Remarques :
Attention : une autre méthode de parallélisme à la ficelle consiste à faire le tour des roues avec une ficelle mais cette méthode n'est pas applicable sur les Renault 4 car les voies avant et arrière sont différentes, on obtiendrait alors non pas un rectangle mais un trapèze et les deux ficelles des cotés ne seraient pas parallèles (à moins de rajouter sur l'arrière une cales correspondant à diff/2 mais même comme ça on perd en précision).
Avec un réglet de bonne qualité ou n'importe quel autre instrument de mesure adéquat, mesurer la distance entre le bord avant (cote A) et arrière (cote B) de la jante par rapport à la ficelle horizontal. Ensuite en faisant la différence entre ces deux valeurs (B-A) on obtient la valeur d'ouverture de la roue.
Renault 4 avant 1979 :
Renault 4 à partir de 1979 :
2 possibilités :
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
…
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.
2 possibilités :
Retirer ensuite la longue vis de fixation et il ne reste alors plus qu'à déposer le bras.
Premièrement (et afin de se débarrasser de la partie la plus ennuyeuse) déposer la barre de torsion :
Si ce n'est pas fait déposer le porte-fusée (4L avec freins à tambours - 4L avec freins à disques)
Et pour finir, dévisser l'écrou d'axe du bras. Si la vis se met à tourner, il faut l'en empêcher en la bloquant grâce à l'encoche à l'extrémité du filetage. On peut par exemple y insérer un tournevis. Ça peut être assez laborieux si elle est grippée, il ne faut donc pas hésiter à arroser de dégrippant (ça devrait même être un réflexe) et à chauffer. En général c'est plutôt la vis qui est grippée dans le support, l'écrou vient donc assez facilement.
Il suffit de retirer les 4 vis fixant le support des bras sur le brancard afin de pouvoir le déposer.
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :
)
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).
Pour extraire les vieux silent-blocs il faut :
Positionner le bras dans un étau (ou une presse) avec d'un coté le tube de 25mm de manière à ce qu'il soit en appui sur la bague extérieur du silent-bloc et de l'autre coté le tube de diamètre 32mm (afin de ne pas contraindre l'extraction du silent-bloc).
Ensuite en serrant l'étau (ou en actionnant la presse), le silent-bloc devrait sortir assez facilement.
C'est le même principe que pour le bras supérieur mais les tubes à utiliser ont de diamètre différent :
Contrairement au bras inférieur, le tube de 20mm vient appuyer sur la bague intérieure du bras (il est inséré dans l'axe crénelé de fixation de la barre de torsion). Le tube de 40mm est quand à lui positionné de l'autre coté afin de permettre au silent-bloc de sortir. En actionnant l'étau ou la presse le silent-bloc doit s'extraire assez facilement. Avec un silent-bloc un peu vieux il existe le risque que la bague intérieur soit extraite seule. Il ne resterait alors dans le bras que la bague intérieur qui deviendrait plus pénible à extraire.
Attention : Pour faciliter la dépose il là aussi est possible de chauffer la cage du silent-bloc mais il faut le faire avec parcimonie afin de ne pas faire souffrir le caoutchouc pour éviter que la bague intérieur ne sorte seule.
Le silent-bloc est simplement remis en place avec l'étau (ou la presse) : le tube 32 mm est placé du coté opposé du silent-bloc pour lui permettre de pouvoir être insérer jusqu'au bout (la bague intérieur est légèrement plus longue que la bague extérieur donc elle dépasse légèrement de chaque coté).
Toujours selon la même méthode on pousse le silent-bloc neuf dans le bras à l'aide de l'étau (pas besoin de tube de l'autre coté car l'axe crénelé de la barre de torsion fait office de).