Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 (à quelques subtilités près)
Contacteurs de feux stop sur les Renault 4
Ce contacteur est un simple interrupteur qui permet l'allumage des feux stop lorsque l'on vient appuyer sur la pédale de frein. Une défaillance de ce contacteur entraîne un dysfonctionnement des feux stop. C'est donc un organe de sécurité important du système de freinage.
Jusque dans les années 1970 les 4L étaient munies d'un contacteur hydraulique monté au bout du maître-cylindre. C'est la pression du liquide de frein qui fermait le circuit électrique. Par la suite il a été remplacé par un contacteur mécanique actionné par la pédale de frein, augmentant ainsi la fiabilité et la réactivité de l'allumage des feux stop.
Test du faisceau électrique
Débrancher les 2 fils du contacteur et réaliser un shunt. Je n'ai pas de photo pour le contacteur hydraulique avant 1970 mais le principe est le même.
Normalement les feux stop doivent s'allumer en continu (le neiman doit bien évidement être en position "M"). Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé, connecteur intermédiaire débranché,...).
Dépose et remplacement du contacteur
Contacteur hydraulique :
Contacteur rèf. 0857030400 (rèf. 21040 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, dévisser le contacteur (attention : il peut y avoir un peu de liquide de frein qui coulent du maître-cylindre lors de la dépose du contacteur).
Reposer le contacteur neuf avec un nouveau joint cuivre en lieu et place de l'ancien puis rebrancher les fils.
Remarque : sur les photos le maître-cylindre est déposé mais cette opération peut bien évidement être réalisée avec le maître-cylindre en place.
Contacteurs mécaniques :
Modèles avant 1987
Contacteur rèf. 7700562527 (rèf. 24080 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, retirer le contre-écrou puis dévisser le contacteur.
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher les fils.
Modèles depuis 1987
Contacteur rèf. 7700732503 (rèf. 24230 chez FAE) : après avoir débranché le connecteur, déposer le contacteur en le dévissant (et c'est assez chiant).
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher le connecteur.
Le p'tit plus (comme dirait gros Nenesse)... Je n'ai pas photo pour l'illustrer mais il est tout à fait possible de bricoler un support afin d'installer un contacteur mécanique pour les 4L les plus anciennes. Il faudra ensuite juste rallonger les fils du contacteur hydraulique et les brancher sur le contacteur mécanique. Comme expliqué plus haut cela permet de gagner en fiabilité et en réactivité car il est parfois nécessaire d'appuyer assez fort sur la pédale de frein pour que les feux stop s'allument lorsque le contacteur hydraulique est un peu vieux.
Remplissage et purge du circuit de freins
Remplissage et purge du circuit de freins
Modèles concernés :Le principe général de la purge est applicable à tous les modèles de 4L. Remarque : Les photos ont été réalisées sur une 4L avec des freins à disques mais les vis de purges ne sont pas dur à trouver sur les freins à tambours.
Les différentes méthodes
Sans matériel "spécifique", la méthode classique nécessite un assistant. Tout en restant une opération simple, c'est pénible et une simple erreur de l'assistant oblige à recommencer l'opération du début (A cause de cette simple purge il y en a eu des épouses/copains/frères/etc qui se sont fait engueuler parce qu'ils ne sont pas foutus de relâcher la pédale de freins au bon moment, "freine", "relâche", "freine", "relâche", c'est pas compliqué p'tain!). Bref je m'égare,... Il existe des alternatives à la méthode classique qui demanderont de se procurer ou de fabriquer des outils spécifiques. Je décris donc ci-dessous l'opération de base en binôme et ensuite les méthodes permettant de réaliser très facilement cette opération tout seul.
La méthode classique en binôme
Remplacement et purge du liquide :
Remarque : en règle générale, pour atteindre les vis de purge il faut démonter la roue correspondante, il est cependant possible d'atteindre les vis de purge avec la roue en place (mais faut aimer se faire chier...).
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
Remplir le réservoir avec du liquide de freins neuf ⇒utiliser un liquide de freins dot 4.
Raccorder un tuyau sur la vis de purge et le plonger dans un récipient de récupération du liquide de freins.
- Demander à l'assistant d'appuyer sur la pédale de freins plusieurs fois puis de la laisser enfoncée (éviter d'emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre). - A l'aide d'une clef à œil, dévisser la vis de purge adéquate d'environ ½ tour. - Fermer la vis de purge. - Demander à l'assistant de relâcher la pédale de freins.
Répéter l'opération jusqu'à ce que le liquide de freins neuf apparaisse dans le tuyau (la différence avec l'ancien devrait sauter aux yeux) et qu'il ne se dégage plus de bulles d'air dans le liquide en prenant soin de toujours fermer la vis de purge avant chaque relâchement de la pédale de freins afin de ne pas aspirer d'air dans la chambre du piston.
Remplir de nouveau le réservoir du maître-cylindre.
Procéder de la même manière pour les 3 autres roues en suivant l'ordre logique indiqué plus haut et en faisant attention que le réservoir du maître-cylindre soit toujours rempli de suffisamment de liquide de freins, sinon l'opération devra être reprise du début.
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
A la fin de la purge, jeter le liquide de freins dans une cuve pour produit chimique, c'est un produit très toxique en plus d'être très corrosif.
Attention : Il est hors de question de réutiliser le liquide de freins vidangé même s'il n'est pas vieux. Il faut toujours mettre du liquide de freins neuf à chaque remplissage/purge.
Vidange du circuit :
Procéder de la même manière que décrit ci dessus sauf qu'il ne faut évidemment pas remettre de liquide de freins neuf dans le réservoir pendant l'opération.
Attention : Le pompage à la pédale de freins ne doit pas être trop rapide et si possible il ne faut pas emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre.
Méthode solo numéro 1 : Le clapet anti-retour
Il suffit simplement de munir à l'extrémité du tuyau de purge un clapet anti-retour, empêchant toute remontée d'air ou de liquide de freins usagé et procéder à la pédale comme indiquer sur la page précédente après avoir ouvert la vis de purge adéquate. Ainsi, plus besoin de fermer la vis pointeau à chaque pression sur la pédale de freins. J'imagine que ce genre de valve doit pouvoir se trouver relativement facilement dans le commerce. Attention cependant : - L'air peut entrer par la connexion du tuyau sur la vis de purge, un tuyau adéquate doit être utilisé (genre tuyau en silicone qui épousera correctement la purge et sera étanche au moment de la remontée de la pédale de freins) - L'air peut entrer par le pas de vis de la vis de purge si celle-ci est trop dévissée, la vis de purge doit donc être dévissée au minimum (moins d'un demi-tour) Cette méthode n'est pas très pratique car il n'est pas évident de voir le nouveau liquide de freins passer dans le tuyau en sortie de purge en étant dans l'habitacle (puisque l'on doit pomper à la pédale), elle reste une alternative lorsque l'on est seul mais n'est pas forcement la meilleur niveau qualité du travail...
Méthode solo numéro 2 : Le purgeur automatique
Purgeur automatique "Power Bleeder"Purgeur automatique "Eezibleed"
Un purgeur automatique est tout simplement un appareil qui permet de mettre le circuit de freinage en pression et donc de repousser le liquide présent dans le réservoir du maitre cylindre vers les roues lorsque la vis de purge correspondante est ouverte. Ce genre d'appareil existe dans le commerce pour la somme d'environ 70€ pour le Power Bleeder™ ou 30€ pour le EeziBleed™), ce qui fait cher payé alors qu'avec un peu de récup et de bricolage il est très facile de s'en faire un soi-même pour presque rien. Le mien m'a couté 7€50 et je décris sa fabrication dans cet article.
Remplacement et purge du liquide avec un purgeur automatique :
Vider le réservoir de liquide de freins à l'aide d'une grosse seringue et le remplir de liquide de freins neuf ⇒ utiliser un liquide de freins dot 4.
Dans le cas d'un montage avec un réservoir tampon, remplir ce réservoir avec une quantité suffisante de liquide de freins.
Viser le bouchon du purgeur automatique sur le réservoir du maître-cylindre.
Mettre le système sous pression (pulvérisateur de jardin ou roue de secours ou compresseur ou ...). Attention : le système Eezibleed™ préconise une pression de 1,4 bars, je pense qu'il est prudent de ne pas dépasser cette valeur (gaffe aux compresseurs qui poussent à 8 bars sinon le garage va être repeint au liquide de freins…). Avant de continuer vérifier qu'il n'y ait pas de suintements ou de fuites au niveau des différents joints du système (penser surtout à vérifier les joints à la base du réservoir de liquide de freins sur le maître-cylindre).
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée (cf. schéma ci contre).
A l'aide d'une clef de 8, dévisser la vis de purge adéquate d'environ ½ tour jusqu'à ce que le liquide de freins neuf apparaisse dans le tuyau (la différence avec l'ancien devrait sauter aux yeux) et qu'il ne se dégage plus de bulles d'air dans le liquide puis fermer la vis de purge.
Montage sans réservoir tampon : Faire chuter la pression dans le circuit en prenant les précautions nécessaires (la méthode pour faire chuter la pression dépendra de la conception du système), puis ouvrir le réservoir de liquide de freins et le reremplir avec du liquide neuf. Montage avec réservoir tampon : Vérifier que le réservoir de liquide de freins du maître cylindre soit toujours correctement rempli (surtout dans le cas d'une première utilisation du purgeur automatique).
Recommencer ensuite l'opération de purge pour les 3 autres roues comme décrit précédemment. Normalement 1,4 bars suffisent à la purge de l'intégralité du circuit.
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
Une fois les 4 roues purgées (ainsi que le mître-cylindre le cas échéant), faire chuter la pression dans le circuit en prenant les précautions nécessaire puis démonter le purgeur automatique et refermer le réservoir du maître cylindre.
Vidange du circuit avec un purgeur automatique :
Procéder de la même manière que décrit ci dessus sauf qu'il ne faut évidemment pas remettre de liquide de freins neuf dans le réservoir du maître cylindre ou dans le réservoir tampon pendant l'opération.
Montage de freins à disques à l'avant à la place des freins à tambours
Montage de freins à disques à l'avant à la place des freins à tambours
Les 2 questions classique :
Est ce que c'est faisable?
Bonne nouvelle, oui c'est faisable. Par contre ça reste assez compliqué à réaliser surtout pour un mécanicien débutant, il est préférable d'avoir quelques notions de base en système de frein et en mécanique générale ou de se faire accompagner par quelqu'un possédant ces connaissances avant de commencer à démonter.
Est-ce que cette transformation est autorisée?
Non, pas du tout. Toute modification d'un élément apparaissant sur le certificat de conformité du modèle ayant servi à l'homologation (feuille des mines) est illégal. Certes ça améliorera grandement la qualité du freinage et apportera un confort de conduite non négligeable mais ce n'est pas autorisé pour autant. Ceci dit, en dehors de ces considérations légales, on est très nombreux à l'avoir fait.
Mise en garde : Attention, ces opérations sans toutefois demander des connaissances en mécaniques très poussées touchent à l'élément de sécurité le plus important de la voiture! Ces modifications ne doivent pas être faites n'importe comment. Elle demande de la rigueur et un minimum d'organisation.
Les pièces à récupérer obligatoirement sur une 4L munie de freins à disques (montage Girling ou Bendix peu importe) :
- Les porte-fusées avant avec disques, étriers et pistons de freins - Les tambours arrières complet afin de pouvoir y mettre les câbles de frein à main (flasques, tambours, garnitures, cylindres de roues) - La commande de frein à main centrale ainsi que les câbles de frein à main (J'ai bricolé ma 4L afin de garder la commande de frein à main au tableau de bord, ce que je détaillerai dans un prochain article, mais je vous conseille de récupérer la commande de frein à main centrale quand même) - Si ils sont dans un état correct, les flexibles de freins (sinon il est préférable d'en racheter des neufs)
Mais aussi par mesure de sécurité : - Le maître cylindre - Le limiteur de freinage qui est fixé sur un brancard arrière (généralement le gauche) - Si elles sont dans un état correct ou si leurs nombres est différent d'un montage à l'autre, les durites rigides de frein (sinon il est préférable de les faire refaire si elles sont trop abimées)
Il est possible de remonter des freins à disque avec certains couples maîtres-cylindres/limiteur montés avec des freins à tambours mais attention ce n'est pas parce que ça monte que ça vas fonctionner correctement (répartition du freinage différente, diamètre du piston du maître-cylindre différent,...). C'est pourquoi par sécurité et dans la mesure du possible il est grandement préférable de prendre le couple maître-cylindre/limiteur monté avec les freins à disque.
En réalité c'est l'intégralité du système de freinage de la 4L qu'il faut récupérer, pas moins.
Ensuite il s'agit de déposer-reposer le tout...
La dépose de tout ce qui est nécessaire
Attention : Avant de démonter quoi que ce soit, commencer par réaliser une vidange du liquide de frein (l'article en lien correspond du coup à un montage avec frein à disque mais le principe général est le même lorsqu'il s'agit d'une 4L avec 4 freins à tambours).
Dépose des durites rigides de freins :
Cf. schéma du circuit de freinage d'une 4L : - En orange : les durites rigides - En vert : les flexibles de freins
Attention : En fonction de l'état de ces durites il ne faut pas hésiter à les remplacer par des neuves si besoin.
Démontage à la clef à tuyauterClips de fixation au châssisDurites rigides : Les tuyaux rigides de freins se démontent à l'aide d'une clef à tuyauter afin de ne pas détériorer les olives en métal tendre. Elles sont ensuite fixées sur le châssis ou le train arrière à l'aide de clips en plastique.
Flexible de freinGoupille du flexibleFlexibles de freins : Les flexibles de freins sont maintenus sur le châssis par des goupilles métalliques à extraire à la pince ou en faisant levier avec un tournevis. Ils se démontent ensuite à l'aide d'une simple clef plate.
Dépose des portes-fusées :
Pour les 4L avec freins à tambours à l'avant : A la base du levier de commande, décrocher les câbles de freins à main en retirant la goupille de réglage par exemple pour donner du mou.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer le moyeu. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu amovible en plastique).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel. Remarque : dans le cas des porte-fusées de 4L avec frein à tambours, les câbles de frein à main sont toujours fixés dans le tambour et sont donc retirés avec.
Dépose du maître-cylindre :
Dévisser à l'aide d'une clef à tuyauter les 3 ou 4 durites de frein en cuivre reliées au maitre-cylindre. Attention : Les olives des tuyaux de freins sont faites d'un métal tendre et fragile, l'utilisation d'une simple clef plate pour essayer de les dévisser risque d'arrondir l'hexagone de l'olive, l'utilisation d'une clef à tuyauter est plus que conseillé.
Retirer ensuite les 2 écrous à la base du maitre cylindre et déposer celui-ci.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer les 4 vis qui maintiennent le flasque et déposer celui-ci.
Dépose de la commande de frein à main au plancher :
Retirer les 4 vis du levier de frein à main, puis le déposer avec ses câbles (qui ont été retiré à l'étape précédente au moment de la dépose des garnitures de freins).
Bon, là j'ai pas eu le temps de faire la photo, mais ça vas venir, alors attendant j'ai improvisé...
La repose
Remarque : c'est le bon moment de vérifier l'état des différentes pièces qui ont été démontées et de les changer dans la foulées si nécessaire : roulements de roues, disques et plaquettes de freins, garnitures et cylindres de freins, flexibles et tuyaux rigides, rotules, joint des pistons de freins, maitre cylindre, limiteur,...
Le frein à main peux quand à lui être remonté avec la commande au plancher (montage normal avec des disques) ou alors après quelques bricolages on peux aussi garder la commande de freins à main au tableau de bord malgré les freins à disques (et dans mon cas ça fonctionne tout aussi bien mais c'est très artisanal) : - Montage de la commande de frein à main au tableau de bord au volant avec freins à disques
Dépose de la commande de frein à main au tableau de bord :
(Pour ceux qui préfèrent avoir le frein à main au plancher et ne pas se risquer à mon bricolage douteux...)
Retirer les ressorts de rappel du frein à main puis la tringlerie de commande.
Retirer les 2 vis du support de levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + chape + câbles).
Dans l'habitacle, retirer les 4 vis du levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + levier).
Dernière remarque : Dans la mesure du possible ne pas jeter les éléments qui ne servent plus (tambours et flasques, commande de frein à main,...) car ils peuvent toujours faire plaisir à d'autres possesseurs de 4L qui ont des pièces à remplacer .
Dépose des têtes de cardan (pour changement du soufflet)
Dépose des têtes de cardan (pour changement de soufflet)
Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec tripode
Ne sont pas concernés par ce tutoriel : - Têtes de cardan avec double croisillon côté roue (joint "BED") - Têtes de cardan avec 4 billes côté boite de vitesse (joint "Bendix-Weiss"⇒ reconnaissable par la forme sphérique du soufflet) Remarque : il existe plusieurs types de cardans ⇒ "4 billes/double croisillons" (cf. photo ci-contre), "4 billes/tripode", "tripode/double croisillon" et "tripode/tripode"
Tête de cardan coté roue (Joint "GE 76")
Attention : la repose de la tête de cardan étant assez pénible je déconseille la dépose de la tête coté roue. De plus en cas de changement de soufflet l'utilisation d'un cône sera toujours nécessaire afin de passer la tulipe de l'arbre de transmission ⇒ Si le soufflet côté roue doit être changé, je préconise donc plutôt la dépose de la tête coté boite (mais cela n'engage que moi).
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Positionner ensuite les galets vers le centre puis l'étoile de façon à ce que les branches soient centrées entre les axes des galets.
C'est à partir de là que l'on commence à rigoler...
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Attention : avant le remontage du soufflet, bien contrôler que les 3 branches de l'étoile soient positionnées dans leurs logements (c'est ce qui permet au cardan de ne pas se déboiter).
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Tête de cardan coté roue (Joint "GI 62" et "GI 69")
Pour info : - Tête de cardan GI 62 ⇒ reconnaissable par sa forme "triangulaire" - Tête de cardan GI 69 ⇒ reconnaissable par sa forme circulaire
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan. Procéder ensuite à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Joint GI 62 : Lorsque la tête est munie d'une plaque anti-déboitage, relever légèrement avec une pince ou un tournevis les 3 arêtes de la plaque.
Joint GI 69 : Avec un tournevis, relever légèrement les languettes du capot qui servent à empêcher le déboitage du triaxe.
Joint GI 62Joint GI 69
Lorsque les 3 arêtes ont été suffisamment relevées il est normalement possible d'extraire le triaxe sans forcer. Attention : sur certains modèles les galets ne sont pas maintenus sur le triaxe, il est important d'éviter qu'ils s'échappent de leurs tourillons.
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations. Remarque : sur certains modèles les galets sont maintenus en place grâce à une rondelle de blocage.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets. Normalement l'opération d'extraction doit être réalisée à la presse, mais bon quand on n'a pas de presse on se débrouille...
Changement de soufflet :
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Repose de la tête de cadran :
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets. La partie chanfreinée du triaxe est positionnée coté arbre.
Avec circlipSans circlip
Reposer le circlip de maintien si présent.
Pour les cardans avec joint "BED" (double croisillon) coté roue, il n'a a pas de circlip coté boite, il convient donc d'effectuer 3 points de sertissage au niveau des cannelures de l'arbre.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 : Pour les têtes munies d'une plaque anti-déboitage, rabattre les 3 arêtes de la plaque. Cette opération doit être réalisé à l'aide d'une cale d'épaisseur de 2,5mm fabriqué selon le schéma ci-contre afin de rabattre correctement les arêtes.
Joint GI 69 : Rabattre les languettes anti-déboitage présente sur le capot.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Changement d'un soufflet de rotule (direction ou suspension)
Changement d'un soufflet de rotule (direction ou suspension)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4
Soufflet de rotule HS
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage. En effet un soufflet de rotule déchiré ne signifie pas systématique que la rotule est à remplacer. Tout dépendra de la quantité de graisse restante sur la rotule, du nombre de kilomètre roulé avec le soufflet HS, du type de route emprunté,... Cependant en cas de doute sur l'état de la rotule il peut être préférable de la changer.
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet. Au pire il est possible de réutiliser les anciens circlips voire même de maintenir le soufflet avec des colliers plastique (genre Rilsan ou Colson).
Écrou de rotule inférieure : 45 à 55 N.m Écrou de rotule supérieure et direction : 30 à 40 N.m Écrous de fusée : 110 à 130 N.m
Dépose et réglage des barres de torsion avant (réglage par cames)
Dépose et réglage des barres de torsion avant (réglage par cames)
Modèles concernés : Renault 4 avec barres de torsion à réglage par paliers d'ancrage fixes
Rappel sur l'historique des différents montages de barres de torsion avant :
- Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion est réalisé grâce à un levier fixé à l'extrémité arrière de la barre qui possèdent 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où est fixé le levier ou le train) est hexagonal. Ce système de réglage est peu précis. - A partir de la fin de l'année 1968 (modèles 1969) et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque est réalisée par modification du crantage des barres dans le train et le levier d'ancrage et le réglage "fin" est réalisé à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier d'ancrage de la barre de torsion. - Enfin, les modèles depuis octobre 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsions justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile).
Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
Remarque : pour une question de clarté j'ai pris les photos de ce tutoriel avec les sièges déposés mais cette opération peux bien évidement être réalisé avec les sièges en place.
Outillage
Outil Facom Sus.311
Normalement il existe un outil spécifique pour la dépose et le réglage des barres de torsion. Il s'agit de l'outil Facom Sus.311. Cet outil n'est bien sur plus fabriqué par Facom mais en chinant un peu sur Internet on peut encore le trouver d'occasion ou bien en refabrication sur les boutiques spécialisées (MRP, Cipere, ...).
Cet outil n'est cependant pas obligatoire pour travailler sur les barres.
Clef à griffe
Pour le remplacer on peut tout simplement utiliser une clef à griffe ou une clef à molette de la bonne ouverture (environ 33mm). La clef à griffe aura tendance à marquer la pièce mais son accroche sera plus fiable que celle de la clef à molette qui aura tendance à vouloir ripper au plus mauvais moment.
Attention cependant à travailler avec des outils de bonne facture.
Dépose des barres de torsion
Commencer par mettre la voiture sur chandelle roue pendante.
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur : - Déposer le tirant de chasse - Extraire la rotule de suspension inférieur - Retirer la vis d'axe inférieur d'amortisseur Remarque : l'étape décrite ci-dessus n'est pas obligatoire mais cela facilite la réalisation des étapes suivantes surtout lorsque l'on n'utilise pas l'outil Facom Sus.311.
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Remarque : sur ma fourgonnette de 73 les cames étaient montées à l'envers (par rapport au MR175) et la remise à zéro se faisait en tournant vers l'intérieur...
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil. Attention : il s'agit ici de simplement contrebalancer la contrainte exercée la tension par la barre de torsion sur les vis du levier, il ne faut donc pas trop soulever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Attention! Avant de continuer il est préférable repérer la position de réglage initiale de la barre de torsion (à l'aide d'un pointe à tracer par exemple) : - repérer la position de crantage de la barre dans le levier de réglage - repérer la position de la barre dans la douille d'ancrage du bras inférieur de train avant
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur. Pour ce faire je cale un tournevis plat entre le levier et la barre afin de bloquer le levier à la base des cannelures puis en frappant sur le tournevis la barre sort assez bien.
Repose et réglage des barres de torsions
Repose :
Le remontage s'effectue selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans l'ordre inverse, il faut juste penser à graisser les extrémités cannelées des barres de torsion afin de faciliter les éventuelles futures déposes.
Repérage des barres de torsion : Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager). Attention : Les barres ne doivent en aucun cas être interverties
Couple de serrage des vis de leviers :
Vis de diamètre 10 mm : 80 N.m Vis de diamètre 8 mm : 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule : - Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol - Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
4L Berline
H1 – H2
H5 - H4
41 mm (+/-10mm)
127 mm (+/-10mm)
4L Fourgonnette
H1 – H2
H5 - H4
51 mm (+/-10mm)
142 mm (+/-10mm)
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modification de la hauteur sous coque :
Pour un réglage "fin" (de l'ordre de quelques cm) :
- débloquer sans les dévisser complètement les vis de blocage la came de réglage et du levier - actionner la came pour tendre ou détendre légèrement la barre - rebloquer les 3 vis au couple adéquate
Pour un réglage plus important : Il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport aux repères réalisés plus haut. Noter que le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas strictement identique selon le côté où l'on décale le crantage. Il faut cependant compter que le décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque de plusieurs cm.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
Changement d'un goujon de roue
Changement d'un goujon de roue
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,... Heureusement son remplacement est simple comme tout, se réalise en 2 coups de cuillère à pot et sans matériel spécifique.
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours.
Armé d'une masse et éventuellement d'un chasse goupille, extraire le goujon cassé (il devrait normalement sortir assez facilement sinon ne pas hésiter à arroser de WD40 et/ou à chauffer la pièce)
Où trouver un goujon "neuf"?
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!). il s'agit de la pièce : - 77 00 628 765 si le goujon fait 31,5 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour disques + tambours arrière correspondants) - 77 00 628 766 si le goujon fait 38 mm de la partie interne de la tête à l'extrémité du filetage (moyeu avant pour tambours + tambours arrière correspondants)
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...). Pour l'extraction il faudra juste penser à laisser l'écrou de roue sur le goujon de façon à pouvoir taper sans abîmer le filet ou l'extrémité du goujon.
Repose du goujon "neuf"
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue. Il faut donc juste l'emmancher à la place de celui qui était cassé en l'aidant si besoin de quelques coups de masse. Remarque importante : c'est le serrage de la roue si possible au couple préconisé (au moins cette fois là) qui permettra de finir de positionner le goujon et de l'emmancher complètement.
Reposer ensuite le moyeu ou le tambour (cf. les tutoriels cités plus haut) et reposer la roue qui sera serrée avec précaution cette fois-ci!
Pour rappel : Couple de serrage d'un écrou de roue : 45 à 65 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à tambours)
Dépose du porte-fusée (freins à tambours)
Modèles concernés : Tous mes modèles de 4L de 1961 à 1986 à l'exception des modèles R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 depuis 1983
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dépose du tambour de frein :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique : A l'aide d'une clef carré, écarter les segments du tambour. Pour cela il suffit de faire tourner la vis excentrique à tête carrée d'1/2 tour vers le haut. Attention : l'utilisation d'une clef plate est à proscrire car le risque d'arrondir la tête carrée est relativement important.
Freins à garnitures avec rattrapage automatique : Enlever la pastille d'étanchéité sur le tambour puis introduire une tige (un tournevis par exemple) dans le trou. Le but étant de dégager à l'aveugle le secteur cranté du levier cranté de rattrapage automatique.
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Sur certain tambour pour faciliter la dépose il y a 2 trous taraudés afin d'y insérer des vis. En les vissant elle vont venir appuyer sur le moyeu pour l'extraire en douceur.
Dépose du moyeu :
Méthode n°1 :
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements. Attention à la zone d'appui des vis afin d'éviter de détériorer les mâchoires de frein ou d'écraser le câble de frein à main.
Ensuite extraire le moyeu en donnant quelques coups secs avec une douille de 20 ou 21 ou un tube de bon diamètre sur l'axe du moyeu coté cardan. Normalement en quelques coups le moyeu doit sortir assez facilement.
Méthode n°3 :
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps : - commencer par dérégler les freins à l'aide des excentriques (voir ci-dessus) - sans retirer les vis de fixation du tambour, placer l'extracteur à inertie sur le tambour à l'aide des écrous de roue - extraire l'ensemble tambour-moyeu en actionnant la masse de l'extracteur.
C'est la méthode la plus pratique mais il faut un outil spécifique...
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dépose du flasque de frein :
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein. Attention à fixer le flasque sans mettre ni le flexible de frein ni le câble de frein à main en contrainte.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Dépose du porte-fusée (c'est pas trop tôt) :
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure. Attention : Bien maintenir le porte-fusée au moment de l'extraction de la 2ème rotule de suspension sinon celui-ci vas choir par terre et il n'est pas léger.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Repose du porte-fusée
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis. Attention : pour assurer l'étanchéité de la plaque de fermeture il faut mettre un cordon de mastic d'étanchéité entre la plaque et le porte-fusée.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin. Attention à ne pas oublier de repositionner l'entretoise entre les 2 roulements
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Rebrancher les rotules et les serrer (les 2 rotules de suspension et la rotule de direction).
Repositionner le tambour en respectant le repérage réalisé lors du démontage et serrer l'écrou de fusée.
Régler enfin les garnitures de frein (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique).
Réglage des garnitures (dans le cas de garnitures sans rattrapage automatique) :
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques : A l'aide d'une clef carrée, commencer par resserrer la garniture arrière et terminer par la garniture avant. Remarque : quel que soit le coté tourner la clef vers le bas pour rapprocher les garnitures du tambour et vers le haut pour les écarter.
Couple de serrage :
Rotule de suspension supérieur : 35 N.m Rotule de suspension inférieur : 50 N.m Rotule de direction : 30 à 40 N.m Écrou de fusée : 120 N.m
Dépose et repose du porte-fusée (freins à disques)
Dépose du porte-fusée (freins à disques)
Modèles concernés : Toutes les 4L avec freins à disques A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / R4 F4 R210B et R239B / R4 F6 R2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Dépose du porte-fusée
Dévisser l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer les disques. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu en plastique).
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier. Attention à ce que l'étrier ne tire pas sur le flexible de frein une fois déposé, il faut s'arranger pour fixer l'ensemble de manière à ce que le flexible ne s'abime pas.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise. La plaque de fermeture du roulement est quand à elle mise de coté dans l'attente du remontage.
Dépose du roulement du moyeu :
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Extraction du roulement du porte-fusée :
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Si le roulement est très fatigué, il se peut qu'il casse et que seule la bague intérieur soit extraite, il faut alors retirer la bague extérieur toujours en place à l'aide d'un chasse goupille par exemple.
Bon ba y'a plus qu'à remonter les neufs...
Repose des roulements neufs
Remarque : Normalement les roulements neufs doivent être remontés à l'aide d'une presse, ici je n'en utilise pas mais, de par le fait, il y a des risques d'abimer irrémédiablement les roulements neufs au moment de la repose.
Nettoyer correctement les différentes pièces et s'assurer que les logements des roulements soient propres, quitte à repasser un léger coup de papier de verre afin de retirer les bavures potentielles.
Repose du roulement du moyeu :
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Attention : le chanfrein central doit être positionné côté moyeu.
Remarque sur la rondelle du moyeu : Il existe 2 modèles de rondelle de moyeu qui dépendent très probablement de l'année de fabrication de l'auto ⇒ sur les 2 modèles la partie centrale est identique.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥). Il est important de savoir que les 2 modèles sont interchangeables, d'autant que l'utilité de la partie périphérique de la rondelle 2nd modèle (partie noire) est certainement très discutable avec des roulements modernes.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté. Attention : Pour ne pas abimer le roulement, ne surtout pas taper ailleurs que sur la bague intérieure.
Repose du roulement du porte-fusée :
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple). Il est aussi possible de tapoter sur tout le tour de la bague extérieure, mais attention à ne pas taper à coté et à bien enfoncer le roulement uniformément et dans l'axe.
Jusque dans les années 1970 les 4L étaient munies d'un contacteur hydraulique monté au bout du maître-cylindre. C'est la pression du liquide de frein qui fermait le circuit électrique.
Débrancher les 2 fils du contacteur et réaliser un shunt.
Contacteur rèf. 0857030400 (rèf. 21040 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, dévisser le contacteur (attention : il peut y avoir un peu de liquide de frein qui coulent du maître-cylindre lors de la dépose du contacteur).
Contacteur rèf. 7700562527 (rèf. 24080 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, retirer le contre-écrou puis dévisser le contacteur.
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher les fils.
Contacteur rèf. 7700732503 (rèf. 24230 chez FAE) : après avoir débranché le connecteur, déposer le contacteur en le dévissant (et c'est assez chiant).
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher le connecteur.
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
- Demander à l'assistant d'appuyer sur la pédale de freins plusieurs fois puis de la laisser enfoncée (éviter d'emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre).
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
Dans le cas d'un montage avec un réservoir tampon, remplir ce réservoir avec une quantité suffisante de liquide de freins.
Viser le bouchon du purgeur automatique sur le réservoir du maître-cylindre.
Cf. schéma du circuit de freinage d'une 4L :
Pour les 4L avec freins à tambours à l'avant :
Dévisser ensuite l'écrou de fusée :
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Dévisser à l'aide d'une clef à tuyauter les 3 ou 4 durites de frein en cuivre reliées au maitre-cylindre.
Retirer ensuite les 2 écrous à la base du maitre cylindre et déposer celui-ci.
Déposer les garnitures de freins (pour plus de détails voir le tutoriel de changement des garnitures de freins arrière).
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer les 4 vis qui maintiennent le flasque et déposer celui-ci.
Retirer les 4 vis du levier de frein à main, puis le déposer avec ses câbles (qui ont été retiré à l'étape précédente au moment de la dépose des garnitures de freins).
Retirer les ressorts de rappel du frein à main puis la tringlerie de commande.
Retirer les 2 vis du support de levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + chape + câbles).
.
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Lorsqu'un soufflet de rotule est craquelé voir même déchiré il n'est heureusement pas obligatoire de changer la rotule compète. Il existe bon nombre de soufflet adaptable (de plus ou moins bonne qualité) pouvant remplacer facilement celui hors d'usage.
Extraire la rotule du porte fusée en se référant aux tutoriels qui vont bien (en fonction du soufflet à remplacer) :
Une fois la rotule extraite du porte fusée, retirer le soufflet abimé/déchiré puis nettoyer la base de la rotule après y avoir retiré la graisse restante.
Regraisser la base de la rotule. Attention cependant à ne pas avoir la main trop lourde car un surplus de graisse sous le soufflet pourrai le détériorer prématurément.
Reposer le soufflet sur la rotule le maintenir à l'aide des cirlips (généralement fournit) en les positionnant dans les gorges du soufflet.
Pour les barres de torsions à réglage par levier (1961 à 1969), je vous invite à consulter l'article du blog de Wirehead correspondant.
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples. 
Afin d'enlever le maximum de contrainte appliquée à la barre de torsion il est possible de désolidariser le bras de suspension inférieur :
A l'arrière de la traverse centrale, débloquer sans la dévisser complètement la vis de blocage de la came
A l'avant de la traverse dégager l'obturateur (si présent) pour accéder à la came de réglage.
Ramener la came à zéro en la tournant vers l'extérieur de la 4L.
Viser dans la came de réglage une vis de 8mm de diamètre.
Déposer le carter de protection du levier de réglage.
Mettre en place l'outil de dépose/réglage (Sus.311 ou clef à griffe ou clef à molette) sur le levier de la barre de torsion puis positionner le cric rouleur en dessous et actionner celui-ci de manière à soulever légèrement l'outil.
Dévisser complètement les 2 vis de fixation du levier ainsi que la vis de la came de réglage.
Dégager la came vers l'avant à l'aide de la vis de 8mm visée celle-ci puis relâcher la tension exercée sur le levier en descendant le cric.
Extraire le levier d'ancrage de la barre de torsion (par exemple en le chassant avec un chasse-goupille adapté).
Extraire ensuite la barre de torsion de la douille du bras inférieur.
Repérage des barres de torsion :
La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
Casser un goujon de roue c'est moche mais ça peux arriver : serrage trop fort (la clef à choc c'est le mal), écrou de roue particulièrement rouillé,...
Commencer par déposer le moyeu ou le tambour sur lequel se trouve le goujon à changer en s'aidant des tutoriels suivants :
Remarque : dans la suite de ce tutoriel les photos sont réalisées avec un moyeu mais le principe est exactement le même avec un tambours. 
Chez Renault : à ce jour la pièce existe toujours et coûte une dizaine d'euros (enculé!).
Sinon il est tout à fait possible de récupérer un goujon sur une autre voiture en casse par exemple (Renault 4, Renault 5, Renault 6,...).
La base du goujon est cannelée afin d'empêcher la rotation de ce dernier au moment du serrage de la roue.
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser l'écrou de fusée :
Freins à garnitures sans rattrapage automatique :
Freins à garnitures avec rattrapage automatique :
Retirer les 3 vis de fixation du tambour.
Avant de déposer le tambour, il faut repérer sa position par rapport au moyeu.
Extraire ensuite le tambour.
Insérer de longue vis dans les trous taraudés des vis de tambour pour prendre appui sur le fond du flasque. En serrant les vis les une après les autres le moyeu doit pouvoir sortir en douceur sans abîmer les roulements.
Commencer par extraire le cardan coté porte-fusée.
Pour les possesseurs d'un extracteur à inertie il est possible d'extraire le tambour et le moyeu en même temps :
Une entretoise est logée entre les 2 roulements sur l'axe du moyeu, attention à ne pas l'égarer.
Dévisser les écrous à l'arrière du moyeu puis retirer les 4 vis de fixation du flasque de frein.
Déposer le flasque de frein.
Remarque : pour dépose complètement le flasque de frein il faut réaliser une vidange du circuit de frein. Ensuite il faut simplement débrancher le câble de frein à main et dévisser le flexible de frein.
Extraire la rotule de direction suivie des 2 rotules de suspension en commençant pas la rotule supérieure.
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Engager la rotule de suspension inférieure dans le porte-fusée sans la serrer complètement.
Reposer le flasque de frein et remettre en place la plaque de fermeture du roulement ainsi que le guide du câble de frein à main (coté avant de la voiture) puis serrer les 4 vis.
Engager la tête du cardan dans le porte-fusée puis rebrancher la rotule de suspension supérieure.
Engager le moyeu dans le porte fusée après avoir remis de la graisse à roulement si besoin.
Si le moyeu ne s'engage pas suffisamment à la main, taper modérément sur l'axe central à l'aide d'un tube adapté. C'est le serrage de l'écrou de fusée qui permettra l'engagement complet du moyeu dans le porte-fusée.
Le réglage s'effectue en rapprochant les segments des tambours par l'intermédiaire des excentriques :
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
Dévisser les 2 vis qui maintiennent l'étrier puis déposer celui ci. Il est généralement nécessaire de repousser un peu le piston pour faciliter la dépose de l'étrier.
Extraire les 2 rotules de suspension en commençant par la rotule supérieure (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel.
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Cette rondelle est impérative mais n'est malheureusement pas refabriquée (à l'heure où j'écris ces lignes). Cependant vous trouverez ci-contre le plan de la rondelle 1er modèle (merci Marc ♥).
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).
On se retrouve alors avec d'un coté le moyeu sur laquelle se trouve encore un des deux roulements, de l'autre coté le porte-fusée sur lequel se trouve le second roulement et entre les 2 se ballade une entretoise.
Pour extraire le roulement du moyeu, le mieux est d'utiliser un extracteur, sinon on peut réaliser une découpe prudente à la Dremel et l'extraire ensuite à l'aide d'un petit burin mais tout ça sans abimer l'axe du moyeu sur lequel se loge le roulement et la rondelle située derrière le roulement.
Pour extraire le roulement du porte-fusée il suffit de taper dessus par le coté où se trouve normalement le moyeu avec un tube ou un chasse goupille adapté. Quelques coups sec et il devrait sortir rapidement.
Remettre en place la rondelle sur le moyeu.
Positionner le roulement neuf avec le joint torique coté moyeu et l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague intérieur du roulement en utilisant une douille ou un tube de diamètre adapté.
Placer le roulement sur le porte fusée avec le joint collerette (si présent) coté cardan puis l'enfoncer en tapant uniformément sur la bague extérieur du roulement en utilisant un tube de diamètre adapté (la cage extérieure du vieux roulement par exemple).