Changement des garnitures de freins arrière (rattrapage automatique)
Modèles concernés : 4L avec freins arrière à rattrapage automatique d'usure des garnitures.
BENDIX ou GIRLING?
Il existe deux montages différents pour les garnitures arrière : le montage BENDIX et le montage GIRLING.
Une petite astuce pour reconnaitre le type de montage sans rien démonter : regarder la forme de la pièce de fixation des garnitures situées derrière le flasque : - Si la pièce est carrée ⇒montage BENDIX - Si la pièce est ronde ⇒ montage GIRLING
En théorie cette astuce est fiable mais dans le doute et dans la mesure du possible il est préférable de démonter le tambour (ça ne prend pas longtemps) pour s'assurer du type de montage (c'est généralement gravé sur l'une des pièces).
A noter que les flasques de frein ne sont pas compatibles d'un modèle à l'autre et donc qu'il n'est pas possible de changer de type de montage sans changer la flasque en même temps.
Dépose
Dépose du tambour de frein :
Mettre la 4L sur chandelle déposer la roue.
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Dépose des garnitures :
Remarque : Hormis les pièces de maintien des garnitures sur le flasque, la dépose-repose des garnitures suit sensiblement la même méthode pour les 2 montages existant : BENDIX-LUCAS (le plus courant) ou GIRLING.
Retirer le câble de frein à main. Pour donner du mou et aider la dépose du câble, emmener le levier de frein à main vers le centre du tambour en faisant levier avec un tournevis par exemple.
Retirer les Pièces de maintient des garnitures sur le flasques (Cette pièce diffère d'un montage à l'autre) :
Montage BENDIX : Il s'agit d'un ressort avec un crochet à son extrémité qui viens s'accrocher sur une pièce percée fixé sur la flasque. Insérer un tournevis ou un chasse goupille dans le ressort et appuyer pour retirer le crochet de la pièces percée (c'est un coup de main à prendre ) .
Montage GIRLING : C'est une goupille spéciale maintenue en place avec une rondelle et un ressort. Appuyer sur la rondelle pour comprimer le ressort situé en dessous et tourner la goupille ou la rondelle d'1/4 de tour afin de retirer cette dernière.
Retirer le ressort inférieur des garnitures. Pour ce faire, le plus simple étant de posséder une pince à ressort, mais sinon on peut aisément se débrouiller avec une pince toute bête par exemple.
Remarque : Ces photos représentent le montage BENDIX, mais le principe est plus ou moins similaire pour le montage GIRLING (dans le doute pensez à prendre des notes voir même une photo avant démontage).
Extraire les garnitures par le bas en premier puis par en haut en écartant à la main les garnitures. Attention : dans le cas où les cylindres de roues ne sont pas changés, ils ne doivent pas être abimés lors de la dépose des garnitures.
Dévisser la durite rigide du cylindre de roue à l'aide d'une clef à tuyauter. (Il faut proscrire la clef plate qui risque d'arrondir la tête du raccord).
Retirer les 2 vis du cylindre de roue et le déposer. Il est parfois bien maintenu en place par la crasse et la rouille, quelques gentils coups de marteau devraient le faire sortir facilement.
Repose
Repose du cylindre de roue :
Pas de difficultés particulières, procéder dans le sens inverse de la dépose. Attention : Le remplissage du circuit de frein n'est à réaliser qu'en tout dernier (après remontage complet du tambour)
Repose des garnitures :
Pas de difficulté particulière, procéder dans le sens inverse de la dépose. Attention : Il ne faut surtout pas abimer les caoutchoucs recouvrant les pistons du cylindre de roue en reposant les garnitures. Un caoutchouc abimé ou percé devra obligatoire ment être changé.
Repose du tambour :
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité du roulement et garnir l'intérieur du moyeu de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remettre ensuite le frein d'écrou et la goupille.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Remarque : Il est conseillé de contrôler le serrage du tambour au bout de quelques kilomètres le temps que tout ce petit monde se mette correctement en place.
Indicateur de chute de pression du circuit de freinage - Renault 4 avant 1983
Modèles concernés : Renault 4 avec tableau de bord 2ème modèle et maitre-cylindre 4 voies avec détection des chutes de pression (dès 1973 sur certains modèles)
Le témoin de frein
Entre 1973 et 1982, le témoin de frein n'était présent sur le tableau de bord que dans le cas des 4L équipées d'un maitre-cylindre 4 voies avec by-pass. Ce témoin est prévu pour s'allumer en cas de détection d'une chute de pression dans le circuit de freinage.
Le poussoir quant à lui ne sert qu'à vérifier le fonctionnement de l'ampoule.
Détection d'une chute de pression (maître-cylindre avec by-pass)
Ce système est présent sur les maitre-cylindre tandem à 4 sorties : - 1 sortie vers le frein avant droit - 1 sortie vers le frein avant gauche - 2 sorties vers le répartiteur arrière Un contacteur et une vis de purge sont présent sur le corps du maitre-cylindre (permettant la détection de la chute de pression). Pour info : un maitre-cylindre tandem est un maitre-cylindre avec un double piston et donc 2 entrées pour le liquide de frein (avec réservoir double ou réservoir simple compartimenté).
Vérification du faisceau électrique :
Débrancher le fil du contacteur de by-pass sur le maître-cylindre et réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de frein doit alors s'allumer.
Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé, connecteur intermédiaire débranché, ampoule HS,...).
Dépose et contrôle du contacteur de by-pass :
Pour le déposer, dévisser simplement le contacteur. Il est possible de le tester en le branchant sur une batterie avec une lampe témoin (cf. photo). En cas de dysfonctionnement, le remplacer par un contacteur neuf.
Après repose, réaliser une purge du by-pass.
Changement de l'ampoule du témoin
Déposer le bouton poussoir servant de témoin de chute de pression (sans oublier de repérer les fils).
Retirer ensuite l'ampoule afin de la remplacer par une neuve. Il s'agit d'une ampoule assez commune que l'on peut aisément trouver en magasin.
Référence Renault du témoin : 77 01 348 877
Témoin de frein du tableau de bord - Renault 4 depuis 1983
Modèles concernés : Tableau de bord 3ème modèle
Le témoin de frein
Sur le tableau de bord 3ème modèle le témoin de frein a 2 utilités : - Indiquer un problème sur le circuit de freinage (en fonction du modèle : chute de pression ou niveau de liquide de frein insuffisant) - Indiquer le serrage du frein à main
Détection d'une chute de pression (maître-cylindre avec by-pass)
Ce système est présent sur les maitre-cylindre tandem à 4 sorties : - 1 sortie vers le frein avant droit - 1 sortie vers le frein avant gauche - 2 sorties vers le répartiteur arrière Un contacteur et une vis de purge sont présent sur le corps du maitre-cylindre (permettant la détection de la chute de pression). Pour info : un maitre-cylindre tandem est un maitre-cylindre avec un double piston et donc 2 entrées pour le liquide de frein (avec réservoir double ou réservoir simple compartimenté).
Vérification du faisceau électrique :
Débrancher le fil du contacteur de by-pass sur le maître-cylindre et réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de frein doit alors s'allumer.
Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé, connecteur intermédiaire débranché, ampoule HS,...).
Dépose et contrôle du contacteur de by-pass :
Pour le déposer, dévisser simplement le contacteur. Il est possible de le tester en le branchant sur une batterie avec une lampe témoin (cf. photo). En cas de dysfonctionnement, le remplacer par un contacteur neuf.
Après repose, réaliser une purge du by-pass.
Détection du manque de liquide de frein (maître-cylindre avec bouchon Nivocode)
Vérification du faisceau électrique :
Sur le bouchon du réservoir de liquide de frein débrancher les fils du Nivocode puis réaliser les essais suivant : - shunt entre les 2 fils - shunt entre le fil du témoin (fil rouge ou marron) et un élément de carrosserie
Dans les 2 cas le témoin de frein doit s'allumer. S'il ne s'allume que lors le 2ème essai, il y a un problème avec le fil de masse. S'il ne s'allume pas lors des 2 cas essais, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, fil coupé, connecteur débranché, ampoule HS,...).
Vérification du fonctionnement du bouchon Nivocode :
Déposer le bouchon et réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre : - Brancher une lampe témoin entre la borne + de la batterie et une des bornes du bouchon Nivocode - Brancher la 2nd borne du bouchon Nivocode sur la borne - de la batterie
⇒ Lorsque le bouchon est dans sa position normale (réservoir vers le bas) et vidé de son liquide la lampe témoin doit s'allumer. ⇒ Lorsque le bouchon est retourné (réservoir vers le haut) ou plongé dans du liquide, la lampe témoin doit s'éteindre.
En cas de dysfonctionnement remplacer le bouchon Nivocode.
Détection du frein à main (frein à main au tableau de bord)
Vérification du faisceau électrique :
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer. Si ce n'est pas le cas il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, fil coupé, connecteur débranché, ampoule HS,...).
Dépose et changement du contacteur de frein à main :
Retirer simplement la vis qui maintien le contacteur puis déposer celui-ci. Je ne connais malheureusement pas la référence Renault et je n'ai pas trouvé de contacteur 100% identique chez FAE. Celui qui s'en approche le plus est le 67090 mais le connecteur est différent (un clip au lieu d'une cosse).
Détection du frein à main (frein à main au plancher)
Vérification du faisceau électrique :
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer.
Si ce n'est pas le cas il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, fil coupé, connecteur débranché, ampoule HS,...). Attention : penser à vérifier le connecteur intermédiaire situé vers la boite à fusible.
Dépose et changement du contacteur de frein à main :
Retirer les 2 vis qui maintiennent le levier de frein à main puis retirer la vis de fixation du contacteur.
Déposer le contacteur. Si besoin dévisser l'écrou de réglage du frein à main afin d'avoir suffissament de mou pour de déposer le contacteur.
Modèles concernés :4L avec freins à disques et étriers DBA-Bendix A partir de 1983 : R4 GTL R2118 / F4 R210B et Break R239B / F6 R2370 et F6 pick-up bâchée 3C2370 A partir de 1986 : Tous les modèles de Renault 4
Extraire les 2 clavettes en les chassant à l'aide d'un chasse-goupille ou tout autre outil adapté (sur la photo j'utilise un gros tournevis plat).
Repousser le piston vers le fond de son logement. Il y a normalement un outil pour ça mais n'étant riche comme Crésus je le repousse à l'aide d'un tournevis en prenant appui sur les plaquettes usagées en faisant attention de na pas abimer les joints. Il est aussi possible de le repousser à la pince en prenant appui sur la partie métallique du piston et l'arrière de l'étrier une fois que celui-ci est déposé mais attention à ne pas abimer le joint du piston. (Sur cette photo il s'agit d'un montage Girling parce que j'ai oublié de faire la photo pour la montage DBA mais le principe de cette opération est le même pour les deux types de montage...)
Déposer l'étrier.
Retirer les plaquettes de la chape.
Si le ressort d'appui est fourni avec le kit de plaquettes neuves, déposer l'ancien, sinon le laisser en place, il n'est pas obligatoire de le changer à chaque fois de toute façon.
Repose des plaquettes
Procéder dans le sens inverse de la repose sachant que: - le piston doit être repoussé au maximum pour que l'étrier puisse être reposé - les plaquettes doivent pouvoir coulisser librement, au besoin limer légèrement les 2 extrémités de la partie métallique - la remise en place de la 2ème clavette n'est pas évidente, il faut écarter la gorge avec un gros tournevis pour pouvoir la remonter.
Donner quelques coups de pédales de freins afin de plaquer les plaquettes sur le disque et vérifier ensuite le niveau de liquide de frein (penser à en retirer s'il y en a trop, du liquide est remonté en repoussant le piston).
Reposer la roue (voir au début de l'article) et éviter les freinages d'urgences ou les freinages prolongés pendant les 50 premiers kilomètres.
Contrôle et changement du contacteur de feux stop
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4 (à quelques subtilités près)
Contacteurs de feux stop sur les Renault 4
Ce contacteur est un simple interrupteur qui permet l'allumage des feux stop lorsque l'on vient appuyer sur la pédale de frein. Une défaillance de ce contacteur entraîne un dysfonctionnement des feux stop. C'est donc un organe de sécurité important du système de freinage.
Jusque dans les années 1970 les 4L étaient munies d'un contacteur hydraulique monté au bout du maître-cylindre. C'est la pression du liquide de frein qui fermait le circuit électrique. Par la suite il a été remplacé par un contacteur mécanique actionné par la pédale de frein, augmentant ainsi la fiabilité et la réactivité de l'allumage des feux stop.
Test du faisceau électrique
Débrancher les 2 fils du contacteur et réaliser un shunt. Je n'ai pas de photo pour le contacteur hydraulique avant 1970 mais le principe est le même.
Normalement les feux stop doivent s'allumer en continu (le neiman doit bien évidement être en position "M"). Si ce n'est pas le cas, il faut revoir le faisceau électrique (problème de corrosion des contacts, problème de masse, fil coupé, connecteur intermédiaire débranché,...).
Dépose et remplacement du contacteur
Contacteur hydraulique :
Contacteur rèf. 0857030400 (rèf. 21040 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, dévisser le contacteur (attention : il peut y avoir un peu de liquide de frein qui coulent du maître-cylindre lors de la dépose du contacteur).
Reposer le contacteur neuf avec un nouveau joint cuivre en lieu et place de l'ancien puis rebrancher les fils.
Remarque : sur les photos le maître-cylindre est déposé mais cette opération peut bien évidement être réalisée avec le maître-cylindre en place.
Contacteurs mécaniques :
Modèles avant 1987
Contacteur rèf. 7700562527 (rèf. 24080 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, retirer le contre-écrou puis dévisser le contacteur.
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher les fils.
Modèles depuis 1987
Contacteur rèf. 7700732503 (rèf. 24230 chez FAE) : après avoir débranché le connecteur, déposer le contacteur en le dévissant (et c'est assez chiant).
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher le connecteur.
Le p'tit plus (comme dirait gros Nenesse)... Je n'ai pas photo pour l'illustrer mais il est tout à fait possible de bricoler un support afin d'installer un contacteur mécanique pour les 4L les plus anciennes. Il faudra ensuite juste rallonger les fils du contacteur hydraulique et les brancher sur le contacteur mécanique. Comme expliqué plus haut cela permet de gagner en fiabilité et en réactivité car il est parfois nécessaire d'appuyer assez fort sur la pédale de frein pour que les feux stop s'allument lorsque le contacteur hydraulique est un peu vieux.
Remplissage et purge du circuit de freins
Modèles concernés :Le principe général de la purge est applicable à tous les modèles de 4L. Remarque : Les photos ont été réalisées sur une 4L avec des freins à disques mais les vis de purges ne sont pas dur à trouver sur les freins à tambours.
Les différentes méthodes
Sans matériel "spécifique", la méthode classique nécessite un assistant. Tout en restant une opération simple, c'est pénible et une simple erreur de l'assistant oblige à recommencer l'opération du début (A cause de cette simple purge il y en a eu des épouses/copains/frères/etc qui se sont fait engueuler parce qu'ils ne sont pas foutus de relâcher la pédale de freins au bon moment, "freine", "relâche", "freine", "relâche", c'est pas compliqué p'tain!). Bref je m'égare,... Il existe des alternatives à la méthode classique qui demanderont de se procurer ou de fabriquer des outils spécifiques. Je décris donc ci-dessous l'opération de base en binôme et ensuite les méthodes permettant de réaliser très facilement cette opération tout seul.
La méthode classique en binôme
Remplacement et purge du liquide :
Remarque : en règle générale, pour atteindre les vis de purge il faut démonter la roue correspondante, il est cependant possible d'atteindre les vis de purge avec la roue en place (mais faut aimer se faire chier...).
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
Remplir le réservoir avec du liquide de freins neuf ⇒utiliser un liquide de freins dot 4.
Raccorder un tuyau sur la vis de purge et le plonger dans un récipient de récupération du liquide de freins.
- Demander à l'assistant d'appuyer sur la pédale de freins plusieurs fois puis de la laisser enfoncée (éviter d'emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre). - A l'aide d'une clef à œil, dévisser la vis de purge adéquate d'environ ½ tour. - Fermer la vis de purge. - Demander à l'assistant de relâcher la pédale de freins.
Répéter l'opération jusqu'à ce que le liquide de freins neuf apparaisse dans le tuyau (la différence avec l'ancien devrait sauter aux yeux) et qu'il ne se dégage plus de bulles d'air dans le liquide en prenant soin de toujours fermer la vis de purge avant chaque relâchement de la pédale de freins afin de ne pas aspirer d'air dans la chambre du piston.
Remplir de nouveau le réservoir du maître-cylindre.
Procéder de la même manière pour les 3 autres roues en suivant l'ordre logique indiqué plus haut et en faisant attention que le réservoir du maître-cylindre soit toujours rempli de suffisamment de liquide de freins, sinon l'opération devra être reprise du début.
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
A la fin de la purge, jeter le liquide de freins dans une cuve pour produit chimique, c'est un produit très toxique en plus d'être très corrosif.
Attention : Il est hors de question de réutiliser le liquide de freins vidangé même s'il n'est pas vieux. Il faut toujours mettre du liquide de freins neuf à chaque remplissage/purge.
Vidange du circuit :
Procéder de la même manière que décrit ci dessus sauf qu'il ne faut évidemment pas remettre de liquide de freins neuf dans le réservoir pendant l'opération.
Attention : Le pompage à la pédale de freins ne doit pas être trop rapide et si possible il ne faut pas emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre.
Méthode solo numéro 1 : Le clapet anti-retour
Il suffit simplement de munir à l'extrémité du tuyau de purge un clapet anti-retour, empêchant toute remontée d'air ou de liquide de freins usagé et procéder à la pédale comme indiquer sur la page précédente après avoir ouvert la vis de purge adéquate. Ainsi, plus besoin de fermer la vis pointeau à chaque pression sur la pédale de freins. J'imagine que ce genre de valve doit pouvoir se trouver relativement facilement dans le commerce. Attention cependant : - L'air peut entrer par la connexion du tuyau sur la vis de purge, un tuyau adéquate doit être utilisé (genre tuyau en silicone qui épousera correctement la purge et sera étanche au moment de la remontée de la pédale de freins) - L'air peut entrer par le pas de vis de la vis de purge si celle-ci est trop dévissée, la vis de purge doit donc être dévissée au minimum (moins d'un demi-tour) Cette méthode n'est pas très pratique car il n'est pas évident de voir le nouveau liquide de freins passer dans le tuyau en sortie de purge en étant dans l'habitacle (puisque l'on doit pomper à la pédale), elle reste une alternative lorsque l'on est seul mais n'est pas forcement la meilleur niveau qualité du travail...
Méthode solo numéro 2 : Le purgeur automatique
Purgeur automatique "Power Bleeder"Purgeur automatique "Eezibleed"
Un purgeur automatique est tout simplement un appareil qui permet de mettre le circuit de freinage en pression et donc de repousser le liquide présent dans le réservoir du maitre cylindre vers les roues lorsque la vis de purge correspondante est ouverte. Ce genre d'appareil existe dans le commerce pour la somme d'environ 70€ pour le Power Bleeder™ ou 30€ pour le EeziBleed™), ce qui fait cher payé alors qu'avec un peu de récup et de bricolage il est très facile de s'en faire un soi-même pour presque rien. Le mien m'a couté 7€50 et je décris sa fabrication dans cet article.
Remplacement et purge du liquide avec un purgeur automatique :
Vider le réservoir de liquide de freins à l'aide d'une grosse seringue et le remplir de liquide de freins neuf ⇒ utiliser un liquide de freins dot 4.
Dans le cas d'un montage avec un réservoir tampon, remplir ce réservoir avec une quantité suffisante de liquide de freins.
Viser le bouchon du purgeur automatique sur le réservoir du maître-cylindre.
Mettre le système sous pression (pulvérisateur de jardin ou roue de secours ou compresseur ou ...). Attention : le système Eezibleed™ préconise une pression de 1,4 bars, je pense qu'il est prudent de ne pas dépasser cette valeur (gaffe aux compresseurs qui poussent à 8 bars sinon le garage va être repeint au liquide de freins…). Avant de continuer vérifier qu'il n'y ait pas de suintements ou de fuites au niveau des différents joints du système (penser surtout à vérifier les joints à la base du réservoir de liquide de freins sur le maître-cylindre).
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée (cf. schéma ci contre).
A l'aide d'une clef de 8, dévisser la vis de purge adéquate d'environ ½ tour jusqu'à ce que le liquide de freins neuf apparaisse dans le tuyau (la différence avec l'ancien devrait sauter aux yeux) et qu'il ne se dégage plus de bulles d'air dans le liquide puis fermer la vis de purge.
Montage sans réservoir tampon : Faire chuter la pression dans le circuit en prenant les précautions nécessaires (la méthode pour faire chuter la pression dépendra de la conception du système), puis ouvrir le réservoir de liquide de freins et le reremplir avec du liquide neuf. Montage avec réservoir tampon : Vérifier que le réservoir de liquide de freins du maître cylindre soit toujours correctement rempli (surtout dans le cas d'une première utilisation du purgeur automatique).
Recommencer ensuite l'opération de purge pour les 3 autres roues comme décrit précédemment. Normalement 1,4 bars suffisent à la purge de l'intégralité du circuit.
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
Une fois les 4 roues purgées (ainsi que le mître-cylindre le cas échéant), faire chuter la pression dans le circuit en prenant les précautions nécessaire puis démonter le purgeur automatique et refermer le réservoir du maître cylindre.
Vidange du circuit avec un purgeur automatique :
Procéder de la même manière que décrit ci dessus sauf qu'il ne faut évidemment pas remettre de liquide de freins neuf dans le réservoir du maître cylindre ou dans le réservoir tampon pendant l'opération.
Montage de freins à disques à l'avant à la place des freins à tambours
Les 2 questions classique :
Est ce que c'est faisable?
Bonne nouvelle, oui c'est faisable. Par contre ça reste assez compliqué à réaliser surtout pour un mécanicien débutant, il est préférable d'avoir quelques notions de base en système de frein et en mécanique générale ou de se faire accompagner par quelqu'un possédant ces connaissances avant de commencer à démonter.
Est-ce que cette transformation est autorisée?
Non, pas du tout. Toute modification d'un élément apparaissant sur le certificat de conformité du modèle ayant servi à l'homologation (feuille des mines) est illégal. Certes ça améliorera grandement la qualité du freinage et apportera un confort de conduite non négligeable mais ce n'est pas autorisé pour autant. Ceci dit, en dehors de ces considérations légales, on est très nombreux à l'avoir fait.
Mise en garde : Attention, ces opérations sans toutefois demander des connaissances en mécaniques très poussées touchent à l'élément de sécurité le plus important de la voiture! Ces modifications ne doivent pas être faites n'importe comment. Elle demande de la rigueur et un minimum d'organisation.
Les pièces à récupérer obligatoirement sur une 4L munie de freins à disques (montage Girling ou Bendix peu importe) :
- Les porte-fusées avant avec disques, étriers et pistons de freins - Les tambours arrières complet afin de pouvoir y mettre les câbles de frein à main (flasques, tambours, garnitures, cylindres de roues) - La commande de frein à main centrale ainsi que les câbles de frein à main (J'ai bricolé ma 4L afin de garder la commande de frein à main au tableau de bord, ce que je détaillerai dans un prochain article, mais je vous conseille de récupérer la commande de frein à main centrale quand même) - Si ils sont dans un état correct, les flexibles de freins (sinon il est préférable d'en racheter des neufs)
Mais aussi par mesure de sécurité : - Le maître cylindre - Le limiteur de freinage qui est fixé sur un brancard arrière (généralement le gauche) - Si elles sont dans un état correct ou si leurs nombres est différent d'un montage à l'autre, les durites rigides de frein (sinon il est préférable de les faire refaire si elles sont trop abimées)
Il est possible de remonter des freins à disque avec certains couples maîtres-cylindres/limiteur montés avec des freins à tambours mais attention ce n'est pas parce que ça monte que ça vas fonctionner correctement (répartition du freinage différente, diamètre du piston du maître-cylindre différent,...). C'est pourquoi par sécurité et dans la mesure du possible il est grandement préférable de prendre le couple maître-cylindre/limiteur monté avec les freins à disque.
En réalité c'est l'intégralité du système de freinage de la 4L qu'il faut récupérer, pas moins.
Ensuite il s'agit de déposer-reposer le tout...
La dépose de tout ce qui est nécessaire
Attention : Avant de démonter quoi que ce soit, commencer par réaliser une vidange du liquide de frein (l'article en lien correspond du coup à un montage avec frein à disque mais le principe général est le même lorsqu'il s'agit d'une 4L avec 4 freins à tambours).
Dépose des durites rigides de freins :
Cf. schéma du circuit de freinage d'une 4L : - En orange : les durites rigides - En vert : les flexibles de freins
Attention : En fonction de l'état de ces durites il ne faut pas hésiter à les remplacer par des neuves si besoin.
Démontage à la clef à tuyauterClips de fixation au châssisDurites rigides : Les tuyaux rigides de freins se démontent à l'aide d'une clef à tuyauter afin de ne pas détériorer les olives en métal tendre. Elles sont ensuite fixées sur le châssis ou le train arrière à l'aide de clips en plastique.
Flexible de freinGoupille du flexibleFlexibles de freins : Les flexibles de freins sont maintenus sur le châssis par des goupilles métalliques à extraire à la pince ou en faisant levier avec un tournevis. Ils se démontent ensuite à l'aide d'une simple clef plate.
Dépose des portes-fusées :
Pour les 4L avec freins à tambours à l'avant : A la base du levier de commande, décrocher les câbles de freins à main en retirant la goupille de réglage par exemple pour donner du mou.
Dévisser ensuite l'écrou de fusée : Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir une clef à choc, utiliser une clef à cliquet normale dont le manche est prolongé par un tube d'une bonne 50aine de centimètres (la magie du levier) et freiner avec la pédale afin de bloquer le moyeu. Remarque : cette opération peut être réalisée roue au sol si la jante le permet (jantes avec cache moyeu amovible en plastique).
Retirer le porte-fusée en maintenant le cardan en place dans la boite de vitesse (cas des boites de vitesse "carrée") pour éviter les risques de fuite par le joint spi de différentiel. Remarque : dans le cas des porte-fusées de 4L avec frein à tambours, les câbles de frein à main sont toujours fixés dans le tambour et sont donc retirés avec.
Dépose du maître-cylindre :
Dévisser à l'aide d'une clef à tuyauter les 3 ou 4 durites de frein en cuivre reliées au maitre-cylindre. Attention : Les olives des tuyaux de freins sont faites d'un métal tendre et fragile, l'utilisation d'une simple clef plate pour essayer de les dévisser risque d'arrondir l'hexagone de l'olive, l'utilisation d'une clef à tuyauter est plus que conseillé.
Retirer ensuite les 2 écrous à la base du maitre cylindre et déposer celui-ci.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer les 4 vis qui maintiennent le flasque et déposer celui-ci.
Dépose de la commande de frein à main au plancher :
Retirer les 4 vis du levier de frein à main, puis le déposer avec ses câbles (qui ont été retiré à l'étape précédente au moment de la dépose des garnitures de freins).
Bon, là j'ai pas eu le temps de faire la photo, mais ça vas venir, alors attendant j'ai improvisé...
La repose
Remarque : c'est le bon moment de vérifier l'état des différentes pièces qui ont été démontées et de les changer dans la foulées si nécessaire : roulements de roues, disques et plaquettes de freins, garnitures et cylindres de freins, flexibles et tuyaux rigides, rotules, joint des pistons de freins, maitre cylindre, limiteur,...
Le frein à main peux quand à lui être remonté avec la commande au plancher (montage normal avec des disques) ou alors après quelques bricolages on peux aussi garder la commande de freins à main au tableau de bord malgré les freins à disques (et dans mon cas ça fonctionne tout aussi bien mais c'est très artisanal) : - Montage de la commande de frein à main au tableau de bord au volant avec freins à disques
Dépose de la commande de frein à main au tableau de bord :
(Pour ceux qui préfèrent avoir le frein à main au plancher et ne pas se risquer à mon bricolage douteux...)
Retirer les ressorts de rappel du frein à main puis la tringlerie de commande.
Retirer les 2 vis du support de levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + chape + câbles).
Dans l'habitacle, retirer les 4 vis du levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + levier).
Dernière remarque : Dans la mesure du possible ne pas jeter les éléments qui ne servent plus (tambours et flasques, commande de frein à main,...) car ils peuvent toujours faire plaisir à d'autres possesseurs de 4L qui ont des pièces à remplacer .
Fabrication de l'outil SUS.28 (à utiliser avec la clef SUS.311)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
L'outil SUS.28
Description :
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 : - la clef SUS.311 est une clef spécifique pour les barres de torsion avant des 4L - l'outil SUS.28 permet l'utilisation simplifiée et autonome de la clef SUS.311, mais cette dernière n'est pas incluse dans l'outil. Cet outil est souvent appelé à tort outil SUS.311 ⇒ Clef SUS.311 ≠ Outil SUS.28
Fonctionnement :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil. Ainsi en prenant appui sur le châssis on va pouvoir tendre/détendre la barre de torsion en vissant/dévissant l'axe principal. Cet outil peut être utilisé aussi bien à gauche qu'à droite mais il faut retourner la clef SUS.311 pour que l'empreinte conique de cette dernière soit du bon côté.
Ci-dessous un exemple d'utilisation de l'outil pour le remontage d'une barre de torsion : 1 - la clef est positionnée sur le palier de la barre de torsion 2 - en visant l'axe principal l'outil remonte et viens se plaquer sur le châssis (grâce à la cornière mobile) 3 - en continuant à visser l'axe principal, la clef commence à pivoter pour tendre la barre de torsion et faire tourner le palier 4 - une fois le palier revissé, dévisser l'axe principal permet de libérer la tension sur l'outil pour le déposer
1 - Mise en place de l'outil
2 - Plaquage contre le câssis
3 - Mise en tension de la barre
4 - Dépose de l'outil
(Re)Fabrication de l'outil SUS.28
Remerciements :
La suite de ce tutoriel est basée sur les recherches et les travaux de la communauté du forum 4L-R4.com et des cotes mesurées par Rod54x4 du Forum maTeilhol sur un outil SUS.28 Facom authentique. Merci à Rod5 4x4, Patcatcat, Verdô et les autres ♥.
Matériel nécessaire :
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions). Il y a deux difficultés cependant : - Il faut trouver des tubes de diamètres adaptés qui s'emmanchent sans trop de jeu. - Il me semble obligatoire de savoir souder au moins pour la réalisation de la cornière mobile.
Attention : la force de tension des barres de torsions est très importante, il convient donc d'utiliser des matériaux de bonne qualité et d'épaisseur et/ou de section suffisante pour travailler en toute sécurité sans risque de rupture de l'outil.
Schémas et cotes des différents éléments de l'outil :
Ci-dessous des schémas reproduits par mes soins des différents éléments de l'outil d'origine. Les cotes correspondent donc aux cotes d'origine mais sont à adapter au matériel disponible. Des libertés peuvent être prises sur les diamètres des différents tubes ou axes mais attention à respecter (à quelques millimètres ou degrés près) les longueurs et entraxe de l'axe principal, de la chappe et des tirants, ainsi que l'angle de la cornière mobile.
Axe principal
Ecrou vis sans fin
Chape
Tirants
Cornière mobile
Fabrication étape par étape
Axe principal :
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie). Bien évidemment une réalisation sur un tour aurait été préférable.
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile! Remarque : comme sur l'outil d'origine, j'ai utilisé un écrou de diamètre inférieur au "manche" de l'axe principale. Cela permet de pouvoir poser/déposer la cornière mobile sur l'outil sans avoir à dévisser complètement l'écrou de vis sans fin.
Ecrou de vis sans fin :
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Chape :
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments : - 2 morceaux de profilé plat que j'avais préalablement percés - le morceau de tube qui s'adapte à l'arbre de l'axe principal
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements. Le résultat n'est pas très beau, mais c'est solide.
Tirants :
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli). Remarque : le diamètre des trous doit bien entendu correspondre au diamètre des ergots de l'écrou de vis sans fin.
Cornière mobile :
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube. Remarque : le tube que j'avais trouvé étant beaucoup plus fin que celui d'origine (1mm d'épaisseur vs 5mm pour l'original), j'ai compensé cette "faiblesse" en lui donnant plus de longueur (100mm vs 50mm pour l'original).
Finitions :
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Outil SUS.28 terminé!
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut). Attention : pour une utilisation optimale de l'outil, il est important de graisser l'arbre de l'axe principal ainsi que le tube de la cornière mobile. Et un petit coup sur la vis sans fin ça ne peut pas faire de mal non plus.
Tout savoir sur la clef SUS.311 pour le réglage des barres de torsion
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4.
Historique de la clef de réglage des barres de torsion
L'ensemble d'outils SUS.25 :
La clef de réglage des barres de torsion faisait initialement partie de l'ensemble d'outils SUS.25 servants au réglage des barre de torsion avant et arrière des Renault 4. Les premières versions de cette clef étaient même dotées d'une vis de blocage de la clef sur le palier.
Barres de torsion à réglage par leviers :
Ensemble SUS.25 1er modèleClef SUS.25 T104B 1er modèle
Cet ensemble d'outils était composé : - pour les trains avant : d'un arc-boutant (A) pour relier les 2 barres de torsion avant, de la (fameuse) clef (B) de réglage des barres de torsion (alors appelée SUS.25 T104 B). - pour les trains arrière : d'une clef (C) pour le réglage des barres de torsion et d'un outil de bridage (D).
Barres de torsion à réglage par cames :
Ensemble SUS.25 2ème modèleClef SUS.25 T104B 2ème modèle
L'ensemble SUS.25 a évolué pour les 4L avec barres de torsion à réglage par cames avec le remplacement de la clef (C) de réglage des barres de torsion arrière.
La clef de réglage des barres de torsion avant avait elle aussi évolué et atteint sa forme finale qu'on lui connait actuellement (mais elle s'appelait toujours SUS.25 T104 B).
La clef SUS.311 :
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil. ⇒ C'est sous ce nom que tout le monde la connait aujourd'hui et qu'on la retrouve dans les boutiques qui proposent des refabrications. Et c'est donc cette dénomination que je vais utiliser dans le reste de ce tutoriel.
Utilisation de la clef SUS.311
La méthode d'origine :
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
La méthode (non officielle) du cric rouleur :
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
L'outil SUS.28 :
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul. ⇒ cf. tutoriel de fabrication de l'outil SUS.28.
Dispositif de sécurité lors de l'utilisation de la clef SUS.311 :
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Mais où trouver cette merveille qu'est la clef SUS.311?
L'originale :
Si avant 2020 on la trouvait encore régulièrement sur les sites de ventes d'occasion (leboncoin, ebay), il semble que cela soit beaucoup plus compliqué maintenant. Mais les plus chevronné peuvent toujours tenter de chiner cette rareté.
Les refabrications :
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications. ⇒ C'est pourquoi je vous invite à plutôt aller chercher sur leboncoin.fr les refabrications de Rodolpher (♥) qui fut le premier à en proposer dès 2008 et dont j'avais fait l'acquisition d'un exemplaire à l'époque. Pour le coup je peux m'engager sur la qualité de cette refabrication qui est vraiment au top!
🎉 Promotion exceptionnelle à durée indéterminée :Rodolpher propose une réduction spéciale pour les lecteurs du site : - 4 €uros si vous commandez la clef sur leboncoin.fr en signalant que vous venez de La4LdeSylvie!
Les outils de substitution :
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur. Attention : je déconseille fortement l'utilisation d'une clef à molette car le risque de ripage de cette dernière est très important.
Dépose des têtes de cardan (pour changement de soufflet)
Modèles concernés : Tous les modèles de cardans avec tripode
Ne sont pas concernés par ce tutoriel : - Têtes de cardan avec double croisillon côté roue (joint "BED") - Têtes de cardan avec 4 billes côté boite de vitesse (joint "Bendix-Weiss"⇒ reconnaissable par la forme sphérique du soufflet) Remarque : il existe plusieurs types de cardans ⇒ "4 billes/double croisillons" (cf. photo ci-contre), "4 billes/tripode", "tripode/double croisillon" et "tripode/tripode"
Tête de cardan coté roue (Joint "GE 76")
Attention : la repose de la tête de cardan étant assez pénible je déconseille la dépose de la tête coté roue. De plus en cas de changement de soufflet l'utilisation d'un cône sera toujours nécessaire afin de passer la tulipe de l'arbre de transmission ⇒ Si le soufflet côté roue doit être changé, je préconise donc plutôt la dépose de la tête coté boite (mais cela n'engage que moi).
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Positionner ensuite les galets vers le centre puis l'étoile de façon à ce que les branches soient centrées entre les axes des galets.
C'est à partir de là que l'on commence à rigoler...
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Attention : avant le remontage du soufflet, bien contrôler que les 3 branches de l'étoile soient positionnées dans leurs logements (c'est ce qui permet au cardan de ne pas se déboiter).
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Tête de cardan coté boite de vitesse (Joint "GI 62" et "GI 69")
Pour info : - Tête de cardan GI 62 ⇒ reconnaissable par sa forme "triangulaire" - Tête de cardan GI 69 ⇒ reconnaissable par sa forme circulaire
Dépose de la tête :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan. Procéder ensuite à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Joint GI 62 : Lorsque la tête est munie d'une plaque anti-déboitage, relever légèrement avec une pince ou un tournevis les 3 arêtes de la plaque.
Joint GI 69 : Avec un tournevis, relever légèrement les languettes du capot qui servent à empêcher le déboitage du triaxe.
Joint GI 62Joint GI 69
Lorsque les 3 arêtes ont été suffisamment relevées il est normalement possible d'extraire le triaxe sans forcer. Attention : sur certains modèles les galets ne sont pas maintenus sur le triaxe, il est important d'éviter qu'ils s'échappent de leurs tourillons.
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations. Remarque : sur certains modèles les galets sont maintenus en place grâce à une rondelle de blocage.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets. Normalement l'opération d'extraction doit être réalisée à la presse, mais bon quand on n'a pas de presse on se débrouille...
Changement de soufflet :
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Repose de la tête de cadran :
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets. La partie chanfreinée du triaxe est positionnée coté arbre.
Avec circlipSans circlip
Reposer le circlip de maintien si présent.
Pour les cardans avec joint "BED" (double croisillon) coté roue, il n'a a pas de circlip coté boite, il convient donc d'effectuer 3 points de sertissage au niveau des cannelures de l'arbre.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 : Pour les têtes munies d'une plaque anti-déboitage, rabattre les 3 arêtes de la plaque. Cette opération doit être réalisé à l'aide d'une cale d'épaisseur de 2,5mm fabriqué selon le schéma ci-contre afin de rabattre correctement les arêtes.
Joint GI 69 : Rabattre les languettes anti-déboitage présente sur le capot.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...). Attention à bien doser la quantité d'air dans le soufflet avant de sertir poser les colliers ⇒ le soufflet doit avoir un aspect normal : pas trop "gonflé" mais pas non plus écrasé sur lui-même.
Une petite astuce pour reconnaitre le type de montage sans rien démonter : regarder la forme de la pièce de fixation des garnitures situées derrière le flasque :
Retirer le bouchon du moyeu avec une pince Becro par exemple.
Déposer la goupille et le frein d'écrou.
Retirer l'écrou, la rondelle et le roulement conique de fusée.
Déposer le tambour de frein.
Retirer le câble de frein à main.
Montage BENDIX : Il s'agit d'un ressort avec un crochet à son extrémité qui viens s'accrocher sur une pièce percée fixé sur la flasque.
) .
Montage GIRLING :
Retirer le ressort inférieur des garnitures.
Extraire les garnitures par le bas en premier puis par en haut en écartant à la main les garnitures.
Dévisser la durite rigide du cylindre de roue à l'aide d'une clef à tuyauter.
Retirer les 2 vis du cylindre de roue et le déposer. Il est parfois bien maintenu en place par la crasse et la rouille, quelques gentils coups de marteau devraient le faire sortir facilement.
Reposer le tambour en prenant soin de ne pas abimer le joint d'étanchéité du roulement et garnir l'intérieur du moyeu de graisse à roulement.
Repositionner le roulement extérieur, puis la rondelle et l'écrou.
Serrer l'écrou en tournant le tambour à la main et lorsqu'il devient dur à tourner desserrer l'écrou de 1/4 de tour.
Remplir le bouchon de moyeu avec de la graisse à roulement et le remettre en place.
Entre 1973 et 1982, le témoin de frein n'était présent sur le tableau de bord que dans le cas des 4L équipées d'un maitre-cylindre 4 voies avec by-pass.
Le poussoir quant à lui ne sert qu'à vérifier le fonctionnement de l'ampoule.
Ce système est présent sur les maitre-cylindre tandem à 4 sorties :
Débrancher le fil du contacteur de by-pass sur le maître-cylindre et réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de frein doit alors s'allumer.
Pour le déposer, dévisser simplement le contacteur.
Déposer le bouton poussoir servant de témoin de chute de pression (sans oublier de repérer les fils).
Entre 1973 et 1982, le témoin de frein n'était présent sur le tableau de bord que dans le cas des 4L équipées d'un maitre-cylindre 4 voies avec by-pass.
Le poussoir quant à lui ne sert qu'à vérifier le fonctionnement de l'ampoule.
Ce système est présent sur les maitre-cylindre tandem à 4 sorties :
Débrancher le fil du contacteur de by-pass sur le maître-cylindre et réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de frein doit alors s'allumer.
Pour le déposer, dévisser simplement le contacteur.
Déposer le bouton poussoir servant de témoin de chute de pression (sans oublier de repérer les fils).
Sur le tableau de bord 3ème modèle le témoin de frein a 2 utilités :
Sur le bouchon du réservoir de liquide de frein débrancher les fils du Nivocode puis réaliser les essais suivant :
Déposer le bouchon et réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
⇒ Lorsque le bouchon est dans sa position normale (réservoir vers le bas) et vidé de son liquide la lampe témoin doit s'allumer.
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer.
Retirer simplement la vis qui maintien le contacteur puis déposer celui-ci.
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer.
Retirer les 2 vis qui maintiennent le levier de frein à main puis retirer la vis de fixation du contacteur.
Déposer le contacteur. Si besoin dévisser l'écrou de réglage du frein à main afin d'avoir suffissament de mou pour de déposer le contacteur.
Déposer le bloc compteur et changer l'ampoule correspondant au témoin de frein ⇒ cf. article sur les témoins du tableau de bord 3ème modèle des Renault 4L.
Sur le tableau de bord 3ème modèle le témoin de frein a 2 utilités :
Sur le bouchon du réservoir de liquide de frein débrancher les fils du Nivocode puis réaliser les essais suivant :
Déposer le bouchon et réaliser le montage en suivant le schéma ci-contre :
⇒ Lorsque le bouchon est dans sa position normale (réservoir vers le bas) et vidé de son liquide la lampe témoin doit s'allumer.
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer.
Retirer simplement la vis qui maintien le contacteur puis déposer celui-ci.
Débrancher le fil du contacteur puis réaliser un shunt en le mettant à la masse sur un élément de carrosserie. Le témoin de de frein à main devrait alors s'allumer.
Retirer les 2 vis qui maintiennent le levier de frein à main puis retirer la vis de fixation du contacteur.
Déposer le contacteur. Si besoin dévisser l'écrou de réglage du frein à main afin d'avoir suffissament de mou pour de déposer le contacteur.
Déposer le bloc compteur et changer l'ampoule correspondant au témoin de frein ⇒ cf. article sur les témoins du tableau de bord 3ème modèle des Renault 4L.
) 
Voilà à quoi ressemble le montage DBA-Bendix.
Retirer les 2 goupilles retenant les clavettes.
Extraire les 2 clavettes en les chassant à l'aide d'un chasse-goupille ou tout autre outil adapté (sur la photo j'utilise un gros tournevis plat).
Repousser le piston vers le fond de son logement. Il y a normalement un outil pour ça mais n'étant riche comme Crésus je le repousse à l'aide d'un tournevis en prenant appui sur les plaquettes usagées en faisant attention de na pas abimer les joints. Il est aussi possible de le repousser à la pince en prenant appui sur la partie métallique du piston et l'arrière de l'étrier une fois que celui-ci est déposé mais attention à ne pas abimer le joint du piston. (Sur cette photo il s'agit d'un montage Girling parce que j'ai oublié de faire la photo pour la montage DBA mais le principe de cette opération est le même pour les deux types de montage...)
Déposer l'étrier.
Retirer les plaquettes de la chape.
Si le ressort d'appui est fourni avec le kit de plaquettes neuves, déposer l'ancien, sinon le laisser en place, il n'est pas obligatoire de le changer à chaque fois de toute façon.
Voilà à quoi ressemble le montage DBA-Bendix.
Retirer les 2 goupilles retenant les clavettes.
Extraire les 2 clavettes en les chassant à l'aide d'un chasse-goupille ou tout autre outil adapté (sur la photo j'utilise un gros tournevis plat).
Repousser le piston vers le fond de son logement. Il y a normalement un outil pour ça mais n'étant riche comme Crésus je le repousse à l'aide d'un tournevis en prenant appui sur les plaquettes usagées en faisant attention de na pas abimer les joints. Il est aussi possible de le repousser à la pince en prenant appui sur la partie métallique du piston et l'arrière de l'étrier une fois que celui-ci est déposé mais attention à ne pas abimer le joint du piston. (Sur cette photo il s'agit d'un montage Girling parce que j'ai oublié de faire la photo pour la montage DBA mais le principe de cette opération est le même pour les deux types de montage...)
Déposer l'étrier.
Retirer les plaquettes de la chape.
Si le ressort d'appui est fourni avec le kit de plaquettes neuves, déposer l'ancien, sinon le laisser en place, il n'est pas obligatoire de le changer à chaque fois de toute façon.
Jusque dans les années 1970 les 4L étaient munies d'un contacteur hydraulique monté au bout du maître-cylindre. C'est la pression du liquide de frein qui fermait le circuit électrique.
Débrancher les 2 fils du contacteur et réaliser un shunt.
Contacteur rèf. 0857030400 (rèf. 21040 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, dévisser le contacteur (attention : il peut y avoir un peu de liquide de frein qui coulent du maître-cylindre lors de la dépose du contacteur).
Contacteur rèf. 7700562527 (rèf. 24080 chez FAE) : après avoir débranché les 2 fils, retirer le contre-écrou puis dévisser le contacteur.
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher les fils.
Contacteur rèf. 7700732503 (rèf. 24230 chez FAE) : après avoir débranché le connecteur, déposer le contacteur en le dévissant (et c'est assez chiant).
Reposer le contacteur neuf en lieu et place de l'ancien et rebrancher le connecteur.
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
La purge doit être réalisée dans un ordre bien particulier : on commencera par la roue la plus éloignée du maître-cylindre pour terminer par la roue la plus rapprochée. Voir le schéma ci contre.
Commencer par vider le liquide de freins contenu dans le réservoir du maitre cylindre avec une grosse seringue.
- Demander à l'assistant d'appuyer sur la pédale de freins plusieurs fois puis de la laisser enfoncée (éviter d'emmener la pédale en butée afin de ne pas endommager prématurément les joints du maître cylindre).
Dans le cas d'un maître-cylindre 4 voies, il faut aussi réaliser la purge du by-pass via la vis de purge présente sur le corps du maître-cylindre.
Dans le cas d'un montage avec un réservoir tampon, remplir ce réservoir avec une quantité suffisante de liquide de freins.
Viser le bouchon du purgeur automatique sur le réservoir du maître-cylindre.
Cf. schéma du circuit de freinage d'une 4L :
Pour les 4L avec freins à tambours à l'avant :
Dévisser ensuite l'écrou de fusée :
Extraire la rotule de direction (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de direction).
Extraire les 2 rotules de suspension (pour plus de détails voir le tutoriel dédié à l'extraction des rotules de suspension).
Dévisser à l'aide d'une clef à tuyauter les 3 ou 4 durites de frein en cuivre reliées au maitre-cylindre.
Retirer ensuite les 2 écrous à la base du maitre cylindre et déposer celui-ci.
Extraire la câble de frein à main du flasque à l'aide d'un chasse goupille.
Retirer les 4 vis qui maintiennent le flasque et déposer celui-ci.
Retirer les 4 vis du levier de frein à main, puis le déposer avec ses câbles (qui ont été retiré à l'étape précédente au moment de la dépose des garnitures de freins).
Retirer les ressorts de rappel du frein à main puis la tringlerie de commande.
Retirer les 2 vis du support de levier de frein à main et déposer l'ensemble (support + chape + câbles).
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil.
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions).
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie).
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile!
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments :
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements.
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli).
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube.
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut).
Il ne faut pas confondre la clef SUS.311 (anciennement clef SUS.25 T104 B) et l'outil SUS.28 :
Lorsque l'on vise ou dévisse l'axe principal de l'outil, cela déplace l'écrou de la vis sans sur lequel sont fixés les tirants, changeant ainsi l'angle entre la clef et l'outil.
Le matériel en lui-même n'est pas trop compliqué et dépendra du niveau de finition de l'outil final. Ci-contre le détail (presque exhaustif) du matériel utilisé pour la réalisation de ma refabrication que j'ai voulu assez proche de l'original (dans la conception, pas dans les dimensions).
Pour l'arbre à l'extrémité de l'axe principale (celui qui tourne dans la chape), j'ai meulé le pas de vis pour lui donner une rotondité approximative mais suffisamment acceptable pour tourner correctement sans trop de jeu dans le tube prévu pour la réalisation de la chape (tube découpé dans une clef à bougie).
Après l'avoir coupé à la bonne dimension j'ai inséré la tige filetée d'une bonne longueur dans un tube bien solide. J'ai ensuite soudé la tige filetée et le tube en plusieurs points afin d'avoir un assemblage bien résistant. Pour finir j'ai meulé les surplus de matière afin que la cornière mobile puisse coulisser correctement tout le long du tube.
Pour l'empreinte hexagonale j'ai commencé par insérer et souder une vis à tête cylindrique dans mon tube. Après avoir découpé le filetage en trop, j'y ai visé un écrou que j'ai ensuite soudé sur la vis. Et voilà une belle tête hexagonale solidement fixée qui permet de laisser circuler le tube de la cornière mobile!
Pour l'écrou de la vis sans fin j'ai soudé 2 vis sur un écrou adapté à la tige filetée de l'axe principal et le tour était joué.
Pour la chappe j'ai commencé par préparer les différents éléments :
J'ai ensuite assemblé et soudé les 3 pièces en faisant bien attention à leurs alignements.
Pour les tirants il n'y avait vraiment rien de compliqué : j'ai découpé 2 morceaux de profilé plat que j'ai ensuite percés en respectant l'entraxe d'origine. Et pour finir j'ai meulé les extrémités pour les arrondir un peu (ça fait plus joli).
La plus grosse difficulté pour la cornière mobile c'est de respecter l'angle de 22° de la cornière. J'ai donc commencé par souder la cornière à son support en respectant cet angle (à 1 ou 2° près...).
Il ne me restait ensuite plus qu'à souder la cornière et son support sur le tube.
Avant de poursuivre j'ai procédé à quelques essais qui se sont montrés très concluent. Cependant le tube de chape accrochait un peu au niveau de la jonction entre la tige filetée et l'arbre de l'axe principal lors de la rotation. J'ai donc fabriqué une butée plus propre en soudant une rondelle sur un écrou adapté.
Il ne restait plus qu'à sélectionner des "cales" adaptées là où cela était nécessaire (les 2 gros écrous de part et d'autre de la clef au niveau des tirants) et à découper les 2 vis d'assemblage à la longueur voulue.
Et voilà l'outil SUS.28 terminé (mais bon vous l'aviez déjà vu en photos plus haut).
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil.
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul.
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications.
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur.
Avec l'arrivé des barres de torsion à paliers d'ancrage fixes la clef change de dénomination et devient la clef SUS.311. Elle ne fait alors plus partie d'un groupe d'outil.
Pour les possesseurs d'un pont ou d'une fosse, il suffit de rallonger la clef avec un tube de dimensions adaptées. Cela nécessite cependant d'être 2 pour réaliser les opérations : une personne pour dévisser les différentes vis de fixation et une personne en dessous pour contrebalancer l'effet de la barre de torsion.
C'est le même principe que la méthode ci-dessus sauf que l'on remplace le 2ème opérateur par un cric rouleur. Du coup pas besoin d'avoir ni pont, ni fosse, ni ami.
Pour les plus bricoleurs, il y a aussi possibilité de fabriquer l'outil SUS.28 (souvent appelé à tort outil SUS.311) qui permet là aussi de faire les opérations de dépose et de réglage seul.
Important : pour éviter les risques de ripage de la clef lors des opérations, il est conseillé de fabriquer un outil de blocage de la clef sur le levier (cf. schéma ci-contre).
Un certain nombre de magasins de pièce propose des refabrications de cette clef (Melun Retro Passion, Cipere, De Marco Parts,...). Cependant je ne m'avancerai pas sur la qualité de ces refabrications.
Il est toujours possible d'utiliser une clef à griffe en remplacement de la clef SUS.311. Ça fonctionne bien et ça a fait ses preuves, mais ça abime un peu la partie 8 pans du levier. Comme pour la clef SUS.311, on peut utiliser la clef à griffe avec une rallonge ou un cric rouleur.
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Ne sont pas concernés par ce tutoriel :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Procéder à un bon nettoyage de la tête du cardan en retirant le maximum de graisse.
Dégager la tête du cardan en soulevant les unes après les autres les 3 branches de l'étoile de retenue ⇒ attention à ne pas tordre les branches de l'étoile!
Une fois la tête libérée, récupérer la rotule centrale et son ressort. L'étoile quant à elle est laissée à l'intérieur de la tête (elle est très difficile à sortir de toute façon).
Procéder selon la méthode décrite dans le tutoriel de changement de soufflet de cardan en utilisant un cône afin de pouvoir passer la tulipe.
Placer la tête du cardan dans un étau puis replacer le ressort et la rotule d'appui dans le tripode.
Engager la tulipe dans la tête de cardan et insérer une des branches de l'étoile dans l'une des encoches de la tulipe.
Insérer ensuite les 2 autres branches dans les encoches correspondantes de la tulipe. Cette manipulation est facilitée par la fabrication d'un outil spécifique à partir d'un tournevis dont l'extrémité est modifiée ⇒ cf. photos ci-contre.
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).
Pour info :
Commencer par retirer les colliers qui maintiennent le soufflet puis soit retirer le soufflet en le découpant (cas d'un soufflet HS), soit en le décalant le long de l'arbre du cardan.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Le cas échéant, récupérer aussi le ressort et la coupelle d'appui présents à l'intérieur de la tulipe.
Les galets et les aiguilles sont appariés à leurs tourillons respectifs, il est donc important de ne pas les déposer ou en tous cas de ne pas les intervertir. Si besoin les maintenir en place à l'aide de ruban adhésif pour la suite des opérations.
Si présent déposer le circlip de maintien du triaxe.
Pour finir, extraire le triaxe de l'arbre à l'aide d'un chasse-goupille en faisant bien attention à ne pas abimer les galets.
Après avoir lubrifié l'arbre du cardan, insérer simplement le (les) soufflet(s).
Insérer le triaxe sur l'arbre cannelé en prenant bien évidement soin de ne pas donner de coups de marteau sur les galets.
Si présent reposer la coupelle d'appui et le ressort dans la tête de cardan puis insérer le triaxe dans la tulipe.
Joint GI 62 :
Joint GI 69 :
Remplir le(s) soufflet(s) avec de la graisse à roulement (≈180g côté roue et ≈130g côté boite) puis après avoir bien positionné le soufflet dans les gorges prévues à cet effet, remettre des colliers (Anciens colliers si encore utilisable, ceux fournis avec le soufflet, colliers Ligarex,...).