Ces opérations doivent être réalisées avec le contacteur-antivol en position M (mode marche).

En premier lieu commencer par vérifier l'état du fusible n° 4 (Commutateur de chauffage + contacteur de stop) et l'absence de corrosion au niveau des contacts de ce fusible.

Vérifier aussi le connecteur situé sous le tableau de bord (connexion réalisée, absence de corrosion) ainsi que la présence de courant au niveau de ce connecteur à l'aide d'un voltmètre ou d'une lampe témoin. En cas d'absence de courant, c'est probablement dû à un problème de fil entre le connecteur et la boite à fusible (fil coupé, court-circuit, ...).

Vérifier ensuite si le courant arrive correctement à l'interrupteur. Pour cela, extraire l'interrupteur (il se declipse facilement en tirant dessus) et vérifier avec un voltmètre ou à la lampe témoin la présence de courant au niveau de l'interrupteur. Le 12V arrive sur le fil rouge "central" de l'interrupteur et la masse peut être prise sur n'importe quel élément métallique non peint de la carrosserie. En cas d'absence de courant, c'est probablement dû à un problème de fil entre l’interrupteur et le connecteur (fil coupé, mauvaise connexion).

Enfin, réaliser un shunt de l’interrupteur afin de vérifier le fonctionnement du ventilateur. Si le ventilateur tourne c'est l'interrupteur qui est en cause, si le ventilateur ne tourne pas c'est ce dernier qui est en cause (moteur HS ou ventilateur bloqué).

Retirer la manette de chauffage maintenue par une vis ainsi que les 2 vis qui maintiennent le bloc de ventilation sur le bloc de radiateur de chauffage.

Extraire les languettes de fixation de la partie supérieure du bloc de radiateur de chauffage. En fonction du modèle il y a entre 10 et 12 languettes. Une fois toutes les languettes retirées, déposer le bloc de ventilation.

Retirer simplement les 3 écrous visibles à l'extérieur du bloc de ventilation puis déconnecter les 2 fils d'alimentation (penser à repérer les fils avant de les retirer).

Retirer la rondelle clipsée maintenant les fils sur le bloc de ventilation puis extraire l'interrupteur.

Position 1 : ventilateur à l'arrêt
Pas de connexion de la borne d'arrivée du courant (en orange sur le schéma) avec une autre borne. Le moteur du ventilateur n'est pas alimenté et reste à l'arrêt.

Position 2 : ventilateur en petite vitesse
Une connexion est réalisée et le courant passe dans une résistance (en forme de ressort) diminuant la tension. Il traverse ensuite un fil gainé de toile isolante passant à l'intérieur de la résistance. Et enfin il poursuis son chemin vers le ventilateur.
C'est la baisse de tension causée par la résistance qui induit une diminution de la vitesse de rotation du moteur de ventilateur.

Position 3 : ventilateur en grande vitesse
Le courant passe directement de la borne d'arrivé vers le fil gainé de toile isolante (sans passer par la résistance) puis il poursuis son chemin vers le ventilateur.
Il n'y a pas de baisse de tension donc le moteur du ventilateur tourne à sa vitesse normale.

Démonter délicatement l'interrupteur avec quelque chose de fin comme une lame de cutter (attention aux coupures!).

Vérifier ensuite l'état d'usure des pièces (interrupteur, ressort, plot de contact, contacts du corps de l'interrupteur). Si les pièces sont en bon état, remonter le tout après un bon nettoyage et un bon graissage.

Il arrive souvent que le mauvais fonctionnement de l’interrupteur soit du à un fil sectionné. Si c'est le cas il est évidement possible de ressouder un nouveau fil à la place (ici il s'agit du fil gainé de tissu passant dans la résistance).

Dans le cas d'une résistance cassée la réparation est beaucoup moins évidente. Il doit être possible de la remplacer par une résistance moderne équivalente afin de garder le fonctionnement à 2 vitesses mais cela dépasse mes compétences...
Remarque : Dans la cas d'une résistance cassée, la panne devrait de tout façon se limiter au fonctionnement de la "petite vitesse" (position 2). La "grande vitesse" (position 3) n'est normalement pas être impactée et elle doit être encore fonctionnelle.

Sinon il est toujours possible de réaliser une shunt en supprimant la résistance et en déplaçant le fil allant vers le moteur sur la cosse centrale ou était fixée auparavant la résistance. Avec ce montage la position 1 est toujours la position "arrêt", la position 2 devient la position "Grande vitesse" et la position 3 n'est plus utilisée (2nde position "arrêt").

Procéder dans le sens inverse de la dépose, il faut juste être vigilent quant au branchement des fils du moteur car une inversion du sens de branchement ferais tourner le moteur à l'envers et cela nuirai certainement à l'efficacité de la ventilation. Attention aussi au passage des fils qui ne doivent pas toucher la turbine de ventilation au risque de créer une nouvelle pas assez rapidement.

Branchement du moteur de ventilation :

Le fils venant de l'interrupteur doit être branché sur la cosse identifiée par un marquage de couleur (bleu ou vert).
En cas de doute il est toujours possible de faire un essai en branchant le moteur en direct sur une batterie et vérifier le sens de rotation de la turbine.
Attention : le moteur tourne assez vite donc il n'est clairement pas conseillé de le tenir à la main pour cet essai.

Ne pas oublier de remettre la rondelle maintenant les fils.

Si cela n'est pas possible (rondelle ou ergot cassé), il faut impérativement fixer solidement ces fils afin qu'ils ne puissent pas rentrer en contact avec la turbine (avec un point de colle chaude par exemple).

Les 4L dotées du tableau de bord 3ème modèle sont montées avec le même bloc compteur que les R5 fabriquées à la même époque. Ce bloc est donc muni d'un emplacement pour un témoin de feux de croisement mais, contrairement au R5, celui-ci n'a jamais été relié au faisceau électrique des R4...
Et bien évidement il ne suffit pas d'ajouter une ampoule à cet emplacement pour que ce témoin soit fonctionnel (ça serai trop simple).
Mais il est tout de même possible de connecter assez facilement ce voyant afin qu'il puisse aussi faire son office sur une Renault 4.

Pour réaliser ce branchement de manière propre il faut récupérer une ampoule et un fil de connecteur de tableau de bord sur une R4 ou une R5 (tableau de bord 3ème modèle monté depuis 1983 sur les Renault 4).

Une fois bloc compteur déposé (cf. ci-dessous), ouvrir un des connecteurs du bloc compteur, extraire un fil avec sa broche puis couper l'autre extrémité du fil le  plus loin possible.
Remarque : pour les R4 non équipées d'antibrouillard, il est aussi possible de récupérer son propre fil de voyant d'antibrouillard (fil n°4 orange du connecteur 8 broches comme sur la 3ème photo).

Pour l'ampoule, la retirer simplement avec son support en lui faisant faire un quart de tour. Contrairement aux fils de connecteurs, il n'y a pas d'ampoules montées de série mais non utilisées.

Commencer par retirer le volant : déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quel que soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Ensuite tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les côtés pour faciliter la dépose.
Attention : Il faut tirer assez fort et le volant va lâcher d'un coup, ça peut surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est ainsi possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.

Retirer les quelques vis (3 ou 4 en fonction des modèles) ainsi que l'écrou qui maintiennent le cache en plastique sous le volant puis déposer celui-ci (il est cependant encore fixé par la câble de starter et la centrale clignotante mais ça ne gène pas pour la suite des opérations).

Débrancher le câble du tachymètre (accessible en passant derrière le tableau de bord) en tirant délicatement dessus dans l'axe.

Déposer le cache du bloc compteur qui est juste "clipsé", puis en tirant les 2 languettes métallique de part et d'autres, faire simplement basculer celui-ci vers l'avant.
Débrancher ensuite les 2 connecteurs afin de déposer le bloc compteur.

Sur le bloc compteur, rajouter l'ampoule supplémentaire sur le trou destiné au voyant de feux de croisement (cf. photo ci-contre).

Ouvrir le connecteur 9 broches et y rajouter le fil récupéré précédemment au niveau de la broche n°2.

Débrancher la prise 4 broches du commodo gauche (pilotant le clignotant, les feux et le klaxon) et y connecter l'autre extrémité du fil récupéré précédemment sur un des fils de feux de croisement (broche n°2) :
- Rouge pour les véhicules de 1983 à 1987
- Marron pour les véhicules depuis juillet 1987.
Remarque : Pour mon montage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (type "Scotch-Lock") mais il est possible de réaliser la connexion autrement (domino ou autre connecteur rapide).

Il est aussi possible, si le fil récupéré précédemment est suffisamment long, de brancher ce fil directement sur le fusible n°10 (ce qui, électriquement, revient exactement au même que la première solution : on se connecte sur le même fil mais à un autre endroit).

Rebrancher le commodo et le bloc compteur puis réaliser un essai :
- le voyant doit s'allumer dès que les feux de croisement sont allumés, même lorsque la clef n'est pas dans le contact
- le voyant doit s’éteindre dès que les feux de croisement sont coupés (le voyant est aussi éteint si seul les feux de position sont allumés).
- le voyant s'éteint lorsque le véhicule est en plein phare

Si tout fonctionne correctement, il ne reste plus qu'à remonter l'ensemble dans le sens inverse de la dépose. Dans le cas contraire, vérifier la conformité du montage et/ou l'état des différentes connexions qui peuvent être oxydées avec le temps.

A l'aide d'une pince à circlip retirer les 2 circlips opposés d'un des axes du croisillon.
Avec le temps il est possible que la crasse et la rouille aient bloqué le circlip mais en le faisant tourner dans sa gorge à l'aide d'un petit burin il devrait pouvoir s'extraire facilement.

Frapper sur la chape à l'aide d'une massette (préférentiellement en plastique dur pour ne pas trop abîmer la chape). Le but étant de décaler le croisillon sur la chape afin de faire ressortir une des cages de roulement.

Si la cage ne tombe pas toute seule une fois le croisillon décalé au maximum, la retirer à l'aide d'une pince.

Si c'est possible, déposer la chape puis chasser la 2ème cage (vers l'intérieur par exemple à l'aide d'une douille de diamètre adaptée).
S'il n'est pas possible de déposer la chape, procéder comme précédemment pour retirer la seconde cage.

Procéder selon la même méthode pour extraire le 2ème axe du croisillon : prendre appui sur les axes des roulements et frapper à la base de la chape pour décaler le croisillon (dans le cas d'un croisillon à réutiliser prendre appui sur cales en bois afin de ne pas marquer les axes des roulements).

Comme pour la première méthode le but va être de décaler le croisillon sur la chape. Pour cela il faut pousser le croisillon à l'aide d'un tube ou d'une douille de diamètre adapté d'un coté et libérer une espace de dégagement de l'autre coté à l'aide à l'aide d'un tube de diamètre intérieur supérieur au diamètre de la cage.

Si la cage ne tombe pas toute seule une fois le croisillon décalé au maximum, la retirer à l'aide d'une pince.
Procéder ensuite selon la même méthode pour extraire les 3 autres cages et déposer le croisillon.

La 3ème méthode qui n'est généralement pas conseillée mais qui reste la plus rapide et la plus facile surtout dans le cas de croisillons très usés (comme ce fut le cas pour moi) consiste à découper à la disqueuse le croisillon vers la base de la cage du roulement. Il va sans dire que le croisillon n'est pas réutilisable ensuite...
Attention : Il faut avoir la main sur et ne pas donner de coup de disqueuse dans les chapes du cardan! C'est pour cette raison que cette méthode n'est pas à privilégier.

Les croisillons des kits Sinpar sont des croisillons standard que l'on peut trouver relativement facilement comme par exemple dans certains centres auto (Centre auto AD pour ma part) ou bien sur internet (cardans.com, Rétro-Méca,...).

Les seuls informations nécessaire pour l'achat de croisillon neufs sont ses dimensions A et B en mm (cf. schéma) ainsi que la position et la forme du graisseur.

Retirer les 2 cages à aiguilles opposées sur le croisillon.
Attention : les aiguilles sont normalement "collées" dans les cages grâce à la graisse mais il faut manipuler les cages avec précaution pour ne pas faire les aiguilles et il faut aussi travailler dans un environnement relativement propre pour ne pas souiller la graisse.

Si nécessaire nettoyer et ébavurer les axes de la chape sans oublier de vérifier le bon état de propreté des gorges des circlips.

Repositionner le croisillon dans la chape puis insérer les 2 cages en faisant toujours bien attention à ce que les aiguilles restent bien en place.

Enfoncer ensuite les cages dans leurs axes à l'aide d'un étau en vérifiant bien que le croisillon pénètre facilement et dans l'axe au niveau des 2 cages.
Finir ensuite l'insertion en s'aidant des douilles de diamètres adéquat.

Dès que c'est possible positionner un cirlip sur le coté qui le permet (il y aura toujours une cage qui s'enfoncera plus facilement que l'autre).

Enfoncer ensuite la 2ème cage à l'aide d'une douille en prenant appui sur la chape du coté opposé et reposer le circlip dès que possible.
Attention : Afin de ne pas détériorer le croisillon il faut serrer avec parcimonie sans écraser les cages et s'arrêter dès qu'il est possible de reposer le circlip.

Procéder ensuite de la même manière pour la seconde chape du cardan et rebelote pour l'autre extrémité de la transmission.

Chaque 4L Sinpar doit normalement posséder au minimum sa plaque de transformation Sinpar ou SOMAC (après la reprise de Sinpar par Renault en 1980) indiquant le type du véhicule et un numéro de transformation en plus de différents renseignements dépendant de l'année de transformation.

Par contre il n'est pas obligatoire de trouver une indication sur la carte grise. Certaines sont identifiées "Renault 4 Sinpar" ou "Renault 4 Mod" (pour modifié), d'autres non.

- Trois arbres assurent la transmission du mouvement vers le pont arrière.
Si deux arbres à cardans et un arbre fixe central en "Y" équipent la majorité des modèles, il est à noter que les premières versions recevaient un arbre fixe avec flector au niveau du pont.
- Pour la transmission du pont aux roues arrière, les premières générations recevrons des cardans à croisillons et coulisseaux, puis ils seront remplacés en juin 1979 par des cardans homocinétiques modernes identiques à ceux montés à l'avant.
- Les kits Sinpar ne possèdent pas de différentiel inter-pont provoquant la détérioration de bon nombre de kit suite à une mauvaise utilisation des 4 roues motrices (cf. plus bas).

Quel que soit le couple conique présent au niveau boite de vitesse, le pont est toujours en rapport 8x33.

L'écart de démultiplication par rapport à la boite de vitesse est rattrapé par les trois pignons du nez de boite.

Bras de suspension arrière :

Réservoir :

Le réservoir est modifié afin de prendre la place de la roue de secours. Cette dernière n'ayant plus de place sous la voiture est rangée dans l'habitacle. Le bouchon de remplissage reste quand à lui placé au même endroit et la capacité du réservoir ne varie pas.

Commande de passage en 4 roues motrices :

Sur les premières générations de 4L le pont n'étant pas débrayable le passage en 4 roues motrices se fait par une commande au niveau du tableau de bord qui crabote la boite de vitesse.
Ensuite dans le courant de l'année 1968, un second levier à été rajouté à coté du fauteuil conducteur permettant de désengager le pont arrière.
Rapidement ce levier disparait pour être remplacé par une commande à plusieurs positions sous le tableau de bord coté passager. Deux témoins lumineux de crabotage sont rajoutés.
Et sur les dernières générations, deux leviers de crabotage sont montés sur une console positionnée devant le bloc de chauffage entre les deux fauteuils avant. Les témoins lumineux de crabotage sont eux aussi déplacés sur cette console.

La conduite en 4 roues motrices

Il est important de bien comprendre que la 4L 4x4 Sinpar n'est pas un 4x4 comme ceux que nous croisons aujourd'hui car cela reste une adaptation sur une automobile dont la mécanique n'était pas conçu pour recevoir cette greffe, avec toutes les contraintes et inconvénients que cela engendre.
L'absence de différentielle inter-pont implique que le kit Sinpar n'est pas conçu pour rouler en quatre roues motrices en troisième (ou plus) ou même à faible vitesse sur un revêtement à bonne adhérence car la distance que parcoure dans un virage le pont avant et le pont arrière n'est pas la même, provoquant une forte contrainte sur les différents pignons du kit lors du ripage des pneus. le système Sinpar est exclusivement conçu pour rouler à allure modérée sur un revêtement très glissant ou pour se sortir d'un mauvais pas à faible allure.