Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés : Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Fonctionnement du moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique à zéro
C'est diablerie messire!
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé. Ci-contre le schéma électrique du montage accompagné d'un schéma simplifié plus compréhensible pour les pauvres bougres qui comme moi ne sont pas forcément à l'aise avec des schémas électriques.
Fonctionnement électrique :
Remarques très très importantes :
- La couleur des fils des schémas ci-dessous correspond à un moteur SEV démonté sur une 4L F4 de 1986 (sauf le fil "grande vitesse" normalement rouge mais qui est jaune sur le schéma), par contre cela ne correspond (étrangement) à aucuns schémas électriques des RTA et MR... ⇒ Ce qui est important à prendre en compte dans les schémas c'est donc uniquement les emplacements des fils sur les connecteurs et le moteur en lui-même. - Sur les schémas les pistes du pignon correspondent à un moteur SEV. Sur les moteurs Bosch les pistes sont inversées : la masse est au centre et la piste d'arrêt automatique à l'extérieur.
Moteur à l'arrêt :
Lorsque le moteur est en position arrêt : - le + contact alimente la borne 4 du connecteur 5 broches qui n'est reliée à aucune autre broche - le + permanent alimente sa borne du couvercle mais elle n'est pas en contact avec les pistes du pignon
Moteur en petite vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position petite vitesse, on relie les bornes 3 et 4 (+ contact) du connecteur 5 broches. La borne 3 étant reliée au charbon petite vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "lentement".
Moteur en grande vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position grande vitesse, on relie les bornes 4 (+ contact) et 5 du connecteur 5 broches. La borne 5 étant reliée au charbon grande vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "vite".
Retour automatique :
Lorsque l'on remet le commodo en position arrêt, on relie les bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches : 1 → Phase retour automatique : le + permanent alimente la borne 2 du connecteur 5 broches par l'intermédiaire des pistes du pignon. Les bornes 2 et 3 étant reliées, le charbon petite vitesse est alimenté et le moteur tourne "lentement". 2 → Phase arrêt : les pistes du pignon sont reliées à la masse (la broche du + permanent tombe dans le "trou"). Le charbon petite vitesse est donc relié à la masse par l'intermédiaire des bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches. Comme il y a 2 charbons sur le même potentiel (masse) cela permet un arrêt plus rapide et franc du moteur. Remarque importante : c'est le + permanent qui alimente les pistes du pignon donc le retour automatique fonctionne même lorsque le contact est coupé.
Quid des pistes du pignon en petite vitesse et grande vitesse?
Lorsque que le commodo est en petite ou grande vitesse, les pistes du pignon relient alternativement la borne 2 du connecteur 5 broches en +12V ou à la masse. Mais comme la borne 2 n'est pas reliée, cela n'a pas d'impact sur le fonctionnement du reste de l'installation.
Schémas de fonctionnement sur 4L avec tableau de bord 2ème génération :
Moteur avec connecteur 4 broches + 1 cosse :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ comme il n'y a qu'une seule borne d'alimentation (+ contact), le retour automatique ne fonctionne pas lorsque le contact est coupé.
Moteur avec connecteur 4 broches + 2 cosses :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ il y a un 2 bornes d'alimentation distinctes donc le retour automatique fonctionne lorsque le contact est coupé.
Gestion de la vitesse de rotation :
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit : - pour la petite vitesse les 2 charbons (+ petite vitesse et masse) sont en face l'un de l'autre - pour la grande vitesse le charbon du + grande vitesse est de biais et plus prêt de celui de la masse ⇒ C'est en jouant sur l'alignement des pôles magnétiques (bien en face ou de biais) que la vitesse de rotation est modifiée (il n'y a pas la même force de répulsion donc pas la même vitesse de rotation).
Contrôle du fonctionnement du moteur
Contrôle sur véhicule :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...). A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que le moteur est correctement raccordé à la masse en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). Remarque : sur les supports d'origine, plusieurs épargnages de la peinture étaient réalisé afin de favoriser la continuité de masse (un épargnage pour une des vis de fixation du moteur sur le support et un autre pour l'écrou de fixation du support sur la caisse) ⇒ donc attention dans la cas de supports repeints à ce que la masse soit correct!
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto). Il est bien sur possible de réaliser ces tests sans commodo en utilisant un fil pour connecter les différentes bornes mais attention aux courts-circuits en cas de mauvais pontage!
En cas de dysfonctionnement, commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, masse, oxydation des contacts, ...). ⇒ Si cela ne fonctionne toujours pas il faut procéder au démontage du moteur d'essuie-glace afin de contrôle son état (graissage, oxydation, état des charbons, ...).
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés :Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Moteur SEV :
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Dépose et contrôle du pignon d'entrainement :
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Remontage :
Attention : s'il est prévu de démonter l'induit afin de changer les charbons ⇒ Ne pas procéder immédiatement au remontage (cf. plus bas)
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle. Remarque : pour les moteur SEV, penser à changer le joint papier (à découper dans une feuille de joint standard).
Changement des charbons
Dépose de l'induit :
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Remplacement des charbons :
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place. Remarque : comme mes moteurs sont fonctionnelles et en bon état j'ai fait l'impasse sur cette étape et donc je n'ai pas de photos à proposer.
Remontage et réglage :
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage. Un réglage est nécessaire uniquement si une pièce a été changée. Ce réglage s'effectue à l'aide la vis présente au bout de la vis sans fin et permet de jouer sur le jeu latéral de l'induit ⇒ cette vis doit légèrement forcer sur l'induit.
Procéder ensuite au remontage du pignon d'entrainement et de son couvercle (cf. plus haut).
Contrôle du fonctionnement du (des) plafonnier(s)
Contrôle du fonctionnement du (des) plafonnier(s)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 Attention : certaines parties de ce tutoriel ne sont applicables qu'aux plafonniers d'origine et non pas aux diverses refabrications
Fonctionnement du plafonnier
Jour / Nuit :
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour éteindre, tournez le globe dans le sens des aiguilles d'une montre, toujours sans appuyer.
Et si ça ne s'allume pas, les premières choses à faire c'est de vérifier le fusible et l'ampoule!
En fait tout ça, c'est déjà expliqué dans la notice d'entretien...
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
Référence de l'ampoule : ⇒ Selon RTA : Ampoule 5W navette 10x39 type C11 ⇒ Compatible : Ampoule navette 5W - Culot SV8.5 - Diamètre 10 ou 11mm - Longueur entre 37 et 39 mm
Refaire un essai après changement de l'ampoule : pour cela reposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour passer le cran d'arrêt.
⇒ Si l'ampoule n'était pas en cause ou que ça ne fonctionne toujours pas avec une ampoule neuve c'est qu'il va falloir se pencher sur le circuit électrique et/ou le fonctionnement du plafonnier...
Diagnostique de pourquoi ça ne fonctionne pas
Fonctionnement du circuit électrique :
Commencer par redéposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
Contrôle du circuit électrique :
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse. ⇒ S'il n'y a pas présence de courant : contrôler le fil d'alimentation et la masse indépendamment (cf. juste en dessous) ⇒ S'il y a présence de courant : c'est probablement le plafonnier qui est dysfonctionnel (cf. un peu plus bas)
Contrôle du fil d'alimentation : A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre le fil d'alimentation du plafonnier et une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). ⇒ S'il n'y a pas présence de courant : c'est un problème de faisceau électrique (Fil sectionné, connexion oxydée, ...)
Contrôle de la masse : A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que la masse du plafonnier est bien raccordé en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). ⇒ S'il n'y a pas continuité de courant : contrôler la connexion de la vis avec la carrosserie (problème d'isolation à cause de peinture ou de mastic? Corrosion des contacts? utilisation d'une vis non conductrice? ...)
Dépose et contrôle du fonctionnement du plafonnier
Dépose et contrôle du plafonnier :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Contrôle de l'état du globe (aka "le cabochon") :
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Contrôle du fonctionnement du plafonnier :
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé". Alimenter ensuite le plafonnier par l'arrière afin de voir s'il est fonctionnel. ⇒ S'il ne s'allume pas c'est très probablement que les contacts sont oxydés (au niveau de l'ampoule ou au niveau des pattes de contact) ou que les pattes de contact ne se touche pas même en position "allumé"
Tentative de réparation :
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé". En avant-dernier recours il est possible d'essayer de "redresser" la patte de la vis de masse afin d'améliorer les chances de contact.
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés.
Détail du branchement du fil d'alimentation :
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Démontage et entretien de la dynamo
Démontage et entretien de la dynamo
Modèles concernés : Renault 4 avant septembre 1975 (moteur Billancourt avec dynamo) ⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la dynamo
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Remarque : la suite de ce tutoriel a été réalisée sur une dynamo Paris-Rhône G10 C35 (12V). Cependant dans les grandes lignes ce tutoriel est aussi applicable pour les autres modèles.
Démontage de la dynamo
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
La suite des opérations dépendra maintenant des travaux nécessaires : - Changement du roulement de palier avant - Changement des balais - Contrôle (et changement) des inducteurs - Contrôle du collecteur de l'induit - Réfection complète ⇒ Dans ce cas il faut suivre toutes les étapes décrites ci-dessous
Changement du roulement du palier avant
Dépose du roulement :
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie. Remarque : l'utilisation d'un extracteur peut être nécessaire pour la dépose de la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
Attention lors de l'ouverture de la cage à la rondelle présente à l'intérieur.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Puis, pour finir, chasser les restes de rivets présents sur la plaque de fermeture.
Repose du roulement :
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou. Attention à ne pas oublier les vis longues avant de remonter le ventilateur et la poulie.
Changement des balais
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Procéder dans le sens inverse pour reposer le balai neuf.
Pour info :
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Longueur des balais
Origine
22 mm
22 mm
22 mm
Minimum
11 mm
11 mm
11,5 mm
Contrôle et dépose des inducteurs
Contrôle des inducteurs :
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes. Attention à bien repérer le sens de montages des rondelles et des isolants.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Si la résistance est non conforme, c'est que les inducteurs sont HS et qu'ils doivent être changé.
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Résistance des inducteurs
7 Ω
6,6 Ω
5,7 à 6,3 Ω
Dépose des inducteurs :
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
A l'aide d'un tournevis à frapper, retirer les vis des pièces polaires qui maintiennent les inducteurs. Elles sont généralement très serrées et très difficiles à retirer.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Repose des inducteurs :
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Attention : une des bornes d'inducteur doit être en contact avec la carcasse de la dynamo, alors si vous avez repeint votre dynamo pensez à gratter la peinture pour que le contact se fasse bien
Contrôle et nettoyage de l'induit
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Si besoin, nettoyer délicatement les interlames à l'aide d'un tournevis fin ou une lame de cutter et le collecteur avec de la paille de fer très fine.
Modèle de la dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Diamètre du collecteur
Origine
36,5 mm
37,0 mm
??
Minimum
34,0 mm
35,5 mm
32,5 mm
Profondeur des interlames
0,5 mm
0,5 mm
1 mm
Remontage de la dynamo
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Il y a un sens de montage, attention aux détrompeurs présents sur la carcasse et les paliers.
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien. Attention : il doit y avoir une continuitée de courant entre la carcasse et le palier arrière (pour la masse). Si besoin gratter la peinture de la carcasse (au niveau du détrompeur par exemple) afin d'avoir un contact franc.
Pour finir reposer et serrer les 2 écrous de fixation.
Contrôle basique du fonctionnement de la dynamo
Test 1 : fonctionnement comme moteur
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie. Réaliser ensuite un shunt entre la borne d'excitation et la borne Dynamo (DYN) ⇒ La dynamo doit alors se mettre à tourner.
Test 2 : mise en rotation pour vérification de présence de tension
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre : - borne Excitation sur le "+" de la batterie - borne Dynamo (DYN) sur le "+" du multimètre - borne de masse (M) sur le la masse de la batterie et du multimètre ⇒ Le multimètre doit afficher une tension de 0V (ou presque...)
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation. Remarque : pour actionner la dynamo j'utilise l'écrou de poulie que je fais tourner à l'aide d'une douille montée sur une perceuse (par l'intermédiaire d'un outil fait maison). En faisant tourner la dynamo à la main on doit tout de même voir apparaitre une tension entre 0 et 1V.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin : - lampe éteinte quand la dynamo ne tourne pas - lampe allumée quand la dynamo tourne
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Installation de la prise d'attelage
Repérage des fils de la prise 7 plots :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Ce tutoriel décris le montage d'une prise 7 plots dont le repérage des fils est heureusement standardisé.
Passage des fils :
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
Pour ce faire il suffit d'utiliser la technique du tire-fil :
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse - une fois que le fil de fer est ressorti à l'extrémité de la traverse, y accrocher à l'entrée les fils électriques - tirer sur le fil de fer coté sortie pour faire passer les fils électriques dans la traverse
Branchement électrique :
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve. Il est cependant possible d'utiliser d'autres moyens de raccordement (domino ou autre connecteur rapide...).
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop) Remarque : le feux stop (fil rouge) peut être branché soit à gauche soit à droite ça n'a évidement pas d'importance.
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4. Remarque : Ne pas hésiter à contrôler avant branchement que le fil est le bon (personnellement je ne me fie pas à 100% à la couleur des fils).
Il ne reste plus qu'à refermer le capuchon de phare. Trois connecteurs type "Scotch-Lock" y tiennent largement.
Procéder ensuite de la même façon avec le coté droit ⇒ fil vert (clignotant droit) + fil marron (veilleuse droite) + éventuellement le fil rouge (feux stop) s'il n'a pas été connecté coté gauche.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Remarque : le fil de l'antibrouillard était présent dans le faisceau électrique des 4L depuis 1982 (si j'en crois les schémas électriques) et passe dans l'aile gauche. Sur ma TL Je l'ai donc raccordé pour faire propre mais ça ne sert pas à grand chose car je n'ai pas rajouté le bouton correspondant sur le tableau de bord...
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
Pour ma part après avoir fixé un œillet sur le fil de masse, je l'ai connecté à l'une des vis de fixation de la prise d'attelage en y intercalant une rondelle éventail afin de favoriser la connexion électrique.
Et voilà, le tour est joué, il ne reste plus qu'à y brancher une remorque pour vérifier que tout fonctionne correctement .
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L... sauf la partie sur le contrôle du circuit de charge qui n'est applicable qu'aux Renault 4 avec alternateur
Remarque : cette méthode provient du Manuel de Réparation Renault MR175 édition 1983 mais les valeurs indiquées devraient cependant être applicable même pour les alternateurs des 4L produites après 1983.
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les fautes d'orthographe et de refaire les schémas.
Contrôle rapide de la dynamo ou de l'alternateur
Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie, démarrer le moteur et attendre qu'il soit à température normal de fonctionnement (moteur chaud).
Au ralenti, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 V environ pour les Renault 4 en 12V avec dynamo - 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V avec alternateur
En accélérant à 2 000 tr/min, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 7,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 15 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Au même régime moteur (2 000 tr/min) avec consommateur (phares, lunettes chauffante, essuie-glace, plafonnier,...), la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 à 7 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 à 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Contrôle d'une fuite de courant
Batterie légèrement déchargée
Batterie entièrement déchargée
Monter momentanément une batterie chargée pour effectuer le contrôle qui suit (ne brancher que le câble négatif)
S'assurer que les consommateurs électriques sont en position arrêt : (contacteur antivol, autoradio, plafonnier, phares,...)
Avant mise en marche du moteur, insérer un ampèremètre dans le circuit entre la borne + et les câbles qui se branchent habituellement sur cette borne
La valeur affichée par l'ampèremètre change indiquant une consommation anormale de courant
Rechercher sur le véhicule la cause de la fuite de courant : lampe de coffre ou vide poche allumée, relais branché en permanence (dans ce cas le bruit du relais excité s'entend en faisant des touches successives du fil sur la borne de batterie),...
Procéder à la réparation nécessaire
Recharger la batterie
La valeur affichée par l'ampèremètre ne change pas ou d'une valeur très faible qui équivaut à l'intensité de la montre de bord ou de la mémoire autoradio (moins de 10mA)
Passer au contrôle du circuit en charge
Contrôle du circuit de charge pour Renault 4 en 12V avec alternateur
- Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie et lire la tension moteur arrêté - Faire tourner le moteur à 2000 tr/min environ et lire la tension de nouveau
La tension ne s'élève pas et reste inférieur à : - 13,7 V sans consommateur ou - 13,4 V avec consommateur
Circuit de charge incorrect
La tension s'élève au minimum de 1 V et la valeur lue est comprise entre 13,7 et 14,7 V sans consommateur ou entre 13,4 V et 14,4V avec consommateur
Circuit de charge correct
La batterie est vraisemblablement en cause
- Brancher le voltmètre entre la masse et la borne + sur l'alternateur - Contrôler à nouveau moteur tournant
La tension ne s'élève pas
Shunter les bornes + et excitation (EXC) de l'alternateur (Attention : ne pas procéder à cet essai avec des projecteurs allumés ⇒ risque de grillage des lampes)
La tension s'élève
Vérifier le câblage ou les connections entre + alternateur et câblage du véhicule
S'assurer que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur (ne pas dépasser 17 V et faire cet essai rapidement)
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier l'alternateur (masse, charbon,...)
La tension s'élève (correct)
Shunter les bornes + et EXC du régulateur (Attention : comme auparavant, ne pas effectuer l'essai avec les projecteurs allumés)
S'assurer également que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier que le courant arrive à la borne + régulateur et contrôler le fil EXC
La tension s'élève (correct)
Remplacer le régulateur
Contrôle du débit de l'alternateur (ampérage)
Avant mise en marche du moteur insérer un ampèremètre en série dans le circuit puis : - Amener le régime moteur à environ 2 500 tr/min - Allumer le maximum de consommateurs électriques - Lire l'intensité débitée
- L'intensité débitée par l'alternateur doit augmenter au fur et à mesure que l'on branche des consommateurs électriques - L'intensité débitée par l'alternateur ne dépassera pas les valeurs maxi de 35A, 40A ou 50A selon le type d'alternateur utilisé sur le véhicule
Précautions à prendre pour éviter les détériorations du circuit de charge sur tous les véhicules équipés d'alternateur : - Ne jamais mettre à la masse la borne excitation de l'alternateur, du régulateur ou du fil de liaison - Ne jamais intervertir les fils qui sont branchés sur le régulateur - Ne jamais débrancher le régulateur ou la batterie pendant que l'alternateur tourne - Ne jamais déposer l'alternateur sans avoir débranché la batterie - Ne jamais faire fonctionner le régulateur sans sa liaison avec sa masse (risque de détérioration immédiate) - Un alternateur en fonctionnement doit toujours avoir sa borne + reliée à la batterie et la borne - de la batterie et de l'alternateur reliées à la masse
Schémas électriques des Renault 4
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Ce tutoriel (qui n'en est pas un finalement) à pour but de répertorier dans une même page les différents schémas électriques des Renault 4 au fil des années de production.
Je me suis contenté ici de reprendre les schémas glanés dans les MR et RTA dédiés aux 4L, de vérifier leurs cohérences les un par rapport aux autres et de les mettre au propre. Bien qu'ils soient tirés de documents provenant de chez Renault, il est tous à fait possible (et même très probable) que l'on puisse trouver des différences entre schémas et réalité en fonction des équipements montés sur le véhicule, des réparations et/ou modifications qui ont eu lieu au cours de la vie de la voiture, ou même de la couleur de fil qu'ils avaient de dispo dans l'usine le jour de la fabrication.
Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf. Pour accéder au schéma souhaité, il suffit juste de cliquer sur l’icône PDF et le fichier s'ouvrira dans votre explorateur internet ou s'enregistrera automatiquement sur votre PC (tout dépend de l'explorateur utilisé). Pour télécharger le logiciel Acrobat Reader nécessaire à la lecture des fichiers pdf cliquer sur l’icône ci-contre ⇒
Disposition des câblages dans les Renault 4
Renault 4 Berline :
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Renault 4 fourgonnette :
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Schéma de câblage des Renault 4
Modèles de 1962 et 1963
Modèles de 1964 à 1966
- Disparition du starter électrique (n'était présent que sur certains véhicules de la gamme)
Modèles de 1967 à 1970
- Nouvelle planche de bord avec instrumentation Jaeger ou Veglia + 3 interrupteurs à bascule pour essuie-glace, ventilation et codes-phares
Modèles de 1971
- Passage en 12 volts et apparition d'une boite à fusibles
Modèles de 1972 à 1974
- Disparition des feux de stationnement latéraux - Passage à une seule ampoule pour clignotant/feux de position
Modèles de 1975
- Montage du signal de détresse
Modèles de 1976 à 1978
- Remplacement de la dynamo par un alternateur - Modèles 1977 : montage de la batterie sur la joue d'aile droite
Modèles de 1979 à 1981
- Modifications importantes du schéma électrique
Modèles de 1982
- Mise en place d'un moto-ventilateur à 2 vitesses
Modèles de 1983 à 1986
- Mise en place de la nouvelle planche de bord ⇒ la boite à fusible est déplacée à l'intérieur du véhicule
Modèles de 1987 à la fin
Remarque : les années données ici correspondent aux années modèles constructeurs. Pour les constructeurs les années modèles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Tests et diagnostics d'un démarreur
Tests et diagnostics d'un démarreur
Modèles concernés : tous les modèles de démarreur de Renault 4 ainsi que beaucoup d'autres...
Fonctionnement du démarreur
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) : - le solénoïde qui n'est rien d'autre qu'un électro-aimant - le moteur électrique composé d'un inducteur bobiné, c'est lui qui fera tourner le moteur.
Trois cosses sont visibles à l'arrière du solénoïde : Une petite qui est la cosse d'alimentation du solénoïde (reliée au Neiman par un petit fil), une grosse cosse qui est reliée à la borne + de la batterie (alimentation de la borne A du solénoïde) et enfin une 2ème grosse cosse qui relie le solénoïde au moteur électrique du démarreur (borne B du solénoïde). La masse se fait par contact du corps du démarreur sur le moteur.
Lorsque l'on tourne la clef de contact, le courant circule jusqu'au solénoïde, le noyau du solénoïde bouge (dans le sens de la flèche violette sur le schéma) ce qui permet d'une part d'enclencher le pignon entraîneur dans le volant moteur en tirant sur la fourchette (flèche rouge) et d'autre part d'établir le contact entre les bornes A et B permettant d'alimenter le moteur électrique du démarreur. Pour les pointilleux : En réalité le solénoïde possède 2 bobines : une bobine "d'appel" et une bobine de "maintien". Grossièrement la bobine d'appel permet de déplacer le noyau du solénoïde et, lorsque le moteur électrique du démarreur se met en route, celle-ci n'est plus alimentée et seule la bobine de "maintien" fonctionne encore et empêche le noyau de reprendre sa place.
Lorsque l'on relâche la clef de contact, la bobine de "maintien" n'est plus alimentée et le ressort de rappel repositionne le noyau dans sa position de repos, le pignon entraîneur se désenclenche du volant moteur. Le contact entre la borne A et la borne B est coupée aussi, le moteur électrique s'arrête à sont tour.
Diagnostic des pannes les plus courantes
Ci-dessous sont décrites les pannes les plus "classiques" pour un démarreur, cette liste n'est donc pas exhaustive.
1er cas : Lorsque je tourne la clef il ne se passe rien de rien, même pas un "clac"
Soit le démarreur n'est pas alimenté auquel cas il faut voir du coté de la batterie, du Neiman, et du circuit électrique, soit le solénoïde est défectueux ou encrassé et ses bobines ne fonctionnent pas, le noyau reste donc immobile. Pour diagnostiquer l'arrivée ou non du courant sur le solénoïde, mesurer la tension au niveau de la petite cosse reliée au Neiman, celle-ci doit être de 12V lorsque le Neiman est en position de démarrage (ce test peut être fait en connectant une ampoule entre le fil de démarrage et la masse de la voiture, celle-ci devant s'allumer lorsque le Neiman est en position de démarrage). Si la tension est très inférieure à 12 volts, il faut regarder au niveau du circuit électrique ou de la batterie. Sinon il faut démonter le solénoïde pour le nettoyer et le tester.
2ème cas : Lorsque je tourne la clef j'entends un "clac" mais le moteur ne tourne pas
Le moteur électrique n'est pas alimenté Si en tapant quelques coups secs dessus il se met à fonctionner de nouveau, cela veux dire que les charbons étaient collés et qu'ils vont devoir être changés. Si en tapants dessus ça ne change rien, c'est soit que la borne A n'est pas alimentée en courant électrique (y mesurer la tension pour vérifier) ou que le contact entre les bornes A et B ne se fait pas dans le solénoïde, celui-ci étant indémontable, il est impossible de le nettoyer.
3ème cas : Le démarreur tourne lentement, le moteur n'arrive pas à démarrer, les voyants faiblissent
Se brancher sur une autre voiture à l'aide de câbles : - si le problème disparaît, c'est que la batterie est déchargée ou trop vieille (la résistance interne est trop importante) - si même à l'aide d'un autre véhicule les symptômes sont toujours les mêmes, c'est les charbons qui sont très usés, ils devront être changés.
4ème cas : Le démarreur tourne bien mais n’entraîne pas le moteur
Soit la fourchette qui déplace le pignon entraîneur est désaccouplée ou cassée, soit les dents du pignon entraîneur sont cassées. Dans les 2 cas il faut démonter le démarreur pour changer la pièce.
Tests du démarreur
Brancher des câbles sur une batterie en état de fonctionnement, voir même sur un batterie d'un véhicule moteur tournant.
Attention : le couple du démarreur est important, il convient de le maintenir correctement, le mieux étant de travailler dans un étau. Attention bis : gaffe aux courts circuits en manipulant les câbles, c'est dangereux pour l'utilisateur, mais aussi pour les éléments à tester qui risquerai de claquer (ça serai dommage, ce n'est pas le but) Attention ter (la vache c'est dangereux en fait!) : ne pas faire tourner le démarreur de manière prolongée, en théorie un démarreur qui tourne 30s d'affilé (et c'est un grand maximum) doit se reposer au moins 2 minutes pour ne pas s'user très prématurément.
Test 1 : Le solénoïde
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde). Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Mettre en contact le câble + sur la petite vis d'alimentation du solénoïde => la fourchette et le pignon entraîneur se déplace. Si ce n'et pas le cas, le solénoïde est défectueux et doit être remplacé
Test 2 : le moteur électrique du démarreur
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Mettre en contact le câble + sur la grosse vis du solénoïde qui est reliée par un fil au corps principal du démarreur ⇒ le pignon entraineur tourne. Si ce n'est pas le cas, les charbons doivent être vérifiés.
Test 3 : fonctionnement normal
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Brancher le câble + sur la 2ème grosse vis du solénoïde puis y connecter la vis d'alimentation du solénoïde à l'aide d'un fil (relié à la borne + de la batterie ou à la borne A du démarreur). Le pignon entraineur se déplace et se met à tourner. Si les 2 tests précédents fonctionnent et que pour celui ci le pignon se déplace mais ne tourne pas, c'est que les bornes d'alimentation A et B du moteur électrique (à l'intérieur du solénoïde) sont encrassées ou abimées. Le solénoïde devra être remplacé en échange standard, il n'est pas possible de l'ouvrir.
Exemple de démontage sur un démarreur Paris-Rhône D9E88
Dépose du solénoïde :
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Dépose de la fourchette et du pignon entraîneur :
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer ensuite la goupille maintenant la fourchette en place à l'aide d'un chasse goupille adéquate.
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Et les charbons?
Il est aussi possible de démonter et changer les charbons du démarreur mais il est fort probable que je ne traite jamais cette partie car cette opération qui peut être assez pénible et assez compliquée (sur certains démarreur les balais sont sondés). Si un de mes démarreurs me fait un jour faux-bond et que j'en ai le courage peut-être tenterai-je l'aventure quand même...
Remontage
Procéder au remontage dans le sens inverse du montage. Remarque : Avant de remonter, penser à nettoyer au minimum le noyau afin que celui-ci puise coulisser correctement dans le solénoïde.
Contrôle du fonctionnement de la jauge à essence
Contrôle du fonctionnement de la jauge à essence
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Fonctionnement de la jauge à essence
Jauge réservoir videJauge réservoir plein
La jauge est principalement composée : - d'un rhéostat (potentiomètre) - d'un contact mobile qui est déplacé le long du rhéostat grâce à un flotteur
L'indicateur du tableau de bord est un galvanomètre qui mesure la résistance du courant circulant dans le rhéostat. Cette résistance varie en fonction du déplacement du contact mobile sur ce rhéostat. Lorsque le réservoir est plein la résistance est au minimum et l'aiguille est au maximum, et à l'inverse lorsque le réservoir est vide la résistance est maximal et l'aiguille est au minimum. Du coup en cas de rupture du circuit l'aiguille est au minimum car la résistance mesurée est infinie.
Remarque : sur certaines jauge le rhéostat est situé dans un petit carter présent sur la jauge à essence.
Premières vérifications à effectuer
Avant de commencer à se glisser sous la voiture pour démonter des trucs il convient de vérifier quelques éléments basiques : - le fonctionnement de l'ampoule de niveau d'essence pour les Renault 4L avec tableau de bord 1er modèle dépourvue d'indicateur de niveau - l'état du fusible de jauge le cas échéant (cf. schémas électriques des Renault 4) - l'absence d'autres dysfonctionnements électriques
Vérification de la liaison électrique jauge ⇔ tableau de bord
Au niveau du connecteur intermédiaire :
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Remarque : si j'en crois les schémas électriques ce connecteur était présent dès les premiers modèles de 4L.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein. Il faut encore cependant vérifier le reste du fil (entre le connecteur intermédiaire et la jauge ⇒ cf. plus bas)
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier : - que les différentes connexions ne sont pas oxydées ou tout simplement débranchées - que le fil de jauge n'est pas sectionné - que le galvanomètre du tableau de bord fonctionne correctement (même si cela reste la panne la plus rare)
Au niveau du réservoir :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) le fil de jauge ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein (ou l'ampoule doit s'éteindre pour les tableaux de bord premiers modèles dépourvu d'indicateur de niveau). Si c'est le cas le dysfonctionnement vient de la jauge qu'il convient alors de déposer.
Vérification de la jauge
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre : - une borne sur la cosse du fil de jauge - une borne sur la platine de fixation
Réaliser ensuite une série de mesures afin de vérifier le bon fonctionnement de la jauge :
Niveau de remplissage
Valeur en ohms
0
280Ω ±20
1/4
162Ω
1/2
97Ω ±15
3/4
50Ω
4/4
7Ω ±7
Attention :Je n'ai aucune certitude que ces valeurs soient applicables aux jauges en 6V. Cela dit le principe général est le même : la résistance doit être d'environ 0Ω pour un réservoir plein et doit augmenter significativement à mesure que le réservoir se vide. Remarque : sur les 4L avec tableau de bord premier modèle dépourvu d'indicateur de niveau, l'ampoule s'allume quand il ne reste plus qu'environ 5L de carburant.
Exemple avec une jauge conforme (et c'est encore heureux car elle est neuve!) :
Avec une jauge conforme on doit obtenir des valeurs correspondant au tableau ci-dessus, notamment pour les niveaux 0 et 4/4 qui sont les 2 plus faciles à contrôler.
0
1/4
1/2
3/4
4/4
Exemple avec une jauge HS (pour cause de corrosion) :
Avec une jauge HS on obtient : - soit une résistance infini ⇒ le courant ne passe pas entre les 2 bornes (corrosion, fil sectionné, ...) - soit des valeurs non conforme ⇒ sur l'exemple je me suis connecté au contact mobile et j'obtiens une résistance de 350Ω pour une jauge à 0 (au lieu de 300 maximum)
Résistance infinie
Valeur non conforme
Remèdes en cas de dysfonctionnement :
- vérifier que le(s) fil(s) du rhéostat ne soit pas coupés - vérifier que le contact mobile soit bien en contact avec le rhéostat (et essayer de le redresser si besoin) - réaliser un nettoyage délicat du rhéostat en cas d'encrassement (mais cela reste assez difficile car le rhéostat est fragile) - dégripper l'axe du flotteur - acheter une jauge neuve
Dépose du moteur d’essuie-glace
Dépose du moteur d’essuie-glace
Modèles concernés :Renault 4 avec tableau de bord modèle 2 et 3
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
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Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse.
Contrôle du fil d'alimentation :
Contrôle de la masse :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé".
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé".
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse.
Contrôle du fil d'alimentation :
Contrôle de la masse :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé".
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé".
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse 
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve.
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop)
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
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Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) :
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein.
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre :
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein.
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre :
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.