Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône)
Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône)
Modèles concernés :Renault 4 après septembre 1975 (moteurs Billancourt ou Cléon avec alternateur).
Avant-propos
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur. La plupart de ces contrôles nécessite un démontage partiel (voir complet) de l'alternateur. Ce démontage peut être réalisé en suivant l'un de ces tutoriels : - Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier - Démontage et réfection d'un alternateur Paris-Rhône / Valéo (en cours)
Contrôle du Stator
Contrôle de la continuité des bobinages :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres : - mesurer entre A et B - mesurer entre B et C - mesurer entre A et C
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm). Si la résistance mesurée est supérieure à 1 ohm sur une des mesures c'est que le bobinage est détérioré : le stator doit être changé.
Contrôle de l'isolement :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre chacune des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert). Attention : pour ne pas fausser la mesure, ne pas poser la pointe de touche sur une partie rouillée des tôles du stator (si besoin passer un petit coup de papier de verre pour retirer la corrosion). ⇒ Si la valeur mesurée n'est pas infinie, c'est que le bobinage correspondant est HS et que le stator doit être changé.
Remarque :
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Contrôle du Rotor
Contrôle de la résistance du bobinage :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4). Si la valeur mesurée n'est pas dans cette fourchette, c'est que le bobinage est HS et que le rotor doit être changé.
Contrôle de l'isolement :
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert). Attention : pour ne pas fausser la mesure, ne pas poser la pointe de touche sur une partie rouillée (si besoin passer un petit coup de papier de verre pour retirer la corrosion). ⇒ Si la valeur mesurée n'est pas infinie, c'est que le bobinage est HS et que le rotor doit être changé.
Contrôle du collecteur :
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Remplacement du collecteur :
Toute cette partie du tutoriel est issue du travail de Micke59 du forum R4-4L.com que vous pouvez retrouver dans un très bon sujet sur la remise en état d'un alternateur Valéo. Je réutilise donc ici ses photos avec son aimable autorisation.
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Il ne reste alors plus qu'à ressouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Contrôle du pont de diode
Pont de diode d'un alternateur Ducellier :
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
A l'aide d'un multimètre réglé en mode "diodemètre", contrôler chaque diode en mode passant puis en mode non-passant (en inversant simplement les pointes de touche du multimètre) : ⇒ En mode passant la diode doit afficher une valeur ⇒ En mode non-passant la diode doit afficher un circuit ouvert
Exemple de mesure ci-dessous pour les 2 premières diodes qui sont reliées sur le même bobinage :
Diode + du 1er bobinage en mode passant
Diode + du 1er bobinage en mode non-passant
Diode - du 1er bobinage en mode passant
Diode - du 1er bobinage en mode non-passant
Procéder de la même manière pour les 4 autres diodes.
Résultat des mesures : - Sur une même diode si une valeur s'affiche quel que soit son sens de branchement, c'est que la diode est en court-circuit. - A l'inverse si aucune valeur ne s'affiche sur le multimètre quel que soit le sens de branchement, c'est que la diode est coupée. - La valeur mesurée en mode passant doit aussi être sensiblement la même pour chacune des 6 diodes (avec un multimètre en mode "diodemètre"). ⇒ Dans tous les cas si au moins une des diodes est HS (coupée ou en court-circuit) il faut remplacer le pont de diode complet (sous réserve de trouver la pièce).
Remarque :
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
Pont de diode d'un alternateur Paris-Rhône (Valéo) :
Bientôt
Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier
Démontage et réfection d'un alternateur Ducellier
Modèles concernés :Renault 4 après septembre 1975 (moteurs Billancourt ou Cléon avec alternateur).
Alternateurs des Renault 4
Historique et compatibilité :
La dynamo a été remplacée par un alternateur en septembre 1975, le régulateur était alors externe. C'est seulement à partir des modèles 1983 que le régulateur fut intégré à l'alternateur, aussi bien sur les 4L avec moteur Billancourt que Cléon.
Attention : - A cause du sens de rotation différent des moteurs, un alternateur de Billancourt ne doit pas être monté sur un moteur Cléon et inversement - Les faisceaux électriques étant différent, sans modifications, un alternateur à régulateur externe ne peut pas être monté sur une 4L d'après 1983 et un alternateur à régulateur intégré ne peux pas être monté sur une 4L d'avant 1983
Alternateurs Billancourt et Cléon :
On peut les différencier par : - leurs points de fixation qui sont légèrement différents - Le sens de rotation de l'hélice et l'orientation des ailettes. Généralement une flèche est présente sur l'hélice pour indiquer le sens de rotation.
Régulateur des alternateurs de 4L :
Alternateur à régulateur externe : ⇒ il n'y a qu'une seule cosse
Alternateur intégré : ⇒ le régulateur est fixé sur l'alternateur à l'aide de 2 vis et le branchement se fait à l'aide d'un connecteur double cosse
Remarque : ce tutoriel décrit le démontage et la réfection d'un alternateur Ducellier 514012A, cependant dans les grandes lignes ce tutoriel doit aussi être applicable pour les autres modèles Ducellier.
Dépose des balais
Dépose des balais sur alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Dépose des balais sur alternateur à régulateur intégré :
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache. Attention à bien répertorier l'ordre des écrous et rondelles de chaque côté.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
Commencer par déposer les balais ou le porte-balai ⇒ cf. ci-dessus.
Dépose de la poulie et du ventilateur :
1ère méthode :
Serrer la poulie dans un étau avec une courroie afin de ne pas détériorer la poulie puis retirer l'écrou et sa rondelle. Cependant, dans la mesure du possible, il est préférable et plus simple de privilégier l'une des 2 autres méthodes décrites ci-dessous.
2ème méthode :
Si présent, utiliser le trou hexagonal au centre de l'axe afin de procéder au desserrage de l'écrou de poulie.
3ème méthode :
Pour les mieux outillé, bloquer le ventilateur avec un tournevis et desserrer l'écrou à la clef à choc.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Désassemblage de l'alternateur :
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant. Attention à ne pas insérer le tournevis de plus de 2mm pour ne pas détériorer le bobinage du stator.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant. Déposer ensuite le rotor du palier avant en tapant le bout de l'arbre sur un morceau de bois. Attention à récupérer la rondelle présente sur l'arbre une fois déposé.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau. Il suffit d'un ou deux petits coups secs pour les faire tomber.
Dépose des roulements
Attention : la dépose des roulements est "destructive", un roulement déposé devra être changé!
Roulement de palier avant :
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
Roulement de palier arrière :
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dépose du pont de diode et du stator
Dépose du pont de diode :
Remarque : la dépose du pont de diodes est obligatoire afin pouvoir déposer le stator. Cependant il est important de savoir que les opérations de soudage, si elles sont mal réalisées, peuvent détériorer les diodes.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont. Attention : il est important de ne pas chauffer les diodes trop longtemps au risque de les détériorer irrémédiablement. Cette opération nécessite donc un fer à souder suffisamment puissant afin de faire fondre l'étain le plus rapidement possible (80W ou plus).
Dépose du stator :
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière. Attention à ne pas insérer le tournevis de plus de 2mm pour ne pas détériorer le bobinage du stator.
Dépose des derniers éléments sur le palier arrière
Remarque : il n'est utile de démonter ces éléments que dans le cas d'une restauration complète de l'alternateur.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté. La dépose est destructive pour la rondelle d'arrêt, celle si devra être changée au remontage.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
Enfoncer le roulement en tapant uniformément sur la bague extérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Roulement de palier arrière :
Enfoncer le roulement sur le rotor en tapant uniformément sur la bague intérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Au moment du remontage ne pas oublier de déposer une noix de graisse dans le logement du roulement de palier arrière.
Remontage complet :
Procéder au remontage dans le sens inverse de la dépose.
Remarque : je complèterais ce tutoriel plus tard avec des photos une fois que j'aurais procédé à la restauration des différents éléments de l'alternateur.
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Dépose et désassemblage du moteur d’essuie-glace
Modèles concernés :Tous les modèles de 4L (sauf R2108 avec moteur à commande par câble) Attention : la dépose du tableau de bord est nécessaire pour la dépose du moteur mais je n'ai pas de tutoriel pour les tableaux de bord 1er modèle (1961 à 1968).
Dépose des bras d'essuie-glace
1er modèle :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ciafin de le libérer.
2ème modèle :
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus. Retirer ensuite l'"adaptateur" encore présent sur l'axe du bras en desserrant la vis sans tête présente dans l'adaptateur.
3ème modèle (tous modèles depuis 1974) :
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Dépose du moteur avec son support
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras. Dévisser ensuite le gros écrou puis les rondelles métalliques ainsi que celles en caoutchouc.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Dépose du moteur de sa platine
Moteur 1 vitesse (1961-1978) :
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Moteur 2 vitesses (1971-1992) :
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement. Il ne reste alors plus qu'à déposer le moteur. Remarque : l'axe du moteur est inséré "en force" dans la biellette d'entrainement via un axe conique crénelé donc sa dépose demande de forcer un peu.
Démontage de la tringlerie
Démontage des bras de commande :
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction. Le moyen le plus simple pour les séparer est d'écarter suffisamment mais délicatement la tête du bras externe (les bras n'étant pas conçu pour être désassemblé, ça n'est pas conseillé de le faire même c'est plus pratique pour refaire une peinture et/ou un meilleur graissage).
Démontage des axes manivelle :
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Compatibilité des différents modèles
Platine :
Platine moteur 1 vitessePlatine moteur 2 vitessesPlatine moteur 1 et 2 vitesses
Il existe (au moins) 3 modèles différents de platine : - 1 modèle pour les moteurs 1 vitesse uniquement - 1 modèle pour les moteurs 2 vitesses uniquement - 1 modèle de transition compatible avec les 2 types de moteurs
Axe manivelle :
Il existe 2 types d'axe manivelles : - axe manivelle à clavette pour les bras modèle 1 et 2 - axe manivelle à axe conique crénelé avec écrou de blocage
Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Contrôle du fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés : Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Fonctionnement du moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique à zéro
C'est diablerie messire!
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé. Ci-contre le schéma électrique du montage accompagné d'un schéma simplifié plus compréhensible pour les pauvres bougres qui comme moi ne sont pas forcément à l'aise avec des schémas électriques.
Fonctionnement électrique :
Remarques très très importantes :
- La couleur des fils des schémas ci-dessous correspond à un moteur SEV démonté sur une 4L F4 de 1986 (sauf le fil "grande vitesse" normalement rouge mais qui est jaune sur le schéma), par contre cela ne correspond (étrangement) à aucuns schémas électriques des RTA et MR... ⇒ Ce qui est important à prendre en compte dans les schémas c'est donc uniquement les emplacements des fils sur les connecteurs et le moteur en lui-même. - Sur les schémas les pistes du pignon correspondent à un moteur SEV. Sur les moteurs Bosch les pistes sont inversées : la masse est au centre et la piste d'arrêt automatique à l'extérieur.
Moteur à l'arrêt :
Lorsque le moteur est en position arrêt : - le + contact alimente la borne 4 du connecteur 5 broches qui n'est reliée à aucune autre broche - le + permanent alimente sa borne du couvercle mais elle n'est pas en contact avec les pistes du pignon
Moteur en petite vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position petite vitesse, on relie les bornes 3 et 4 (+ contact) du connecteur 5 broches. La borne 3 étant reliée au charbon petite vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "lentement".
Moteur en grande vitesse :
Lorsque l'on met le commodo en position grande vitesse, on relie les bornes 4 (+ contact) et 5 du connecteur 5 broches. La borne 5 étant reliée au charbon grande vitesse du moteur ⇒ Le moteur tourne "vite".
Retour automatique :
Lorsque l'on remet le commodo en position arrêt, on relie les bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches : 1 ⇒ Phase retour automatique : le + permanent alimente la borne 2 du connecteur 5 broches par l'intermédiaire des pistes du pignon. Les bornes 2 et 3 étant reliées, le charbon petite vitesse est alimenté et le moteur tourne "lentement". 2 ⇒ Phase arrêt : les pistes du pignon sont reliées à la masse (la broche du + permanent tombe dans le "trou"). Le charbon petite vitesse est donc relié à la masse par l'intermédiaire des bornes 2 et 3 du connecteur 5 broches. Comme il y a 2 charbons sur le même potentiel (masse) cela permet un arrêt plus rapide et franc du moteur. Remarque importante : c'est le + permanent qui alimente les pistes du pignon donc le retour automatique fonctionne même lorsque le contact est coupé.
Quid des pistes du pignon en petite vitesse et grande vitesse?
Lorsque que le commodo est en petite ou grande vitesse, les pistes du pignon relient alternativement la borne 2 du connecteur 5 broches en +12V ou à la masse. Mais comme la borne 2 n'est pas reliée, cela n'a pas d'impact sur le fonctionnement du reste de l'installation.
Schémas de fonctionnement sur 4L avec tableau de bord 2ème génération :
Moteur avec connecteur 4 broches + 1 cosse :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ comme il n'y a qu'une seule borne d'alimentation (+ contact), le retour automatique ne fonctionne pas lorsque le contact est coupé.
Moteur avec connecteur 4 broches + 2 cosses :
Ci-contre le schéma de fonctionnement ⇒ il y a un 2 bornes d'alimentation distinctes donc le retour automatique fonctionne lorsque le contact est coupé.
Gestion de la vitesse de rotation :
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit : - pour la petite vitesse les 2 charbons (+ petite vitesse et masse) sont en face l'un de l'autre - pour la grande vitesse le charbon du + grande vitesse est de biais et plus prêt de celui de la masse ⇒ C'est en jouant sur l'alignement des pôles magnétiques (bien en face ou de biais) que la vitesse de rotation est modifiée (il n'y a pas la même force de répulsion donc pas la même vitesse de rotation).
Contrôle du fonctionnement du moteur
Contrôle sur véhicule :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...). A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que le moteur est correctement raccordé à la masse en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). Remarque : sur les supports d'origine, plusieurs épargnages de la peinture étaient réalisés afin de favoriser la continuité de masse (un épargnage pour une des vis de fixation du moteur sur le support et un autre pour l'écrou de fixation du support sur la caisse) ⇒ donc, dans le cas de supports repeints, attention à ce que la masse soit correct!
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto). Il est bien sur possible de réaliser ces tests sans commodo en utilisant un fil pour connecter les différentes bornes mais attention aux courts-circuits en cas de mauvais pontage!
En cas de dysfonctionnement, commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, masse, oxydation des contacts, ...). ⇒ Si cela ne fonctionne toujours pas il faut procéder au démontage du moteur d'essuie-glace afin de contrôle son état (graissage, oxydation, état des charbons, ...).
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Démontage et entretien d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses
Modèles concernés :Certains modèles depuis 1971 puis tous les modèles à partir de 1978
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
1961 : moteur SEV-Marchal type 55HI sans retour à zéro et repos côté conducteur 1964 : moteur SEV-Marchal type 55IG avec retour à zéro (mais il faut rester appuyer sur le bouton) et repos côté conducteur 1971 : 1er montage sur certaines 4L de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro (Bosch, Fesma ou SEV) et repos côté conducteur 1975 : montage sur tous les modèles (sauf fourgonnettes surélevées) de moteurs avec retour automatique à zéro (moteur Bosch) et repos côté conducteur 1978 : montage de série sur tous les modèles de moteurs à 2 vitesses avec retour automatique à zéro et repos côté passager (à noter que sur les F6, le repos est côté passager depuis le début de la gamme en 1975)
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Moteur SEV :
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Dépose et contrôle du pignon d'entrainement :
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Remontage :
Attention : s'il est prévu de démonter l'induit afin de changer les charbons ⇒ Ne pas procéder immédiatement au remontage (cf. plus bas)
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle. Remarque : pour les moteur SEV, penser à changer le joint papier (à découper dans une feuille de joint standard).
Changement des charbons
Dépose de l'induit :
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Remplacement des charbons :
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place. Remarque : comme mes moteurs sont fonctionnelles et en bon état j'ai fait l'impasse sur cette étape et donc je n'ai pas de photos à proposer.
Remontage et réglage :
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage. Un réglage est nécessaire uniquement si une pièce a été changée. Ce réglage s'effectue à l'aide la vis présente au bout de la vis sans fin et permet de jouer sur le jeu latéral de l'induit ⇒ cette vis doit légèrement forcer sur l'induit.
Procéder ensuite au remontage du pignon d'entrainement et de son couvercle (cf. plus haut).
Contrôle du fonctionnement du (des) plafonnier(s)
Contrôle du fonctionnement du (des) plafonnier(s)
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 Attention : certaines parties de ce tutoriel ne sont applicables qu'aux plafonniers d'origine et non pas aux diverses refabrications
Fonctionnement du plafonnier
Jour / Nuit :
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour éteindre, tournez le globe dans le sens des aiguilles d'une montre, toujours sans appuyer.
Et si ça ne s'allume pas, les premières choses à faire c'est de vérifier le fusible et l'ampoule!
En fait tout ça, c'est déjà expliqué dans la notice d'entretien...
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
Référence de l'ampoule : ⇒ Selon RTA : Ampoule 5W navette 10x39 type C11 ⇒ Compatible : Ampoule navette 5W - Culot SV8.5 - Diamètre 10 ou 11mm - Longueur entre 37 et 39 mm
Refaire un essai après changement de l'ampoule : pour cela reposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour passer le cran d'arrêt.
⇒ Si l'ampoule n'était pas en cause ou que ça ne fonctionne toujours pas avec une ampoule neuve c'est qu'il va falloir se pencher sur le circuit électrique et/ou le fonctionnement du plafonnier...
Diagnostique de pourquoi ça ne fonctionne pas
Fonctionnement du circuit électrique :
Commencer par redéposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
Contrôle du circuit électrique :
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse. ⇒ S'il n'y a pas présence de courant : contrôler le fil d'alimentation et la masse indépendamment (cf. juste en dessous) ⇒ S'il y a présence de courant : c'est probablement le plafonnier qui est dysfonctionnel (cf. un peu plus bas)
Contrôle du fil d'alimentation : A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre le fil d'alimentation du plafonnier et une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). ⇒ S'il n'y a pas présence de courant : c'est un problème de faisceau électrique (Fil sectionné, connexion oxydée, ...)
Contrôle de la masse : A l'aide d'un multimètre en mode continuité de courant, vérifier que la masse du plafonnier est bien raccordé en testant avec une masse fonctionnelle de l'auto (ou même directement avec la masse de la batterie). ⇒ S'il n'y a pas continuité de courant : contrôler la connexion de la vis avec la carrosserie (problème d'isolation à cause de peinture ou de mastic? Corrosion des contacts? utilisation d'une vis non conductrice? ...)
Dépose et contrôle du fonctionnement du plafonnier
Dépose et contrôle du plafonnier :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Contrôle de l'état du globe (aka "le cabochon") :
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Contrôle du fonctionnement du plafonnier :
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé". Alimenter ensuite le plafonnier par l'arrière afin de voir s'il est fonctionnel. ⇒ S'il ne s'allume pas c'est très probablement que les contacts sont oxydés (au niveau de l'ampoule ou au niveau des pattes de contact) ou que les pattes de contact ne se touche pas même en position "allumé"
Tentative de réparation :
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé". En avant-dernier recours il est possible d'essayer de "redresser" la patte de la vis de masse afin d'améliorer les chances de contact.
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés.
Détail du branchement du fil d'alimentation :
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Démontage et entretien de la dynamo
Démontage et entretien de la dynamo
Modèles concernés : Renault 4 avant septembre 1975 (moteur Billancourt avec dynamo) ⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la dynamo
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Remarque : la suite de ce tutoriel a été réalisée sur une dynamo Paris-Rhône G10 C35 (12V). Cependant dans les grandes lignes ce tutoriel est aussi applicable pour les autres modèles.
Démontage de la dynamo
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
La suite des opérations dépendra maintenant des travaux nécessaires : - Changement du roulement de palier avant - Changement des balais - Contrôle (et changement) des inducteurs - Contrôle du collecteur de l'induit - Réfection complète ⇒ Dans ce cas il faut suivre toutes les étapes décrites ci-dessous
Changement du roulement du palier avant
Dépose du roulement :
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie. Remarque : l'utilisation d'un extracteur peut être nécessaire pour la dépose de la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
Attention lors de l'ouverture de la cage à la rondelle présente à l'intérieur.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Puis, pour finir, chasser les restes de rivets présents sur la plaque de fermeture.
Repose du roulement :
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou. Attention à ne pas oublier les vis longues avant de remonter le ventilateur et la poulie.
Changement des balais
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Procéder dans le sens inverse pour reposer le balai neuf.
Pour info :
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Longueur des balais
Origine
22 mm
22 mm
22 mm
Minimum
11 mm
11 mm
11,5 mm
Contrôle et dépose des inducteurs
Contrôle des inducteurs :
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes. Attention à bien repérer le sens de montages des rondelles et des isolants.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Si la résistance est non conforme, c'est que les inducteurs sont HS et qu'ils doivent être changé.
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Résistance des inducteurs
7 Ω
6,6 Ω
5,7 à 6,3 Ω
Dépose des inducteurs :
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
A l'aide d'un tournevis à frapper, retirer les vis des pièces polaires qui maintiennent les inducteurs. Elles sont généralement très serrées et très difficiles à retirer.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Repose des inducteurs :
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Attention : une des bornes d'inducteur doit être en contact avec la carcasse de la dynamo, alors si vous avez repeint votre dynamo pensez à gratter la peinture pour que le contact se fasse bien
Contrôle et nettoyage de l'induit
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Si besoin, nettoyer délicatement les interlames à l'aide d'un tournevis fin ou une lame de cutter et le collecteur avec de la paille de fer très fine.
Modèle de la dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Diamètre du collecteur
Origine
36,5 mm
37,0 mm
??
Minimum
34,0 mm
35,5 mm
32,5 mm
Profondeur des interlames
0,5 mm
0,5 mm
1 mm
Remontage de la dynamo
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Il y a un sens de montage, attention aux détrompeurs présents sur la carcasse et les paliers.
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien. Attention : il doit y avoir une continuitée de courant entre la carcasse et le palier arrière (pour la masse). Si besoin gratter la peinture de la carcasse (au niveau du détrompeur par exemple) afin d'avoir un contact franc.
Pour finir reposer et serrer les 2 écrous de fixation.
Contrôle basique du fonctionnement de la dynamo
Test 1 : fonctionnement comme moteur
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie. Réaliser ensuite un shunt entre la borne d'excitation et la borne Dynamo (DYN) ⇒ La dynamo doit alors se mettre à tourner.
Test 2 : mise en rotation pour vérification de présence de tension
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre : - borne Excitation sur le "+" de la batterie - borne Dynamo (DYN) sur le "+" du multimètre - borne de masse (M) sur le la masse de la batterie et du multimètre ⇒ Le multimètre doit afficher une tension de 0V (ou presque...)
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation. Remarque : pour actionner la dynamo j'utilise l'écrou de poulie que je fais tourner à l'aide d'une douille montée sur une perceuse (par l'intermédiaire d'un outil fait maison). En faisant tourner la dynamo à la main on doit tout de même voir apparaitre une tension entre 0 et 1V.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin : - lampe éteinte quand la dynamo ne tourne pas - lampe allumée quand la dynamo tourne
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Installation de la prise d'attelage
Repérage des fils de la prise 7 plots :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Ce tutoriel décris le montage d'une prise 7 plots dont le repérage des fils est heureusement standardisé.
Passage des fils :
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
Pour ce faire il suffit d'utiliser la technique du tire-fil :
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse - une fois que le fil de fer est ressorti à l'extrémité de la traverse, y accrocher à l'entrée les fils électriques - tirer sur le fil de fer coté sortie pour faire passer les fils électriques dans la traverse
Branchement électrique :
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve. Il est cependant possible d'utiliser d'autres moyens de raccordement (domino ou autre connecteur rapide...).
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop) Remarque : le feux stop (fil rouge) peut être branché soit à gauche soit à droite ça n'a évidement pas d'importance.
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4. Remarque : Ne pas hésiter à contrôler avant branchement que le fil est le bon (personnellement je ne me fie pas à 100% à la couleur des fils).
Il ne reste plus qu'à refermer le capuchon de phare. Trois connecteurs type "Scotch-Lock" y tiennent largement.
Procéder ensuite de la même façon avec le coté droit ⇒ fil vert (clignotant droit) + fil marron (veilleuse droite) + éventuellement le fil rouge (feux stop) s'il n'a pas été connecté coté gauche.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Remarque : le fil de l'antibrouillard était présent dans le faisceau électrique des 4L depuis 1982 (si j'en crois les schémas électriques) et passe dans l'aile gauche. Sur ma TL Je l'ai donc raccordé pour faire propre mais ça ne sert pas à grand chose car je n'ai pas rajouté le bouton correspondant sur le tableau de bord...
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
Pour ma part après avoir fixé un œillet sur le fil de masse, je l'ai connecté à l'une des vis de fixation de la prise d'attelage en y intercalant une rondelle éventail afin de favoriser la connexion électrique.
Et voilà, le tour est joué, il ne reste plus qu'à y brancher une remorque pour vérifier que tout fonctionne correctement .
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L... sauf la partie sur le contrôle du circuit de charge qui n'est applicable qu'aux Renault 4 avec alternateur
Remarque : cette méthode provient du Manuel de Réparation Renault MR175 édition 1983 mais les valeurs indiquées devraient cependant être applicable même pour les alternateurs des 4L produites après 1983.
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les fautes d'orthographe et de refaire les schémas.
Contrôle rapide de la dynamo ou de l'alternateur
Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie, démarrer le moteur et attendre qu'il soit à température normal de fonctionnement (moteur chaud).
Au ralenti, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 V environ pour les Renault 4 en 12V avec dynamo - 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V avec alternateur
En accélérant à 2 000 tr/min, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 7,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 15 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Au même régime moteur (2 000 tr/min) avec consommateur (phares, lunettes chauffante, essuie-glace, plafonnier,...), la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 à 7 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 à 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Contrôle d'une fuite de courant
Batterie légèrement déchargée
Batterie entièrement déchargée
Monter momentanément une batterie chargée pour effectuer le contrôle qui suit (ne brancher que le câble négatif)
S'assurer que les consommateurs électriques sont en position arrêt : (contacteur antivol, autoradio, plafonnier, phares,...)
Avant mise en marche du moteur, insérer un ampèremètre dans le circuit entre la borne + et les câbles qui se branchent habituellement sur cette borne
La valeur affichée par l'ampèremètre change indiquant une consommation anormale de courant
Rechercher sur le véhicule la cause de la fuite de courant : lampe de coffre ou vide poche allumée, relais branché en permanence (dans ce cas le bruit du relais excité s'entend en faisant des touches successives du fil sur la borne de batterie),...
Procéder à la réparation nécessaire
Recharger la batterie
La valeur affichée par l'ampèremètre ne change pas ou d'une valeur très faible qui équivaut à l'intensité de la montre de bord ou de la mémoire autoradio (moins de 10mA)
Passer au contrôle du circuit en charge
Contrôle du circuit de charge pour Renault 4 en 12V avec alternateur
- Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie et lire la tension moteur arrêté - Faire tourner le moteur à 2000 tr/min environ et lire la tension de nouveau
La tension ne s'élève pas et reste inférieur à : - 13,7 V sans consommateur ou - 13,4 V avec consommateur
Circuit de charge incorrect
La tension s'élève au minimum de 1 V et la valeur lue est comprise entre 13,7 et 14,7 V sans consommateur ou entre 13,4 V et 14,4V avec consommateur
Circuit de charge correct
La batterie est vraisemblablement en cause
- Brancher le voltmètre entre la masse et la borne + sur l'alternateur - Contrôler à nouveau moteur tournant
La tension ne s'élève pas
Shunter les bornes + et excitation (EXC) de l'alternateur (Attention : ne pas procéder à cet essai avec des projecteurs allumés ⇒ risque de grillage des lampes)
La tension s'élève
Vérifier le câblage ou les connections entre + alternateur et câblage du véhicule
S'assurer que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur (ne pas dépasser 17 V et faire cet essai rapidement)
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier l'alternateur (masse, charbon,...)
La tension s'élève (correct)
Shunter les bornes + et EXC du régulateur (Attention : comme auparavant, ne pas effectuer l'essai avec les projecteurs allumés)
S'assurer également que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier que le courant arrive à la borne + régulateur et contrôler le fil EXC
La tension s'élève (correct)
Remplacer le régulateur
Contrôle du débit de l'alternateur (ampérage)
Avant mise en marche du moteur insérer un ampèremètre en série dans le circuit puis : - Amener le régime moteur à environ 2 500 tr/min - Allumer le maximum de consommateurs électriques - Lire l'intensité débitée
- L'intensité débitée par l'alternateur doit augmenter au fur et à mesure que l'on branche des consommateurs électriques - L'intensité débitée par l'alternateur ne dépassera pas les valeurs maxi de 35A, 40A ou 50A selon le type d'alternateur utilisé sur le véhicule
Précautions à prendre pour éviter les détériorations du circuit de charge sur tous les véhicules équipés d'alternateur : - Ne jamais mettre à la masse la borne excitation de l'alternateur, du régulateur ou du fil de liaison - Ne jamais intervertir les fils qui sont branchés sur le régulateur - Ne jamais débrancher le régulateur ou la batterie pendant que l'alternateur tourne - Ne jamais déposer l'alternateur sans avoir débranché la batterie - Ne jamais faire fonctionner le régulateur sans sa liaison avec sa masse (risque de détérioration immédiate) - Un alternateur en fonctionnement doit toujours avoir sa borne + reliée à la batterie et la borne - de la batterie et de l'alternateur reliées à la masse
Schémas électriques des Renault 4
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Ce tutoriel (qui n'en est pas un finalement) à pour but de répertorier dans une même page les différents schémas électriques des Renault 4 au fil des années de production.
Je me suis contenté ici de reprendre les schémas glanés dans les MR et RTA dédiés aux 4L, de vérifier leurs cohérences les un par rapport aux autres et de les mettre au propre. Bien qu'ils soient tirés de documents provenant de chez Renault, il est tous à fait possible (et même très probable) que l'on puisse trouver des différences entre schémas et réalité en fonction des équipements montés sur le véhicule, des réparations et/ou modifications qui ont eu lieu au cours de la vie de la voiture, ou même de la couleur de fil qu'ils avaient de dispo dans l'usine le jour de la fabrication.
Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf. Pour accéder au schéma souhaité, il suffit juste de cliquer sur l’icône PDF et le fichier s'ouvrira dans votre explorateur internet ou s'enregistrera automatiquement sur votre PC (tout dépend de l'explorateur utilisé). Pour télécharger le logiciel Acrobat Reader nécessaire à la lecture des fichiers pdf cliquer sur l’icône ci-contre ⇒
Disposition des câblages dans les Renault 4
Renault 4 Berline :
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Renault 4 fourgonnette :
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Schéma de câblage des Renault 4
Modèles de 1962 et 1963
Modèles de 1964 à 1966
- Disparition du starter électrique (n'était présent que sur certains véhicules de la gamme)
Modèles de 1967 à 1970
- Nouvelle planche de bord avec instrumentation Jaeger ou Veglia + 3 interrupteurs à bascule pour essuie-glace, ventilation et codes-phares
Modèles de 1971
- Passage en 12 volts et apparition d'une boite à fusibles
Modèles de 1972 à 1974
- Disparition des feux de stationnement latéraux - Passage à une seule ampoule pour clignotant/feux de position
Modèles de 1975
- Montage du signal de détresse
Modèles de 1976 à 1978
- Remplacement de la dynamo par un alternateur - Modèles 1977 : montage de la batterie sur la joue d'aile droite
Modèles de 1979 à 1981
- Modifications importantes du schéma électrique
Modèles de 1982
- Mise en place d'un moto-ventilateur à 2 vitesses
Modèles de 1983 à 1986
- Mise en place de la nouvelle planche de bord ⇒ la boite à fusible est déplacée à l'intérieur du véhicule
Modèles de 1987 à la fin
Remarque : les années données ici correspondent aux années modèles constructeurs. Pour les constructeurs les années modèles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres :
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre chacune des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
Ce tutoriel décrit les opérations de contrôle des différents éléments électriques d'un alternateur.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance de chaque sortie des bobinages par rapport aux 2 autres :
La résistance mesurée doit être très faible (inférieur à 1 ohm).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre chacune des sorties du bobinage et les tôles du stator. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Le contrôle de la continuité et de l'isolement du bobinage peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur, il faut juste avoir accès aux 3 fils du bobinage du rotor.
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre les deux bagues du collecteur. La résistance doit être comprise entre 3 et 7,5 ohms (à noter qu'il s'agit là d'une valeur générale non spécifique aux alternateurs des Renault 4).
Avec un ohmmètre, contrôler la résistance entre l'une des bagues du collecteur et un des noyaux polaires. L'ohmmètre doit indiquer une résistance infinie (circuit ouvert).
Réaliser un contrôle visuel de l'état d'usure du collecteur. En cas d'usure prononcée, un changement du collecteur est nécessaire (sous réserve de trouver la pièce).
Commencer par dessouder les 2 connexions du collecteur à la bobine du rotor.
Découper le collecteur avec une mini meuleuse (type Dremel™) jusqu'à ce qu'il soit possible de l'extraire.
Graisser l'axe du rotor afin de faciliter la repose du collecteur. Ensuite, en s'aidant d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, enfoncer le collecteur en tapant doucement sur la douille tout en étant bien dans l'axe. Attention : le collecteur est très très fragile, il faut être très délicat!
Le pont de diode comporte 6 diodes. Chaque bobinage du stator est relié à une diode pour la liaison à la masse et une autre diode pour la liaison au pôle positif.
Le contrôle du pont de diode peut aussi être réalisé sans avoir à démonter complètement l'alternateur.
On peut les différencier par :
Alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
A cette étape, il est déjà possible d'effectuer les premiers contrôles électriques sur le stator et le pont de diodes.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau.
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
On peut les différencier par :
Alternateur à régulateur externe :
Retirer les 2 vis qui maintiennent chacune un des balais. Déposer ensuite les balais.
Retirer les écrous et rondelles qui maintiennent le cache en plastique du pont de diodes puis retirer le cache.
Retirer ensuite le 2 vis qui maintiennent le régulateur ainsi que la vis du fil de l'induit. Déposer ensuite le régulateur et les balais.
Retirer les 2 vis du cache en plastique du régulateur puis retirer les 3 vis de liaison avec les balais.
Retirer ensuite la poulie et le ventilateur ainsi que toutes les rondelles et entretoises en faisant bien attention de repérer l'ordre de tout ce bazar.
Retirer les écrous des 3 boulons d'assemblage.
Pour faciliter la suite des opérations et les manipulations, il est aussi possible de retirer la pâte de fixation de l'alternateur présente sur le palier arrière en retirant simplement les 2 vis.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier avant.
⇒ Cette opération n'est nécessaire qu'en cas de changement du roulement du palier avant.
Pour finir, retirer les vis d'assemblage qui sont insérées en force en les frappant avec un marteau.
Retirer les 3 vis de la plaque de maintien du roulement présente à l'intérieur du palier.
Ensuite, à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté, extraire le roulement du palier.
A l'aide d'un extracteur adapté, retirer le roulement du palier arrière encore présent sur l'axe du rotor.
Déposer le joint torique d'étanchéité du roulement de palier arrière.
Dessouder les 3 fils du pont de diode puis déposer le pont.
A l'aide d'un tournevis, faire levier sur le pourtour en l'insérant entre le stator et le palier arrière.
Déposer la vis positive du pont de diode en retirant simplement la rondelle d'arrêt. Déposer ensuite la vis et son support ainsi que la rondelle isolante de l'autre côté.
Déposer la vis négative qui est insérée en force en la frappant avec un marteau. Un petit coup sec suffit pour la faire tomber.
Et enfin, déposer le support de liaison entre le pont de diode et le régulateur en retirant la vis coté stator du palier arrière.
Le contrôle des éléments électriques maintenant démontés sont décrit dans un autre tutoriel : Contrôle des éléments électriques d'un alternateur (Ducellier ou Paris-Rhône).
Enfoncer le roulement en tapant uniformément sur la bague extérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Enfoncer le roulement sur le rotor en tapant uniformément sur la bague intérieure à l'aide d'une douille ou d'un tube de diamètre adapté.
Au moment du remontage ne pas oublier de déposer une noix de graisse dans le logement du roulement de palier arrière.
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :
Enlever le bras en desserrant suffisamment la vis à la base de celui-ci afin de le libérer.
Pour retirer le bras il suffit simplement de le soulever et tirer dessus.
Dévisser l'écrou situé à la base des bras sous le cache plastique. Retirer ensuite le bras : il faut un peu forcer pour le retirer car il est vissé sur un axe conique crénelé.
Si présent, retirer les caoutchoucs d'étanchéité situés sous les bras.
Une fois le tableau de bord déposé et toutes les connections électriques débranchées, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace. Il ne reste alors plus qu'à retirer l'ensemble platine-moteur-tringlerie.
Retirer les 2 vis de fixation du moteur sur les supports et/ou les 2 vis et 2 écrous de fixation des supports sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les 3 vis de fixation du moteur sur la platine. Retirer aussi l'écrou de fixation de la biellette d'entrainement.
Retirer les circlips (avec leurs rondelles) qui maintiennent les bras de commande sur les axes manivelles puis déposer les 2 bras de commande (ils sont encore connectés au centre par l'intermédiaire de la biellette d'entrainement).
Retirer le circlip central (avec sa rondelle) puis désaccoupler les 2 bras et la biellette d'entrainement.
Les 2 bras sont toujours connectés car l'un des bras est serti autour de l'autre (avec une pièce en plastique pour faire la jonction.
Retirer l'écrou de fixation du guide d'axe manivelle. Déposer ensuite le guide (avec l'axe manivelle) ainsi que l'entretoise.
Retirer le circlip au sommet de l'axe manivelle puis désassembler le guide et l'axe manivelle.
Il existe 2 types d'axe manivelles :
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) : 
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Au premier abord le fonctionnement d'un moteur d'essuie-glace à 2 vitesses avec retour automatique semble hyper complexe et rien que la compréhension du câblage en a épuisé plus d'un. Pourtant c'est finalement assez simple mais fichtrement bien pensé.
Les 2 vitesses de rotation sont simplement gérées par l'orientation des charbons sur le collecteur de l'induit :
Commencer par contrôler la conformité du câblage (continuité des fils, alimentation électrique, oxydation des contacts, ...).
A l'aide d'une batterie (ou d'une alimentation d'atelier), connecter la masse sur le corps du moteur puis brancher le +12V sur les bornes 2 et 3 du connecteur 3 broches. Il ne reste plus qu'a actionner le commodo afin de vérifier les différentes fonctions (petite vitesse, grande vitesse, retour auto).
Ci-dessous un "historique" des montages des moteurs d'essuie-glace (à prendre avec des circonflexes) :
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.
Retirer la vis de fixation du faisceau électrique. Décrocher ensuite les 3 pattes de maintien du cache en plastique et le déposer délicatement.
Retirer les 4 vis du cache en métal puis le déposer délicatement. Le cache est monté avec un joint papier et par conséquent il est généralement un peu collé.
Retirer le surplus de graisse puis pousser simplement le pignon vers l'arrière afin de le déposer.
Contrôler l'état des dents du pignon ainsi que celles de la vis sans fin.
Contrôler l'état de l'axe du pignon. Pour les moteurs Bocsh, contrôler aussi l'état de la rondelle élastique.
Enfin contrôler l'état des pistes du pignon et des broches du couvercle : pas de corrosion, pas d'usure prononcé, piste et broches non coupées ou cassées, ...
Déposer de la graisse dans le logement du pignon. Graisser ensuite l'axe du pignon puis reposer celui-ci.
Graisser ensuite les pistes et les dents du pignon d'entrainement ainsi que les dents de la vis sans fin puis reposer le couvercle.
Retirer les 2 vis qui maintiennent la carcasse en place (attention : les écrous ne sont pas fixés sur la carcasse et auront tendance à s'échapper une fois la vis retirée)
Remarque : sur le MR 175, pour les premiers moteurs Bosch à 2 vitesses, il est fait mention de pattes à déformer afin de retirer la carcasse (au lieu des 2 vis).
Déposer la carcasse et l'induit.
Les charbons d'origines sont soit soudés soit sertis donc leurs remplacements nécessite de dessouder ou dessertir les balais à remplacer puis de ressouder les neufs à la place.
Pour le remontage procéder simplement dans le sens inverse du démontage.
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse.
Contrôle du fil d'alimentation :
Contrôle de la masse :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé".
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé".
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Pour allumer, tournez le globe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sans appuyer.
Pour changer l'ampoule, déposer le globe en le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tout en appuyant dessus pour échapper le cran d'arrêt.
Contrôler ensuite l'état de l'ampoule et la remplacer si besoin.
L'alimentation est réalisée par le fil qui vient se pincer dans une languette métallique du plafonnier. La masse est quant à elle réalisée sur la carrosserie par l'intermédiaire de l'une des 2 vis de fixation du plafonnier.
A l'aide d'un multimètre, vérifier la présence de courant entre la borne d'alimentation du plafonnier et la vis servant à la masse.
Contrôle du fil d'alimentation :
Contrôle de la masse :
Après avoir retiré le fil d'alimentation, retirer simplement les 2 vis qui fixe le plafonnier sur la voiture.
Vérifier que le globe est en bon état et qu'il ne manque pas l'un des 3 ergots de fixation ou l'une des cames (celles-ci permettent l'allumage en venant mettre en contact l'une des pattes de l'ampoule et la patte de la vis de masse).
Remonter une ampoule fonctionnelle et le globe sur la base du plafonnier puis tourner le globe en position "allumé".
Commencer par contrôler l'oxydation des contacts puis vérifier que les 2 pattes sont correctement en contact lorsque que le globe est en position "allumé".
Et bien sûr en dernier recours le plus simple reste de racheter un plafonnier neuf dans l'un des très nombreux magasins spécialisés
Sur les plafonniers d'origine, pour brancher le fil d'alimentation il faut pousser la languette vers l'arrière afin d'insérer le fil entre la languette et la tige. Une fois la languette relâché le fil se retrouve simplement "coincé" entre le clip et la languette.
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse 
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve.
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop)
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
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Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
