Modèles concernés : Renault 4 avant septembre 1975 (moteur Billancourt avec dynamo) ⇒ R1120 - R1122 - R1123 - R1124 - R1126 - R2102 - R2104 - R2105 - R2106 - R2108 - R2109 - R2391 - R2392
Moteur BillancourtMoteur Cléon
Il existe plusieurs méthodes pour différencier les moteurs Cléon (956 et 1108cm3) des moteurs Billancourt (747, 782 et 845 cm3) sur une 4L et à mon sens le plus simple est de se fier à la position du radiateur de liquide de refroidissement : - si le radiateur est positionné "contre" le moteur ⇒ moteur Billancourt - si le radiateur est positionné à l'avant au niveau du nez de boite ⇒ moteur Cléon
Dépose de la dynamo
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Remarque : la suite de ce tutoriel a été réalisée sur une dynamo Paris-Rhône G10 C35 (12V). Cependant dans les grandes lignes ce tutoriel est aussi applicable pour les autres modèles.
Démontage de la dynamo
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
La suite des opérations dépendra maintenant des travaux nécessaires : - Changement du roulement de palier avant - Changement des balais - Contrôle (et changement) des inducteurs - Contrôle du collecteur de l'induit - Réfection complète ⇒ Dans ce cas il faut suivre toutes les étapes décrites ci-dessous
Changement du roulement du palier avant
Dépose du roulement :
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie. Remarque : l'utilisation d'un extracteur peut être nécessaire pour la dépose de la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
Attention lors de l'ouverture de la cage à la rondelle présente à l'intérieur.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Puis, pour finir, chasser les restes de rivets présents sur la plaque de fermeture.
Repose du roulement :
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou. Attention à ne pas oublier les vis longues avant de remonter le ventilateur et la poulie.
Changement des balais
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Procéder dans le sens inverse pour reposer le balai neuf.
Pour info :
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Longueur des balais
Origine
22 mm
22 mm
22 mm
Minimum
11 mm
11 mm
11,5 mm
Contrôle et dépose des inducteurs
Contrôle des inducteurs :
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes. Attention à bien repérer le sens de montages des rondelles et des isolants.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Si la résistance est non conforme, c'est que les inducteurs sont HS et qu'ils doivent être changé.
Dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Résistance des inducteurs
7 Ω
6,6 Ω
5,7 à 6,3 Ω
Dépose des inducteurs :
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
A l'aide d'un tournevis à frapper, retirer les vis des pièces polaires qui maintiennent les inducteurs. Elles sont généralement très serrées et très difficiles à retirer.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Repose des inducteurs :
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Attention : une des bornes d'inducteur doit être en contact avec la carcasse de la dynamo, alors si vous avez repeint votre dynamo pensez à gratter la peinture pour que le contact se fasse bien
Contrôle et nettoyage de l'induit
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Si besoin, nettoyer délicatement les interlames à l'aide d'un tournevis fin ou une lame de cutter et le collecteur avec de la paille de fer très fine.
Modèle de la dynamo
Paris-Rhône
Ducellier
FEMSA
Diamètre du collecteur
Origine
36,5 mm
37,0 mm
??
Minimum
34,0 mm
35,5 mm
32,5 mm
Profondeur des interlames
0,5 mm
0,5 mm
1 mm
Remontage de la dynamo
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Il y a un sens de montage, attention aux détrompeurs présents sur la carcasse et les paliers.
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien. Attention : il doit y avoir une continuitée de courant entre la carcasse et le palier arrière (pour la masse). Si besoin gratter la peinture de la carcasse (au niveau du détrompeur par exemple) afin d'avoir un contact franc.
Pour finir reposer et serrer les 2 écrous de fixation.
Contrôle basique du fonctionnement de la dynamo
Test 1 : fonctionnement comme moteur
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie. Réaliser ensuite un shunt entre la borne d'excitation et la borne Dynamo (DYN) ⇒ La dynamo doit alors se mettre à tourner.
Test 2 : mise en rotation pour vérification de présence de tension
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre : - borne Excitation sur le "+" de la batterie - borne Dynamo (DYN) sur le "+" du multimètre - borne de masse (M) sur le la masse de la batterie et du multimètre ⇒ Le multimètre doit afficher une tension de 0V (ou presque...)
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation. Remarque : pour actionner la dynamo j'utilise l'écrou de poulie que je fais tourner à l'aide d'une douille montée sur une perceuse (par l'intermédiaire d'un outil fait maison). En faisant tourner la dynamo à la main on doit tout de même voir apparaitre une tension entre 0 et 1V.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin : - lampe éteinte quand la dynamo ne tourne pas - lampe allumée quand la dynamo tourne
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L
Installation de la prise d'attelage
Repérage des fils de la prise 7 plots :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Ce tutoriel décris le montage d'une prise 7 plots dont le repérage des fils est heureusement standardisé.
Passage des fils :
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
Pour ce faire il suffit d'utiliser la technique du tire-fil :
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse - une fois que le fil de fer est ressorti à l'extrémité de la traverse, y accrocher à l'entrée les fils électriques - tirer sur le fil de fer coté sortie pour faire passer les fils électriques dans la traverse
Branchement électrique :
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve. Il est cependant possible d'utiliser d'autres moyens de raccordement (domino ou autre connecteur rapide...).
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop) Remarque : le feux stop (fil rouge) peut être branché soit à gauche soit à droite ça n'a évidement pas d'importance.
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4. Remarque : Ne pas hésiter à contrôler avant branchement que le fil est le bon (personnellement je ne me fie pas à 100% à la couleur des fils).
Il ne reste plus qu'à refermer le capuchon de phare. Trois connecteurs type "Scotch-Lock" y tiennent largement.
Procéder ensuite de la même façon avec le coté droit ⇒ fil vert (clignotant droit) + fil marron (veilleuse droite) + éventuellement le fil rouge (feux stop) s'il n'a pas été connecté coté gauche.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Remarque : le fil de l'antibrouillard était présent dans le faisceau électrique des 4L depuis 1982 (si j'en crois les schémas électriques) et passe dans l'aile gauche. Sur ma TL Je l'ai donc raccordé pour faire propre mais ça ne sert pas à grand chose car je n'ai pas rajouté le bouton correspondant sur le tableau de bord...
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
Pour ma part après avoir fixé un œillet sur le fil de masse, je l'ai connecté à l'une des vis de fixation de la prise d'attelage en y intercalant une rondelle éventail afin de favoriser la connexion électrique.
Et voilà, le tour est joué, il ne reste plus qu'à y brancher une remorque pour vérifier que tout fonctionne correctement .
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Contrôle de la dynamo/alternateur et du circuit de charge
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4L... sauf la partie sur le contrôle du circuit de charge qui n'est applicable qu'aux Renault 4 avec alternateur
Remarque : cette méthode provient du Manuel de Réparation Renault MR175 édition 1983 mais les valeurs indiquées devraient cependant être applicable même pour les alternateurs des 4L produites après 1983.
Pour ma part je n'ai rien modifié dans cette méthode et me suis juste contenté de corriger les fautes d'orthographe et de refaire les schémas.
Contrôle rapide de la dynamo ou de l'alternateur
Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie, démarrer le moteur et attendre qu'il soit à température normal de fonctionnement (moteur chaud).
Au ralenti, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 V environ pour les Renault 4 en 12V avec dynamo - 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V avec alternateur
En accélérant à 2 000 tr/min, sans consommateurs, la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 7,5 V pour les Renault 4 en 6 V - 15 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Au même régime moteur (2 000 tr/min) avec consommateur (phares, lunettes chauffante, essuie-glace, plafonnier,...), la tension lue sur le voltmètre doit être de : - 6,5 à 7 V pour les Renault 4 en 6 V - 13 à 14 V environ pour les Renault 4 en 12 V (dynamo ou alternateur)
Contrôle d'une fuite de courant
Batterie légèrement déchargée
Batterie entièrement déchargée
Monter momentanément une batterie chargée pour effectuer le contrôle qui suit (ne brancher que le câble négatif)
S'assurer que les consommateurs électriques sont en position arrêt : (contacteur antivol, autoradio, plafonnier, phares,...)
Avant mise en marche du moteur, insérer un ampèremètre dans le circuit entre la borne + et les câbles qui se branchent habituellement sur cette borne
La valeur affichée par l'ampèremètre change indiquant une consommation anormale de courant
Rechercher sur le véhicule la cause de la fuite de courant : lampe de coffre ou vide poche allumée, relais branché en permanence (dans ce cas le bruit du relais excité s'entend en faisant des touches successives du fil sur la borne de batterie),...
Procéder à la réparation nécessaire
Recharger la batterie
La valeur affichée par l'ampèremètre ne change pas ou d'une valeur très faible qui équivaut à l'intensité de la montre de bord ou de la mémoire autoradio (moins de 10mA)
Passer au contrôle du circuit en charge
Contrôle du circuit de charge pour Renault 4 en 12V avec alternateur
- Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie et lire la tension moteur arrêté - Faire tourner le moteur à 2000 tr/min environ et lire la tension de nouveau
La tension ne s'élève pas et reste inférieur à : - 13,7 V sans consommateur ou - 13,4 V avec consommateur
Circuit de charge incorrect
La tension s'élève au minimum de 1 V et la valeur lue est comprise entre 13,7 et 14,7 V sans consommateur ou entre 13,4 V et 14,4V avec consommateur
Circuit de charge correct
La batterie est vraisemblablement en cause
- Brancher le voltmètre entre la masse et la borne + sur l'alternateur - Contrôler à nouveau moteur tournant
La tension ne s'élève pas
Shunter les bornes + et excitation (EXC) de l'alternateur (Attention : ne pas procéder à cet essai avec des projecteurs allumés ⇒ risque de grillage des lampes)
La tension s'élève
Vérifier le câblage ou les connections entre + alternateur et câblage du véhicule
S'assurer que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur (ne pas dépasser 17 V et faire cet essai rapidement)
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier l'alternateur (masse, charbon,...)
La tension s'élève (correct)
Shunter les bornes + et EXC du régulateur (Attention : comme auparavant, ne pas effectuer l'essai avec les projecteurs allumés)
S'assurer également que la tension à la batterie s'élève en accélérant le moteur
La tension ne s'élève pas (incorrect)
Vérifier que le courant arrive à la borne + régulateur et contrôler le fil EXC
La tension s'élève (correct)
Remplacer le régulateur
Contrôle du débit de l'alternateur (ampérage)
Avant mise en marche du moteur insérer un ampèremètre en série dans le circuit puis : - Amener le régime moteur à environ 2 500 tr/min - Allumer le maximum de consommateurs électriques - Lire l'intensité débitée
- L'intensité débitée par l'alternateur doit augmenter au fur et à mesure que l'on branche des consommateurs électriques - L'intensité débitée par l'alternateur ne dépassera pas les valeurs maxi de 35A, 40A ou 50A selon le type d'alternateur utilisé sur le véhicule
Précautions à prendre pour éviter les détériorations du circuit de charge sur tous les véhicules équipés d'alternateur : - Ne jamais mettre à la masse la borne excitation de l'alternateur, du régulateur ou du fil de liaison - Ne jamais intervertir les fils qui sont branchés sur le régulateur - Ne jamais débrancher le régulateur ou la batterie pendant que l'alternateur tourne - Ne jamais déposer l'alternateur sans avoir débranché la batterie - Ne jamais faire fonctionner le régulateur sans sa liaison avec sa masse (risque de détérioration immédiate) - Un alternateur en fonctionnement doit toujours avoir sa borne + reliée à la batterie et la borne - de la batterie et de l'alternateur reliées à la masse
Schémas électriques des Renault 4
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Ce tutoriel (qui n'en est pas un finalement) à pour but de répertorier dans une même page les différents schémas électriques des Renault 4 au fil des années de production.
Je me suis contenté ici de reprendre les schémas glanés dans les MR et RTA dédiés aux 4L, de vérifier leurs cohérences les un par rapport aux autres et de les mettre au propre. Bien qu'ils soient tirés de documents provenant de chez Renault, il est tous à fait possible (et même très probable) que l'on puisse trouver des différences entre schémas et réalité en fonction des équipements montés sur le véhicule, des réparations et/ou modifications qui ont eu lieu au cours de la vie de la voiture, ou même de la couleur de fil qu'ils avaient de dispo dans l'usine le jour de la fabrication.
Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf. Pour accéder au schéma souhaité, il suffit juste de cliquer sur l’icône PDF et le fichier s'ouvrira dans votre explorateur internet ou s'enregistrera automatiquement sur votre PC (tout dépend de l'explorateur utilisé). Pour télécharger le logiciel Acrobat Reader nécessaire à la lecture des fichiers pdf cliquer sur l’icône ci-contre ⇒
Disposition des câblages dans les Renault 4
Renault 4 Berline :
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Renault 4 fourgonnette :
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Schéma de câblage des Renault 4
Modèles de 1962 et 1963
Modèles de 1964 à 1966
- Disparition du starter électrique (n'était présent que sur certains véhicules de la gamme)
Modèles de 1967 à 1970
- Nouvelle planche de bord avec instrumentation Jaeger ou Veglia + 3 interrupteurs à bascule pour essuie-glace, ventilation et codes-phares
Modèles de 1971
- Passage en 12 volts et apparition d'une boite à fusibles
Modèles de 1972 à 1974
- Disparition des feux de stationnement latéraux - Passage à une seule ampoule pour clignotant/feux de position
Modèles de 1975
- Montage du signal de détresse - Retour à zéro automatique de l'essuie-glace
Modèles de 1976 à 1978
- Remplacement de la dynamo par un alternateur - Modèles 1977 : montage de la batterie sur la joue d'aile droite
Modèles de 1979 à 1981
- Modifications importantes du schéma électrique
Modèles de 1982
- Mise en place d'un moto-ventilateur à 2 vitesses
Modèles de 1983 à 1986
- Mise en place de la nouvelle planche de bord ⇒ la boite à fusible est déplacée à l'intérieur du véhicule
Modèles de 1987 à la fin
Remarque : les années données ici correspondent aux années modèles constructeurs. Pour les constructeurs les années modèles démarrent en septembre jusqu'en 1976 puis en juillet à partir de 1977. Un modèle construit en octobre 1968 sera donc considéré comme un modèle de 1969.
Tests et diagnostics d'un démarreur
Tests et diagnostics d'un démarreur
Modèles concernés : tous les modèles de démarreur de Renault 4 ainsi que beaucoup d'autres...
Fonctionnement du démarreur
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) : - le solénoïde qui n'est rien d'autre qu'un électro-aimant - le moteur électrique composé d'un inducteur bobiné, c'est lui qui fera tourner le moteur.
Trois cosses sont visibles à l'arrière du solénoïde : Une petite qui est la cosse d'alimentation du solénoïde (reliée au Neiman par un petit fil), une grosse cosse qui est reliée à la borne + de la batterie (alimentation de la borne A du solénoïde) et enfin une 2ème grosse cosse qui relie le solénoïde au moteur électrique du démarreur (borne B du solénoïde). La masse se fait par contact du corps du démarreur sur le moteur.
Lorsque l'on tourne la clef de contact, le courant circule jusqu'au solénoïde, le noyau du solénoïde bouge (dans le sens de la flèche violette sur le schéma) ce qui permet d'une part d'enclencher le pignon entraîneur dans le volant moteur en tirant sur la fourchette (flèche rouge) et d'autre part d'établir le contact entre les bornes A et B permettant d'alimenter le moteur électrique du démarreur. Pour les pointilleux : En réalité le solénoïde possède 2 bobines : une bobine "d'appel" et une bobine de "maintien". Grossièrement la bobine d'appel permet de déplacer le noyau du solénoïde et, lorsque le moteur électrique du démarreur se met en route, celle-ci n'est plus alimentée et seule la bobine de "maintien" fonctionne encore et empêche le noyau de reprendre sa place.
Lorsque l'on relâche la clef de contact, la bobine de "maintien" n'est plus alimentée et le ressort de rappel repositionne le noyau dans sa position de repos, le pignon entraîneur se désenclenche du volant moteur. Le contact entre la borne A et la borne B est coupée aussi, le moteur électrique s'arrête à sont tour.
Diagnostic des pannes les plus courantes
Ci-dessous sont décrites les pannes les plus "classiques" pour un démarreur, cette liste n'est donc pas exhaustive.
1er cas : Lorsque je tourne la clef il ne se passe rien de rien, même pas un "clac"
Soit le démarreur n'est pas alimenté auquel cas il faut voir du coté de la batterie, du Neiman, et du circuit électrique, soit le solénoïde est défectueux ou encrassé et ses bobines ne fonctionnent pas, le noyau reste donc immobile. Pour diagnostiquer l'arrivée ou non du courant sur le solénoïde, mesurer la tension au niveau de la petite cosse reliée au Neiman, celle-ci doit être de 12V lorsque le Neiman est en position de démarrage (ce test peut être fait en connectant une ampoule entre le fil de démarrage et la masse de la voiture, celle-ci devant s'allumer lorsque le Neiman est en position de démarrage). Si la tension est très inférieure à 12 volts, il faut regarder au niveau du circuit électrique ou de la batterie. Sinon il faut démonter le solénoïde pour le nettoyer et le tester.
2ème cas : Lorsque je tourne la clef j'entends un "clac" mais le moteur ne tourne pas
Le moteur électrique n'est pas alimenté Si en tapant quelques coups secs dessus il se met à fonctionner de nouveau, cela veux dire que les charbons étaient collés et qu'ils vont devoir être changés. Si en tapants dessus ça ne change rien, c'est soit que la borne A n'est pas alimentée en courant électrique (y mesurer la tension pour vérifier) ou que le contact entre les bornes A et B ne se fait pas dans le solénoïde, celui-ci étant indémontable, il est impossible de le nettoyer.
3ème cas : Le démarreur tourne lentement, le moteur n'arrive pas à démarrer, les voyants faiblissent
Se brancher sur une autre voiture à l'aide de câbles : - si le problème disparaît, c'est que la batterie est déchargée ou trop vieille (la résistance interne est trop importante) - si même à l'aide d'un autre véhicule les symptômes sont toujours les mêmes, c'est les charbons qui sont très usés, ils devront être changés.
4ème cas : Le démarreur tourne bien mais n’entraîne pas le moteur
Soit la fourchette qui déplace le pignon entraîneur est désaccouplée ou cassée, soit les dents du pignon entraîneur sont cassées. Dans les 2 cas il faut démonter le démarreur pour changer la pièce.
Tests du démarreur
Brancher des câbles sur une batterie en état de fonctionnement, voir même sur un batterie d'un véhicule moteur tournant.
Attention : le couple du démarreur est important, il convient de le maintenir correctement, le mieux étant de travailler dans un étau. Attention bis : gaffe aux courts circuits en manipulant les câbles, c'est dangereux pour l'utilisateur, mais aussi pour les éléments à tester qui risquerai de claquer (ça serai dommage, ce n'est pas le but) Attention ter (la vache c'est dangereux en fait!) : ne pas faire tourner le démarreur de manière prolongée, en théorie un démarreur qui tourne 30s d'affilé (et c'est un grand maximum) doit se reposer au moins 2 minutes pour ne pas s'user très prématurément.
Test 1 : Le solénoïde
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde). Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Mettre en contact le câble + sur la petite vis d'alimentation du solénoïde => la fourchette et le pignon entraîneur se déplace. Si ce n'et pas le cas, le solénoïde est défectueux et doit être remplacé
Test 2 : le moteur électrique du démarreur
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Mettre en contact le câble + sur la grosse vis du solénoïde qui est reliée par un fil au corps principal du démarreur ⇒ le pignon entraineur tourne. Si ce n'est pas le cas, les charbons doivent être vérifiés.
Test 3 : fonctionnement normal
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur. Brancher le câble + sur la 2ème grosse vis du solénoïde puis y connecter la vis d'alimentation du solénoïde à l'aide d'un fil (relié à la borne + de la batterie ou à la borne A du démarreur). Le pignon entraineur se déplace et se met à tourner. Si les 2 tests précédents fonctionnent et que pour celui ci le pignon se déplace mais ne tourne pas, c'est que les bornes d'alimentation A et B du moteur électrique (à l'intérieur du solénoïde) sont encrassées ou abimées. Le solénoïde devra être remplacé en échange standard, il n'est pas possible de l'ouvrir.
Exemple de démontage sur un démarreur Paris-Rhône D9E88
Dépose du solénoïde :
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Dépose de la fourchette et du pignon entraîneur :
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer ensuite la goupille maintenant la fourchette en place à l'aide d'un chasse goupille adéquate.
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Et les charbons?
Il est aussi possible de démonter et changer les charbons du démarreur mais il est fort probable que je ne traite jamais cette partie car cette opération qui peut être assez pénible et assez compliquée (sur certains démarreur les balais sont sondés). Si un de mes démarreurs me fait un jour faux-bond et que j'en ai le courage peut-être tenterai-je l'aventure quand même...
Remontage
Procéder au remontage dans le sens inverse du montage. Remarque : Avant de remonter, penser à nettoyer au minimum le noyau afin que celui-ci puise coulisser correctement dans le solénoïde.
Contrôle du fonctionnement de la jauge à essence
Contrôle du fonctionnement de la jauge à essence
Modèles concernés : Tous les modèles de Renault 4
Fonctionnement de la jauge à essence
Jauge réservoir videJauge réservoir plein
La jauge est principalement composée : - d'un rhéostat (potentiomètre) - d'un contact mobile qui est déplacé le long du rhéostat grâce à un flotteur
L'indicateur du tableau de bord est un galvanomètre qui mesure la résistance du courant circulant dans le rhéostat. Cette résistance varie en fonction du déplacement du contact mobile sur ce rhéostat. Lorsque le réservoir est plein la résistance est au minimum et l'aiguille est au maximum, et à l'inverse lorsque le réservoir est vide la résistance est maximal et l'aiguille est au minimum. Du coup en cas de rupture du circuit l'aiguille est au minimum car la résistance mesurée est infinie.
Remarque : sur certaines jauge le rhéostat est situé dans un petit carter présent sur la jauge à essence.
Premières vérifications à effectuer
Avant de commencer à se glisser sous la voiture pour démonter des trucs il convient de vérifier quelques éléments basiques : - le fonctionnement de l'ampoule de niveau d'essence pour les Renault 4L avec tableau de bord 1er modèle dépourvue d'indicateur de niveau - l'état du fusible de jauge le cas échéant (cf. schémas électriques des Renault 4) - l'absence d'autres dysfonctionnements électriques
Vérification de la liaison électrique jauge ⇔ tableau de bord
Au niveau du connecteur intermédiaire :
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Remarque : si j'en crois les schémas électriques ce connecteur était présent dès les premiers modèles de 4L.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein. Il faut encore cependant vérifier le reste du fil (entre le connecteur intermédiaire et la jauge ⇒ cf. plus bas)
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier : - que les différentes connexions ne sont pas oxydées ou tout simplement débranchées - que le fil de jauge n'est pas sectionné - que le galvanomètre du tableau de bord fonctionne correctement (même si cela reste la panne la plus rare)
Au niveau du réservoir :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) le fil de jauge ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein (ou l'ampoule doit s'éteindre pour les tableaux de bord premiers modèles dépourvu d'indicateur de niveau). Si c'est le cas le dysfonctionnement vient de la jauge qu'il convient alors de déposer.
Vérification de la jauge
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre : - une borne sur la cosse du fil de jauge - une borne sur la platine de fixation
Réaliser ensuite une série de mesures afin de vérifier le bon fonctionnement de la jauge :
Niveau de remplissage
Valeur en ohms
0
280Ω ±20
1/4
162Ω
1/2
97Ω ±15
3/4
50Ω
4/4
7Ω ±7
Attention :Je n'ai aucune certitude que ces valeurs soient applicables aux jauges en 6V. Cela dit le principe général est le même : la résistance doit être d'environ 0Ω pour un réservoir plein et doit augmenter significativement à mesure que le réservoir se vide. Remarque : sur les 4L avec tableau de bord premier modèle dépourvu d'indicateur de niveau, l'ampoule s'allume quand il ne reste plus qu'environ 5L de carburant.
Exemple avec une jauge conforme (et c'est encore heureux car elle est neuve!) :
Avec une jauge conforme on doit obtenir des valeurs correspondant au tableau ci-dessus, notamment pour les niveaux 0 et 4/4 qui sont les 2 plus faciles à contrôler.
0
1/4
1/2
3/4
4/4
Exemple avec une jauge HS (pour cause de corrosion) :
Avec une jauge HS on obtient : - soit une résistance infini ⇒ le courant ne passe pas entre les 2 bornes (corrosion, fil sectionné, ...) - soit des valeurs non conforme ⇒ sur l'exemple je me suis connecté au contact mobile et j'obtiens une résistance de 350Ω pour une jauge à 0 (au lieu de 300 maximum)
Résistance infinie
Valeur non conforme
Remèdes en cas de dysfonctionnement :
- vérifier que le(s) fil(s) du rhéostat ne soit pas coupés - vérifier que le contact mobile soit bien en contact avec le rhéostat (et essayer de le redresser si besoin) - réaliser un nettoyage délicat du rhéostat en cas d'encrassement (mais cela reste assez difficile car le rhéostat est fragile) - dégripper l'axe du flotteur - acheter une jauge neuve
Dépose du moteur d’essuie-glace
Dépose du moteur d’essuie-glace
Modèles concernés :Renault 4 avec tableau de bord modèle 2 et 3
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.
Dépose et repose du contacteur antivol (aka "le Neiman")
Dépose et repose du contacteur antivol (aka "le Neiman")
Modèles concernés :Tous les modèles de Renault 4 équipés d'un contacteur antivol.
Le contacteur antivol des Renault 4
Le contacteur-antivol présent sur les 4L est généralement appelé Neiman par antonomase. En réalité Neiman est une entreprise créée en 1931 par Abram Neiman suite à l'invention par ce dernier du fameux dispositif antivol. Ce dispositif a depuis équipé de très nombreux véhicules. Sur les Renault 4, il y a eu 2 modèles bien distinct de contacteur antivol : - contacteur antivol à 4 positions avant 1969 - contacteur antivol à 5 positions depuis 1969
Remarque : sur les 4L les plus anciennes, il n'y avait pas forcement d'antivol ou même de clef de contact. Au départ le démarreur était actionné par un interrupteur sur le tableau de bord avant d'être remplacé en septembre 1962 par un simple bouton tournant sous la colonne de direction. Les contacteurs antivol à clef sont ensuite apparus en tant qu'option dès 1963 puis de série à partir de 1965.
Contacteur à 4 positions - Renault 4L avant 1969
Fonctionnement :
00 - Position antivol : la clef peut être retirée et la colonne de direction est bloquée 0 - Position garage : la clef peut être retirée mais la colonne de direction est libre 1 - Contact moteur : les voyant lumineux s'allument 2 - Démarrage moteur : le démarreur entraine le moteur et celui-ci démarre (si tout se passe bien...)
Dépose :
Avant toute opération sur le contacteur antivol, il est nécessaire de débrancher la batterie (et oui, je sais elle est positionnée sur le tablier pour les Renault 4 d'avant 1969 mais je n'ai pas de photo...).
Mettre le contacteur antivol en position "0" (garage) puis débrancher les fils (après avoir pris soin de les repérer).
Enlever ensuite les 2 vis de fixation du contacteur puis pousser sur le pion rétractable afin de pouvoir extraire le contacteur.
Remarque : sur les modèles les plus anciens, il peut y avoir des billes à enfoncer à la place des vis de fixation.
Repose
Procéder dans le sens inverse pour la repose (le contacteur doit être en position "0" (garage) afin de pouvoir enfoncer le pion rétractable).
Contacteur à 5 positions - Renault 4L depuis 1969
Fonctionnement :
St - Position "Stop et Antivol" : la clef peut être retirée et la colonne de direction est bloquée A - Position "Accessoires" : le contact est coupé mais certains accessoires fonctionnent (autoradio,...) G - Position "Garage" : la clef peut être retirée mais la colonne de direction est libre M - Position "Marche" : le contact est mis et les voyant lumineux s'allument D - Position "Démarrage" : le démarreur entraine le moteur et celui-ci démarre (si tout se passe bien là encore...)
Dépose :
Avant toutes opérations sur le contacteur antivol, il est nécessaire de débrancher la batterie.
Mettre le contacteur antivol en position "G" (Garage) et retirer la clef.
Uniquement pour les tableaux de bord 3ème modèle (1983-1992) : Retirer les quelques vis (3 ou 4 en fonction des modèles) ainsi que l'écrou qui maintiennent le cache en plastique sous le volant puis déposer celui-ci (il est cependant encore fixé par la câble de starter et la centrale clignotante mais ça ne gêne pas pour la suite des opérations).
Débrancher le connecteur sous le volant, au niveau de la colonne de direction.
Retirer la vis de fixation du contacteur antivol.
A l'aide d'un outil adapté (ici un clou tordu au bout) pousser sur le pion rétractable afin de pouvoir extraire le contacteur antivol.
Remarque importante sur le connecteur :
Il existe 2 connecteurs différents pour les contacteur à 5 positions : - de 1969 à juillet 1981 ⇒ connecteur rectangulaire (13mm x 19mm) - depuis juillet 1981 ⇒ connecteur carré (18mm x 18mm)
Cependant, pour 2 modèles équivalents de contacteur antivol, il est possible d'interchanger la plaquette de contact (cf. ci-dessous).
Afin de remplacer la plaquette de contact : - retirer les 2 vis sur le corps du Neiman (attention il y a un petit ressort qui ne demande qu'à se faire la malle) - remplacer la plaquette de contact (une branche de la croix est plus large en guise de détrompeur) - Revisser le corps du Neiman (en n'oubliant pas le petit ressort)
Repose :
Procéder dans le sens inverse pour la repose (le contacteur doit être en position "G" (garage) afin de pouvoir enfoncer le pion rétractable).
Et si on a pas ou plus la clef ?
Il est bien évident que les méthodes ci-dessous ne sont applicables que si l'on est propriétaire de la voiture!
La méthode la plus classique est le perçage bien bourrin du barillet. Sans les bons outils et/ou le coup de main ça peut être un peu long et difficile mais ça reste très efficace. Normalement si c'est fait correctement, cela permet de libérer l'antivol ainsi que le pion rétracable afin de pouvoir retirer le contacteur selon la méthode décrite plus haut.
Mais d'autres "méthodes" sont possibles... Par exemple quand j'ai acheté la 4L de 1973 pour la restauration de ma Sinpar je n'avais pas d'outils électrique (et pas les clefs). Du coup avec un simple tournevis plat j'ai ouvert le cylindre de la colonne de direction où est logé le Neiman afin de pouvoir extraire celui-ci. Ce n'est pas très propre mais ça a fait le job...
Eclairage et témoins de tableau de bord 2ème modèle (1967-1982)
Eclairage et témoins de tableau de bord 2ème modèle (1967-1982)
Modèles concernés : Tableau de bord 2ème modèle
Les blocs compteur du tableau de bord des Renault 4 (1967-1982)
Modèles et emplacement des témoins
Bloc avant 1976Bloc depuis 1976
Il existe de plusieurs modèles de bloc compteur (de marque Jaeger ou Véglia).
Sur les premiers modèles les témoins n'étaient pas sérigraphiés, on ne savait donc pas à quoi correspondait le témoin à moins de se référer à la notice d'entretien. En fonction des années et des options tous les témoins n'étaient d'ailleurs pas présents.
En dehors du passage en 12V en 1971, le plus gros changement vient de l'arrivée en 1976 d'une jauge de charge à la place du témoin (suite au remplacement de la dynamo par un alternateur).
Compatibilité des différents blocs compteurs
D'un point de vue montage sur le tableau de bord, pas de problèmes, les différents blocs sont identiques au niveau des fixations ou des dimensions.
Par conte d'un point de vue électrique c'est beaucoup plus compliqué car il y a 3 versions spécifiques de bloc compteur non compatible entre elles sans avoir à modifier le circuit électrique : 1967 à 1970 ⇒ Bloc en en 6V 1971 à 1975 ⇒ Bloc en en 12V avec témoin de charge 1976 à 1982 ⇒ Bloc en en 12V avec jauge de charge
A noter que pour rendre compatible entre eux les modèles 6V et 12V, il suffit juste de changer les ampoules et la jauge à essence.
Cependant, à cause des nombreux changements de schéma électrique ayant eu lieu durant ces années de production, il peut y avoir aussi d'autres différences, notamment au niveau des douilles ou connexions des ampoules. Pour plus détails il faut se référer aux schémas électriques des Renault 4.
Rôle et fonctionnement des différents témoins présents sur le tableau de bord
Témoin
Rôle et fonctionnement
Feux indicateurs de direction
Clignote quand on met un clignotant... ou lorsque lorsque le bouton de signal de détresse est enfoncé.
Dégivrage arrière
S'allume lorsque le bouton de dégivrage de la lunette arrière est enfoncé.
Feux de route
S'allume lorsque que les feux de route (plein-phare) sont enclenchés.
Signal de détresse
S'allume lorsque le bouton de signal de détresse est enfoncé.
L'éclairage du compteur de vitesse est réalisé par 1 ampoule identique à celles des témoins.
Témoin de frein
S'allume en cas de détection d'une chute de pression dans le circuit de freinage (4L produites entre 1973 et 1982 et équipées d'un maitre-cylindre 4 voies avec by-pass) ⇒ cf. article dédié pour plus de détails.
Sur le bloc compteur déposer la douille du témoin puis retirer l'ampoule afin de la remplacer par une neuve. Il s'agit d'une ampoule de 2W assez commune que l'on peut aisément trouver en magasin.
Eclairage et témoins de tableau de bord 3ème modèle (1983-1992)
Eclairage et témoins de tableau de bord 3ème modèle (1983-1992)
Modèles concernés : Tableau de bord 3ème modèle
Le bloc compteur du tableau de bord des Renault 4 (1983-1992)
Bloc VégliaBloc Jaeger
Le bloc compteur est resté identique pour toutes les Renault 4 depuis 1983. Il était par ailleurs aussi monté dans certaines Renault 5 ou Renault Express, ce qui explique que certains témoin sont présents mais non utilisés.
Il existe 2 modèles différents de ce bloc compteur : Jaeger et Véglia et les différences entre le 2 sont sont principalement visible à l'arrière (en dehors du nom inscrit sur le compteur de vitesse).
Rôle et fonctionnement des différents témoins présents sur le tableau de bord
Témoin
Rôle et fonctionnement
Feux indicateurs de direction
Clignote quand on met un clignotant... ou lorsque lorsque le bouton de signal de détresse est enfoncé.
S'allume lorsque le bouton du feu de brouillard est enfoncé (n'est présent que dans le cadre du "pack sécurité") ⇒ cf. article dédié pour plus de détails.
Dégivrage arrière
S'allume lorsque le bouton de dégivrage de la lunette arrière est enfoncé.
Feux de route
S'allume lorsque que les feux de route (plein-phare) sont enclenchés.
Température d'eau
Moteur tournant, s'allume si la température moteur est trop élevée mais aussi si la pression d'huile moteur est insuffisante ⇒ cf. article dédié pour plus de détails.
Starter
S'allume lorsque le starter est tiré.
Signal de détresse
S'allume lorsque le bouton de signal de détresse est enfoncé.
S'allume si le frein de stationnement (frein à main) est tiré ou si un problème est détecté sur le circuit de frein ⇒ cf. article dédié pour plus de détails.
L'éclairage du bloc compteur est réalisé par 2 ampoules identiques à celles des témoins.
Changement d'une ampoule de tableau de bord
Dépose du bloc compteur :
Commencer par retirer le volant : déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quel que soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Ensuite tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les côtés pour faciliter la dépose. Attention : Il faut tirer assez fort et le volant va lâcher d'un coup, ça peut surprendre voir faire mal si on se le prend dans le nez par exemple (si si, c'est du vécu). Il est ainsi possible de laisser l'écrou partiellement dévissé pour retenir le volant et éviter ce genre d'incidents malencontreux.
Retirer les quelques vis (3 ou 4 en fonction des modèles) ainsi que l'écrou qui maintiennent le cache en plastique sous le volant puis déposer celui-ci (il est cependant encore fixé par la câble de starter et la centrale clignotante mais ça ne gène pas pour la suite des opérations).
Débrancher le câble du tachymètre (accessible en passant derrière le tableau de bord) en tirant délicatement dessus dans l'axe.
Déposer le cache du bloc compteur qui est juste "clipsé", puis en tirant les 2 languettes métallique de part et d'autres, faire simplement basculer celui-ci vers l'avant.
Si besoin déposer le bloc compteur en débranchant les 2 connecteurs.
Emplacement et changement des ampoules :
Déposer l'ampoule en lui lui faisant faire un quart de tour.
Remplacer ensuite l'ampoule défecteuse et remonter le tout (après avoir vérifié le bon fonctionnement du témoin).
Il doit être possible de trouver des ampoules neuves sur internet sachant que les 2 modèles existants sont interchangeables. - Rèf. 77 00 761 132 pour bloc compteur Jaeger - Rèf. 77 01 021 647 pour bloc compteur Veglia
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Commencer par retirer les fils de la dynamo en prenant soin de bien les repérer.
Retirer ensuite la vis du guide de réglage ainsi que la vis de pivot puis déposer la dynamo.
Retirer les écrous de fixation au niveau du palier arrière puis retirer le palier arrière et sortir l'induit avec le palier avant.
Dévisser l'écrou à l'extrémité de l'axe d'induit puis retirer la poulie.
Déposer ensuite le ventilateur, la clavette, la rondelle-cale et les 2 vis longues.
Avec une Dremel couper les têtes des rivets de la cage du roulement.
A l'aide d'un extracteur déposer le roulement (désolé, je n'ai pas de photo de l'extraction).
Commencer par insérer le roulement dans le logement du palier avant sans oublier la rondelle présente au fond.
Reposer la plaque de fermeture de la cage du roulement puis la fixer avec de simples rivets ou des petits boulons.
Insérer l'axe de l'induit dans le roulement puis reposer la clavette, la rondelle-cale, le ventilateur, la poulie et revisser l'écrou.
Sur le palier arrière dévisser la vis de fixation du balai puis déposer celui-ci.
Retirer la vis de fixation des bornes des inducteur et dégager les bornes.
A l'aide d'un multimètre contrôler la résistance des inducteurs (cf. tableau ci-dessous).
Remarque : La dépose des inducteurs n'est pas conseillée s'il n'y a pas de nécessité.
Contrôler l'état des fils et refaire l'isolation de ceux-ci si besoin.
Remettre en place les inducteurs et les pièces polaires (attention à placer les fils du bon côté) puis revisser les vis des pièces polaires préalablement enduite de frein-filet.
Une fois les inducteur et les pièces polaires en place, contrôler que l'induit passe correctement entre les inducteurs et peut tourner facilement sans point dur.
Remettre les bornes et les différents isolants en place puis revisser l'écrou de la vis de maintien des bornes.
Effectuer le contrôle dimensionnel du collecteur et des interlames. Un collecteur hors-côte ne doit bien sûr pas être réutilisé.
Insérer le palier avant dans la carcasse de la dynamo en faisant bien attention à ce que les fils des inducteurs soient situé derrière les vis longues (entre les vis et la carcasse).
Reposer ensuite le palier arrière après l'avoir légèrement graissé. La repose n'est pas évidente car il faut maintenir les balais écartés afin de passer le collecteur mais une fois que l'on chopé le coup de main cela se fait bien.
Commencer par brancher la borne Excitation sur le pôle "+" d'une batterie et la borne de masse (M) sur la masse de la batterie.
Réaliser le branchement suivant avec un multimètre :
Faire ensuite tourner la dynamo ⇒ une tension doit alors s'afficher sur le multimètre. La tension affichée dépend de la vitesse de rotation.
Le même test peut être aussi réalisé en remplaçant le multimètre par une lampe témoin :
Pour nos véhicules sans électronique et sans multiplexage, la connexion d'une prise d'attelage est simple comme tout.
Chacun est libre de faire comme il veux mais afin de ne pas faire trainer les fils et risquer des les arracher je les ai fait passer dans la traverse située sous le coffre de la 4L (cela est valable pour les Renault 4 Berlines mais aussi pour les fourgonnettes).
- faire passer un fil de fer suffisamment rigide qui trouvera facilement son chemin dans la traverse 
Pour le raccordement des fils de la prise d'attelage j'ai utilisé des connecteur auto-dénudant (ou "Scotch-Lock") car ils étaient fournis avec la prise neuve.
Après avoir retiré le capuchon du phare arrière, par l'intérieur de l'aile arrière faire passer le fil jaune (clignotant gauche) + le fil noir (veilleuse gauche) + éventuellement le fil rouge (feux stop)
Réaliser le branchement des fils de la prise d'attelage avec le fil correspondant du phare arrière ⇒ cf. le tutoriel Schémas électrique des Renault 4.
Pour le feu antibrouillard (Renault 4 à partir de juillet 1989) procéder de la même manière en y raccordant le fil Bleu.
Enfin, connecter le fil de masse de la prise sur n'importe quelle vis de la carrosserie.
.
Pour d'évidentes questions de lisibilité des schémas, je les ai mis au format pdf.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Remarque : il s'agit ici d'un schéma pour les modèles de 1971 à 1977 mais dans les grandes lignes il s'adapte aux autres modèles (Les différences majeures sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie)
Remarque : Sur ce dessin le faisceau arrière passe sous le plancher au niveau du hayon. Par la suite (mais je n'ai aucune idée de l'année du changement), le faisceau pourra être placé au niveau du toit (+ ou - comme pour les berlines) en longeant le girafon le cas échéant. En dehors de ça, les différences majeures avec les modèles après 1977 sont l'emplacement de la boite à fusible et de la batterie.
Un démarreur est composé de 2 sous-ensembles (cf. le schéma) :
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Commencer par s'assurer que le pignon entraîneur et la fourchette peuvent être déplacés à la main (on s'assure ainsi que le noyau n'est pas bloqué par la crasse dans le solénoïde).
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Brancher le câble de masse sur le corps du démarreur.
Pour démonter le solénoïde, retirer les vis ou écrous de fixation sur localisés sur la partie aluminium du démarreur.
Commencer par démonter le solénoïde (voir plus haut)
Retirer les 2 vis externes se trouvant à l'arrière du corps principal du démarreur afin de pouvoir retirer la partie aluminium, la fourchette et le noyau.
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein.
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre :
Le fil de jauge est pourvu d'un connecteur intermédiaire situé au niveau du passage de roue arrière droit.
Mettre le Neiman en position "M" et connecter à la masse (sur un élément de carrosserie) la partie du fil de jauge allant en direction du tableau de bord ⇒ L'aiguille de l'indicateur du tableau de bord doit alors indiquer un réservoir plein.
Attention : si après mise à la masse du fil de jauge, l'indicateur du tableau de bord reste à reste à 0 (ou que l'ampoule ne s'allume pas pour les tableaux de bord 1er modèles dépourvus d'indicateur de niveau) il convient de vérifier :
Commencer par débrancher le fil de la jauge au niveau du réservoir. Pour atteindre ce fil la dépose partielle du réservoir est nécessaire (en laissant les durites d'essence en place).
Une fois la jauge déposée (cf. tutoriel de dépose du réservoir), réaliser un montage avec un ohmmètre :
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.
Commencer par déposer les 2 essuie-glace : dévisser l'écrou situé à la base des balais puis retirer les essuie-glaces. Il faut un peu forcer pour retirer les balais car ils sont vissés sur un axe crénelé conique.
Dévisser ensuite le gros écrou à la base de chacun des supports de balais d'essuie-glace. Retirer aussi les rondelles en caoutchouc afin de ne pas les perdre au moment de la dépose du moteur.
Une fois le tableau de bord retiré, dévisser l'écrou situé sous le moteur d'essuie-glace et il ne reste plus qu'à retirer l'ensemble tringlerie-moteur.
Le contacteur-antivol présent sur les 4L est généralement appelé Neiman par antonomase. En réalité Neiman est une entreprise créée en 1931 par Abram Neiman suite à l'invention par ce dernier du fameux dispositif antivol. Ce dispositif a depuis équipé de très nombreux véhicules. 
Le contacteur-antivol présent sur les 4L est généralement appelé Neiman par antonomase. En réalité Neiman est une entreprise créée en 1931 par Abram Neiman suite à l'invention par ce dernier du fameux dispositif antivol. Ce dispositif a depuis équipé de très nombreux véhicules. 
00 - Position antivol : la clef peut être retirée et la colonne de direction est bloquée
Avant toute opération sur le contacteur antivol, il est nécessaire de débrancher la batterie (et oui, je sais elle est positionnée sur le tablier pour les Renault 4 d'avant 1969 mais je n'ai pas de photo...).
Mettre le contacteur antivol en position "0" (garage) puis débrancher les fils (après avoir pris soin de les repérer).
St - Position "Stop et Antivol" : la clef peut être retirée et la colonne de direction est bloquée
Mettre le contacteur antivol en position "G" (Garage) et retirer la clef.
Uniquement pour les tableaux de bord 3ème modèle (1983-1992) :
Débrancher le connecteur sous le volant, au niveau de la colonne de direction.
Retirer la vis de fixation du contacteur antivol.
A l'aide d'un outil adapté (ici un clou tordu au bout) pousser sur le pion rétractable afin de pouvoir extraire le contacteur antivol.
Il existe 2 connecteurs différents pour les contacteur à 5 positions :
Afin de remplacer la plaquette de contact :
La méthode la plus classique est le perçage bien bourrin du barillet. Sans les bons outils et/ou le coup de main ça peut être un peu long et difficile mais ça reste très efficace. Normalement si c'est fait correctement, cela permet de libérer l'antivol ainsi que le pion rétracable afin de pouvoir retirer le contacteur selon la méthode décrite plus haut.
Mais d'autres "méthodes" sont possibles...
Pour déposer le bloc compteur il est malheureusement obligatoire de déposer le tableau de bord complet.
Sur le bloc compteur déposer la douille du témoin puis retirer l'ampoule afin de la remplacer par une neuve. Il s'agit d'une ampoule de 2W assez commune que l'on peut aisément trouver en magasin.
Commencer par retirer le volant : déposer le cache (en tirant dessus ou en faisant levier), il vient assez facilement quel que soit le modèle de volant, puis dévisser l'écrou central et penser à retirer aussi la grosse rondelle. Ensuite tirer sur volant dans l'axe de la colonne de direction en faisant si besoin de PETITS mouvements d'oscillations sur les côtés pour faciliter la dépose.
Retirer les quelques vis (3 ou 4 en fonction des modèles) ainsi que l'écrou qui maintiennent le cache en plastique sous le volant puis déposer celui-ci (il est cependant encore fixé par la câble de starter et la centrale clignotante mais ça ne gène pas pour la suite des opérations).
Débrancher le câble du tachymètre (accessible en passant derrière le tableau de bord) en tirant délicatement dessus dans l'axe.
Déposer le cache du bloc compteur qui est juste "clipsé", puis en tirant les 2 languettes métallique de part et d'autres, faire simplement basculer celui-ci vers l'avant.
Déposer l'ampoule en lui lui faisant faire un quart de tour.