Sur cette page j’essaie, dans la mesure du possible, de tracer en temps réel le prix de la restauration de ma Renault 4 Sinpar. Cela peux ainsi permettre à ceux qui veulent se lancer dans l’aventure d’avoir une idée de l’investissement à réaliser (car en général le prix que l’on envisage est bien souvent très inférieur au prix réel final). Il faut quand même bien noter que cela reste une estimation : - certains consommables déjà en ma possession et difficilement quantifiable n’ont pas été comptés (pot de peinture déjà entamé précédemment, visserie Inox,…) - a contrario, certains consommables seulement entamés ont été comptés en entier (pot de mastic Alu de 500g seulement à moitié utilisé mais compté totalement,…) - certains achats n'ont pas été comptabilisé (ticket de caisse égaré,...)
De plus mon apprentissage en temps réel de la soudure durant cette restauration me fait consommer beaucoup plus fil, de gaz et d'outils de meulage que si cela avait été fait par un professionnel ou un amateur aguerri.
Nous sommes donc ici dans le cas d’une restauration très poussée et le surcoût lié à la restauration du kit Sinpar de cette Renault 4 n’est pas négligeable. Il peut d’ailleurs être intéressant de comparer le prix de cette restauration à celui de la restauration beaucoup moins poussée de ma Renault 4 TL.
Remarque : bien évidement les outils achetés à l’occasion de cette restauration (MIG, lime électrique,…) n’ont PAS été comptabilisés dans le prix final.
1ère phase de remontage (ailes avant + poste de conduite)
Remontage des joues d'aile et des ailes avant
Remontage des joues d'aile
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
J'ai quand-même du gentiment forcer par-ci par-là pour que tout se mette en place en abîmant un peu la peinture à des endroits qui seront heureusement quasiment invisible une fois le montage de tous les éléments terminé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre. Le mastic utilisé est le même mastic que pour le châssis ou les dessous de carrosserie (mastic polyuréthane 3M référence 08694).
Remontage des ailes
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible. J'avais négligé cette étape sur la 1ère 4L et il est malheureusement très difficile (voir impossible) de revenir dessus après sans prendre le risque de tout abîmer.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4. Comme pour ma TL j'ai donc choisi d'utiliser de la visserie en inox (les détails sur les avantages et surtout les inconvénients de la visserie inox est expliqué dans mon article sur la visserie).
Premiers remontages intérieur
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'ai tout de même réussi à casser une des vis de la pédale d'accélérateur juste parceque j'avais serré comme un gros débile, m'obligeant à repercer à travers ma peinture toute neuve. Et voilà, première rayure moins de 2h après le remontage des joues d'aile.
Et en parallèle j'ai poursuivi mes travaux de carrosserie...
Bon, ce n'est pas tout ça d'avoir acheté une poubelle à pas cher mais dans la mesure où elle dormait dans la rue j'ai du l'assurer. Du coup, comme je possédait un stock important de pièces d'occasion suite au démontage de la F6, autant faire les réparations de rigueur à moindre frais et rouler avec surtout que c'est toujours pratique d'avoir une utilitaire sous la main.
Au menu des réparations à prévoir il y avait grosso modo : les 4 amortisseurs qui étaient plus que fatigués, les 4 rotules de suspension dont les soufflets étaient percés depuis certainement très longtemps et aussi l'embrayage qui menaçait de ne plus vouloir coller dans un délai assez court. A cela on rajoute quelques pièces d'usure comme les courroies ou les filtres plus un réglage moteur en bonne et due forme et ça promet quelques bonnes heures de mécaniques. J'ai d'ailleurs eu confirmation qu'il était plus que nécessaire de faire ces réparations même pour de petits trajet lorsque qu'au sortir d'un virage dans une charmante route de campagne ma titine c'est mise à sautiller de l'arrière train plus que de raison et que je me suis lamentablement mis dans les champs avec. Heureusement que c'est une 4L, elle a continué comme si de rien n'était et je suis ressorti sur la route un peu plus loin.
1ère soirée de mécanique :
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison. La dépose des moyeux ne posa évidement aucun problème, mais la dépose de la boite s'avéra quand à elle un peu plus compliquée parce que la plupart des écrous n'avait jamais du être démontés et pour certain le démontage ne fut possible qu'après de forte dose de dégrippant voir même de chalumeau dans les cas les plus désespérés.
Après quelques heures à galérer sur ces -biiiiiip- de boulons de -biiiiiip-, le premier essai de dépose de la boite c'est rapidement soldé par un échec à cause de 2 boulons noyés sous une épaisse couche de graisse figée qui avaient échappé à notre vigilance (vigilance de moins en moins accru à mesure que les bières se vidaient d'ailleurs).
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça... Cela dit le lendemain ma main avait presque doublé de volume et ce pendant 2 jours (surtout que j'ai enchainé par une journée de peinture et un déménagement). Au bout d'une semaine où ça me faisait encore un peu mal je suis allé passer une radio et finalement il n'y avait rien de grave.
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bon ba avec tout ça nous nous sommes couchés à 7h00 du matin pour nous réveiller frais et dispo à 08h15 pour aller aider notre copain. Dur soirée, et encore le capot n'était pas remonté puisque le boulon d'une des charnières avait cassé au démontage.
1ère panne quelques jours plus tard : En revenant chez Brice quelques jours plus tard, gros problème de carburation : en gros il fallait presque boucher l'arrivée d'air en haut du carbu pour qu'elle ne cale pas. Mon petit doigt m'a dit que ça sentait la prise d'air quelque part. Ce coup ci mon fidèle destrier a eu la bonne idée de tomber en panne sur une route peu fréquentée à moins de 300m de chez Brice. Ouf! Nous l'avons donc poussé sur cette distance et je le suis lancé dans un démontage et nettoyage complet du carbu. Rien ne semblait clocher mais il était très sale et ce n'était pas un mal. Après remontage et changement du filtre à essence, tout fonctionnait à merveille et j'en ai profité pour faire le réglage de l'allumage, du ralenti et de la richesse.
2ème soirée de mécanique :
Sacré Brice, toujours dans les bons coups
Un planning moins lourd pour cette fois ci, juste les 4 amortisseurs, 2 courroies, un bricolage du pot et une vérification des points "basiques" pour le contrôle technique. Le changement des amortisseurs à évidement duré un peu plus longtemps que ça aurait du à cause de l'importante couche de rouille et/ou de terre qui recouvrait quasiment tout les écrous. Mais avec un petit coup de chalumeau nous nous en sommes sorti assez facilement. Là aussi les amortisseurs semblaient être d'origine, pas étonnant qu'elle en faisait qu'à sa tête sur la route… Le colmatage des trous dans le pot ne nous à pas pris beaucoup de temps car la réparation sommaire était destinée à durer à peine plus longtemps que le passage au contrôle technique.
Quand aux vérifications du fonctionnement des phares, du lave glace, du klaxon et autres petites broutilles susceptible de faire bêtement foirer un contrôle technique, ce fut fait en 2 coups de cuillères à pots. Le rendez vous pour le contrôle étant 2 jours plus tard, plus le temps de faire de grosse réparation, croissons les doigts.
Contrôle technique le 17 octobre 2009 :
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis .
Pour la suite j'envisageais de souder sommairement 2 ou 3 plaques sous le châssis histoire de le renforcer et de commencer à travailler sur la restauration des trains, faute de mieux le temps d'avoir un garage.
Mais bon, tout ne se passe pas toujours comme prévu et j'ai quelque peu changé mes plans...
Peinture du poste de conduite et de l'habitacle moteur
Avant-propos sur le choix du schéma de peinture
Afin de pouvoir avancer sur le remontage du poste de conduite (notamment le maitre-cylindre, la pédale de frein et le volant afin de pouvoir manipuler la 4L plus facilement), j'ai choisi de peindre l'habitacle moteur en blanc brillant (comme sur ma TL) et le tablier intérieur en noir satiné. Pour le coté pratico-pratique, cela facilitera aussi les retouches éventuelles. A noter d'ailleurs que depuis le milieu des années 70 le tablier intérieur des berlines est peint en noir d'origine. Le reste de la peinture sera fait plus tard, le coloris n'étant de tout façon pas encore choisi au moment du remontage des joues d'ailes et du tablier.
Préparation du tablier et des joue d'ailes avant peinture
J'ai commencé par réaliser un gros nettoyage de la peinture des joues d'aile et du tablier avec de l'acétone avant d'effectuer un premier ponçage "grossier" au papier de verre grain 120/150 afin de favoriser l'accroche de l'apprêt garnissant.
Sur les joues d'aile, coté passage de roue, après avoir retiré le gros de l'antigravillon à l'aide d'un bleuet butagaz et d'une spatule, j'ai poursuivi le décapage à la brosse métallique sur perceuse. Et puis j'ai fignolé le travail en ponçant à la main avec une grain assez gros (à peu près 100 je dirais). Il n'était pas question ni besoin ici d'obtenir une surface parfaite et complétement décapée mais plutôt d'avoir une bonne accroche pour l'apprêt et l'antigravillon.
S'ensuit une à deux couches de Rustol CIP (en respectant bien les temps de séchage mini et maxi entre chaque couches) sur toutes les zones ou le métal était à nu et/ou avec de la corrosion de surface, en insistant sur les chevauchements de tôle afin que le Rustol pénètre bien.
En commençant à préparer la face intérieure du tablier, après grattage de l'ancien mastic, je me suis aperçu que quelques points de soudure d'origine n'avaient pas accroché. J'ai donc encore une fois ressorti le MIG pour refaire les points manquants...
Enfin, j'ai fini pas refaire les joints polyuréthane quitte à en mettre à des endroits où il n'y en avait pas à l'origine, j'ai masqué avec un peu de mastic de carrosserie les quelques zones où les traces de soudures sont encore visibles et j'ai appliqué une couche d'apprêt garnissant. Comme il n'y a pas de petites économies j'ai réutilisé le reste d'apprêt de ma 1ère restauration (en ayant pris soin de faire un essai avant pour ne pas avoir de mauvaises surprises).
Pose de l'antigravillon (Tablier et passages de roue)
Pour l'intérieur des ailes avant j'ai d'abord déglacé avec du papier grain 120 la couche de peinture de protection puis j'ai appliqué une couche d'apprêt. Ensuite, comme pour le tablier et les joues d'ailes l'antigravillon est posé directement sur l'apprêt. Pour les passages de roues arrière j'ai là aussi commencé par déglacer la peinture glycéro que j'avais posé précédemment toujours afin d'assurer la meilleur accroche possible. A noter que j'ai utilisé de l'antigravillon de couleur noir pour les passage de roue arrière et l'intérieur des ailes avant uniquement car il me restait un bidon datant de la restauration du châssis, ce n'est donc pas un choix esthétique. Si besoin je pourrai le repeindre en gris si l'aspect final ne me plait pas.
Peinture du tablier intérieur (poste de conduite)
Le tablier intérieur est repeint au pistolet avec 2 couches de peinture Syntylor polyuréthane noir satiné. J'ai choisi de la peinture polyuréthane (plutôt que de la glycéro) principalement car c'est une peinture en phase aqueuse, ce qui est beaucoup plus pratique pour le nettoyage des outils qui se fait à l'eau du robinet. D'autant que le prix ou les caractéristiques de ces 2 types de peinture sont relativement équivalents.
Peinture de l'habitacle moteur (joues d'ailes et tablier extérieur)
Après un ponçage de l'apprêt au papier 400 à l'eau, les joues d'ailes et le tablier sont repeint à la bombe de peinture. Le résultat est moins bien que ce que j'aurais voulu et je me demande même s'il n'aurais pas été meilleur au pistolet à peinture. Mais ça reste de tout façon suffisamment acceptable pour que je ne perde pas du temps ni de l'argent à essayer de faire mieux.
Tout est maintenant près pour commencer le remontage!
Après toutes mes interrogations sur l'achat ou non de cette F4 à cause de son châssis, je me suis donc lancé et après négociation nécessaire du prix, un nouveau rendez-vous fut donné afin que je vienne la chercher avec mon pote Brice. Le retour c'est bien passé malgré l'embrayage qui était en bout de course mais même chargée à bloc elle avançait pas trop mal (la partie sur l'autoroute m'a quand même fait transpirer un peu). Les deux moteurs donnés avec ne tenaient pas dans la 4L tellement elle était chargée donc je les ai mis dans le coffre de ma Primera et j'ai été obligé d'abandonné un capot car il ne rentrait pas non plus... Contrairement à ce que m'avait dit le vendeur, l'un des deux moteurs n'avait pas été vidangé et toute l'huile s'est répandue dans mon coffre, ce fut le seul point noir de la soirée, mais au moins ma moquette de coffre ne risque plus de rouiller.
Une fois la 4L déposée chez ma mère j'ai jeté un coup d'œil rapide aux "nombreuse pièce moteur et carrosserie" mentionnées dans l'annonce et, sans en avoir fait l'inventaire complet, il y avait énormément de pièces venant d'une 4L F6 : pare-chocs, radiateur, girafon, portières, ailes, porte arrière, tableau de bords, montages disques-tambour Girling, optiques, support de batterie, plus un nombre impressionnant de pneus (dont des pneus cloutés). Une parties des pièces n’était pas compatibles avec une F4 mais je pouvais toujours les revendre pour financer la restauration ou alors de simplement faire des heureux en les donnant. Quand aux moteurs, ils semblaient tourner tout les deux sans "point dur" et avaient de la compression, ce qui était bon signe. Un démontage était nécessaire pour en savoir plus mais l'ancien propriétaire avait laissé des indices et il y avait écris "joint de culasse HS" sur le couvre-culbuteur de l'un des deux, ça devait être une piste.
Ho, qu'elle est belle
Les pièces vendues avec
Ce panier est ravissant
Les deux moteurs en rab
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème. C'est seulement après un décaissage en bon et due forme et un bon brossage de la boue et du Blackson qu'il sera possible de se rendre compte de l'intégralité des dégâts.
Le support de cric droit
Le plancher conducteur dehors et dedans
La ligne de rouille qui suit le brancard avant... pas bon ça
La traverse avant de support de boite
Une fois la boue grattée, c'est moins moche
Prochaine étape : faute de pouvoir commencer la restauration par manque de place, je voulais dans un premier temps au moins essayer de lui faire passer le contrôle technique afin de pouvoir l'utiliser en toute sécurité.
Une fois la restauration de la 4L TL terminée, j'ai vite compris que j'allais en restaurer (au moins) une autre dans ma vie, et de préférence une utilitaire F4 ou F6. Je me suis donc mis par curiosité à regarder les prix qui se pratiquaient et j'ai été très surpris de voir comment ils avaient grimpé en 5 ans. Il fallait bien que les 4L se rarifient au bout d'un moment et, prime à la casse aidant, la raréfaction s'est sensiblement intensifiée durant l'année 2009. Je me suis donc dit qu'il était le moment de l'acheter avant que les prix soit tels qu'une épave pourvue de carte grise coute dans les 1 000€ comme pour certains modèles de voitures anciennes. Rien qu'à voir le prix d'une épave de 4L Sinpar en ce moment, ça fait peur...
Mon but étant de trouver une 4L à restaurer, je cherchait une semi-épave à pas cher, roulante de préférence, avec un contrôle technique ou non, mais avec une carte grise bien sur.
La première 4L que je suis allé voir (avec Brice, comme toujours) étaient une 4L F6 avec une prix annoncé de 200€. Bien qu'elle ai eu le contrôle technique depuis moins de 6 mois, c'était en réalité une grosse épave à peine roulante : durite rigide de freins percée par la rouille, 2 rétroviseurs sur 3 manquant, plancher percé, carrosserie rouillée de partout, la liste était longue et la restauration quasi-impossible (ou en tout cas couteuse et compliquée pour pas grand chose). Après négociation je suis tout de même parti avec pour 70€.
Ca m'a au moins permis de revoir mes critères de recherches et de me concentrer sur les 4L F4. Le style trop "carré" de l'arrière des F6 ne me plaisant finalement pas trop, je préférais les formes arrondies des F4.
Vers le début septembre, j'ai dégoté cette annonce sur "Le bon coin" :
Offres Voitures - Essonne
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Accueil >Essonne > Voitures > 4l F4 4l F4
Mis en ligne par Granval le 2 sept à 20:59.
Prix : 400€ Ville : 91200 Athis-Mons Année-modèle : 1986 Kilométrage : 119 240 KM Carburant : Essence Boîte de vitesse : Manuelle
Vend 4l fourgonnette avec nombreuse piece moteur et carosserie. 2 moteurs à refaire plusieurs pneu cloutés rotule de direction neuve vendu sans contrôle technique
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Téléphoner à Granval: 06XXXXXXXX
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Un rendez-vous est rapidement pris et je suis allé jeter un coup d’œil sur cette "merveille". Le vendeur m'avait prévenu que le châssis était très abîmé mais que la carrosserie était par contre dans un état très correcte, quelques bosses certes mais pas de rouille, le girafon était impeccable, la lunette arrière, les 2 rotules de direction et le pot d'échappement étaient même neufs (si si, c'est important!). Par contre, les brancards (avant et arrière), les longerons (au niveau du support de cric) ainsi que la traverse avant de support de boite étaient vraiment très abîmés.
D’extérieur elle est pas mal...
Le brancard arrière
L'autre brancard arrière...
Le support de cric (l’autre est dans le même état aussi...)
N'étant pas du genre à faire des achats impulsifs, je suis rentré chez moi en me demandant quoi faire. La carrosserie valait quand même le coup alors je me suis alors mis à la recherche d'un châssis relativement sain (châssis de 4L berline des dernières années ou châssis de F4, car ce sont les mêmes).
Malheureusement les châssis en bon état ne court pas les rues ni les casses et mon but n'était pas de cavaler dans la France entière pour trouver la perle rare (qui n'est pas si rare que ça, faut surtout avoir de la chance).
1er espoir suite à une annonce pour le don d'un châssis dans le 77 par Reivilo du forum du site R4-4L.com. Deux échanges de mail et coup de fil plus tard et il m'a expliqué que les fixations de train arrière étaient mortes et que le reste du châssis n'était pas terrible. Le but n'étant pas de ramener chez moi un châssis aussi pourri que celui de la F4, je l'ai remercié d'avoir attendu 2 jours de plus avant de le découper (au risque qu'il se fasse engueuler par sa femme) et je me suis remis à chercher.
Comme j’habitais non loin de Melun Retro Passion, je suis aller voir ce qu'ils avaient en stock, j'ai trouvé une 4L clan avec un châssis en bon état. Bien entendu le problème c'est que Denis (le gérant de MRP) connaît la valeur d'un châssis neuf et il me la proposait à 600€ complète, ou 400€ châssis seul et c'était moi qui devait désosser la voiture. Après avoir regardé son état de pus près je lui en ai proposé 300€ maxi. Il devait la mettre sur pont pour y jeter un coup d’œil à son tour et me rappeler pour qu'on en rediscute, ce qu'il n'a pas fait assez rapidement...
Entre temps, je suis tombé sur une nouvelle annonce pour un don de châssis à Versailles toujours sur au forum du site R4-4L.com. C'était urgent là aussi parce que le propriétaire souhaitait s'en débarrasser rapidement quitte à le passer à la meuleuse. J'ai donc fait appel à David et à sa fidèle remorque, et nous voilà parti à 6h00 du matin en direction de Versailles.
Le châssis n'était pas en bon état mais il n'était rouillé que par en dessous, du coup le plancher était HS mais les Longerons, les brancards et la traverse avant étaient super sains, les supports de cric idem,... Les brancards arrière étaient morts eux aussi mais ça c'est sur toutes les 4L, même celle de que j'avais vu à MRP commençait à se boursoufler. Par contre la, condition pour pouvoir récupérer le châssis était de prendre la coque qui allait avec. Elle n'était pas dans un super état et je n'en avais pas du tout l'utilité, mais elle serait donnée ou découpée si personne n'en veut.
Un longeron
L'autre longeron
Le plancher
Un brancard arrière...
La traverse avant super saine
Un support de train
Du coup, pour environ 170€ de plancher neufs (sans compter la soudure) je pouvais me refaire un châssis en bon état. Pour les brancards arrière, une découpe, une tôle pliée comme j'avais fait sur la TL, plus la fabrication d'une "sur-chaussette" grâce à des plans réalisés par JCD et Reivilo (forum du site R4-4L.com encore et toujours) et ça ferrait la rue assez facilement.
Avant ponçage
Le plancher arrière et les zones de jonction des différentes tôles présentant de nombreuses traces de corrosion de surface, tout a été poncé avec du papier de verre grain 100-120 pour éliminer le maximum de rouille ainsi que les écailles de peinture. A cause des renforts de plancher spécifiques aux fourgonnettes ce ponçage majoritairement manuel n'était vraiment pas une partie de plaisir...
Il ne me restait alors plus qu'à appliquer une couche de Rustol CIP (au pinceau) sur toutes les zones présentant de la corrosion de surface, en insistant bien sur les jonctions de tôles.
Après ponçage
Traitement au CIP
Redressage et masticage
Petite parenthèse sur le mastic :
Vu sur MaPetiteItalienne
J'ai bien conscience que le mastic polyester n'a pas bonne presse, surtout dans le domaine de la restauration de véhicule ancien, notamment car des "restaurateurs" mal attentionnés l'utilisent à mauvais escient (épaisseurs abusives, bouchage de trou dans la carrosserie, masquage de parties rouillées,...). Mais bon, même s'il est bien sûr préférable d'en utiliser le moins possible, à moins d'être carrossier de métier il me semble difficile de faire l'impasse dessus. Certes il existe d'autres méthodes, notamment la reprise à l'étain que j'ai bien sur essayé mais le cout de l'opération et les résultats aléatoire m'ont vite refroidi. D'autant qu'une mauvaise reprise à l'étain pourra être pire dans la durée qu'une mauvaise reprise au mastic polyester.
La restauration de ma TL aura cependant été très formatrice et cela m'a permis d'apprendre de mes erreurs, notamment en termes d'épaisseur de mastic. Sur cette fourgonnette j'ai donc repris au maximum les bosses et déformations à l'aide de marteaux et de tas de carrossier afin que la couche de mastic soit la plus fine possible. Et globalement je suis plutôt content de mon travail car mes épaisseurs les plus fortes de mastic dépassent rarement les 300µm. Il y a même des endroits ou la couche de mastic ne dépasse pas l'épaisseur d'une couche de peinture (60-80µm), ce qui veut dire que j'aurais en réalité pu me contenter d'y mettre de l'apprêt garnissant... Mais comme tout ne peux pas être parfait j'ai tout de même des petites zones, notamment au niveau des passages de roue, de la portière droite ou du bavolet gauche, qui dépassent légèrement les 1,5mm (ce qui n'est tout de même pas si pire).
Et bien évidement, comme avec n'importe quel autres produit, pour avoir les meilleurs résultats possibles il est important d'utiliser des produits de qualité et de respecter les consignes d'utilisation!
Plancher arrière et passages de roue :
Pour les zones les plus sollicitées ou quand l'épaisseur de mastic commençait à devenir importante (plus de 1,5mm) j'ai utilisé du mastic à la fibre de verre, celui-ci étant plus résistant que du mastic de rebouchage "classique". J'ai bien essayé de ressortir mon mastic aluminium datant de la restauration du châssis (soit plus ou moins 7 ans). Mais après l'avoir ouvert (non sans mal), je me suis rendu compte qu'il avait un peu mal vieilli... Dommage, ça fait pas loin de 15 €uros à la poubelle.
Coque :
Ci-dessous 2 exemples de reprises sur des déformations assez marquées. J'ai joué du marteau et du tas de carrossier comme j'ai pu mais je n'ai pas (et je n'aurais certainement jamais) le talent suffisant pour ne pas avoir à finir ma reprise avec du mastic polyester :
Avant redressage
Après redressage
Avant redressage
Après redressage
Après reprise soudure
J'ai ensuite traqué les déformations plus légères puis j'ai là aussi essayé de les reprendre au maximum. Pour finir j'ai passé une fine couche de mastic polyester aux endroits où cela me semblait encore nécessaire :
Marquage et reprise
Pose du mastic
Ponçage
Il faut dire que la cette fourgonnette avait toute sa vie servie dans une ferme et qu'elle avait été assez maltraitée. Par conséquent elle était vraiment constellée de petites bosses, ce qui n'a pas facilité le travail de carrosserie.
Contour de feux arrière gauche :
Suite à ma réparation sous le feu arrière gauche, j'ai eu pas mal de boulot pour refaire une forme propre. J'ai commencé par une couche de Rustol CIP faisant office d'apprêt phosphatant/antirouille. Ensuite j'ai passé une (ou deux) couche de mastic afin de masquer la soudure et refaire la forme arrondie sous le feu. La quantité de mastic au niveau de l'arrondi étant volontairement épaisse afin de pouvoir resculpter la forme adéquate. Après une petite couche d'apprêt gris pour mieux appréhender la forme (car c'est plus facile sur une surface unie), j'ai enfin pu reposer le feu arrière et fignoler la forme. Au final le résultat est très satisfaisant même si j'ai des points avec une épaisseur de mastic vers les 1100-1200µm sur la ligne de soudure.
Portières :
Pour la portière droite (où j'ai changé tout le bas de portière), j'ai dû mastiquer un peu plus que ce que j'aurais voulu. J'ai donc commencé avec un peu de mastic à la fibre de verre pour les zones les plus enfoncées puis j'ai enchainé les couches de mastic polyester classique. Finalement bien qu'il y ait une petite zone où l'épaisseur de mastic dépasse les 1mm, sur tout le reste de la ligne de soudure je suis au max à 600µm, ce qui n'est pas si mal. Et bien évidement à l'intérieur je n'ai pas pris la peine de mastiquer toutes les parties qui seront invisibles (car masquées par le panneau de porte ou le joint de portière).
Porte arrière :
Toujours le même principe : repérage et reprise des déformations, pose du mastic puis ponçage :
Capot :
Pour le capot, après un premier ponçage au grain 150 permettant de bien visualiser les enfoncements, j'ai ressorti la tôle au tas et marteau de carrossier du mieux possible puis j'ai fini avec une fine couche de mastic polyester. A force j'ai pris un bon coup de main car une fois poncé il ne restait vraiment plus beaucoup de mastic (globalement moins de 150µm).
C'est comme pour la soudure : c'est seulement vers la fin que j'ai commencé à faire du travail vraiment correct...
Un fois tout cela terminé, j'ai enfin pu passer à la pose de l'apprêt.
Avant toutes choses, il fallait retirer tout l'antigravillon et le mastic présent dans les passages de roues.
J'ai commencé par un bon vieux chauffage / grattage classique avant de continuer par du brossage à la brosse métallique (à monter sur meuleuse et perceuse).
Avant de commencer la phase de peinture j'ai pris le temps de bien vérifier si je n'avais rien oublié (car il ne faut pas confondre vitesse et précipitation). Cela s'est avéré être une bonne idée car j'avais effectivement omis 2 ou 3 petites choses :
- réparation des fixations des bavettes de roues arrière - dépose de la fixation de roue de secours (spécifique Sinpar car le réservoir remplace la roue de secours) - retaillage de la traverse de plancher (spécifique Sinpar pour permettre le passage du support de pont arrière)
Ceci étant fait j'ai pu commencer la phase de peinture. Comme pour le châssis j'ai procédé à un déglaçage de la peinture d'origine restante avec du papier grain 120-150 afin de favoriser l'accroche. Bien évidement avec un grain aussi gros les traces de ponçage seront certainement visible mais je m'en remettrais... Je commence donc par une couche de Rustol CIP au pistolet.
Ensuite, comme lors de la restauration du châssis, j'ai refait tous les joints de carrosserie avec du mastic polyuréthane (3M - 08694 ⇒ assez cher mais de très bonne qualité).
J'en ai aussi profité pour étanchéifier mes soudures, ce qui permet en plus de masquer assez efficacement la piètre qualité de mon travail .
Enfin, je fini par 2 couches de peinture Hammerite "Direct sur rouille" noir brillant appliquée au pistolet. Malheureusement, le pistolet et le pistoleur étant tous deux de mauvaise qualité, le résultat final n'est pas top... La peinture quant à elle est vraiment très bien, ce qui est d'ailleurs plutôt rassurant vu son prix!
Refabrication des cales du caisson de pont Sinpar
Dernier petit détail avant de reposer la caisse que j'avais failli oublier : la refabrication des cales spécifique au caisson arrière Sinpar. Bien évidemment, même avec le catalogue et les références, impossible d'avoir des infos sur des pièces aussi vieilles. Je n'ai pas non plus retrouvé les morceaux que j'avais récupéré lors du démontage (que je suis pourtant sûr à 99,7% d'avoir gardé!). Mais de toute façon je ne suis même pas certain qu'il s'agissait des pièces d'origine...
Comme il fallait bien une base pour les refabriquer, je suis parti sur ce qui me semblait être le même matériau en découpant les cales dans un morceau d'Isorel. Et afin d'améliorer sa résistance à l'humidité, je l'ai recouvert de 4 ou 5 couches de Rustol Owatrol. Cela reste de la totale improvisation donc seul l'avenir me dira si mes choix étaient les bons .
Repose de la caisse
Pose du mastic de liaison châssis/carrosserie :
Après quelques dernières petites retouches de peinture sur le châssis je suis passé à la pose du mastic de liaison permettant l'étanchéité entre le châssis et la caisse.
Pour ma part j'ai d'utilisé du mastic 3M 08568 mais il est possible de trouver d'autres types de mastics chez Renault ou les différents vendeurs de pièces.
Repose et mise en place de la caisse :
Malgré mes craintes liées aux importantes réparations réalisées sur la coque, la repose de la caisse s'est carrément bien passée (à 2 et sans système de levage). Il a fallu que j'aide un peu avec quelques coups de marteau et des serre-joints par-ci par-là pour que les trous de vis se retrouvent en face mais je m'y attendais et c'est plutôt normal.
J'ai tout de même rencontré 2 petites difficultés liées (très probablement) aux travaux effectués...
Un problème de plaquage du plancher sur l'arrière du châssis. Je pense que cela est la conséquence d'une erreur dans mes prises de cotes lorsque j'ai refabriqué les pièces se trouvant à côté (sur l'avant du passage de roue). Mais à l'aide d'un bon marteau j'ai réussi redonner une forme suffisamment correcte à la tôle afin de pouvoir remettre mes vis. Il en résulte tout de même une déformation importante du plancher. Cette déformation n'a cependant pas d'impact sur l'étanchéité, elle est donc juste "esthétique".
J'ai aussi eu un problème d'ajustement du tablier sur le châssis : normalement le pli à la base du tablier doit venir coiffer le pare-pierre mais ce n'est pas vraiment le cas sur ma 4L et à certain endroit le pli peine à affleurer le rebord du châssis... Là encore cela est très probablement dû aux réparations réalisées sur le tablier. Mes tentatives de redressage après coup n'ont pas porté leurs fruits donc j'ai laissé ça comme ça. Afin d'optimiser le plaquage et l'étanchéité, j'ai tout de même rajouté les trous centraux sur le tablier (non présent d'origine sur ce modèle).
Derniers petits travaux avant préparation à la peinture
Passage de la commande de crabotage de boite dans le tablier :
Il s'agit ici bien évidement d'une spécificité Sinpar. Et comme je n'avais pas pris de côte ou gardé le morceau de tablier correspondant lors du démontage j'ai dû attendre de pouvoir reposer le radiateur afin de savoir où percer (un des guides de la commande étant fixé sur coté du radiateur). Pour la fixation supérieure j'ai posé un écrou cage (que j'ai choisi de souder au tablier) et le trou de commande est réalisé avec une scie-cloche spécial métal. J'ai même fait un essai avec un vieux tableau de bord pour vérifier que tout était ok.
Essai de montage des joues d'ailes et réparation in extremis :
Afin de pouvoir positionner les écrous soudés sur ma joue d'aile gauche j'ai une nouvelle fois procédé à un montage à blanc des joues d'ailes. J'en ai aussi profité pour tester les autres écrous soudés du tablier et je me suis ainsi aperçu que l'un de ceux permettant la fixation du support de maitre-cylindre était foiré et qu'il fallait le remplacer. Heureusement qu'il était encore possible de le faire sans trop de difficultés! Comme quoi il ne faut jamais négliger de contrôler chaque détail. C'est parfois une grosse économie de temps et de nerf sur la suite des travaux.
Avant de reposer le moteur, je me suis occupé de la pose du joint polyuréthane des joues d'aile dans l'habitacle moteur. Et sur ce modèle de 4L la pose du joint est particulièrement pénible à cause du bac à batterie. J'ai utilisé un joint polyuréthane blanc pour que ça ne jure pas avec la peinture du tablier et des joues d'aile. Il est normalement possible de repeindre ce joint mais j'ai choisi de le laisser brut en espérant qu'il ne se salisse pas trop vite.
Après repose de l'embrayage et de la boite Sinpar sur le moteur, j'ai présenté l'ensemble (à l'aide d'une chèvre tout neuve achetée pour l'occasion) mais ça ne semblait pas vouloir rentrer. J'avais 1 à 2 cm de trop au niveau du silent-bloc de boite de vitesse. Après avoir ressorti le bloc, j'ai revisionné les photos du démontage pour essayer de comprendre l'origine du problème et je me suis aperçu qu'il y avait une platine spécifique pour le silent-bloc de ma boite Sinpar. C'est un détail que j'avais oublié car il s'est passé 10 ans (et 2 déménagements) entre la dépose et la repose du moteur...
Heureusement j'ai facilement retrouvé la pièce qui était certes bien rangée dans une boite à part mais sans étiquetage particulier. A l'époque j'avais dû me dire que je m'en souviendrais mais maintenant avec l'expérience je sais qu'il ne faut surtout pas compter sur sa mémoire mais plutôt prendre un maximum de notes/photos et bien identifier les différentes pièces.
J'ai donc retiré la platine Sinpar du silent bloc d'origine afin de lui refaire une beauté (planéité, sablage, peinture, ...) puis je l'ai remontée sur un silent bloc en bon état. J'ai aussi repercé la traverse avant du châssis afin de permettre le passage de l'écrou de la platine Sinpar. Ce trou avait été rebouché lors de la repose de la traverse neuve et là encore, comme je ne me souvenais pas de l'utilité de ce trou, je ne l'avais par réouvert.
2ème tentative de repose : c'est beaucoup mieux (mais pas parfait)
La deuxième tentative était la bonne et le moteur s'est mis en place correctement. J'ai fait quelques accros à la peinture du tablier à cause du carter de distribution mais rien de bien grave et en plus c'est dans une zone peu visible. Par contre, comme j'avais utilisé une sangle en boucle fermée pour tenir le moteur, celle-ci s'est retrouvée emprisonnée une fois la repose terminée... Du coup j'ai dû la couper afin de la libérer (pas question que je ressorte le moteur juste pour ça!).
Sinon j'ai aussi dû redéposer la pompe à essence pour réorienter l'arrivé d'essence car je l'avais remontée comme pour un moteur Cléon ce qui ne fonctionne pas sur un moteur Billancourt. J'avais aussi omis de reposer la petite fixation du câble de démarreur qui est montée sur le carter de distribution. Ca ne parait pas grand choses mais l'accès plus que limité à la vis correspondante m'a fortement agacé et je m'en suis un peu voulu d'avoir oublié cette pièce (il est même probable que j'aille juré un ou deux fois)...
Repose du refroidissement
Après repose des cardans et remplissage de la boite de vitesse, j'ai reposé le radiateur de refroidissement, les durites et j'ai procédé au remplissage du circuit. Malheureusement une fuite venant du radiateur de chauffage est immédiatement apparue. Il fallait donc redémonter le bloc de "climatisation" pour trouver l'origine de la fuite mais cela allait attendre car mon objectif était de pouvoir rapidement démarrer le moteur ce qui était possible en clampant les 2 durites de chauffage allant dans l'habitacle.
Redémarrage du moteur
Derniers préparatifs :
Dernières étapes avant de redémarrer le moteur : - réglage de l'écartement des rupteurs - réglage de l'avance à l'allumage à la lampe témoin - repose de l'échappement, du collecteur et du carburateur (refabrication d'un Solex 32 DIS) - repose du câble d'accélérateur
Vroum vroum = champagne!
Après ces longs mois (voir même années) de préparation l'instant fatidique était arrivé et j'ai enfin pu redémarrer le moteur de ma Sinpar. Comme je n'avais pas fait de réglages et de contrôles précis sur le carburateur je m'attendais à quelques difficultés mais, à mon grand étonnement, le moteur a démarré rapidement et après quelques petits ajustement (richesse, ralenti), il ronronnait paisiblement.
Si le moteur démarrait au quart de tour il y avait cependant de gros trous à l'accélération. Cela n'était pas vraiment surprenant puisque je n'avais pas réglé le carburateur (pompe de reprise, profondeur de cuve, volet de départ à froid, ...). J'ai aussi eu la mauvaise surprise de voir que la batterie ne se rechargeait pas, nécessitant quelques investigations supplémentaires (problème de câblage? régulateur hs? dynamo qui ne débite pas?).
Travaux suite au 1er redémarrage
Réparation de la fuite de liquide de refroidissement :
Après dépose du radiateur, un rapide contrôle m'a permis de confirmer que la fuite venait du radiateur et non pas des raccords. Pour le remplacer j'ai donc éprouvé mon stock de radiateurs à la racherche de fuite afin d'en trouver un qui soit ok. Au final j'ai pu jeter 3 radiateurs sur les 5 de mon stock... Notez que j'avais quand même "éprouvé" le 1er radiateur avant restauration mais sans le plonger dans l'eau et visiblement ce n'était pas suffisant pour repérer la fuite.
Repose de ligne d'échappement complète :
Pour la ligne d'échappement j'ai pu tout piocher dans mon stock de pièce. J'ai juste coupé une des extrémités du tube final qui était très abimé et je l'ai remplacé par un autre morceau de tube d'échappement. Une fois l'ensemble sablé et peint avec une peinture pour échappement en bombe, j'ai pu recouper le tube final à la bonne longeur et remonter le tout.
La seule pièce d'échappement que j'ai traité différement c'est le collecteur que j'ai traité avec une peinture spécial collecteur de chez Restom. En effet pour le collecteur une peinture en bombe est généralement insuffisante (malgré ce qui peux y avoir écrit dessus) alors que la peinture Restom aura une vrai tenue dans le temps (sous réserve d'avoir réspecté les temps de séchage et de cuisson).
La repose des joues d'aile c'est étrangement assez bien passé.
Avant de pouvoir reposer les ailes j'ai réalisé l'étanchéité au niveau de la jonction des joue d'ailes avec le tablier. Notez l'utilisation de scotch de masquage afin de réaliser un travail à peu près propre.
Là encore la repose c'est pas trop mal passée. J'ai tout de même dû forcer un peu plus pour l'aile droite mais ce n'est pas très surprenant connaissant la qualité des refabrications ainsi que la qualité toute aussi douteuse des soudures. Toute cette opération m'as pris énormément de temps car j'ai fait très attention bien ajuster les ailes avec le capot en prenant le maximum de repères possible.
A noter que je n'ai pas réutilisé les inserts et les vis d'origine pour la fixation des ailes car je pense qu'ils sont en partie responsable de rétention d'humidité qui bouffe les joues d'ailes de nos R4.
Pour l'intérieur rien de particulier.
J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis 
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J'envisageais de faire le changement des rotules, de l'embrayage, et si possible de commencer les amortisseurs tout en évitant de nous coucher trop tard car le lendemain nous étions de corvée de peinture chez un ami qui venait d'acheter sa maison.
Au deuxième essai nous avons enfin fini par tomber la boite, et quand je dis tomber, elle m'est littéralement tombée sur ma main. Et ben recevoir une boite de vitesse de 4L lâchée de 30cm de haut sur la main ça fait pas si mal que ça...
L'embrayage neuf (ou tout du moins, pas trop usé) est mis en place, la butée d'embrayage est regraissée autant que faire ce peux avec une seringue (ce n'est pas remonté pour durer, je le rappel) et la boite est enfin reposée non sans mal dans la mesure où il était dans les 4 ou 5 heures du matin.
Il ne restait donc plus qu'a changer les rotules mais comme celles en place étaient serties dans bras de suspension supérieur, il a fallu démonter les demi-train pour faire sauter les sertissages à la perceuse. Pas de quoi fouetter un chat mais ça veux tout de même dire que les rotules de suspensions étaient d'origine alors que la voiture avait 117 000km et date de 1986. Pas étonnant que ça ne tenait pas la route surtout si les suspensions ont le même âge.
Bingo, avec tout les mal que nous nous étions donné ça aurai été dommage. Cela dit, heureusement que le contrôleur n'a pas gratté le châssis au pied de biche comme j'en ai vu faire certain parce que les trous dans le châssis n'était pas très beau à voir. Au final : le lave-glace qui a rendu l'âme le jour du contrôle mais qui n'est soumis à contre-visite (ouf), les suspensions arrière qui sont déséquilibrées et les rotules qui sont fatiguées (c'était de l'occasion, ce n'est donc pas étonnant) et tout de même une remarque sur la corrosion perforante du châssis 
Sur les joues d'aile, coté passage de roue, après avoir retiré le gros de l'antigravillon à l'aide d'un bleuet butagaz et d'une spatule, j'ai poursuivi le décapage à la brosse métallique sur perceuse. Et puis j'ai fignolé le travail en ponçant à la main avec une grain assez gros (à peu près 100 je dirais).
S'ensuit une à deux couches de Rustol CIP (en respectant bien les temps de séchage mini et maxi entre chaque couches) sur toutes les zones ou le métal était à nu et/ou avec de la corrosion de surface, en insistant sur les chevauchements de tôle afin que le Rustol pénètre bien.
En commençant à préparer la face intérieure du tablier, après grattage de l'ancien mastic, je me suis aperçu que quelques points de soudure d'origine n'avaient pas accroché. J'ai donc encore une fois ressorti le MIG pour refaire les points manquants...
Enfin, j'ai fini pas refaire les joints polyuréthane quitte à en mettre à des endroits où il n'y en avait pas à l'origine, j'ai masqué avec un peu de mastic de carrosserie les quelques zones où les traces de soudures sont encore visibles et j'ai appliqué une couche d'apprêt garnissant.
Pour l'intérieur des ailes avant j'ai d'abord déglacé avec du papier grain 120 la couche de peinture de protection puis j'ai appliqué une couche d'apprêt. Ensuite, comme pour le tablier et les joues d'ailes l'antigravillon est posé directement sur l'apprêt.
Le tablier intérieur est repeint au pistolet avec 2 couches de peinture Syntylor polyuréthane noir satiné.
Après un ponçage de l'apprêt au papier 400 à l'eau, les joues d'ailes et le tablier sont repeint à la bombe de peinture.
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème.
La carrosserie était dans un état très acceptable mis à part l'aile arrière gauche, mais ça reste facilement rattrapable. Le châssis par contre était assez touché aux points les plus importants : brancards avant sur toute la longueur, brancards arrière, traverses avant de supports de boites. Le plancher était percé lui aussi ainsi que les supports de cric (très percé même). Ce châssis ne serait certainement pas restaurable, mais de toute façon j'en avait maintenant un 2ème.
La première 4L que je suis allé voir (avec Brice, comme toujours) étaient une 4L F6 avec une prix annoncé de 200€. Bien qu'elle ai eu le contrôle technique depuis moins de 6 mois, c'était en réalité une grosse épave à peine roulante : durite rigide de freins percée par la rouille, 2 rétroviseurs sur 3 manquant, plancher percé, carrosserie rouillée de partout, la liste était longue et la restauration quasi-impossible (ou en tout cas couteuse et compliquée pour pas grand chose). Après négociation je suis tout de même parti avec pour 70€.
Elle a finie en pièces détachées et j'ai gardé tout ce qu'il y avait à garder. Avant d'être désossée complètement, nous lui avons une dernière fois fait honneur en lui faisait battre la campagne à des rythmes effrénés. C'est la campagne qui a gagné... le châssis ayant abandonné le combat en cours de route.
Entre temps, je suis tombé sur une nouvelle annonce pour un don de châssis à Versailles toujours sur au forum du site R4-4L.com. C'était urgent là aussi parce que le propriétaire souhaitait s'en débarrasser rapidement quitte à le passer à la meuleuse.
La restauration de ma TL aura cependant été très formatrice et cela m'a permis d'apprendre de mes erreurs, notamment en termes d'épaisseur de mastic. Sur cette fourgonnette j'ai donc repris au maximum les bosses et déformations à l'aide de marteaux et de tas de carrossier afin que la couche de mastic soit la plus fine possible. Et globalement je suis plutôt content de mon travail car mes épaisseurs les plus fortes de mastic dépassent rarement les 300µm. Il y a même des endroits ou la couche de mastic ne dépasse pas l'épaisseur d'une couche de peinture (60-80µm), ce qui veut dire que j'aurais en réalité pu me contenter d'y mettre de l'apprêt garnissant...
Pour les zones les plus sollicitées ou quand l'épaisseur de mastic commençait à devenir importante (plus de 1,5mm) j'ai utilisé du mastic à la fibre de verre, celui-ci étant plus résistant que du mastic de rebouchage "classique".
Suite à ma réparation sous le feu arrière gauche, j'ai eu pas mal de boulot pour refaire une forme propre. J'ai commencé par une couche de Rustol CIP faisant office d'apprêt phosphatant/antirouille. Ensuite j'ai passé une (ou deux) couche de mastic afin de masquer la soudure et refaire la forme arrondie sous le feu. La quantité de mastic au niveau de l'arrondi étant volontairement épaisse afin de pouvoir resculpter la forme adéquate. Après une petite couche d'apprêt gris pour mieux appréhender la forme (car c'est plus facile sur une surface unie), j'ai enfin pu reposer le feu arrière et fignoler la forme. Au final le résultat est très satisfaisant même si j'ai des points avec une épaisseur de mastic vers les 1100-1200µm sur la ligne de soudure.
Pour le capot, après un premier ponçage au grain 150 permettant de bien visualiser les enfoncements, j'ai ressorti la tôle au tas et marteau de carrossier du mieux possible puis j'ai fini avec une fine couche de mastic polyester. A force j'ai pris un bon coup de main car une fois poncé il ne restait vraiment plus beaucoup de mastic (globalement moins de 150µm).
Avant toutes choses, il fallait retirer tout l'antigravillon et le mastic présent dans les passages de roues.
- réparation des fixations des bavettes de roues arrière
Ceci étant fait j'ai pu commencer la phase de peinture.
Ensuite, comme lors de la restauration du châssis, j'ai refait tous les joints de carrosserie avec du mastic polyuréthane (3M - 08694 ⇒ assez cher mais de très bonne qualité).
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Enfin, je fini par 2 couches de peinture Hammerite "Direct sur rouille" noir brillant appliquée au pistolet.
Dernier petit détail avant de reposer la caisse que j'avais failli oublier : la refabrication des cales spécifique au caisson arrière Sinpar.
Comme il fallait bien une base pour les refabriquer, je suis parti sur ce qui me semblait être le même matériau en découpant les cales dans un morceau d'Isorel. Et afin d'améliorer sa résistance à l'humidité, je l'ai recouvert de 4 ou 5 couches de Rustol Owatrol.
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Après quelques dernières petites retouches de peinture sur le châssis je suis passé à la pose du mastic de liaison permettant l'étanchéité entre le châssis et la caisse.
Malgré mes craintes liées aux importantes réparations réalisées sur la coque, la repose de la caisse s'est carrément bien passée (à 2 et sans système de levage).
Un problème de plaquage du plancher sur l'arrière du châssis. Je pense que cela est la conséquence d'une erreur dans mes prises de cotes lorsque j'ai refabriqué les pièces se trouvant à côté (sur l'avant du passage de roue). Mais à l'aide d'un bon marteau j'ai réussi redonner une forme suffisamment correcte à la tôle afin de pouvoir remettre mes vis. Il en résulte tout de même une déformation importante du plancher. Cette déformation n'a cependant pas d'impact sur l'étanchéité, elle est donc juste "esthétique".
J'ai aussi eu un problème d'ajustement du tablier sur le châssis : normalement le pli à la base du tablier doit venir coiffer le pare-pierre mais ce n'est pas vraiment le cas sur ma 4L et à certain endroit le pli peine à affleurer le rebord du châssis...
Il s'agit ici bien évidement d'une spécificité Sinpar. Et comme je n'avais pas pris de côte ou gardé le morceau de tablier correspondant lors du démontage j'ai dû attendre de pouvoir reposer le radiateur afin de savoir où percer (un des guides de la commande étant fixé sur coté du radiateur).
Afin de pouvoir positionner les écrous soudés sur ma joue d'aile gauche j'ai une nouvelle fois procédé à un montage à blanc des joues d'ailes.
Avant de reposer le moteur, je me suis occupé de la pose du joint polyuréthane des joues d'aile dans l'habitacle moteur. Et sur ce modèle de 4L la pose du joint est particulièrement pénible à cause du bac à batterie. J'ai utilisé un joint polyuréthane blanc pour que ça ne jure pas avec la peinture du tablier et des joues d'aile.
Après repose de l'embrayage et de la boite Sinpar sur le moteur, j'ai présenté l'ensemble (à l'aide d'une chèvre tout neuve achetée pour l'occasion) mais ça ne semblait pas vouloir rentrer. J'avais 1 à 2 cm de trop au niveau du silent-bloc de boite de vitesse.
Heureusement j'ai facilement retrouvé la pièce qui était certes bien rangée dans une boite à part mais sans étiquetage particulier.
J'ai donc retiré la platine Sinpar du silent bloc d'origine afin de lui refaire une beauté (planéité, sablage, peinture, ...) puis je l'ai remontée sur un silent bloc en bon état.
La deuxième tentative était la bonne et le moteur s'est mis en place correctement. J'ai fait quelques accros à la peinture du tablier à cause du carter de distribution mais rien de bien grave et en plus c'est dans une zone peu visible. Par contre, comme j'avais utilisé une sangle en boucle fermée pour tenir le moteur, celle-ci s'est retrouvée emprisonnée une fois la repose terminée... Du coup j'ai dû la couper afin de la libérer (pas question que je ressorte le moteur juste pour ça!).
Sinon j'ai aussi dû redéposer la pompe à essence pour réorienter l'arrivé d'essence car je l'avais remontée comme pour un moteur Cléon ce qui ne fonctionne pas sur un moteur Billancourt. J'avais aussi omis de reposer la petite fixation du câble de démarreur qui est montée sur le carter de distribution. Ca ne parait pas grand choses mais l'accès plus que limité à la vis correspondante m'a fortement agacé et je m'en suis un peu voulu d'avoir oublié cette pièce (il est même probable que j'aille juré un ou deux fois)...
Après repose des cardans et remplissage de la boite de vitesse, j'ai reposé le radiateur de refroidissement, les durites et j'ai procédé au remplissage du circuit. Malheureusement une fuite venant du radiateur de chauffage est immédiatement apparue.
Dernières étapes avant de redémarrer le moteur :
Après ces longs mois (voir même années) de préparation l'instant fatidique était arrivé et j'ai enfin pu redémarrer le moteur de ma Sinpar.
Après dépose du radiateur, un rapide contrôle m'a permis de confirmer que la fuite venait du radiateur et non pas des raccords.
La seule pièce d'échappement que j'ai traité différement c'est le collecteur que j'ai traité avec une peinture spécial collecteur de chez Restom.